JPH0966752A - マスタシリンダの作動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 セミオートクラッチシステムにおけるマニュ
アル操作と自動操作間の相互干渉を防止する。 【解決手段】 本発明に係るマスタシリンダ１０の作動
装置は、マスタシリンダ１０を作動させるべく回動する
回動部材４４と、この回動部材４４に連結されてその回
動のための駆動力を与える駆動手段４２と、上記回動部
材４４に係合してその回動動作を生じさせるペダル９
と、このペダル９の操作時に上記駆動手段４２を停止す
る停止手段７２，７８，８７と、上記駆動手段４２の作
動時に上記ペダル９と上記回動部材４４との係合を解除
する解除手段４４ｆ，５５，５６，６０とを備えたもの
である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はマスタシリンダの作
動装置に係り、特に、車両のセミオートクラッチシステ
ムに適用可能なマスタシリンダの作動装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】最近、バスやトラック等の大型車両にお
いても変速自動化の要請が高まっている。これらの車両
は一般に車重や積載量が大きく、クラッチ形式として乗
用車に採用されるような流体式トルクコンバータを用い
ると損失大となり燃費の面で不利であるため、このよう
な大型車両においては、特に摩擦クラッチを自動操作に
より断続し、その出力を変速機に送り、この変速機をや
はり自動操作するようにして、変速自動化の達成を図っ
ている。このクラッチの自動操作を行うクラッチ断続装
置としては、空圧の給排により摩擦クラッチの断続操作
を行う倍力装置（クラッチブースタ）を備えたものが一
般的である。

【０００３】一方、車両発進時等においてはクラッチの
操作がデリケートとなり、その操作を自動制御で行おう
とすると装置が複雑、高価となってしまうため、この場
合にのみクラッチペダルを用いたマニュアル（手動）操
作を行えるようにして、装置のシンプル化、低価格化を
狙ったものがある（所謂セミオートクラッチシステ
ム）。この場合、クラッチペダルの操作によりマスタシ
リンダから油圧を給排し、この油圧の給排により上記倍
力装置への空圧の給排を行うようにしている。

【０００４】ところで、発進時を除く自動変速時、倍力
装置にはクラッチペダルを操作せずとも空圧が給排され
る。また倍力装置は、空圧が供給されると内部のパワー
ピストンを押動させてクラッチを分断方向に操作するよ
うになっている。

【０００５】そして、従来の構成において、マスタシリ
ンダからの油圧を送る通路は、上記パワーピストンの移
動に応じて容積変化する倍力装置の油圧シリンダに連通
しており、パワーピストンの押動により油圧シリンダ容
積が増すと、油圧通路内に負圧が発生して気泡が混入
し、クラッチの正確なマニュアル操作が困難となる虞が
ある。

【０００６】このような負圧発生を防止するため、実公
平4-8023号公報等においては、倍力装置の油圧出力部に
マニュアル操作と自動操作とのキャンセル機構を設け、
自動操作時における油圧通路内の容積変化を防止してい
る。しかし、このような倍力装置の構造変更は、小スペ
ースで複雑な構造を採用せざるを得ずコストアップを招
き、信頼性、耐久性にも問題が生じる。

【０００７】そこで、本出願人は、倍力装置の構造変更
は行わず、マスタシリンダをクラッチペダルだけでなく
別の駆動手段（空圧又は油圧）によっても作動させるよ
うにし、上記問題点を解決することができるクラッチ断
続装置の提案を先に行った。（特願平7-176353号等）

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかし、マニュアル操
作と自動操作とをいずれも可能とするセミオートクラッ
チシステムにおいては、例えば自動操作中にマニュアル
操作が行われた場合等、互いの操作の相互干渉を十分考
慮する必要があり、これをできるだけ制御に頼らず、簡
便な方法で行い得るのが望ましい。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明に係るマスタシリ
ンダの作動装置は、マスタシリンダを作動させるべく回
動する回動部材と、この回動部材に連結されてその回動
のための駆動力を与える駆動手段と、上記回動部材に係
合してその回動動作を生じさせるペダルと、このペダル
の操作時に上記駆動手段を停止する停止手段と、上記駆
動手段の作動時に上記ペダルと上記回動部材との係合を
解除する解除手段とを備えたものである。この構成にあ
って、ペダルによるマニュアル操作の際には、駆動手段
を停止して回動部材をフリーの状態とし、且つその回動
部材をペダルの操作のみによって回動させる。また駆動
手段による自動操作の際には、ペダルと回動部材との係
合を解除して回動部材をフリーの状態とし、且つその回
動部材を駆動手段のみによって回動させる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下本発明の好適な実施の形態を
添付図面に基づいて詳述する。

【００１１】図３は、本発明に係るマスタシリンダの作
動装置が具備されたクラッチ断続装置を示す全体構成図
で、クラッチ断続装置１は空圧を供給するための空圧供
給手段２を有する。空圧供給手段２は、エンジン（図示
せず）に駆動されて空圧（空気圧）を発生するコンプレ
ッサ３と、コンプレッサ３からの空気を乾燥させるエア
ドライヤ４と、エアドライヤ４から送られてきた空気を
貯留するエアタンク５と、エアタンク５の入口側に設け
られた逆止弁６とから主に構成される。この空圧供給手
段２からの空圧は倍力装置（クラッチブースタ）７に送
られ、倍力装置７はその空圧の供給により摩擦クラッチ
８を分断側（右側）Ａに操作するようになっている。ま
た倍力装置７は、詳しくは後述するが、マスタシリンダ
１０から油圧も供給されるようになっている。

【００１２】図４は倍力装置７の詳細を示す縦断面図で
ある。なおこの倍力装置７は従来同様に構成される。図
示するように、倍力装置７は、そのボディ１１に接続さ
れたシリンダシェル１２を有し、このシリンダシェル１
２内にピストンプレート（パワーピストン、倍力ピスト
ン）１３が、リターンスプリング１４により空圧導入側
（図中左側）に付勢されて設けられている。シリンダシ
ェル１２の一端には空圧ニップル１５が取り付けられ、
この空圧ニップル１５が空圧導入口を形成してエアタン
ク５からの空圧を空圧配管３４（図３）から導入する。
空圧が導入されるとピストンプレート１３がクラッチ８
側（図中右側）に押動され、こうなるとピストンプレー
ト１３はピストンロッド１６、ハイドロリックピストン
１７、さらにはプッシュロッド１８を押動してクラッチ
レバー８ａ（図３）を押し、クラッチ８を分断する。

【００１３】一方、ボディ１１内部には、油圧導入口た
る油圧ニップル１９に連通する油圧通路２０が形成され
る。油圧通路２０は、ボディフランジ部１１ａの一端
（下端）側に形成された孔２１、ハイドロリックピスト
ン１７を収容するハイドロリックシリンダ（油圧シリン
ダ）２２（ボディシリンダ部１１ｂに形成される）、及
びハイドロリックシリンダ２２に小孔２３ａを介して連
通する他端（上端）側の制御孔２３によって主に形成さ
れる。油圧ニップル１９から油圧配管５４（図３）の油
圧が導入されると、油圧は上記通路を通って制御孔２３
に到達し、制御ピストン２４を制御シリンダ２５に沿っ
て右側に押動する。このようにボディフランジ部１１ａ
の上端側には、詳しくは後述するが、倍力装置７への空
圧供給を制御するための制御バルブ部７ａ（油圧作動
弁）が形成される。

【００１４】制御バルブ部７ａは右側に突出する制御ボ
ディ部２６によって区画される。制御ボディ部２６に
は、前述の制御シリンダ２５に同軸に連通するコントロ
ール室２７及び空圧ポート２８が形成される。コントロ
ール室２７にはコントロールバルブ２９が、空圧ポート
２８にはポペットバルブ３０がそれぞれ摺動可能に収容
される。空圧ポート２８にはニップル３１が取り付けら
れ、このニップル３１には空圧配管６７（図３）が接続
されて空圧が常に供給されている。

【００１５】通常、ポペットバルブ３０は、空圧とポペ
ットスプリング３２とにより左側に付勢されていて、コ
ントロール室２７及び空圧ポート２８を連通する連通ポ
ート３３を閉じている。よってニップル３１からの空圧
はポペットバルブ３０の位置で遮断される。しかしなが
ら、マスタシリンダ１０から油圧配管５４を通じて油圧
が供給されると、制御ピストン２４及びコントロールバ
ルブ２９がポペットバルブ３０を右側に押動して連通ポ
ート３３を開く。こうなると、連通ポート３３からコン
トロール室２７に侵入した空圧は、コントロール室２７
に連通する空圧配管３４（仮想線で示す）を通じて前述
のシリンダシェル１２に入り、ピストンプレート１３の
左側の空圧作用面１３ａに作用してこれを右側に押動
し、クラッチ８を分断側に操作する。

【００１６】ここで、倍力装置７は、供給された油圧の
大きさに応じてクラッチ８を所定ストロークだけ操作す
ることができる。即ち、例えば比較的小さい値だけ油圧
が増加された場合、前述の空圧作用によりピストンプレ
ート１３が右側に押動されるが、これに連動してハイド
ロリックピストン１７が所定ストロークだけ右側に押動
される。すると、油圧通路２０の容積が増し制御孔２３
内の油圧が下がり、こうなると、制御ピストン２４がコ
ントロールバルブ２９をポペットバルブ３０に押し付け
つつ、ポペットバルブ３０が連通ポート３３を閉鎖する
バランス状態が生じ、これによりコントロール室２７、
空圧配管３４、及びピストンプレート１３の空圧作用面
１３ａ側となる空圧導入室１２ｂにて所定の空圧が保持
され、ピストンプレート１３を所定ストローク位置に保
持し、クラッチ８を所定位置に保持する。

【００１７】また、油圧が完全に抜かれると、制御孔２
３内の油圧がさらに下がって、図示の如く制御ピストン
２４が最も左側の原位置に戻される。こうなると、コン
トロールバルブ２９がポペットバルブ３０から離れ、コ
ントロールバルブ２９の内部に設けられた開放ポート３
６がコントロール室２７等と連通するようになる。する
と、保持されていた空圧は開放ポート３６からブリーザ
３７を通じ大気開放され、これによりピストンプレート
１３を押していた空圧が抜けて、クラッチ８が接続側
（左側）Ｂに操作される。

【００１８】なお、倍力装置７において、３８は、シリ
ンダシェル１２で区画されるシリンダ室１２ａとハイド
ロリックシリンダ２２とを油密に仕切るシール部材、３
９及び４０はブリーザ３７と連通する大気圧ポート、４
１は緩められたときに作動油のエア抜きを行えるブリー
ダである。

【００１９】図３に示すように、油圧配管５４は、マス
タシリンダ１０の油圧供給部５３に接続されている。こ
のマスタシリンダ１０は通常の構造のもので、即ち、プ
ッシュロッド４９と連動して内部のピストンが移動し、
これにより油圧を給排するものである。マスタシリンダ
１０には、リザーバタンク５８の作動油が、給油配管５
９及び給油ニップル５７を通じて適宜補給される。

【００２０】また、エアタンク５は空圧配管６２を介し
てエアシリンダ４２（駆動手段）に接続され、空圧配管
６２にはその途中に分岐６３が設けられる。分岐６３に
は空圧配管６７が接続され、空圧配管６７の他端は倍力
装置７のニップル３１に接続される。

【００２１】空圧配管６２の分岐６３より下流側（エア
シリンダ４２側）の位置には電磁切替弁７８が設けられ
る。この切替弁７８は、コンピュータ式制御装置（コン
トローラ）７２からのON/OFF信号により切替制御され
る。そして、ONのときには、上流側（エアタンク５側）
と下流側とを連通してエアシリンダ４２に空圧を供給す
る。他方、OFF のときには、その空圧供給ないし上流側
を遮断し、エアシリンダ４２からの空圧を大気開放す
る。

【００２２】また、制御装置７２には、図示しない変速
機からの変速信号も入力される。変速機は自動変速を行
う構成がなされており、即ち、手動シフトレバーで変速
ポジションが選択されると、電気スイッチの切替えによ
る変速信号が制御装置７２に送出され、図示しないアク
チュエータが動作されて、実質的且つ機械的な変速操作
を行うようになっている。従って、運転手はシフトレバ
ーの操作を行うのみである。

【００２３】他、制御装置７２には、エアタンク５に設
けられた圧力スイッチ８６、クラッチペダル９に設けら
れたペダルスイッチ８７、及びクラッチ８に設けられた
クラッチストロークセンサ８８等も接続される。

【００２４】ここで、図１，図２においては、マスタシ
リンダ１０周辺の構成、即ちマスタシリンダ１０の作動
装置の構成が詳細に示されている。図示するように、マ
スタシリンダ１０の一方側（図中左側）には、エアシリ
ンダ４２（駆動手段）とクラッチペダル９（ペダル）と
がそれぞれ順に並べて配置されている。マスタシリンダ
１０のプッシュロッド４９の先端部は、玉継手（ピロボ
ール）４３を介して回動スリーブ部材４４（回動部材）
に回動可能に接続される。特に図２を参照して、回動ス
リーブ部材４４は、クラッチペダル９のスリーブ部９ａ
に外側から嵌め込まれる。スリーブ部９ａは、クラッチ
ペダル９の基端部に一体的に形成される。スリーブ部９
ａはインナースリーブ４７に外側から嵌め込まれ、イン
ナースリーブ４７はボルト４５のシャフト部４５ａに外
側から嵌め込まれる。ボルト４５はナット５０の締結に
よりその両端がブラケット４６ａ，４６ｂに固定され、
ブラケット４６ａ，４６ｂは図示しない車体（固定系）
に固定される。そしてボルト４５の固定と同時に、イン
ナースリーブ４７もブラケット４６ａ，４６ｂに挟持さ
れて固定される。

【００２５】スリーブ部９ａはインナースリーブ４７よ
り若干短い長さに形成される。スリーブ部９ａにはペダ
ルアーム部９ｂが径方向外方に突出形成されている。ペ
ダルアーム部９ｂはスリーブ部９ａの長手方向左側にオ
フセットされており、この空いた右側の部分に前述の回
動スリーブ部材４４、特にそのスリーブ部４４ａが配置
されている。スリーブ部４４ａは、ペダルアーム部９ｂ
と右側ブラケット４６ｂ間の間隔より若干短い。こうし
て、スリーブ部９ａはインナースリーブ４７上を、スリ
ーブ部４４ａはスリーブ部９ａ上を、それぞれ独立して
且つ同軸回りに回動可能となり、さらに、スリーブ部９
ａ，４４ａが軸方向に若干の「がた」を有するため、そ
の回動動作はスムーズとなる。

【００２６】回動スリーブ部材４４にあって、そのスリ
ーブ部４４ａには、右側に第１アーム部４４ｂが、左側
に第２アーム部４４ｃが、それぞれ径方向略同一方向
（前方）に延出して一体形成されている。第１アーム部
４４ｂは一対のアーム部材４４ｄからなり、これらアー
ム部材４４ｄの先端部に、前述の玉継手４３が挟持され
るようにして取り付けられている。第２アーム部４４ｃ
は１片のアーム部材４４ｅからなり、その先端部には、
エアシリンダ４２のロッド４２ａが、やはり玉継手５１
を介して回動自在に接続される。

【００２７】マスタシリンダ１０とエアシリンダ４２と
は上下に延出して配置され、これらのプッシュロッド４
９及びロッド４２ａも上下方向に延出される。そして、
マスタシリンダ１０は、プッシュロッド４９が下方に押
されると油圧供給部５３から油圧を供給する。エアシリ
ンダ４２はプルタイプが採用され、即ち空圧導入部４２
ｂから空圧が導入されると、内部のピストンが下方に押
動されてロッド４２ａを下方に引っ張る。なお、空圧導
入部４２ｂは前述の空圧配管６２に接続され、マスタシ
リンダ１０及びエアシリンダ４２はそれぞれのボディ部
が車体側に固定される。

【００２８】ここで、エアシリンダ４２が接続されるア
ーム部材４４ｅは、その先端部がクラッチペダル９側
（左側）に直角に折り曲げられて水平部４４ｆが形成さ
れる。水平部４４ｆの上面には、短い円柱形状の当接体
５５が固着されている。他方、クラッチペダル９のペダ
ルアーム部９ｂ右側面には、当接体５５の上方に位置さ
せて押動体５６が溶接固着される。押動体５６は、ブロ
ック状に形成され、当接体５５に臨む下面が、当接体５
５の上面に比べ大きな面積を有して前述の「がた」に対
応している。

【００２９】クラッチペダル９は、リターンスプリング
６０に引っ張られて通常は図示の如き基準位置に位置さ
れている。またこのとき、押動体５６と当接体５５とは
適度に離間されている。また図示状態にあって、エアシ
リンダ４２及びマスタシリンダ１０はともに非作動であ
る。

【００３０】詳しくは後述するが、クラッチペダル９を
踏み込むと、クラッチペダル９が矢示方向に回動し、押
動体５６が当接体５５に当接ないし係合して回動スリー
ブ部材４４を回動させる。そして回動スリーブ部材４４
はプッシュロッド４９を下方に押し、マスタシリンダ１
０を作動させて油圧を発生させる。

【００３１】他方、エアシリンダ４２に空圧が導入され
ると、ロッド４２ａが下方に引っ張られて回動スリーブ
部材４４を回動させ、先と同様にマスタシリンダ１０を
作動させる。このとき特に、押動体５６が当接体５５の
上方に位置し、クラッチペダル９がリターンスプリング
６０に引っ張られているため、クラッチペダル９は基準
位置にそのまま残され、回動スリーブ部材４４はクラッ
チペダル９との係合なくフリーな状態となる。このよう
に、アーム部材４４ｅの水平部４４ｆ、当接体５５、押
動体５６及びリターンスプリング６０は、エアシリンダ
４２の作動時に、クラッチペダル９と回動スリーブ部材
４４との係合を解除する解除手段を構成する。

【００３２】次に、クラッチ断続装置１の動作説明を行
うこととする。

【００３３】先ず、自動変速の概要に含めてクラッチ８
の自動分断操作について説明する。図３に示すように、
運転手がシフト操作を行うと、変速信号が制御装置７２
に入力され、これに伴って制御装置７２は切替弁７８を
ONとする。こうなると、空圧配管６２を通じてエアシリ
ンダ４２に空圧が供給され、前述のようにマスタシリン
ダ１０が作動されて油圧が倍力装置の制御バルブ７ａに
送られる。こうなれば、前述したようにクラッチ８は分
断操作される。この後、図示しないアクチュエータによ
り変速機の変速操作を完了し、切替弁７８をOFF として
エアシリンダ４２から空圧を排出する。こうなれば、マ
スタシリンダ１０に油が戻されて、前述の如く、クラッ
チ８が接続操作されて変速が完了する。

【００３４】ここで図４を参照して、特にクラッチ８の
自動分断操作時、従来は、別の空圧供給路から空圧ニッ
プル１５に空圧を導入し、マスタシリンダ１０を動作さ
せずピストンプレート１３を押動させるようにしてい
た。しかしこれだと、ピストンプレート１３に連動して
ハイドロリックピストン１７が右側に移動することで、
作動油が充填されているハイドロリックシリンダ２２の
容積が増し、これにより油圧通路２０及び油圧配管５４
内等（合わせて油圧通路内という）に負圧が生じて、作
動油に気泡が混入し、クラッチ８の正確なマニュアル操
作が困難となる問題が生じる。

【００３５】そこで本装置１では、クラッチ８の自動分
断操作時に、マスタシリンダ１０を別の駆動手段である
エアシリンダ４２で作動させるようにし、油圧通路内を
加圧するようにしている。これによって、油圧通路内の
負圧化を防止でき、トラブルを未然に防止することがで
きる。

【００３６】また特に、この自動分断操作時は、前述し
たように、クラッチペダル９と回動スリーブ部材４４と
の係合が解除されており、このためエアシリンダ４２の
みによるマスタシリンダ１０の作動が達成され、クラッ
チペダル９によるマニュアル操作との相互干渉を完全に
防止することができる。なおかつ、このときたとえクラ
ッチペダル９を踏んだとしても、回動スリーブ部材４４
が既に回動されているためクラッチペダル９は空振り状
態となり、これにより自動操作中における誤作動を確実
に防止できる。

【００３７】他方、クラッチ８の自動接続操作時は、切
替弁７８をOFF とし、エアシリンダ４２の空圧をその切
替弁７８から大気開放させる。こうなると、マスタシリ
ンダ１０が非作動側に動作され、油圧が戻されてクラッ
チ８が接続操作されるようになる。

【００３８】次に、クラッチ８のマニュアル分断操作
は、クラッチペダル９を踏み込むことで行う。このと
き、切替弁７８は通常のOFF のままである。こうなる
と、エアシリンダ４２のシリンダ室は大気開放状態とな
って内部のピストンはフリーに移動できるようになり、
これによって回動スリーブ部材４４のフリーな回動を許
容する。従って、クラッチペダル９の踏み込みが、エア
シリンダ４２に干渉されない回動スリーブ部材４４の回
動を生じさせ、これによりマスタシリンダ１０を作動さ
せることができる。そしてこうなれば、倍力装置７に油
圧を供給してクラッチ８を分断操作できる。

【００３９】他方、クラッチ８のマニュアル接続操作に
おいても、切替弁７８はOFF のままであるため、クラッ
チペダル９の戻し操作に連動したマスタシリンダ１０の
非作動側への動作が達成される。

【００４０】このように、マニュアル操作時にも、エア
シリンダ４２への空圧供給を停止して回動スリーブ部材
４４をフリー状態とし、クラッチペダル９のみによるマ
スタシリンダ１０の作動を達成することができる。そし
て、エアシリンダ４２による自動操作との相互干渉を確
実に防止できる。このように、切替弁７８は、クラッチ
ペダル９の操作時に、エアシリンダ４２への駆動源ない
し空圧供給を停止する停止手段を形成する。

【００４１】上記構成にあっては、マスタシリンダ１０
を直接エアシリンダ４２で駆動するため、マスタシリン
ダ１０、油圧回路及び倍力装置７に変更を加えない簡易
な構成となるメリットがある。そして、自動操作時にお
ける相互干渉を解除手段により機械的に防止しているた
め、電気的な制御で行うよりも構造が簡単でコスト安と
なり、故障時の安全性も高く、併せて制御の簡素化によ
り信頼性も向上することができる。

【００４２】次に、変形例について説明を行う。なお、
前記同様のものについては同一符号を付して説明を省略
することとする。

【００４３】図５，図６に示すように、ここでは回動ス
リーブ部材６１の左側部分に、クラッチペダル９のスリ
ーブ部９ｂが外側からスプライン嵌合されている。即
ち、回動スリーブ部材６１の略左半分には嵌合スリーブ
部６１ａが形成され、嵌合スリーブ部６１ａの外周面に
は複数の雄歯６１ｂが一体的に突出形成される。これと
同様に、スリーブ部９ｂの内周面にも複数の雌歯９ｃが
一体形成される。なおここで雄歯６１ｂと雌歯９ｃとは
台形角歯となっているが、これをインボリュート歯等と
するのは任意である。雄歯６１ｂと雌歯９ｃとの歯間ピ
ッチは歯の大きさに比べ十分大きく、従ってこれら歯間
には円周方向に沿った所定の隙間が形成される。

【００４４】図６は、マスタシリンダ１０が非作動であ
る基準位置の状態を示し、このときスリーブ部９ｂの雌
歯９ｃは、そのマスタシリンダ１０作動側（矢示側）の
端面が、嵌合スリーブ部６１ａの雄歯６１ｂに当接して
いる。よってクラッチペダル９が踏み込まれると、スリ
ーブ部９ｂは直ちに嵌合スリーブ部６１ａを回動させ、
マスタシリンダ１０（玉継手４３のみ図示）の作動を生
じさせる。そしてこのときには、前記同様に切替弁がOF
F とされてエアシリンダ４２との相互干渉が防止され
る。

【００４５】一方、エアシリンダ４２（玉継手５１のみ
図示）が作動されれば、当接していた雄歯６１ｂが雌歯
９ｃから離れるように、矢示方向に嵌合スリーブ部６１
ａを回動させる。そしてスリーブ部９ｂは、嵌合スリー
ブ部６１ａとの当接ないし係合を解除されてそのまま基
準位置に残される。従って、クラッチペダル９はそのま
まとり残され、結局この場合においてもクラッチペダル
９との相互干渉が防止される。こうして雄歯６１ｂ、雌
歯９ｃ及びリターンスプリング６０が前述の解除手段を
構成する。

【００４６】このように、この例にあっても互いの操作
干渉が効果的に防止され、前記同様の作用効果を奏する
こととなる。なお、この例では回動スリーブ部材６１が
一対のアーム部材６１ａのみを有し、これらアーム部材
６１ａに両方の玉継手４３，５１が取り付けられるた
め、ボルト４５軸方向の長さが短縮されて、狭い場所で
も取付可能となるメリットがある。

【００４７】以上、本発明の好適な実施の形態について
説明してきたが、これ以外にも他の形態を採ることは当
然可能で、例えば、エアシリンダ４２に代わって、油圧
シリンダや各種モータ等を用いることが可能である。ま
た、回動スリーブ部材４４，６１とクラッチペダル９と
を必ずしも同軸に設ける必要はなく、押動体５６等の位
置変更も任意に行うことができる。さらにマスタシリン
ダはブレーキ装置等にも適用されるから、かかる構成は
ブレーキ装置等においても適用可能である。

【００４８】

【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。

【００４９】（１） ペダルによるマニュアル操作と、
別の駆動手段による自動操作との間での相互干渉を防止
でき、一方の操作のみによってマスタシリンダを確実に
作動させることができる。

【００５０】（２） 相互干渉を機械的手段により防止
するため、構造が簡単でコスト安となり、制御の簡素化
により信頼性も向上できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るマスタシリンダの作動装置を示す
斜視図である。

【図２】図１の部分横断平面図である。

【図３】クラッチ断続装置を示す構成図である。

【図４】倍力装置を示す縦断面図である。

【図５】変形例を示す部分横断平面図である。

【図６】図５のＡ−Ａ線断面図である。

【符号の説明】

９ クラッチペダル（ペダル） ９ｃ 雌歯（解除手段） １０ マスタシリンダ ４２ エアシリンダ（駆動手段） ４４，６１ 回動スリーブ部材（回動部材） ４４ｆ 水平部（解除手段） ５５ 当接体（解除手段） ５６ 押動体（解除手段） ６０ リターンスプリング（解除手段） ６１ｂ 雄歯（解除手段） ７８ 切替弁（停止手段）

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【手続補正書】

【提出日】平成７年９月１１日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図２

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２】

【手続補正３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図３

【補正方法】変更

【補正内容】

【図３】

【手続補正４】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図５

【補正方法】変更

【補正内容】

【図５】

【手続補正５】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図６

【補正方法】変更

【補正内容】

【図６】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩男 信幸 神奈川県藤沢市土棚８番地 株式会社い すゞ中央研究所内 (72)発明者 高野 孝雄 神奈川県川崎市川崎区殿町３丁目25番１号 いすゞ自動車株式会社川崎工場内 (72)発明者 谷 高浩 神奈川県川崎市川崎区殿町３丁目25番１号 いすゞ自動車株式会社川崎工場内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダを作動させるべく回動す
   る回動部材と、該回動部材に連結されてその回動のため
   の駆動力を与える駆動手段と、上記回動部材に係合して
   その回動動作を生じさせるペダルと、該ペダルの操作時
   に上記駆動手段を停止する停止手段と、上記駆動手段の
   作動時に上記ペダルと上記回動部材との係合を解除する
   解除手段とを備えたことを特徴とするマスタシリンダの
   作動装置。