JPH0968073A - ２サイクルエンジンの燃料供給装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの燃料供給装置Info
- Publication number
- JPH0968073A JPH0968073A JP7223867A JP22386795A JPH0968073A JP H0968073 A JPH0968073 A JP H0968073A JP 7223867 A JP7223867 A JP 7223867A JP 22386795 A JP22386795 A JP 22386795A JP H0968073 A JPH0968073 A JP H0968073A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- sub
- auxiliary fuel
- fuel amount
- increasing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
- F02D2400/04—Two-stroke combustion engines with electronic control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 コストを低減でき、また均一混合気の形成が
安定し、リーン燃焼を安定化できるとともに、加速性を
向上することができる２サイクルエンジンの燃料供給装
置を提供する。 【解決手段】 吸気通路１４のリード弁１５より上流側
に主燃料を供給する主燃料供給手段として機能する主燃
料噴射弁２８と、掃気通路２９の掃気入口より下流側に
副燃料を供給する副燃料供給手段として機能する副燃料
噴射弁３０と、エンジン回転数及びスロットル開度から
エンジン運転状態を検出する運転状態検出手段として機
能するクランク角センサー９，スロットル開度センサー
２７と、該検出手段により加速状態が検出されたとき、
上記副燃料供給手段から供給されるサイクル当りの燃料
量を、上記スロットル開度が大きいほど増加する副燃料
量補正手段として機能する制御装置１８とを備える。
安定し、リーン燃焼を安定化できるとともに、加速性を
向上することができる２サイクルエンジンの燃料供給装
置を提供する。 【解決手段】 吸気通路１４のリード弁１５より上流側
に主燃料を供給する主燃料供給手段として機能する主燃
料噴射弁２８と、掃気通路２９の掃気入口より下流側に
副燃料を供給する副燃料供給手段として機能する副燃料
噴射弁３０と、エンジン回転数及びスロットル開度から
エンジン運転状態を検出する運転状態検出手段として機
能するクランク角センサー９，スロットル開度センサー
２７と、該検出手段により加速状態が検出されたとき、
上記副燃料供給手段から供給されるサイクル当りの燃料
量を、上記スロットル開度が大きいほど増加する副燃料
量補正手段として機能する制御装置１８とを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、２サイクルエンジ
ンの燃料供給装置に関する。
ンの燃料供給装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に自動二輪車等に用いられる２サイ
クルエンジンの燃料供給装置は、クランク室に連通する
吸気通路に燃料を供給し、該供給された燃料と空気との
混合気をクランク室内で一次圧縮し、該一次圧縮された
混合気を掃気通路より燃焼室に導入するようになってい
る。
クルエンジンの燃料供給装置は、クランク室に連通する
吸気通路に燃料を供給し、該供給された燃料と空気との
混合気をクランク室内で一次圧縮し、該一次圧縮された
混合気を掃気通路より燃焼室に導入するようになってい
る。
【０００３】このように２サイクルエンジンでは、供給
された燃料が燃焼室に達するまでの吸気経路が長いの
で、例えば空燃比（Ａ／Ｆ）をリーン側に設定して、定
常走行を行っている時に急加速した場合、増量された燃
料が燃焼室に導入されるまでに時間がかかることから、
しばらくはリーン混合気が導入され、その結果、加速応
答性が悪いという問題が発生する。
された燃料が燃焼室に達するまでの吸気経路が長いの
で、例えば空燃比（Ａ／Ｆ）をリーン側に設定して、定
常走行を行っている時に急加速した場合、増量された燃
料が燃焼室に導入されるまでに時間がかかることから、
しばらくはリーン混合気が導入され、その結果、加速応
答性が悪いという問題が発生する。
【０００４】この問題を解決する燃料供給装置として、
クランク室を介さずに燃焼室に燃料を直接、供給するも
のがある。即ち、燃料噴射弁をシリンダヘッド又は掃気
通路に配設し、必要な燃料の全量を気筒内に直接噴射供
給するものである。
クランク室を介さずに燃焼室に燃料を直接、供給するも
のがある。即ち、燃料噴射弁をシリンダヘッド又は掃気
通路に配設し、必要な燃料の全量を気筒内に直接噴射供
給するものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
２サイクルエンジンのように燃焼室又は掃気通路に全て
の燃料を直接供給する方法では装置が高価になり、ま
た、燃料供給から点火までの時間が短くなることから均
一混合気の形成が不安定となって特にリーン混合気での
燃焼が不安定になる。
２サイクルエンジンのように燃焼室又は掃気通路に全て
の燃料を直接供給する方法では装置が高価になり、ま
た、燃料供給から点火までの時間が短くなることから均
一混合気の形成が不安定となって特にリーン混合気での
燃焼が不安定になる。
【０００６】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたもので、コストを低減でき、また均一混合気の形成
が安定し、リーン燃焼を安定化できるとともに、加速性
を向上することができる２サイクルエンジンの燃料供給
装置を提供することを課題としている。
れたもので、コストを低減でき、また均一混合気の形成
が安定し、リーン燃焼を安定化できるとともに、加速性
を向上することができる２サイクルエンジンの燃料供給
装置を提供することを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、吸気
通路のリード弁より上流側に主燃料を供給する主燃料供
給手段と、掃気通路の掃気入口より下流側に副燃料を供
給する副燃料供給手段と、エンジン回転数及びスロット
ル開度からエンジン運転状態を検出する運転状態検出手
段と、該検出手段により加速状態が検出されたとき、上
記副燃料供給手段から供給されるサイクル当りの燃料量
を、上記スロットル開度が大きいほど増加する副燃料量
補正手段とを備えたことを特徴としている。
通路のリード弁より上流側に主燃料を供給する主燃料供
給手段と、掃気通路の掃気入口より下流側に副燃料を供
給する副燃料供給手段と、エンジン回転数及びスロット
ル開度からエンジン運転状態を検出する運転状態検出手
段と、該検出手段により加速状態が検出されたとき、上
記副燃料供給手段から供給されるサイクル当りの燃料量
を、上記スロットル開度が大きいほど増加する副燃料量
補正手段とを備えたことを特徴としている。
【０００８】請求項２の発明は、請求項１において、上
記副燃料量補正手段が、スロットルの開速度が大きいほ
ど副燃料の増加量勾配を増大することを特徴としてい
る。
記副燃料量補正手段が、スロットルの開速度が大きいほ
ど副燃料の増加量勾配を増大することを特徴としてい
る。
【０００９】請求項３の発明は、請求項１又は２におい
て、上記副燃料量補正手段が、上記スロットル開度の増
加停止後、所定のサイクル数だけ副燃料量の増加補正を
継続することを特徴としている。
て、上記副燃料量補正手段が、上記スロットル開度の増
加停止後、所定のサイクル数だけ副燃料量の増加補正を
継続することを特徴としている。
【００１０】請求項４の発明は、請求項３において、上
記副燃料量補正手段が、上記スロットル開度の増加開始
時のエンジン回転数が低いほど、上記副燃料量を増加補
正する継続サイクル数を増加することを特徴としてい
る。
記副燃料量補正手段が、上記スロットル開度の増加開始
時のエンジン回転数が低いほど、上記副燃料量を増加補
正する継続サイクル数を増加することを特徴としてい
る。
【００１１】請求項５の発明は、請求項３又は４におい
て、上記副燃料量補正手段が、上記スロットルの開速度
が大きいほど、上記副燃料量を増加補正する継続サイク
ル数を増加することを特徴としている。
て、上記副燃料量補正手段が、上記スロットルの開速度
が大きいほど、上記副燃料量を増加補正する継続サイク
ル数を増加することを特徴としている。
【００１２】請求項６の発明は、請求項３ないし５の何
れかにおいて、上記副燃料量補正手段が、上記スロット
ルの開幅が大きいほど、上記副燃料量を増加補正する継
続サイクル数を増加することを特徴としている。
れかにおいて、上記副燃料量補正手段が、上記スロット
ルの開幅が大きいほど、上記副燃料量を増加補正する継
続サイクル数を増加することを特徴としている。
【００１３】請求項７の発明は、請求項３ないし６の何
れかにおいて、上記副燃料量補正手段が、上記スロット
ル開度が大きいほど、上記副燃料量を増加補正する継続
サイクル数を増加することを特徴としている。
れかにおいて、上記副燃料量補正手段が、上記スロット
ル開度が大きいほど、上記副燃料量を増加補正する継続
サイクル数を増加することを特徴としている。
【００１４】請求項８の発明は、請求項３ないし７の何
れかにおいて、上記副燃料量補正手段が、変速装置が低
速段であるほど、上記副燃料量を増加補正する継続サイ
クル数を増加することを特徴としている。
れかにおいて、上記副燃料量補正手段が、変速装置が低
速段であるほど、上記副燃料量を増加補正する継続サイ
クル数を増加することを特徴としている。
【００１５】請求項９の発明は、請求項３ないし８の何
れかにおいて、上記副燃料量補正手段が、上記サイクル
毎の副燃料増加量をスロットルの開度増加停止時を最大
とし、かつ徐々に減少させることを特徴としている。
れかにおいて、上記副燃料量補正手段が、上記サイクル
毎の副燃料増加量をスロットルの開度増加停止時を最大
とし、かつ徐々に減少させることを特徴としている。
【００１６】請求項１０の発明は、請求項３ないし９の
何れかにおいて、上記副燃料量補正手段が、上記増加副
燃料の供給中に上記スロットル開度が閉側に変化した時
は、上記増加副燃料の供給を停止することを特徴として
いる。
何れかにおいて、上記副燃料量補正手段が、上記増加副
燃料の供給中に上記スロットル開度が閉側に変化した時
は、上記増加副燃料の供給を停止することを特徴として
いる。
【００１７】請求項１１の発明は、請求項３ないし９の
何れかにおいて、上記副燃料量補正手段が、上記増加副
燃料の供給中に上記スロットル開度が上記増加停止の開
度よりさらに開側に変化した時は、上記増加副燃料の上
記増加停止時開度に基づく供給制御を停止し、新たな開
度に基づく増加副燃料の供給制御を行うことを特徴とし
ている。
何れかにおいて、上記副燃料量補正手段が、上記増加副
燃料の供給中に上記スロットル開度が上記増加停止の開
度よりさらに開側に変化した時は、上記増加副燃料の上
記増加停止時開度に基づく供給制御を停止し、新たな開
度に基づく増加副燃料の供給制御を行うことを特徴とし
ている。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図に
基づいて説明する。図１〜図１２は本発明の一実施形態
による２サイクルエンジンの燃料供給装置を説明するた
めの図であり、図１は本実施形態燃料供給装置の全体構
成図、図２〜図４は制御動作を説明するためのフローチ
ャート図、図５〜図１２は制御動作を説明するための特
性図である。
基づいて説明する。図１〜図１２は本発明の一実施形態
による２サイクルエンジンの燃料供給装置を説明するた
めの図であり、図１は本実施形態燃料供給装置の全体構
成図、図２〜図４は制御動作を説明するためのフローチ
ャート図、図５〜図１２は制御動作を説明するための特
性図である。
【００１９】図において、１は火花点火式２サイクルエ
ンジンであり、このエンジン１は、上下２分割式クラン
クケース２と、シリンダブロック３と、シリンダヘッド
４とにより構成されている。
ンジンであり、このエンジン１は、上下２分割式クラン
クケース２と、シリンダブロック３と、シリンダヘッド
４とにより構成されている。
【００２０】上記シリンダブロック３のシリンダボア３
ａ内には、ピストン５が摺動可能に配置されており、該
ピストン５は連接棒６を介してクランク室２ａ内に配置
されたクランク軸７に連結されている。そして上記クラ
ンクケース２には、上記クランク軸７の回転角及びエン
ジン回転数を計測するためのエンジン回転数センサーを
兼ねるクランク角センサー９が取り付けられており、該
センサ９による検出信号は制御装置（ＥＣＵ）１８に入
力される。
ａ内には、ピストン５が摺動可能に配置されており、該
ピストン５は連接棒６を介してクランク室２ａ内に配置
されたクランク軸７に連結されている。そして上記クラ
ンクケース２には、上記クランク軸７の回転角及びエン
ジン回転数を計測するためのエンジン回転数センサーを
兼ねるクランク角センサー９が取り付けられており、該
センサ９による検出信号は制御装置（ＥＣＵ）１８に入
力される。
【００２１】また、上記シリンダヘッド４とピストン５
との間に燃焼室１０が形成されており、該燃焼室１０に
は点火プラグ２６が螺挿されている。なお、１２は上記
シリンダヘッド４およびシリンダブロック３の適当な位
置に形成された冷却水ジャケットであり、また１１は燃
焼室圧力検出センサ，２５は燃焼室温度検出センサであ
り、これらの検出信号は制御装置（ＥＣＵ）１８に入力
される。クランク軸７の出力は不図示のクラッチ装置，
変速装置，チェーン装置を介して車輪に伝達される。変
速装置にはシフト段検知センサーが配置され、シフト段
検知信号が同様ＥＣＵ１８に入力される。
との間に燃焼室１０が形成されており、該燃焼室１０に
は点火プラグ２６が螺挿されている。なお、１２は上記
シリンダヘッド４およびシリンダブロック３の適当な位
置に形成された冷却水ジャケットであり、また１１は燃
焼室圧力検出センサ，２５は燃焼室温度検出センサであ
り、これらの検出信号は制御装置（ＥＣＵ）１８に入力
される。クランク軸７の出力は不図示のクラッチ装置，
変速装置，チェーン装置を介して車輪に伝達される。変
速装置にはシフト段検知センサーが配置され、シフト段
検知信号が同様ＥＣＵ１８に入力される。
【００２２】上記シリンダブロック３の排気通路１３に
は、排気時期を変化させる排気調整弁４０が配設されて
おり、該排気調整弁４０は、上記制御装置（ＥＣＵ）１
８からの排気時制御信号によってその回転角度位置が制
御される。なお、３３は吹き抜けガスを含まない燃焼ガ
ス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサである。また
上記クランク室２ａに開口する吸気口２ｂにはリードバ
ルブ１５を介在させて吸気通路１４が接続されており、
該吸気通路１４にはスロットル弁２１ａを有するスロッ
トルボディが接続されている。該スロットル弁２１ａの
回転軸には、スロットル開度センサー２７が設けられ、
このスロットル開度センサー２７は上記制御装置１８に
接続されている。上記スロットルボディ２１のスロット
ル弁２１ａ上流側には吸入空気温度センサ１９が、下流
側には主燃料噴射弁２８が設けられている。該主燃料噴
射弁２８は上記制御装置１８からの主燃料噴射信号によ
りその燃料噴射時期，噴射量が制御される。
は、排気時期を変化させる排気調整弁４０が配設されて
おり、該排気調整弁４０は、上記制御装置（ＥＣＵ）１
８からの排気時制御信号によってその回転角度位置が制
御される。なお、３３は吹き抜けガスを含まない燃焼ガ
ス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサである。また
上記クランク室２ａに開口する吸気口２ｂにはリードバ
ルブ１５を介在させて吸気通路１４が接続されており、
該吸気通路１４にはスロットル弁２１ａを有するスロッ
トルボディが接続されている。該スロットル弁２１ａの
回転軸には、スロットル開度センサー２７が設けられ、
このスロットル開度センサー２７は上記制御装置１８に
接続されている。上記スロットルボディ２１のスロット
ル弁２１ａ上流側には吸入空気温度センサ１９が、下流
側には主燃料噴射弁２８が設けられている。該主燃料噴
射弁２８は上記制御装置１８からの主燃料噴射信号によ
りその燃料噴射時期，噴射量が制御される。
【００２３】また上記シリンダブロック３には掃気通路
２９が形成されており、該通路２９により上記クランク
室２ａ内とシリンダボア３ａの上記排気通路１３に対向
する部分とが連通されている。そして、上記掃気通路２
９の掃気入口２９ａより下流側には、シリンダボア３ａ
内に向けて副燃料を噴射する副燃料噴射弁３０が取り付
けられており、この副燃料噴射弁３０からの燃料量は上
記制御装置１８により後述する方法で制御される。
２９が形成されており、該通路２９により上記クランク
室２ａ内とシリンダボア３ａの上記排気通路１３に対向
する部分とが連通されている。そして、上記掃気通路２
９の掃気入口２９ａより下流側には、シリンダボア３ａ
内に向けて副燃料を噴射する副燃料噴射弁３０が取り付
けられており、この副燃料噴射弁３０からの燃料量は上
記制御装置１８により後述する方法で制御される。
【００２４】次に、上記制御装置１８によるエンジン１
の制御について説明する。この制御は、図２，３に示す
エンジン１の各種運転状態の制御を行うメインルーチン
の処理と、エンジン１の毎回のサイクル毎すなわちクラ
ンク軸１回転毎に行われる図４に示す点火時期，及び燃
料噴射制御を行う割込ルーチンの処理とから構成されて
いる。
の制御について説明する。この制御は、図２，３に示す
エンジン１の各種運転状態の制御を行うメインルーチン
の処理と、エンジン１の毎回のサイクル毎すなわちクラ
ンク軸１回転毎に行われる図４に示す点火時期，及び燃
料噴射制御を行う割込ルーチンの処理とから構成されて
いる。
【００２５】上記メインルーチンの制御では、まず、図
示しないメインスイッチ（イグニッションキー）のオ
ン，オフが検出されて、オフであれば本制御は停止され
る（ステップＳ１，Ｓ２）。
示しないメインスイッチ（イグニッションキー）のオ
ン，オフが検出されて、オフであれば本制御は停止され
る（ステップＳ１，Ｓ２）。
【００２６】上記スイッチがオフでなければ、上記各セ
ンサによる運転状態の検出信号が読み込まれ、メモリに
記憶される（ステップＳ３）。具体的には、エンジン回
転数，スロットル開度，吸入空気量，変速段，酸素濃度
等が運転状態の検出信号として読み込まれる。
ンサによる運転状態の検出信号が読み込まれ、メモリに
記憶される（ステップＳ３）。具体的には、エンジン回
転数，スロットル開度，吸入空気量，変速段，酸素濃度
等が運転状態の検出信号として読み込まれる。
【００２７】そして、上記検出された運転状態と、上記
制御装置１８内のメモリに記憶された先行時刻における
運転状態とに基づいて過渡状態が定量的に算出され、ま
た、上記読み込まれた運転状態に基づいて、点火時期，
燃料噴射量，噴射時期，排気時期（タイミング）等の制
御量の基本値が演算される（ステップＳ４，Ｓ５）。
制御装置１８内のメモリに記憶された先行時刻における
運転状態とに基づいて過渡状態が定量的に算出され、ま
た、上記読み込まれた運転状態に基づいて、点火時期，
燃料噴射量，噴射時期，排気時期（タイミング）等の制
御量の基本値が演算される（ステップＳ４，Ｓ５）。
【００２８】上記演算された基本値の吸入空気温度，過
度状態，排気管壁温度，酸素濃度，触媒温度等に基づく
補正値が演算される（ステップＳ６）。
度状態，排気管壁温度，酸素濃度，触媒温度等に基づく
補正値が演算される（ステップＳ６）。
【００２９】そして、上記演算された基本値と補正値と
から、点火時期，燃料噴射量，噴射時期，排気タイミン
グ等の制御量が演算され（ステップＳ７）、この制御量
に基づいて、上記主，副燃料噴射弁２８，３０の噴射終
了時期が算出される（ステップＳ８）。
から、点火時期，燃料噴射量，噴射時期，排気タイミン
グ等の制御量が演算され（ステップＳ７）、この制御量
に基づいて、上記主，副燃料噴射弁２８，３０の噴射終
了時期が算出される（ステップＳ８）。
【００３０】ここで、例えばエンジン過回転，オーバー
ヒート，ノッキング，オイル不足等の異常が検出されな
い時は、上記演算結果が制御装置１８内のメモリに記憶
され（ステップＳ９，Ｓ１０）、また、上記異常が検出
された時は、異常時制御量マップに基づいて各制御量が
算出され（ステップＳ１１）、この演算結果が記憶され
る。
ヒート，ノッキング，オイル不足等の異常が検出されな
い時は、上記演算結果が制御装置１８内のメモリに記憶
され（ステップＳ９，Ｓ１０）、また、上記異常が検出
された時は、異常時制御量マップに基づいて各制御量が
算出され（ステップＳ１１）、この演算結果が記憶され
る。
【００３１】そして、上記記憶された演算結果に基づい
て、上記排気タイミング可変弁４０等が制御された後、
上記ステップＳ１に移行して上述のメインルーチンの処
理が繰り返される。
て、上記排気タイミング可変弁４０等が制御された後、
上記ステップＳ１に移行して上述のメインルーチンの処
理が繰り返される。
【００３２】一方，上記割込ルーチンでは、まず、この
処理の基準値として上記クランク角センサ９からのクラ
ンク角が読み込まれ、また、上記制御装置１８内のメモ
リから所定の運転領域の制御量データが読み込まれる
（ステップＳ１３，Ｓ１４）。
処理の基準値として上記クランク角センサ９からのクラ
ンク角が読み込まれ、また、上記制御装置１８内のメモ
リから所定の運転領域の制御量データが読み込まれる
（ステップＳ１３，Ｓ１４）。
【００３３】次に、上記読み込まれた点火時期データに
応じたタイミングで上記点火プラグ２６が点火され、上
記読み込まれた燃料噴射量データに応じたタイミング
で、上記主燃料噴射弁２８，及び副燃料噴射弁３０から
それぞれ、主燃料，副燃料が噴射開始されるとともに、
所定のタイミングで停止されて、すなわちクランク軸１
回転毎（燃焼サイクル毎）の吸気行程中に主燃料が、掃
気行程中に副燃料が噴射されて（ステップＳ１５〜Ｓ１
９）、上記ステップＳ１３に処理が移行する。
応じたタイミングで上記点火プラグ２６が点火され、上
記読み込まれた燃料噴射量データに応じたタイミング
で、上記主燃料噴射弁２８，及び副燃料噴射弁３０から
それぞれ、主燃料，副燃料が噴射開始されるとともに、
所定のタイミングで停止されて、すなわちクランク軸１
回転毎（燃焼サイクル毎）の吸気行程中に主燃料が、掃
気行程中に副燃料が噴射されて（ステップＳ１５〜Ｓ１
９）、上記ステップＳ１３に処理が移行する。
【００３４】ここで、上記副燃料噴射弁３０による副燃
料量の制御について詳細に説明する。これは、上記制御
装置１８に記憶された上記図５〜図１１に示すマップデ
ータに基づいて行われる。
料量の制御について詳細に説明する。これは、上記制御
装置１８に記憶された上記図５〜図１１に示すマップデ
ータに基づいて行われる。
【００３５】図５は、スロットル開度及びスロットル開
速度と１サイクル当たりの副燃料量との関係を示してお
り、この副燃料量は同図からも明らかなように、スロッ
トル開度が大きくなるほど増加される。これを図６に基
づいて説明すれば、副燃料量は、スロットル開度が角度
θ1 からθ2 に増加する場合、該開度の増加に応じてエ
ンジン１サイクル当りの供給量（ｑ）はｑ1 からｑ2 に
増加される。
速度と１サイクル当たりの副燃料量との関係を示してお
り、この副燃料量は同図からも明らかなように、スロッ
トル開度が大きくなるほど増加される。これを図６に基
づいて説明すれば、副燃料量は、スロットル開度が角度
θ1 からθ2 に増加する場合、該開度の増加に応じてエ
ンジン１サイクル当りの供給量（ｑ）はｑ1 からｑ2 に
増加される。
【００３６】また、図５に示すように、上記副燃料の供
給量（増加補正量ｑ）は、上記スロットル開度が上記θ
1 からθ2 に変化する速度（スロットル開速度）が大き
いほど増加するよう制御される。そのため、例えば急加
速時のように、上記スロットル２１が短時間で操作され
るほど上記副燃料の増加補正量が増大され、それだけ上
記エンジン１の加速応答性が向上する。
給量（増加補正量ｑ）は、上記スロットル開度が上記θ
1 からθ2 に変化する速度（スロットル開速度）が大き
いほど増加するよう制御される。そのため、例えば急加
速時のように、上記スロットル２１が短時間で操作され
るほど上記副燃料の増加補正量が増大され、それだけ上
記エンジン１の加速応答性が向上する。
【００３７】そして、上記スロットル開度がθ2 で一定
に保持された場合、上記副燃料の供給は直ちに停止され
ることなく所定のエンジンサイクル数に対応する時間
（Ｔ1〜Ｔ2 ）の間継続され、かつ上記副燃料の供給量
（ｑ）はｑ2 からｑ1 に所定の割合で徐々に減少され
る。この副燃料の減少においては、図１２の特性線Ｂに
示すようにサイクル毎に一定量づつ減少するのが望まし
い。なお、図１２の特性線Ｃ，Ｄに示すように、副燃料
の減少開始前半と後半とで減少量を変化させるようにし
ても良い。
に保持された場合、上記副燃料の供給は直ちに停止され
ることなく所定のエンジンサイクル数に対応する時間
（Ｔ1〜Ｔ2 ）の間継続され、かつ上記副燃料の供給量
（ｑ）はｑ2 からｑ1 に所定の割合で徐々に減少され
る。この副燃料の減少においては、図１２の特性線Ｂに
示すようにサイクル毎に一定量づつ減少するのが望まし
い。なお、図１２の特性線Ｃ，Ｄに示すように、副燃料
の減少開始前半と後半とで減少量を変化させるようにし
ても良い。
【００３８】ここで、上記副燃料の供給を継続するエン
ジンサイクル数としては５０〜２５０サイクルが適当で
ある。具体的には、図７〜図１１に示す副燃料供給サイ
クル数ｂ１〜ｂ５の和に設定する。
ジンサイクル数としては５０〜２５０サイクルが適当で
ある。具体的には、図７〜図１１に示す副燃料供給サイ
クル数ｂ１〜ｂ５の和に設定する。
【００３９】上記副燃料供給サイクル数ｂ１〜ｂ５は、
上記スロットル弁２１ａの開度がθ 1 の時のエンジン回
転数が低いほど増加し（図７参照）、上記スロットル弁
２１ａの操作速度である単位時間当りの操作角（ｄθ／
ｄｔ）が大きいほど増加し（図８参照）、上記スロット
ル弁２１ａの動きしろ、すなわちスロットル開度の差
（θ2 −θ1 ）が大きいほど増加し（図９参照）、上記
スロットル弁２１ａの作動停止時の開度（θ2 ）が大き
いほど増加し（図１０参照）、上記エンジン１の変速装
置の変速段数（シフト段数）が低い（低速段）ほど増加
する（図１１参照）よう制御される。なお、上記副燃料
供給継続サイクル数は、上記ｂ１〜ｂ５いずれか１つ又
は複数の和に設定してもよい。
上記スロットル弁２１ａの開度がθ 1 の時のエンジン回
転数が低いほど増加し（図７参照）、上記スロットル弁
２１ａの操作速度である単位時間当りの操作角（ｄθ／
ｄｔ）が大きいほど増加し（図８参照）、上記スロット
ル弁２１ａの動きしろ、すなわちスロットル開度の差
（θ2 −θ1 ）が大きいほど増加し（図９参照）、上記
スロットル弁２１ａの作動停止時の開度（θ2 ）が大き
いほど増加し（図１０参照）、上記エンジン１の変速装
置の変速段数（シフト段数）が低い（低速段）ほど増加
する（図１１参照）よう制御される。なお、上記副燃料
供給継続サイクル数は、上記ｂ１〜ｂ５いずれか１つ又
は複数の和に設定してもよい。
【００４０】このように、スロットル弁２１ａの開度及
び開速度が大きいほどエンジンサイクル当りの副燃料の
供給量を増加したので、加速時に燃焼室１０への燃料供
給が遅れることを防止できるため、図６に示すように、
スロットルの操作に遅れることなくエンジン回転数を増
大することができ、エンジン１の加速性能を向上するこ
とができる。
び開速度が大きいほどエンジンサイクル当りの副燃料の
供給量を増加したので、加速時に燃焼室１０への燃料供
給が遅れることを防止できるため、図６に示すように、
スロットルの操作に遅れることなくエンジン回転数を増
大することができ、エンジン１の加速性能を向上するこ
とができる。
【００４１】また、上記スロットル弁２１ａの操作停止
後、所定のサイクル数だけ副燃料量の増加補正を継続す
るとともに徐々に増加量を減少するようにしたので、ク
ランクケースを経てくるため遅れて増加する主燃料が副
燃料にスムーズに連続してシリンダ内に供給されること
となり、加速時のエンジン１の回転応答性が良好とな
る。即ち、図６に示すように、主燃料が増加するにつれ
て副燃料が減少し、その合計量はスロットル開度に応じ
た量となり、従ってエンジン回転数のスロットル開度へ
の応答性が良好となる。
後、所定のサイクル数だけ副燃料量の増加補正を継続す
るとともに徐々に増加量を減少するようにしたので、ク
ランクケースを経てくるため遅れて増加する主燃料が副
燃料にスムーズに連続してシリンダ内に供給されること
となり、加速時のエンジン１の回転応答性が良好とな
る。即ち、図６に示すように、主燃料が増加するにつれ
て副燃料が減少し、その合計量はスロットル開度に応じ
た量となり、従ってエンジン回転数のスロットル開度へ
の応答性が良好となる。
【００４２】ここで、加速中に上記スロットル弁２１ａ
を閉じた場合は、副燃料の供給を直ちに停止する。この
ようにしたのが請求項１０の発明であり、これにより減
速時の応答性が良好となる。
を閉じた場合は、副燃料の供給を直ちに停止する。この
ようにしたのが請求項１０の発明であり、これにより減
速時の応答性が良好となる。
【００４３】さらにまた、上記スロットル２１を開操作
の停止時よりさらに開いた場合は、該操作停止時のスロ
ットル開度に基づく副燃料の供給制御を停止して、新た
な開度に基づく副燃料の供給制御を行う。このようにし
たのが請求項１１の発明であり、これにより、再加速時
の応答性を向上できる。
の停止時よりさらに開いた場合は、該操作停止時のスロ
ットル開度に基づく副燃料の供給制御を停止して、新た
な開度に基づく副燃料の供給制御を行う。このようにし
たのが請求項１１の発明であり、これにより、再加速時
の応答性を向上できる。
【００４４】なお、本発明は複数気筒エンジンにも適用
可能である。すなわち共通のクランクケース２，シリン
ダブロック３及びシリンダヘッド４内に複数のシリンダ
ボア３ａ，クランク室２ａ，排気通路１３，吸気口２
ａ，掃気通路２９が互いに独立に形成され、各気筒ごと
の燃焼室１０内の爆発燃焼は各々のピストン５，コンロ
ッド６により共通のクランク軸７へ回転力として伝達さ
れる。
可能である。すなわち共通のクランクケース２，シリン
ダブロック３及びシリンダヘッド４内に複数のシリンダ
ボア３ａ，クランク室２ａ，排気通路１３，吸気口２
ａ，掃気通路２９が互いに独立に形成され、各気筒ごと
の燃焼室１０内の爆発燃焼は各々のピストン５，コンロ
ッド６により共通のクランク軸７へ回転力として伝達さ
れる。
【００４５】各気筒ごとに配置される主燃料噴射弁２８
及び副燃料噴射弁３０からの燃料供給は、各々各気筒に
おける吸気行程及び掃気行程に一致してサイクル毎に実
施される。
及び副燃料噴射弁３０からの燃料供給は、各々各気筒に
おける吸気行程及び掃気行程に一致してサイクル毎に実
施される。
【００４６】全エンジン運転域において全気筒の各主燃
料噴射弁２８から燃料が供給されるタイプのエンジンで
は、全気筒の各副燃料噴射弁３０からの副燃料の供給は
上記と同様に実施される。
料噴射弁２８から燃料が供給されるタイプのエンジンで
は、全気筒の各副燃料噴射弁３０からの副燃料の供給は
上記と同様に実施される。
【００４７】一方、スロットル開度の小さい低負荷域に
おいて主燃料噴射弁２８から燃料噴射する気筒数を絞る
気筒休止運転を実施するものにおいては、スロットル開
度増加後のスロットル開度がいまだ気筒休止運転域にあ
る場合は、増量噴射する副燃料噴射弁３０は主燃料噴射
弁２８が動作している気筒のみとする。また、スロット
ル開度増加後のスロットル開度が全気筒運転域の場合に
は気筒休止運転域において休筒気筒であった気筒の主燃
料噴射弁２８からも噴射するとともに、該気筒の増量噴
射量を、そうでなかった気筒の増量噴射量よりも多くす
るようにする。これにより加速性をより向上可能とな
る。
おいて主燃料噴射弁２８から燃料噴射する気筒数を絞る
気筒休止運転を実施するものにおいては、スロットル開
度増加後のスロットル開度がいまだ気筒休止運転域にあ
る場合は、増量噴射する副燃料噴射弁３０は主燃料噴射
弁２８が動作している気筒のみとする。また、スロット
ル開度増加後のスロットル開度が全気筒運転域の場合に
は気筒休止運転域において休筒気筒であった気筒の主燃
料噴射弁２８からも噴射するとともに、該気筒の増量噴
射量を、そうでなかった気筒の増量噴射量よりも多くす
るようにする。これにより加速性をより向上可能とな
る。
【００４８】
【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係る２サ
イクルエンジンの燃料供給装置では、掃気通路の掃気入
口より下流側に副燃料を供給するとともに、スロットル
開度が大きいほどサイクル当りの副燃料の供給量を増加
するようにしたので、リーン燃焼中に加速した場合にも
クランクケースを経ることなく直ちにシリンダに燃料を
供給できるため、エンジンの加速応答性を向上できる効
果がある。
イクルエンジンの燃料供給装置では、掃気通路の掃気入
口より下流側に副燃料を供給するとともに、スロットル
開度が大きいほどサイクル当りの副燃料の供給量を増加
するようにしたので、リーン燃焼中に加速した場合にも
クランクケースを経ることなく直ちにシリンダに燃料を
供給できるため、エンジンの加速応答性を向上できる効
果がある。
【００４９】請求項２の発明に係る２サイクルエンジン
の燃料供給装置では、スロットルの開速度が大きいほど
副燃料の増加量勾配を増大するようにしたので、急加速
時にはより多くの副燃料が供給されるため、エンジンの
加速応答性をより一層向上することができる効果があ
る。
の燃料供給装置では、スロットルの開速度が大きいほど
副燃料の増加量勾配を増大するようにしたので、急加速
時にはより多くの副燃料が供給されるため、エンジンの
加速応答性をより一層向上することができる効果があ
る。
【００５０】請求項３の発明に係る２サイクルエンジン
の燃料供給装置では、スロットル開度の増加停止後、所
定のサイクル数だけ副燃料量の増加補正を継続するよう
にしたので、クランクケースを経て供給される主燃料が
シリンダ内に達するまで副燃料を連続して供給すること
が可能であり、シリンダ内における主燃料と副燃料の合
計を加速状態に応じた量とすることができエンジンの加
速応答性を向上することができる効果がある。
の燃料供給装置では、スロットル開度の増加停止後、所
定のサイクル数だけ副燃料量の増加補正を継続するよう
にしたので、クランクケースを経て供給される主燃料が
シリンダ内に達するまで副燃料を連続して供給すること
が可能であり、シリンダ内における主燃料と副燃料の合
計を加速状態に応じた量とすることができエンジンの加
速応答性を向上することができる効果がある。
【００５１】そして上記副燃料の増加補正を継続するサ
イクル数を設定するに当たり、請求項４の発明ではスロ
ットル開度増加開始時のエンジン回転数が低いほど、請
求項５の発明ではスロットルの開速度が大きいほど、請
求項６の発明ではスロットルの開幅が大きいほど、請求
項７の発明ではスロットル開度が大きいほど、請求項８
の発明では変速装置が低速段であるほど、上記副燃料量
を増加補正するサイクル数を増加するようにしたので、
上記シリンダ内における主燃料と副燃料との合計を加速
状態に応じた量にすることが実現される。
イクル数を設定するに当たり、請求項４の発明ではスロ
ットル開度増加開始時のエンジン回転数が低いほど、請
求項５の発明ではスロットルの開速度が大きいほど、請
求項６の発明ではスロットルの開幅が大きいほど、請求
項７の発明ではスロットル開度が大きいほど、請求項８
の発明では変速装置が低速段であるほど、上記副燃料量
を増加補正するサイクル数を増加するようにしたので、
上記シリンダ内における主燃料と副燃料との合計を加速
状態に応じた量にすることが実現される。
【００５２】請求項９の発明に係る２サイクルエンジン
の燃料供給装置ではサイクル毎の副燃料増加量をスロッ
トルの開度増加停止時を最大とし、かつ徐々に減少させ
るようにしたので、上述の主燃料と副燃料との合計をよ
りスムーズに加速状態に対応させることができる効果が
ある。
の燃料供給装置ではサイクル毎の副燃料増加量をスロッ
トルの開度増加停止時を最大とし、かつ徐々に減少させ
るようにしたので、上述の主燃料と副燃料との合計をよ
りスムーズに加速状態に対応させることができる効果が
ある。
【００５３】請求項１０の発明に係る２サイクルエンジ
ンの燃料供給装置では、増加副燃料の供給中にスロット
ル開度が閉側に変化した時は、増加副燃料の供給を停止
するようにしたので、また、請求項１１の発明に係る２
サイクルエンジンの燃料供給装置では増加副燃料の供給
中にスロットル開度が増加停止の開度よりさらに開側に
変化した時は、増加副燃料の増加停止時開度に基づく供
給制御を停止し、新たな開度に基づく増加副燃料の供給
制御を行うようにしたので、減速時又は再加速時の応答
性を向上できる効果がある。
ンの燃料供給装置では、増加副燃料の供給中にスロット
ル開度が閉側に変化した時は、増加副燃料の供給を停止
するようにしたので、また、請求項１１の発明に係る２
サイクルエンジンの燃料供給装置では増加副燃料の供給
中にスロットル開度が増加停止の開度よりさらに開側に
変化した時は、増加副燃料の増加停止時開度に基づく供
給制御を停止し、新たな開度に基づく増加副燃料の供給
制御を行うようにしたので、減速時又は再加速時の応答
性を向上できる効果がある。
【図１】本発明の一実施形態による２サイクルエンジン
の燃料供給装置の全体構成図である。
の燃料供給装置の全体構成図である。
【図２】上記燃料供給装置の制御動作を説明するための
フローチャート図である。
フローチャート図である。
【図３】上記燃料供給装置の制御動作を説明するための
フローチャート図である。
フローチャート図である。
【図４】上記燃料供給装置の制御動作を説明するための
フローチャート図である。
フローチャート図である。
【図５】上記燃料供給装置の制御動作を説明するための
特性図である。
特性図である。
【図６】上記燃料供給装置の制御動作を説明するための
特性図である。
特性図である。
【図７】上記燃料供給装置の制御動作を説明するための
特性図である。
特性図である。
【図８】上記燃料供給装置の制御動作を説明するための
特性図である。
特性図である。
【図９】上記燃料供給装置の制御動作を説明するための
特性図である。
特性図である。
【図１０】上記燃料供給装置の制御動作を説明するため
の特性図である。
の特性図である。
【図１１】上記燃料供給装置の制御動作を説明するため
の特性図である。
の特性図である。
【図１２】上記燃料供給装置の制御動作を説明するため
の特性図である。
の特性図である。
９ クランク角センサー（運転状態検出手段） １４ 吸気通路 １５ リード弁 １８ 制御装置（副燃料量補正手段） ２７ スロットル開度センサー（運転状態検出手段） ２８ 主燃料噴射弁（主燃料供給手段） ２９ 掃気通路 ３０ 副燃料噴射弁（副燃料供給手段）
Claims (11)
- 【請求項１】 吸気通路のリード弁より上流側に主燃料
を供給する主燃料供給手段と、掃気通路の掃気入口より
下流側に副燃料を供給する副燃料供給手段と、エンジン
回転数及びスロットル開度からエンジン運転状態を検出
する運転状態検出手段と、該検出手段により加速状態が
検出されたとき、上記副燃料供給手段から供給されるサ
イクル当りの燃料量を、上記スロットル開度が大きいほ
ど増加する副燃料量補正手段とを備えたことを特徴とす
る２サイクルエンジンの燃料供給装置。 - 【請求項２】 請求項１において、上記副燃料量補正手
段が、スロットルの開速度が大きいほど副燃料の増加量
勾配を増大することを特徴とする２サイクルエンジンの
燃料供給装置。 - 【請求項３】 請求項１又は２において、上記副燃料量
補正手段が、上記スロットル開度の増加停止後、所定の
サイクル数だけ副燃料量の増加補正を継続することを特
徴とする２サイクルエンジンの燃料供給装置。 - 【請求項４】 請求項３において、上記副燃料量補正手
段が、上記スロットル開度の増加開始時のエンジン回転
数が低いほど、上記副燃料量を増加補正する継続サイク
ル数を増加することを特徴とする２サイクルエンジンの
燃料供給装置。 - 【請求項５】 請求項３又は４において、上記副燃料量
補正手段が、上記スロットルの開速度が大きいほど、上
記副燃料量を増加補正する継続サイクル数を増加するこ
とを特徴とする２サイクルエンジンの燃料供給装置。 - 【請求項６】 請求項３ないし５の何れかにおいて、上
記副燃料量補正手段が、上記スロットルの開幅が大きい
ほど、上記副燃料量を増加補正する継続サイクル数を増
加することを特徴とする２サイクルエンジンの燃料供給
装置。 - 【請求項７】 請求項３ないし６の何れかにおいて、上
記副燃料量補正手段が、上記スロットル開度が大きいほ
ど、上記副燃料量を増加補正する継続サイクル数を増加
することを特徴とする２サイクルエンジンの燃料供給装
置。 - 【請求項８】 請求項３ないし７の何れかにおいて、上
記副燃料量補正手段が、変速装置が低速段であるほど、
上記副燃料量を増加補正する継続サイクル数を増加する
ことを特徴とする２サイクルエンジンの燃料供給装置。 - 【請求項９】 請求項３ないし８の何れかにおいて、上
記副燃料量補正手段が、上記サイクル毎の副燃料増加量
をスロットルの開度増加停止時を最大とし、かつ徐々に
減少させることを特徴とする２サイクルエンジンの燃料
供給装置。 - 【請求項１０】 請求項３ないし９の何れかにおいて、
上記副燃料量補正手段が、上記増加副燃料の供給中に上
記スロットル開度が閉側に変化した時は、上記増加副燃
料の供給を停止することを特徴とする２サイクルエンジ
ンの燃料供給装置。 - 【請求項１１】 請求項３ないし９の何れかにおいて、
上記副燃料量補正手段が、上記増加副燃料の供給中に上
記スロットル開度が上記増加停止の開度よりさらに開側
に変化した時は、上記増加副燃料の上記増加停止時開度
に基づく供給制御を停止し、新たな開度に基づく増加副
燃料の供給制御を行うことを特徴とする２サイクルエン
ジンの燃料供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7223867A JPH0968073A (ja) | 1995-08-31 | 1995-08-31 | ２サイクルエンジンの燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7223867A JPH0968073A (ja) | 1995-08-31 | 1995-08-31 | ２サイクルエンジンの燃料供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0968073A true JPH0968073A (ja) | 1997-03-11 |
Family
ID=16804957
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7223867A Withdrawn JPH0968073A (ja) | 1995-08-31 | 1995-08-31 | ２サイクルエンジンの燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0968073A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6505583B2 (en) * | 2000-03-03 | 2003-01-14 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Fuel controlling apparatus for internal combustion engine |
| KR100373293B1 (ko) * | 2000-12-05 | 2003-02-25 | 기아자동차주식회사 | 과도한 연료 피드백 제어시 연료분사장치의 제어방법 |
-
1995
- 1995-08-31 JP JP7223867A patent/JPH0968073A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6505583B2 (en) * | 2000-03-03 | 2003-01-14 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Fuel controlling apparatus for internal combustion engine |
| KR100373293B1 (ko) * | 2000-12-05 | 2003-02-25 | 기아자동차주식회사 | 과도한 연료 피드백 제어시 연료분사장치의 제어방법 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5845613A (en) | Variable valve timing arrangement for internal combustion engine | |
| US5494008A (en) | Valve timing control apparatus for engine | |
| US5797371A (en) | Cylinder-disabling control system for multi-cylinder engine | |
| JPH08114167A (ja) | ２サイクルエンジンの運転制御装置 | |
| EP0806559A1 (en) | Method of controlling the operation of an internal combustion engine of the two-stroke cycle and direct fuel injection type and internal combustion engine | |
| CA2164203A1 (en) | Exhaust valve timing control responsive to engine knock and torque | |
| EP1249593B1 (en) | Control system and method for a multi-cylinder internal combustion engine | |
| JP3883231B2 (ja) | エンジンの運転制御装置 | |
| JPH0814092A (ja) | ２サイクルエンジンの燃焼制御装置 | |
| US5655508A (en) | Cylinder-disabling control system for multi-cylinder engine | |
| EP1396613B1 (en) | Valve timing control system for internal combustion engine | |
| US8006676B2 (en) | Control device for engine | |
| JPH09250435A (ja) | エンジンの制御方法及びその制御装置 | |
| US5014669A (en) | System and method for controlling ignition timing for internal combustion engine having cylinder banks | |
| JPH0968073A (ja) | ２サイクルエンジンの燃料供給装置 | |
| JP4044625B2 (ja) | 内燃機関の燃焼制御装置 | |
| JP2001140680A (ja) | 燃料噴射式４サイクルエンジン | |
| JPH10141097A (ja) | 内燃機関の制御装置、バルブタイミング制御装置及びバルブタイミング制御方法 | |
| JP2910380B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH0343404Y2 (ja) | ||
| JP2004316545A (ja) | 圧縮着火式内燃機関の気筒別制御装置 | |
| JPH06229212A (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| JP3265711B2 (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| JP2008303745A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2682143B2 (ja) | エンジンの点火時期制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20021105 |