JPH0968238A - クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、遠隔操作による手動シフトモード
と自動シフトモードとをそなえたセミオートマチック式
変速機装置に用いて好適のクラッチ制御装置に関し、低
コストで停止時には自動的にクラッチの切り離しをでき
るようにする。 【構成】 エンジン１と、クラッチ機構２と、クラッチ
用アクチュエータ２Ａと、クラッチ出力回転数検出手段
２２と、ブレーキ装置の作動を検出するブレーキ検出手
段７０と、車速検出手段２１と、車両の停止を判定する
停止判定手段５０と、制御手段１１とをそなえ、停止判
定手段５０が、クラッチ出力回転数検出手段２２，ブレ
ーキ検出手段７０及び車速検出手段２１からの情報に基
づいて車両の停止を判定するととともに、停止判定手段
５０により車両が停止していると判定されると、制御手
段１１からの制御信号に基づいて、クラッチ機構２を遮
断するようにクラッチ用アクチュエータ２Ａの作動が制
御されるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチ制御装置
に関し、特に、手動操作によりギヤシフト用アクチュエ
ータを遠隔操作する手動シフトモードと、自動変速シフ
トを行なう自動シフトモードとをそなえたセミオートマ
チック式変速機装置に用いて好適の、クラッチ制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】バスやトラック等の大型車では、未だに
手動変速機が主流となっているが、このような手動変速
機では、一般に、運転席側のチェンジレバー（＝シフト
操作手段）と、エンジンの出力部に付設された変速機と
を、いずれも機械式のもので構成して、このチェンジレ
バーと変速機とをコントロールロッド等のリンク機構で
機械的に連結した構造になっている。

【０００３】このような機械式の変速機では、シフト時
のギヤ機構の駆動を、ドライバのシフト操作力に頼って
おり、ドライバには所要の操作力が要求される。このた
め、特に、市街地走行時のように頻繁にシフト操作を要
求される場合には、このシフト操作が、ドライバにとっ
て大きな負担となる。そこで、変速機におけるギヤの噛
合状態のシフトの為の駆動を行なうアクチュエータを設
けて、このアクチュエータを電気信号を介して遠隔操作
するようにした遠隔操作式の変速機装置が開発されてい
る。

【０００４】即ち、アクチュエータとしては、例えば空
気圧や油圧等を駆動源として電磁式の制御弁を制御する
ことで、変速機におけるギヤの噛合状態のシフトを行な
えるようなものとする。この一方で、チェンジレバーを
操作するとこれに応じて所要の電気信号を出力するよう
に構成する。そして、チェンジレバーからの信号を受け
て変速機のアクチュエータ側の制御弁に所要の電気信号
を出力して、該制御弁を制御するように構成する。

【０００５】これによって、単にチェンジレバーを操作
するだけの小さな力で、シフトを行なえるようになり、
シフト操作に関するドライバの負担が軽減される。

【０００６】ところで、シフト操作に関するドライバの
負担を更に軽減するには、自動変速機を採用すればよ
い。この自動変速機は、小型車の場合には、クラッチに
代えてトルクコンバータを採用したものが主流になって
いるが、バスやトラック等の大型車では、駆動トルクの
伝達量が大きくトルクコンバータの負担が過大となるの
で、手動変速機と同様に、クラッチを自動的に断接する
アクチュエータを設けて、クラッチペダルを踏むことな
く、変速シフトを行なえるようにしている。

【０００７】そして、このような自動変速と遠隔操作に
よる手動変速とを選択的に切り換え可能に構成された、
いわゆるセミオートマチック式変速機装置が、例えば特
開平６−２４１２９８号公報等により開示されている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
セミオートマチック式変速機装置では、自動変速モード
時には、車両が一定の条件を満たすような走行状態のと
きにのみ自動変速を行なうように構成されており、例え
ば、変速段が第４速〜第７速の高速段に設定しうる走行
状態に自動変速が実施されるようになっている。

【０００９】この理由は以下のようなものである。つま
り、特に低速段でのクラッチの断接時には、車両の変速
ショックやエンジン停止を招き易く、これを回避するに
は、クラッチ圧を極めて微妙に調整する必要がある。こ
のためには、必然的にクラッチ断接用アクチュエータが
複雑なものとなりその制御も複雑なものになる。そこ
で、従来では、クラッチブースタの構造の複雑化やその
制御の複雑化を回避すべく、自動シフトモードの実施条
件を、高速段の選択しうる走行状態のときとしているの
である。

【００１０】一方、このようなセミオートマチック式変
速機装置おいて、低速段での走行時にも自動変速を可能
に構成して、ドライバのクラッチペダルの操作回数をさ
らに低減させたいという要望がある。そして、これによ
り一層のイージドライブを可能にしたいという要望もあ
る。このような要望に応えるには、例えば自動変速モー
ド時において、発進時及び停止時にのみドライバがクラ
ッチ操作を行なうようにして、それ以外の変速操作を自
動化してしまうことが考えられる。このような、自動変
速モードであれば、クラッチブースタの構造やその制御
を比較的簡単にすることができ、コストや重量の面でも
有利なものとすることができる。

【００１１】しかしながら、自動変速モードで一旦発進
してしまうと、停止時以外にクラッチ操作をする必要が
なくなるので、車両を停止させる場合にドライバがクラ
ッチ操作を忘れてしまい、エンストを起こしてしまうこ
とが考えられる。また、特公平４─７３００５号公報及
び特公平４─７３０１５号公報には、制動時にエンジン
の停止を防止できるようにした、自動クラッチ搭載車両
のクラッチ制御装置が開示されている。しかしながら、
このような装置を搭載した車両では、発進時にもクラッ
チを微妙に制御するようになっているため、制御が複雑
なものとなってしまい、クラッチブースタの構造も複雑
なものとなってしまうという課題がある。

【００１２】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、製造コストの大幅な増加や装置の複雑化を招くこ
となく、セミオートマチック式変速機装置の自動変速時
に低速段でもシフトできるようにするとともに、停止時
には自動的にクラッチの切り離しを行なうようにした、
クラッチ制御装置を提供することを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のクラッチ制御装置は、車両にそなえられたエ
ンジンと、該エンジンと動力伝達系との間に介装された
クラッチ機構と、該クラッチ機構を断接駆動するクラッ
チ用アクチュエータと、該クラッチ機構の出力側回転数
を検出するクラッチ出力回転数検出手段と、ブレーキ装
置が作動するとこれを検出するブレーキ検出手段と、該
車両の車速を検出する車速検出手段と、該車両が停止す
るとこれを判定する停止判定手段と、該クラッチアクチ
ュエータの作動を制御する制御手段とをそなえ、該停止
判定手段が、該クラッチ出力回転数検出手段，ブレーキ
検出手段及び車速検出手段からの情報に基づいて、該ク
ラッチ機構の出力側回転数が所定の回転数以下で該ブレ
ーキ装置が作動中であって且つ該車速が所定値以下のと
きに該車両が停止していると判定するととともに、該停
止判定手段により該車両が停止していると判定される
と、該制御手段により、該クラッチ機構を遮断するよう
に該クラッチ用アクチュエータの作動が制御されるよう
に構成されていることを特徴としている。

【００１４】また、請求項２記載の本発明のクラッチ制
御装置は、上記請求項１記載の構成に加えて、該動力伝
達系に介装された自動変速機と、該エンジンの負荷状態
を検出するエンジン負荷検出手段とをそなえ、該制御手
段により、該エンジン負荷検出手段からのエンジン負荷
情報及び該車速検出手段からの車速情報に基づいて該自
動変速機の変速段が所定変速段に切り換えられるととも
に、該停止判定手段による該車両の停止判定時に該クラ
ッチ機構を遮断するように該クラッチ用クラッチアクチ
ュエータの作動が制御されている場合であっても、該エ
ンジン負荷情報及び該車速情報に基づいて、該自動変速
機の変速段が所定の変速段に切り換えられるように構成
されていることを特徴としている。

【００１５】また、請求項３記載の本発明のクラッチ制
御装置は、上記請求項１記載の構成に加えて、該制御手
段により、該クラッチ機構を遮断するように該クラッチ
用アクチュエータの作動が制御されているときに、該ブ
レーキ検出手段に基づいてブレーキ装置の作動が検出さ
れると、クラッチ機構の遮断状態が継続されるように構
成されていることを特徴としている。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態としてのクラッチ制御装置について説明すると、
図１はその全体構成を示す模式的な構成図、図２は本装
置が適用されるセミオートマチック式変速機装置のシフ
ト操作手段（チェンジレバー）を示す斜視図、図３はそ
のシフト操作手段（チェンジレバー）のシフトパターン
を示す図、図４はそのクラッチ用アクチュエータ及びギ
ヤシフト用アクチュエータを示す模式的な構成図、図５
〜図１２はいずれもその動作を説明するためのフローチ
ャートである。

【００１７】この実施形態のクラッチ制御装置は、手動
操作による変速段のシフト指令を電気信号としてギヤシ
フト用アクチュエータに伝達してこのギヤシフト用アク
チュエータを遠隔操作しうる手動シフトモードと自動変
速シフトを行なう自動シフトモードとをそなえたセミオ
ートマチック式変速機装置に適用されるものであり、ま
ずこのセミオートマチック式変速機装置について説明す
る。

【００１８】本セミオートマチック式変速機装置は、車
両に設けられたディーゼルエンジン１に装備されてお
り、図１に示すように、エンジン１の出力部に付設され
たクラッチ機構２と、変速機本体（セミ自動トランスミ
ッション）３と、セミ自動トランスミッション３の作動
を制御する制御手段（セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット）１１と、エンジン１の電子ガバナ１Ａ用の制御手
段（電子ガバナコントロールユニット）１２とをそなえ
ている。

【００１９】また、上記の制御手段（セミ自動Ｔ／Ｍコ
ントロールユニット）１１は、手動シフトモード時に遠
隔操作による手動変速制御を行なう手動変速用遠隔操作
制御部１１Ａと、自動シフトモード時に、クラッチ遮断
動作とギヤシフト動作とクラッチ接合動作とを制御して
自動変速制御を行なう自動変速用遠隔操作制御部１１Ｂ
とをそなえている。

【００２０】なお、エンジン１は、ディーゼルエンジン
であり、上述のように電子制御ガバナ（電子ガバナ）１
Ａをそなえている。クラッチ機構２は、クラッチ用アク
チュエータとして機能するクラッチブースタ２Ａを付設
されており、このクラッチブースタ２Ａはエアタンク３
１からのエアの供給状態に応じて、クラッチ機構２を断
接駆動する。

【００２１】変速機本体３は、前進７段・後進１段の変
速段を有しており、ギヤシフト用アクチュエータとして
のギヤシフトユニット（ＧＳＵ）３Ａが付設されてい
る。このギヤシフトユニット３Ａは、変速機本体３のギ
ヤ機構の噛合状態を切り替えながら変速段を所要の状態
にシフト駆動するものである。そして、これらの電子ガ
バナ１Ａ，クラッチブースタ２Ａ及びギヤシフトユニッ
ト３Ａは、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１及
び電子ガバナコントロールユニット１２によって、電気
信号を通じて制御されるようになっている。

【００２２】セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１
には、シフト操作手段としてのチェンジレバーユニット
４，手動・自動選択操作手段としての手動・自動切替ス
イッチ（又は自動変速選択スイッチ）５，車両の車速を
検出する車速検出手段（車速センサ）２１，クラッチペ
ダル６の踏み込みを検出するクラッチスイッチ４０，ト
ランスミッション３の変速段を検出するトランスミッシ
ョンギヤセンサ（図示略），クラッチ回転速度（すなわ
ち、クラッチ機構２の出力側回転数）を検出するクラッ
チ回転数センサ（クラッチ出力回転数検出手段）２２，
ブレーキペダル８０が踏み込まれるとＯＮになりブレー
キの作動を検出するブレーキ検出手段としてのストップ
ランプスイッチ（ブレーキのエア圧を検知するタイプも
含む）７０，ガバナコントロールユニット１２，エマー
ジェンシスイッチ２３，ディスプレイユニット１３，モ
ード切替時に信号音（ピッ音）を発生する切替ブザー１
３Ａ及び警報ブザー１４がそれぞれ接続されている。

【００２３】また、電子ガバナコントロールユニット１
２には、電子ガバナ１Ａ，アクセル踏込量センサ２４，
エンジン回転数センサ２５及びセミ自動Ｔ／Ｍコントロ
ールユニット１１がそれぞれ接続されている。なお、ア
クセル踏込量センサ２４はアクセルペダル７に付設され
る。そして、手動・自動切替スイッチ５を通じて手動シ
フトモードが選択されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロー
ルユニット１１に設けられた手動変速用遠隔操作制御部
１１Ａを介して、チェンジレバーユニット４からの指令
に基づいて、ギヤシフトユニット３Ａが遠隔操作される
ようになっている。この場合、チェンジレバーユニット
４を手動操作することでチェンジレバーユニット４を通
じて変速シフト制御しているが、操作時に極めて小さな
操作力でシフト操作できるので、この制御をフィンガー
タッチ制御又はフィンガー制御といい、手動シフトモー
ドに代えて、フィンガータッチシフトモードともいう。

【００２４】また、本セミオートマチック式変速機装置
では、手動・自動切替スイッチ５を通じて自動シフトモ
ードが選択されると、発進時のクラッチ接続操作を除い
て自動シフトモードが実施されるようになっている。す
なわち、自動シフトモード時には、セミ自動Ｔ／Ｍコン
トロールユニット１１の自動変速用遠隔操作制御部１１
Ｂを介して、各種の情報に基づいて、ギヤシフトユニッ
ト３Ａ及びクラッチブースタ２Ａが遠隔操作されるとと
もに、電子ガバナコントロールユニット１２を介して、
各種の情報に基づいて、電子ガバナ１Ａが遠隔操作され
るようになっている。

【００２５】ところで、従来は、自動シフトモードを選
択しても変速段が、例えば第４速〜第７速の高速段に設
定しうる走行状態では自動シフトモードが実行される
が、それ以下の低速段での走行状態では自動シフトモー
ドが実行されなかった。これは、クラッチが高速段のと
きには、クラッチの断接動作を単純なオンオフ操作だけ
で行なうことができるものの、低速段で円滑なクラッチ
断接動作を行なおうとすると、クラッチブースタ２Ａの
構造の複雑化やその制御が複雑化してしまうためであ
る。したがって、従来は自動シフトによる運転負荷の軽
減を十分に享受することができなかった。

【００２６】そこで、本発明のクラッチ制御装置では、
自動シフトモード時には発進時を除いた全ての走行状況
下で自動シフトモードを実施することで、ドライバの負
担を大きく低減するようになっているのである。すなわ
ち、図１に示すように、自動変速用遠隔操作制御部１１
Ｂには、車両の停止を判定する停止判定手段５０と、ク
ラッチブースタ２Ａを制御する停車時クラッチ制御手段
６０とが設けられており、これら停止判定手段５０とク
ラッチ制御手段６０とにより、自動シフトモード時のク
ラッチ操作，アクセル操作及びギヤシフト動作が制御さ
れるようになっている。

【００２７】ここで、停止判定手段５０には、車速セン
サ２１，クラッチ回転数センサ２２及びストップランプ
スイッチ７０が接続されており、これら各センサ２１，
２２，からの情報に基づいて、クラッチ回転速度が所定
速度（例えば６００ｒｐｍ）以下であり、且つブレーキ
作動中であって且つ車速が所定車速（例えば３０ｋｍ／
ｈ）以下の場合に、車両が停止している又は停止直前で
あると判定するようになっている。

【００２８】また、停車時クラッチ制御手段６０は、上
記停止判定手段５０により車両の停止（又は停止直前）
が判定されるとエンストを防止すべくクラッチ機構２の
接続を遮断するようにクラッチブースタ２Ａを制御する
ようになっている。そして、、車両停止時には、所定時
間クラッチを切り離した状態に保持するようになってい
る。

【００２９】さらに、このエンジン１には、エンジン負
荷検出手段９０が設けられている。このエンジン負荷検
出手段９０は、上述のアクセル踏込量センサ２４，エン
ジン回転数センサ２５及びトランスミッションギヤセン
サ（図示略）から構成されており、例えばアクセル開度
やエンジン回転数等からエンジン１の負荷状態を検出す
るものである。そして、自動変速用遠隔操作制御部１１
Ｂでは、車速センサ２１及びエンジン負荷検出手段９０
等からの検出情報に基づいて変速すべき目標変速段を設
定するようになっている。

【００３０】また、停車時クラッチ制御手段６０による
クラッチ機構２の遮断完了後には、車両の速度状態やエ
ンジン１の負荷状態に応じて最適な変速段を設定し、こ
の変速段へのシフトを行なうようになっている。なお、
このような自動変速制御やクラッチ遮断制御については
後で詳述する。

【００３１】ところで、チェンジレバーユニット４は、
図２に示すように、比較的ショートストロークのチェン
ジレバー４Ａをそなえており、このチェンジレバー４Ａ
の側部に手動・自動切替スイッチ５が設置されている。
このチェンジレバー４Ａのシフトパターンは、図３に示
すようになっており、Ｎ（ニュートラル）と、Ｒ（リバ
ース）と、Ｓ（走行）と、ＵＰ（シフトアップ）と、Ｄ
ＯＷＮ（シフトダウン）との、５つのポジションをそな
えたＩ型シフトパターンになっている。このうち、Ｎポ
ジション，Ｒポジション及びＳポジションの各ポジショ
ンに入れた場合には、操作後にチェンジレバー４Ａから
手を離してもこの位置でチェンジレバー４Ａが停止する
が、ＵＰポジション及びＤＯＷＮポジションでは、チェ
ンジレバー４Ａから手を放すとＳポジションに自動的に
戻るようになっている。

【００３２】したがって、シフト操作時以外には、チェ
ンジレバー４Ａは、Ｎ（ニュートラル）又はＳ（走行）
のポジションにあり、このチェンジレバー４Ａの位置か
ら、選択されている変速段を認識できない。そこで、こ
の装置では、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１
からの信号を受けて、ディスプレイユニット１３で、現
在の変速段の表示、即ち、１速，２速，３速，４速，５
速，６速，７速，Ｒ（リバース），Ｎ（ニュートラル）
の表示を行なうようになっている。また、ディスプレイ
ユニット１３では、自動変速インジケータランプの点灯
又は消灯によりシフトモードが自動シフトモードか手動
シフトモードかの表示を行なうようにもなっている。

【００３３】そして、Ｎ，Ｓ，ＵＰ，ＤＯＷＮ，Ｒの各
ポジションに応じて、指令信号を出力するようになって
いる。なお、各ポジションの間の過渡的なポジションで
も、指令信号を出力するようになっている。つまり、Ｓ
ポジションとＵＰポジションとの間，ＳポジションとＤ
ＯＷＮポジションとの間では、Ｓポジションに応じた指
令信号が出力され、ＮポジションとＲポジションとの
間，ＮポジションとＳポジションとの間では、Ｎポジシ
ョンに応じた指令信号が出力されるようになっている。
つまり、ＵＰ，ＤＯＷＮ，Ｒの指令信号は、チェンジレ
バー４Ａがこれらのポジションに入ったときのみに指令
信号がされ、過渡的なポジションでは、第１にＮポジシ
ョン信号が優先されて、第２にＳポジション信号が優先
されるようになっている。

【００３４】また、チェンジレバーユニット４には、図
示しないが、チェンジレバー４Ａの操作時に操作反力を
付与しうる機構（反力付与機構）が設けられており、こ
の反力付与機構では、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１からの指令信号に応じて、反力を付与する状態
と反力を抜く状態とを切り替えることができるようにな
っている。この反力付与機構は、ＵＰ，ＤＯＷＮ，Ｒの
シフトポジションへの操作時に、このＵＰ，ＤＯＷＮ，
Ｒの近傍でＳ又はＮのポジション側へ向かう反力を付与
する機構である。そして、Ｎ，Ｓのポジションの近傍で
は、反力が生じないように、セミ自動Ｔ／Ｍコントロー
ルユニット１１を通じて制御される。

【００３５】また、手動・自動切替スイッチ５は、モー
メンタリスイッチであり、このスイッチ５に接触する
（又は押す）ことで、シフトモードが切り換えられる。
つまり、手動シフトモードの時に、手動・自動切替スイ
ッチ５に接触する（又は押す）ことで、自動シフトモー
ドに切り替えられ、自動シフトモードの時に、手動・自
動切替スイッチ５に接触する（又は押す）ことで、手動
シフトモードに切り替えられるようになっている。

【００３６】ギヤシフトユニット３Ａ及びクラッチブー
スタ２Ａを駆動するエアライン系及び油圧ライン系につ
いては、図４に示すように構成されている。図４におい
て、３１はメインエアタンクであり、エマージェンシタ
ンク３１Ｃが付設されている。３１Ａはサブエアタンク
であり、ブレーキ用タンクとウェットタンクとをそなえ
ている。３１Ｂはブレーキ用タンクのサブエアタンクで
ある。

【００３７】また、３２はエア配管（エアホース）、３
３はチェックバルブ、３４はダブルチェックバルブ、３
５Ａ〜３５Ｃはローエアプレッシャスイッチである。３
６Ａ〜３６Ｄは電磁式の３ウェイバルブであって、ここ
では、バルブ３６ＡをＭＶＨ，バルブ３６ＢをＭＶＰ，
バルブ３６ＣをＭＶＲ，バルブ３６ＤをＭＶＷとも呼
ぶ。３６Ｅ，３６Ｆは電磁バルブであって、バルブ３６
Ｅはエア供給を行なうものでここではＭＶＸとも呼び、
バルブ３６Ｅはエア抜きを行なうものでここではＭＶＹ
とも呼ぶ。

【００３８】これらの電磁バルブ３６Ａ，３６Ｂ，３６
Ｃ，３６Ｅ，３６Ｆは、いずれもセミ自動Ｔ／Ｍコント
ロールユニット１１からの指令信号に応じて切り替えら
れる。電磁式３ウェイバルブ３６Ａは、チェンジレバー
４Ａの反力状態を切り替えるためのもので、チェンジレ
バー４Ａに反力を与える時にはエアホース３２を開通す
る連通状態とされ、チェンジレバー４Ａの反力を抜く時
には排出状態とされる。

【００３９】電磁式３ウェイバルブ３６Ｂは、メインタ
ンク３１とエマージェンシタンク３１Ｃとの利用状態を
切り替えるためのもので、通常時にはメインタンク３１
からのエア圧が利用されるように排出状態とされ、メイ
ンタンク３１が正常に働かないような緊急時にはエマー
ジェンシタンク３１Ｃからのエア圧が利用されるように
連通状態とされる。

【００４０】電磁式３ウェイバルブ３６Ｃは、ギヤシフ
トユニット３Ａにおけるシフト力を切り替えるためのも
ので、シフト力を通常状態（大きくない状態）にすると
きには排出状態とされシフト力を大きくするときには連
通状態とされる。ところで、クラッチ２は、クラッチブ
ースタ２Ａにエア圧を供給されると離隔状態（切状態）
となり、クラッチブースタ２Ａのエア圧が抜かれると接
合状態（接状態）となるように構成されている。そし
て、電磁式バルブ３６Ｅが作動するとクラッチブースタ
２Ａにエア圧が供給されてクラッチ２の離隔状態とな
り、電磁式バルブ３６Ｆが作動するとクラッチブースタ
２Ａのエア圧が除去されてクラッチ２の接合状態となる
ように設定されている。

【００４１】電磁式３ウェイバルブ３６Ｄは、このよう
なセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１を通じた電
磁式バルブ３６Ｅ，３６Ｆによるクラッチブースタ２Ａ
の駆動系や制御系がフェイルしてクラッチ２が離隔状態
となった緊急時に、クラッチ２を接合状態に切り替える
ことができるようにするためのもので、通常時にはエア
ホース３２を開通する連通状態とされ、緊急時にはクラ
ッチブースタ２Ａのエア圧を除去する排出状態とされ
る。

【００４２】この実施形態では、電磁式３ウェイバルブ
３６Ｄは、手動・自動切替スイッチ５に連動して、オン
・オフし、切替スイッチ５が自動に設定されるとオンに
されて連通状態となり、切替スイッチ５が手動シフトモ
ードに設定されるとオフにされて排出状態となる。した
がって、緊急時には切替スイッチ５を手動シフトモード
に設定すればクラッチブースタ２Ａのエア圧が除去され
て、クラッチ２が接合状態（接状態）になる。

【００４３】また、３７Ａは例えば出力エア圧が３．９
kg/cm²の低圧レデューシングバルブであり、３７Ｂは例
えば出力エア圧は７．５kg/cm²の高圧レデューシングバ
ルブである。３８はリレーバルブであり、このリレーバ
ルブ３８はサブエアタンク３１Ａからクラッチブースタ
２Ａにエア圧を供給するエアホース３２に介装されてい
る。また、このリレーバルブ３８は、クラッチペダル６
の踏み込みに応じて作動するマスタシリンダ６Ａと油路
４１を介して接続されており、クラッチペダル６を踏み
込んでいない時には、クラッチブースタ２Ａのエア圧を
排出する排出状態となって、クラッチ２が接合状態とさ
れて、クラッチペダル６の踏込時には、クラッチブース
タ２Ａにエア圧を供給する供給状態となり、クラッチ２
が離隔状態とされるようになっている。

【００４４】また、３９はエアドライヤである。さら
に、ギヤシフトユニット３Ａ内には、図示しないが、Ｍ
ＶＡ〜ＭＶＦの６つの電磁バルブが設けられており、こ
れらのバルブの開閉に応じて、ギヤ機構の噛合状態が切
り替えられる。これらの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦも、
それぞれセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から
の指令信号に応じて切り替えられる。

【００４５】ところで、この装置では、変速機のコント
ロールモードに、手動シフトモードと自動シフトモード
とがあるが、手動・自動切替スイッチ５が手動シフトモ
ードに設定されたときや、切替スイッチ５が自動シフト
モードに設定されたが自動シフトモードの設定条件を満
たさないとき等に、手動シフトモードとなる。この際
に、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１では、電
磁バルブ３６Ａ，３６Ｃ（つまり、ＭＶＨ，ＭＶＲ）及
びＭＶＡ〜ＭＶＦの制御を以下のごとく行なうようにな
っている。

【００４６】この手動シフトモード時には、クラッチペ
ダル６が踏み込まれていないときは、（即ち、クラッチ
スイッチ４０がオフのとき）、電磁式３ウェイバルブ３
６Ａを排出状態としてチェンジレバー４Ａに反力が加え
られない状態（反力除去状態）にする。また、これとと
もに、このチェンジレバー４Ａが操作されても、ギヤシ
フトユニット３Ａ内の電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦには何
ら切替作動信号を出力しないようになっている。

【００４７】一方、クラッチペダル６が踏み込まれる
と、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１では、ク
ラッチスイッチ４０のオン信号を受けて、電磁式３ウェ
イバルブ３６Ａを連通状態としてチェンジレバー４Ａに
反力を付与しうる状態とする。また、これとともに、こ
のチェンジレバー４Ａの操作に応じて、ギヤシフトユニ
ット３Ａ内の電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦに作動信号を出
力するようになっている。ただし、このときには、車両
が走行状態か停止状態かにより、異なる制御を行なうよ
うになっている。なお、この場合の走行状態とは前進走
行状態であり、後退時は停止状態に含めるものとする。

【００４８】そして、車両が停止状態であれば、クラッ
チペダル６の踏込状態に、チェンジレバー４ＡがＮポジ
ションからＲポジションへシフト指令されると、セミ自
動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギヤシフトユ
ニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの対応す
る電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体３の
ギヤ機構の噛合状態が、Ｒポジションへ切り替えられる
ようになっている。

【００４９】このとき、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユ
ニット１１では、トランスミッションギヤセンサ（図示
略）から実際に選択されている変速段情報を受けて、こ
れをセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から出力
された指令変速段（目標変速段）と比較して、選択変速
段が指令変速段と一致するとシフト動作が完了したと判
断する。このチェンジレバー４Ａのシフト時には、シフ
ト動作が完了するまでは、前述のごとく電磁式３ウェイ
バルブ３６Ａを連通状態にしてチェンジレバー４Ａに反
力を付与し続けるが、シフト動作が完了すると、電磁式
３ウェイバルブ３６Ａを排出状態にしてチェンジレバー
４Ａの反力を除去するようになっている。

【００５０】車両の停止状態でクラッチペダル６の踏込
中に、チェンジレバー４ＡがＮポジションからＳポジシ
ョンへシフト指令されると、これだけでは変速機本体３
のギヤ機構の噛合状態は、Ｎ状態（中立状態）に保持さ
れるが、これに続いて、ＳポジションからＵＰポジショ
ンへシフト指令されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロール
ユニット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バル
ブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの対応する電磁バルブへ作動信
号が出力されて、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態
が、第２速ポジションへ切り替えられるようになってい
る。

【００５１】車両の停止状態でクラッチペダル６の踏込
中に、チェンジレバー４ＡがＮポジションからＳポジシ
ョンを経て、ＤＯＷＮポジションへシフト指令される
と、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギ
ヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのう
ちの対応する電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速
機本体３のギヤ機構の噛合状態が、第１速ポジションへ
切り替えられるようになっている。

【００５２】これらの第２速ポジションや第１速ポジシ
ョンへのシフト時にも、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユ
ニット１１では、トランスミッションギヤセンサ（図示
略）から実際に選択されている変速段情報を受けて、こ
のチェンジレバー４Ａのシフト時に、シフト動作が完了
するまでは、前述のごとく電磁式３ウェイバルブ３６Ａ
を連通状態にしてチェンジレバー４Ａに反力を付与し
て、シフト動作が完了すると、磁式３ウェイバルブ３６
Ａを排出状態にしてチェンジレバー４Ａの反力を除去す
るようになっている。

【００５３】なお、上述のＲポジションや第２速ポジシ
ョンや第１速ポジションへの各シフト時において、シフ
ト動作が完了する前に、チェンジレバー４ＡをＮポジシ
ョンやＳポジションに戻してしまうと、変速機本体３の
ギヤ機構の噛合状態は、Ｎ状態（ニュートラル状態）に
戻されるようになっている。また、車両の停止状態でク
ラッチペダル６の踏込中に、チェンジレバー４ＡがＳポ
ジション又はＲポジションからＮポジションへシフト指
令されると、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態は、Ｎ
状態（中立状態）に切り替えられるようになっている。

【００５４】一方、車両の走行状態（前進走行状態）に
は、変速機本体３のＲポジションへのシフトが禁止され
ている。つまり、車両の走行状態でクラッチペダル６の
踏込中に、チェンジレバー４ＡがＮポジションからＲポ
ジションへシフト指令されると、セミ自動Ｔ／Ｍコント
ロールユニット１１からは、この指令に応じたシフト信
号は出力されずに、警告ブザー１４に作動信号が出力さ
れて、警告音でドライバに警告が発せられるようになっ
ている。

【００５５】車両の走行状態でクラッチペダル６の踏込
中に、チェンジレバー４ＡがＮポジションからＳポジシ
ョンへシフト指令されると、これだけでは変速機本体３
のギヤ機構の噛合状態は、Ｎ状態（中立状態）に保持さ
れるが、これに続いて、ＳポジションからＵＰポジショ
ン又はＤＯＷＮポジションへシフト指令されると、セミ
自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１で、車速センサ２
１の検出情報に基づいて、車速に応じて最適な変速段が
設定される。そして、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭ
ＶＡ〜ＭＶＦのうちの設定された変速段に対応する電磁
バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機
構の噛合状態が、最適な変速段ポジションへ切り替えら
れるようになっている。

【００５６】車両の走行状態でクラッチペダル６の踏込
中に、チェンジレバー４ＡがＳポジションからＵＰポジ
ションへシフト指令されると、Ｓポジションでニュート
ラル状態であった場合を除いて、セミ自動Ｔ／Ｍコント
ロールユニット１１では、現変速段が既に最高速段（第
７速）に設定されていない限り、現変速段よりも１段高
い変速段を設定する。そして、このセミ自動Ｔ／Ｍコン
トロールユニット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの
電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの設定した変速段に対
応する電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体
３のギヤ機構の噛合状態が、現変速段よりも１段高い変
速段のポジションへシフトアップされるようになってい
る。

【００５７】車両の走行状態でクラッチペダル６の踏込
中に、チェンジレバー４ＡがＳポジションからＤＯＷＮ
ポジションへシフト指令されると、Ｓポジションでニュ
ートラル状態であった場合を除いて、セミ自動Ｔ／Ｍコ
ントロールユニット１１では、現変速段が既に最低速段
（第１速）に設定されていないで、シフトダウン後の変
速段でエンジンのオーバランを招かない限り、現変速段
よりも１段低い変速段を設定する。そして、このセミ自
動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギヤシフトユ
ニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの設定し
た変速段に対応する電磁バルブへ作動信号が出力され
て、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、現変速段よ
りも１段低い変速段のポジションへシフトダウンされる
ようになっている。

【００５８】なお、上述のように、シフトアップ指令時
に既に最高速段（第７速）に設定されている場合や、シ
フトダウン指令時に既に最低速段（第１速）に設定され
ている場合や、シフトダウン後にオーバランのおそれの
ある場合には、警報ブザー１４に、作動信号が出力され
て、警報音が発せられるようになっている。これらの最
適な変速段ポジションへのシフト時やシフトアップ時や
シフトダウン時にも、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１では、トランスミッションギヤセンサ（図示
略）から実際に選択されている変速段情報を受けて、こ
のチェンジレバー４Ａのシフト時に、シフト動作が完了
するまでは、前述のごとく電磁式３ウェイバルブ３６Ａ
を連通状態にしてチェンジレバー４Ａに反力を付与し
て、シフト動作が完了すると、電磁式３ウェイバルブ３
６Ａを排出状態にしてチェンジレバー４Ａの反力を除去
するようになっている。

【００５９】また、シフト動作が完了する前に、チェン
ジレバー４ＡをＮポジションやＳポジションに戻してし
まうと、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、Ｎ状態
（中立状態）に戻されるようになっている。この場合に
は、続いて、ＳポジションからＵＰポジション又はＤＯ
ＷＮポジションへシフト指令されると、上述のように、
車速に応じて最適な変速段に制御される。

【００６０】さらに、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１では、車速信号やクラッチ回転数信号と、これ
から変速しようとする変速段とに基づいて、変速機のシ
ンクロ負荷を求めて、シンクロ負荷が所定値以上の高負
荷時（例えば第２速への切替時）には、電磁式３ウェイ
バルブ３６Ｃを連通状態に制御してレデューシングバル
ブを低圧レデューシングバルブ３７Ａから高圧レデュー
シングバルブ３７Ｂに切り替えて、ギヤシフトユニット
３Ａでシフトのために用いるおけるエア圧を大きくして
シフト力を大きくさせるようになっている。

【００６１】一方、手動・自動切替スイッチ５が自動シ
フトモードに設定されて且つ自動シフトモードの設定条
件が満たされると、自動シフトモードとなる。この自動
シフトモードの際に、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１の自動変速用遠隔操作制御部１１Ｂでは、電磁
バルブ３６Ｅ，３６Ｆ（つまり、ＭＶＸ，ＭＶＹ）及び
ＭＶＡ〜ＭＶＦの制御を以下のごとく行なうとともに、
電子ガバナコントロールユニット１２を介して電子ガバ
ナ１Ａを制御することで、エンジンの作動状態を制御す
るようになっている。

【００６２】なお、この自動モードでは、アクセルペダ
ルの踏込量に応じた最適な変速段（これを目標変速段と
する）を設定して、この目標変速段と実際の変速段とが
異なっているときには、シフトダウン後のエンジンのオ
ーバランを招かない限り、次のようにしてシフト操作を
行なう。 まず、アクセル戻し制御を行なう。つまり、アクセル
ペダルの操作状態に関係なくアクセルを戻すように制御
する。即ち、電子ガバナコントロールユニット１２で
は、通常、アクセルペダルの踏込量信号を受けて、この
踏込量に対応して電子ガバナ１Ａを制御してエンジンの
出力状態を調整する。しかし、この自動モードのシフト
操作時には、踏込量信号に関係なく、セミ自動Ｔ／Ｍコ
ントロールユニット１１から、アクセルを戻すように制
御信号が出力されて、電子ガバナコントロールユニット
１２ではアクセルペダルの踏込量信号に代えてこのアク
セル戻し信号によって、電子ガバナ１Ａを制御するよう
になっている。

【００６３】アクセルが戻ったら、クラッチを切る。
つまり、アクセルが戻ると（即ち、電子ガバナ１Ａがア
クセルが戻ったときに相当する状態になると）、電子ガ
バナコントロールユニット１２からこれに応じた信号が
出力されて、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１
では、この信号を受けて、電磁式バルブ３６Ｅに作動指
令信号を出力して、電磁式バルブ３６Ｅを作動させて、
クラッチブースタ２Ａにエア圧を供給して、クラッチ２
を離隔状態（切）にする。

【００６４】クラッチが切れたら、ギヤをニュートラ
ルへ戻す。つまり、クラッチストロークセンサ（図示省
略）から、クラッチが切れたことに対応する信号が出力
されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１で
は、この信号を受けて、ギヤシフトユニット３Ａの電磁
バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの所要の電磁バルブへ作動
信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態
が、ニュートラル位置に戻される。

【００６５】ギヤがニュートラルへ戻ったら、目標変
速段と車速とからクラッチの入出力軸間の回転速度差が
所定以内になるように、エンジンの回転数を制御する。
つまり、トランスミッションギヤセンサから、ギヤがニ
ュートラルへ戻ったことに対応する信号が出力される
と、電子ガバナコントロールユニット１２では、この信
号を受けて、目標変速段と実車速とからエンジンの目標
回転数を設定して、エンジン回転数センサ２５から得ら
れる実際のエンジンの回転数が目標回転数に近づくよう
に電子ガバナ１Ａを制御する。

【００６６】この一方で、ギヤを目標変速段へシフト
する。つまり、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１
１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜
ＭＶＦのうちの所要の電磁バルブへ作動信号が出力され
て、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、目標変速段
へシフトされる。 さらに、ギヤの目標変速段へのシフトが完了してエン
ジンの回転数が所要の状態に制御されたら、クラッチを
接合する。つまり、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニッ
ト１１では、トランスミッションギヤセンサから現変速
段を示す信号を受けて、この信号と指令信号とから、ギ
ヤが目標変速段へシフトされたか判断する。また、電子
ガバナコントロールユニット１２では、エンジン回転数
センサ２５から現エンジン回転数を示す信号を受けて、
この信号と目標とするエンジン回転数とから、実エンジ
ンの回転数が目標回転数に対して一定以内に近づいたか
判断する。そして、電子ガバナコントロールユニット１
２から、実エンジンの回転数が目標回転数に対して一定
以内に近づくと、エンジン回転数制御を完了した旨の信
号が出力される。セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット
１１では、この信号を受けて、電磁式バルブ３６Ｆに作
動指令信号を出力して、電磁式バルブ３６Ｆを作動させ
て、クラッチブースタ２Ａのエア圧を除去して、クラッ
チ２を接合状態にする。

【００６７】クラッチの接合が完了したら、シフト操
作を終えて、アクセル調整をアクセルペダルの操作状態
に対応する通常の状態に戻す。つまり、クラッチストロ
ークセンサ（図示省略）から、クラッチが接合したこと
に対応する信号が出力されると、セミ自動Ｔ／Ｍコント
ロールユニット１１からの仮想的な踏込量信号の出力が
終えられるとともに、電子ガバナコントロールユニット
１２では、アクセルペダル７の踏込量信号に対応して電
子ガバナ１Ａを制御してエンジンの出力状態を調整する
通常の制御状態に復帰する。

【００６８】さて、以上は通常時の自動変速制御である
が、この自動シフトモード時には、車両停止時にエンス
トを起こしたりしないように、停止判定手段５０及び停
車時クラッチ制御手段６０により車両停止時のクラッチ
の遮断制御（又はクラッチの切り離し制御）を以下のよ
うにして実行するようになっている。まず、車速センサ
２１，クラッチ回転数センサ２２及びストップランプス
イッチ７０からの情報に基づいて、クラッチ回転速度が
所定速度（例えば６００ｒｐｍ）以下であり、且つブレ
ーキが作動中（即ち、ブレーキペダル８０が踏み込まれ
ている状態）であって、且つ車速が所定車速（例えば３
０ｋｍ／ｈ）以下であると、停止判定手段５０では車両
が停止状態であると判断する。なお、上述したように、
ここでの車両停止状態とは、必ずしも車両が完全に停止
している状態のみを指すものではなく、車両が停止しそ
うな状態をも含めたものである。

【００６９】そして、このような場合、停車時クラッチ
制御手段６０によりクラッチの切り離し制御が行なわれ
る。すなわち、上述のと同様に、電磁式バルブ３６Ｅ
に作動指令信号を出力して電磁式バルブ３６Ｅを作動さ
せ、クラッチブースタ２Ａにエア圧を供給して、クラッ
チ２を離隔状態（切）にする。このとき、自動的にクラ
ッチを切り離したことを知らせるブザー（ここでは、警
報ブザー１４）を鳴動させる。

【００７０】また、エマージェンシスイッチ２３は、セ
ミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の万一のフェイ
ル時にそなえて設けられたもので、チェンジレバー４Ａ
からの指令信号を、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニッ
ト１１を介在させずに、直接ギヤシフトユニット３Ａに
送る直接操作モードに切り替えるためのスイッチであ
る。

【００７１】次に、エンジン負荷検出手段９０や車速セ
ンサ２１等からの情報や、セミ自動Ｔ／Ｍコントロール
ユニット１１内に設けられたマップに基づいてギヤを目
標変速段へシフトする。つまり、ここでは上述のと同
様に、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、
ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦの
うちの所要の電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速
機本体３のギヤ機構の噛合状態が目標変速段へシフトさ
れる。

【００７２】そして、目標変速段へのシフト完了後、ス
トップランプスイッチ７０のＯＮ信号が検出されている
（即ち、ブレーキが作動中）間は、変速機本体３のギヤ
機構を目標変速段にシフトしたまま、クラッチを切り離
し状態を保持する。このとき、車両が完全に停止してい
れば、２速に設定されるようになっている。なお、通常
このような前進７速をそなえた車両では、１速は発進に
用いるようなギア比よりもさらに低いギア比に設定され
ており、例えば積載物が満載状態であるようなときに用
いられる変速段である。したがって、本実施形態では、
自動シフトモード時に車両が完全停止すると、発進用の
変速段としての２速に設定されるようになっているので
ある。

【００７３】なお、このようにクラッチの切り離し状態
を保持しているときであって、クラッチの切り離し完了
から所定時間（例えば５分）以上経過すると、ギヤシフ
トユニット３Ａがニュートラル状態にシフトされる。こ
の後、図示しないトランスミッションギヤセンサにより
ギヤシフトユニット３Ａがニュートラルとなったことが
確認されるとクラッチが接続される。すなわち、このよ
うな場合はドライバが当分車両を発進させる意思がない
ものとして、ギア機構をニュートラルにシフトするとと
もに、変速モードを手動変速モードに切り換えるように
なっているのである。

【００７４】また、変速機本体３のギヤ機構が目標変速
段にシフトされて、クラッチの切り離し状態が保持され
ているときに、ドライバがクラッチペダル６を踏むと、
クラッチの切り離し状態が解除されて、ドライバの意思
によりクラッチが断接されるようになる。もちろん、こ
のときの変速段は、上記の目標変速段にシフトされたま
まであるので、ドライバがクラッチペダル６を離すこと
で、車両が発進するようになっている。

【００７５】なお、車両停止条件の成立後にクラッチの
切り離し制御が開始され、クラッチ切り離し制御完了前
に上述の車両停止条件が不成立となった場合でも、クラ
ッチの切り離し動作を一旦完了させるようになってい
る。ところで、この車両には、図示はしないがＡＢＳ
（アンチロックブレーキシステム）やＡＳＲ（アンチス
ピンレギュレータ）をそなえている。ここで、ＡＢＳと
は、ブレーキ作動時の車輪の空転を防止する装置であ
り、ＡＳＲとは、駆動輪の発進や加速時のタイヤスリッ
プを制御して、安定した駆動力を確保するための装置で
ある。

【００７６】そして、本装置では、このようなＡＢＳや
ＡＳＲが作動中のときはクラッチの断接制御は行なわな
いようになっている。これは、ＡＢＳやＡＳＲが作動中
のときは、通常は車両の状態とドライバの意思とが一致
していない時であって、且つ過渡的な運動状態であるか
らである。

【００７７】本発明の一実施形態としてのクラッチ制御
装置は、上述のように構成されているので、例えば、図
５〜図１２に示すフローチャートにしたがって、変速機
３のシフト動作が行なわれる。ここで、図５は自動変速
モード時の制御概要を説明するためのメインフローチャ
ートであって、自動変速と車両停止時のクラッチ切り離
し制御との判断について説明するフローチャートであ
る。

【００７８】このフローチャートでは、まずステップＳ
１において、車両のイニシャル制御データがセミ自動Ｔ
／Ｍコントロールユニット１１にセットされる。イニシ
ャル制御データとは、車両データの初期値であって、こ
の場合、エンジン１を始動させる前の車両の状態が記憶
される。次に、イグニッションキースイッチがＡＣＣ
（アクセサリ）位置になると、ステップＳ２において、
後述するアクセサリ時のサブルーチンを実行し、その
後、イグニッションキースイッチがＯＮ位置になると、
ステップＳ３においてエンジン始動のサブルーチンを実
行してエンジンが始動する。

【００７９】そして、エンジン１の始動後、自動変速モ
ードに設定されると、ステップＳ４において、車速セン
サ２１からの情報に基づいて車速が所定値（ここでは、
３０ｋｍ／ｈ）以下かどうかを判定する。ここで、Ｎｏ
の場合、即ち車速が所定値より大きい場合は、次にステ
ップＳ５に進んで自動変速のサブルーチンを実行し、そ
の後、再びステップＳ４に戻る。

【００８０】また、ステップＳ４で、車速が所定以下で
あると判断された場合は、ステップＳ６に進み、このス
テップＳ６では、クラッチ回転数センサ２２からの情報
に基づいてクラッチの回転数が所定値（６００ｒｐｍ）
以下かどうかを判定する。クラッチ回転数が所定値より
大きい場合は、次にステップＳ７に進み、停車時クラッ
チ制御手段６０によるクラッチの切り離し作業が実行中
であるかどうかを判断する。そして、クラッチの切り離
し作業が実行中であれば、次にステップＳ８に進んで車
両停止時のサブルーチンを実行し、車両停止時のクラッ
チ制御を実行する。また、クラッチの切り離し作業が実
行中でないときは、次にステップＳ５に進んで自動変速
を実行する。

【００８１】また、ステップＳ６において、クラッチ回
転数が所定値以下の場合は、ステップＳ８に進み、車両
停止時のクラッチ制御を行なう。なお、ステップＳ９
は、エンスト時のルーチンであり、エンストを起こすと
ステップＳ９のエンスト時制御を実行してからステップ
Ｓ３に進むのである。さて、図５に示すフローチャート
では、エンジン１の始動やその後の自動シフトモード選
択時における自動変速制御や停止制御の大まかな流れに
ついて説明したが、次に図６のフローチャートを用い
て、イグニッションスイッチがＡＣＣ（アクセサリ）位
置にある場合のサブルーチンについて説明する。

【００８２】まず、ステップＢ１において、イグニッシ
ョンキースイッチがＡＣＣ位置であるかどうかを判定
し、ＡＣＣ位置でなければリターンする。また、ＡＣＣ
位置であればステップＢ２に進む。そして、ステップＢ
２ではトランスミッションギヤセンサからの情報に基づ
いて、変速機３のギア位置（変速段）をディスプレイユ
ニット１３に表示する。

【００８３】次に、ステップＢ３で変速段がニュートラ
ルかどうかを判定し、ニュートラルであればステップＢ
４でニュートラル信号を出力してステップＢ１に戻る。
また、変速段がニュートラルでなければ、ステップＢ５
でニュートラル信号の出力をオフにしてステップＢ１に
戻るのである。したがって、図５のステップＳ２におい
ては、イグニッションキースイッチがＡＣＣ位置となる
と、ディスプレイユニット１３にギア位置を表示すると
ともに、ニュートラルであればニュートラル信号を出力
して、ドライバに変速機３のギア機構の噛合状態を知ら
せるのである。

【００８４】また、図７は図５におけるステップＳ４以
降のシフト動作に着目したフローチャートの一例であ
り、イグニッションキースイッチからの情報を受けてエ
ンジンが始動すると、通常時には（つまり、緊急時を除
いて）、例えばこの図７に示すようなフローチャートに
したがってシフト動作が開始される。なお、制御フラグ
ＦＩＮＦＬＧはフィンガ変速モード時は１に設定され、
自動変速モード時には０に設定されるものであり、シフ
ト制御開始時には、制御フラグＦＩＮＦＬＧは１に設定
されている。

【００８５】まず、手動・自動切替スイッチ（自動変速
選択スイッチ）５が操作されたか（触られたか）どうか
が判断される（ステップＭ１）。手動・自動切替スイッ
チ５が操作されなければ、ステップＭ１３に進んで、制
御フラグＦＩＮＦＬＧが１かどうかを判断する。運転操
作の開始時には、制御フラグＦＩＮＦＬＧは１に設定さ
れているので、ステップＭ１３から、ステップＭ１４に
進む。

【００８６】ステップＭ１４では、制御フラグＦＩＮＦ
ＬＧが０の場合だけ、切替ブザー１３Ａに指令信号を出
力して、ブザー（ピッ音）を鳴らせるが、ここでは、制
御フラグＦＩＮＦＬＧは１なので、ブザーを鳴らさず
に、ステップＭ１５に進む。ステップＭ１５では、ディ
スプレイユニット１３の自動変速インジケータランプを
消灯させる。続く、ステップＭ１６では、フィンガー変
速ルーチンを実行しながらフィンガー変速制御を行なっ
て、ステップＭ１７では、制御フラグＦＩＮＦＬＧを１
にして、初期ステップに帰る。

【００８７】そして、この状態から、手動・自動切替ス
イッチ５が操作されると、ステップＭ１の判断で、ステ
ップＭ２に進んで、制御フラグＦＩＮＦＬＧが１かどう
かを判断する。この時には、制御フラグＦＩＮＦＬＧは
１のままになっているので、ステップＭ４に進む。な
お、手動・自動切替スイッチ５が操作されても、フロー
チャートの中では、後述する各ステップにおいて各種必
要条件を満足していることが確認されるまでは、制御フ
ラグＦＩＮＦＬＧは変わらないのである。

【００８８】ステップＭ４では、自動シフトモードの設
定条件である、現在の変速段が２速以上であるかどうか
（即ち、変速段が２〜７速のいずれかに設定されている
かどうか）を、トランスミッションギヤセンサの信号に
基づいて判断する。

【００８９】現在の変速段が２速以上でなければ（即
ち、変速段が１速又は後退又はニュートラルのとき）、
ステップＭ１４に進む。このとき制御フラグＦＩＮＦＬ
Ｇはまだ１なので、ブザー１３Ａを鳴らして、ステップ
Ｍ１５に進む。そして、上述と同様に、ステップＭ１５
で、ディスプレイユニット１３の自動変速インジケータ
ランプを消灯させたまま、ステップＭ１６で、フィンガ
ー変速ルーチンを実行しながらフィンガー変速制御を行
なって、ステップＭ１７で、制御フラグＦＩＮＦＬＧを
１にして、初期ステップに帰る。

【００９０】ステップＭ４において、現在の変速段が２
速以上でならば、ステップＭ５に進み、自動シフトモー
ドの解除条件である、クラッチペダル（Ｃ／Ｌ）が踏み
込まれているかどうかについて判断される。クラッチペ
ダル（Ｃ／Ｌ）が踏み込まれていると、ステップＭ１４
に進み、上述と同様に、ステップＭ１５〜ステップＭ１
７を行なって、初期ステップに帰る。

【００９１】クラッチペダル（Ｃ／Ｌ）が踏み込まれて
いなければ、ステップＭ６に進み、自動シフトモードの
設定条件である、チェンジレバー位置がＳになっている
かどうかが判断される。チェンジレバー位置がＳになっ
ていなければ、ステップＭ１４に進み、上述と同様に、
ステップＭ１５，Ｍ１６，Ｍ１７を行なって、初期ステ
ップに帰る。

【００９２】チェンジレバー位置がＳになっていれば、
ステップＭ９に進んで、ディスプレイユニット１３の自
動変速インジケータランプを点灯させ、続くステップＭ
１０で、制御フラグＦＩＮＦＬＧが１の場合には、切替
ブザー１３Ａに指令信号を出力して、ブザー（ピッ音）
を鳴らせることで、自動シフトモードに切り換わったこ
とをドライバに知らせる。

【００９３】そして、ステップＭ１１に進んで、自動変
速ルーチンを実行しながら自動変速制御を行なって、ス
テップＭ１２では、制御フラグＦＩＮＦＬＧを０（自動
変速モード）にして、初期ステップに帰る。この後、手
動・自動切替スイッチ５が操作されなければ、制御フラ
グＦＩＮＦＬＧは０のままなので、ステップＭ１からス
テップＭ１３を経て、ステップＭ４に進んで、さらに、
ステップＭ５，Ｍ６，Ｍ７（，Ｍ８）を経由して、ステ
ップＭ９，Ｍ１０，Ｍ１１，Ｍ１２で自動シフトモード
にかかる動作を行なうか、又は、ステップＭ４，Ｍ５，
Ｍ６のいずれかのステップから、ステップＭ１４に進ん
で、ステップＭ１４，Ｍ１５，Ｍ１６，Ｍ１７で手動シ
フトモードのフィンガー変速にかかる動作を行なう。こ
のときには、制御フラグＦＩＮＦＬＧが０なので、ステ
ップＭ１４で、切替ブザー１３Ａに指令信号を出力し
て、ブザー（ピッ音）を鳴らせることで、手動シフトモ
ードに切り換わったことをドライバに知らせる。

【００９４】そして、自動シフトモードのときに、即
ち、制御フラグＦＩＮＦＬＧが０のときに、手動・自動
切替スイッチ５が操作されると、ステップＭ１からステ
ップＭ２に進んで、ステップＭ２でＮｏルートを通っ
て、ステップＭ１４に進んで、ステップＭ１４，Ｍ１
５，Ｍ１６，Ｍ１７で手動シフトモードのフィンガー変
速にかかる動作を行なう。このときにも、制御フラグＦ
ＩＮＦＬＧが０なので、ステップＭ１４で、切替ブザー
１３Ａに指令信号を出力して、ブザー（ピッ音）を鳴ら
せることで、手動シフトモードに切り換わったことをド
ライバに知らせる。

【００９５】このようにして、メインルーチン制御が行
なわれるが、次に、自動シフトモードの制御の一例を図
８のフローチャートを参照して、具体的に説明する。な
お、手動シフトモードの制御、即ち、フィンガー変速制
御については、従来より提案されている内容と同様であ
り、ここでは説明を省略する。

【００９６】図８に示すように、まず、ステップＡ１
で、各センサやスイッチ類からの信号をセミ自動Ｔ／Ｍ
コントロールユニット１１及び電子ガバナコントロール
ユニット１２に入力する。次に、ステップＡ１−１で、
フラグＦＣＲ３が２かどうかを判定する。このフラグＦ
ＣＲ３は、自動シフトモード時のクラッチ切り離し制御
が実行中の場合２に設定されるものである。また、クラ
ッチの切り離しが完了するとフラグＦＣＲ３は１に設定
されるものであり、初期状態では０に設定されるもので
ある。

【００９７】フラグＦＣＲ３が２でなければ、次にステ
ップＡ１−２に進んで、フラグＦＣＲ３が１かどうかを
判定する。このとき、フラグＦＣＲ３が１ではないと判
定されるとステップＡ２に進む。なお、この場合はクラ
ッチは初期状態であって、フラグＦＣＲ３＝０である。
次のステップＡ２〜Ａ６で、ブレーキペダル８０の踏込
時と、ブレーキペダル８０を踏み込んではいないが排気
ブレーキが作動状態にある時と、ブレーキペダルが踏み
込まれず且つ排気ブレーキも作動状態していない時と
の、３種の走行状態に応じて、それぞれ、変速シフトマ
ップＭＡＰを設定する。

【００９８】まず、ステップＡ２で、ブレーキペダルが
踏み込まれているかが判断され、ブレーキペダルが踏み
込まれていれば、ブレーキ作動時のマップ設定を行なう
べくステップＡ２−１以下に進む。そして、ステップＡ
２−１で車速が所定値（ここでは３０ｋｍ／ｈ）以下か
どうかを判定する。所定値以下であれば、ステップＡ３
に進んで、マップｍａｐ３を変速シフトマップＭＡＰに
設定する。また、ステップＡ２−１で車速が所定値より
大きいと判定した場合は、ステップＡ２−２に進んで、
クラッチの回転数が所定値（６００ｒｐｍ）以下かどう
かを判定する。クラッチ回転数が所定値より大きけれ
ば、ステップＡ３に進んで、マップｍａｐ３を変速シフ
トマップＭＡＰに設定する。

【００９９】また、ステップＡ２において、ブレーキペ
ダル８０が踏み込まれていないと判定すると、ステップ
Ａ２からステップＡ４へ進んで、排気ブレーキがオン状
態かが判断され、排気ブレーキがオン状態ならば、排気
ブレーキ作動時のマップ設定を行なうべくステップＡ５
に進んで、マップｍａｐ２を変速シフトマップＭＡＰに
設定する。

【０１００】排気ブレーキがオン状態でなければ、ステ
ップＡ４からステップＡ６へ進んで、マップｍａｐ１を
変速シフトマップＭＡＰに設定する。なお、マップｍａ
ｐ１，ｍａｐ２，ｍａｐ３は、いずれも、アクセル踏込
量及び車速に対して適する変速段を対応させたものであ
り、それぞれ、シフトアップ時のものとシフトダウン時
のものとをそなえている。これらのマップのうち、マッ
プｍａｐ１は通常時の変速シフトマップであるが、マッ
プｍａｐ２，ｍａｐ３は制動用の変速シフトマップであ
り、エンジンブレーキが有効に作用するように、エンジ
ンを比較的高回転状態に保持するように変速シフトを行
なう。特に、マップｍａｐ３はマップｍａｐ２よりもエ
ンジンブレーキがより有効に作用するように設定されて
いる。

【０１０１】このようにして、変速シフトマップＭＡＰ
に設定されたら、ステップＡ７に進んで、この変速シフ
トマップＭＡＰに基づいて、アクセルペダル踏込量及び
車速から目標変速段ＳＮＣを設定する。次のステップＡ
８で、シフトが必要かが判断される。例えば、現変速段
ＳＮＲと目標変速段ＳＮＣとを比較して、これらが異な
ればシフトが必要と判断することができる。

【０１０２】シフトが必要ないなら、現変速段ＳＮＲが
最適な状態なので、リターンするが、シフトが必要なら
ば、ステップＡ９に進んで自動シフト制御を行なう。な
お、このステップＡ９でのシフト制御については、後で
詳述する。ところで、上記ステップＡ２−２において、
クラッチの回転数が所定値以下であると判定された場
合、次にステップＡ４０に進んでクラッチを切り離すた
めの指令信号が設定される。

【０１０３】すなわち、本装置では、停止判定手段５０
により車両停止条件（即ち、ブレーキを踏み込んだ状態
で、車速が所定値以下であって、且つクラッチ回転数が
所定値以下）が成立したと判断されると、エンストを防
止すべく停車時クラッチ制御手段６０によりクラッチの
切り離し制御が開始されるのである。そして、クラッチ
の切り離しが開始されると、ステップＡ４１でフラグＦ
ＣＲ３が２に設定される。次にステップＡ４２に進ん
で、クラッチの切り離しが完了していればステップＡ４
３でフラグＦＣＲ３を１にし、クラッチの切り離しが完
了していなければ、そのままリターンする。

【０１０４】ここで、クラッチの切り離しが完了してい
ない場合は、フラグＦＣＲ３が２のまま初期ステップに
戻るので、ステップＡ１−１において、ＹＥＳのルート
を通ってステップＡ４２に進み、クラッチの切り離し制
御が完了するまで、このルーチンを繰り返す。また、ク
ラッチの切り離しが完了した場合は、ステップＡ４３で
フラグＦＣＲ３を１に設定してからリターンするので、
初期ステップに戻るとステップＡ１−１，ステップＡ１
−２を介してステップＡ４４に進む。

【０１０５】ステップＡ４４では、ステップＡ２と同様
にブレーキの踏み込みを判定する。そして、ブレーキが
踏み込まれていると判定するとステップＡ４５に進み、
変速シフトマップＭＡＰに基づいて、アクセルペダル踏
込量及び車速から目標変速段ＳＮＣを設定する。ステッ
プＡ４６では、自動変速用遠隔操作制御部１１Ｂから目
標変速段ＳＮＣへのシフト指令信号が設定され、この目
標変速段ＳＮＣへのシフトが完了したかどうかがステッ
プ４７で判定される。そして、目標変速段ＳＮＣへのシ
フトが完了していない場合は、リターンして初期ステッ
プに戻る。

【０１０６】また、目標変速段ＳＮＣへのシフトが完了
すると、ステップＡ４７からステップＡ４８に進み、ク
ラッチペダル６が踏み込まれたかを判定する。クラッチ
ペダル６が踏み込まれていない場合はそのままリターン
とするが、クラッチペダル６が踏み込まれている場合
は、ステップＡ４９でクラッチの切り離し指令が解除さ
れる。

【０１０７】この場合は、自動シフトにおけるクラッチ
の切り離しが解除されるが、ドライバがクラッチペダル
６を踏み込んでいるので、クラッチは切り離された状態
を保持しており、これ以降はドライバの意思によりクラ
ッチの断接操作が行なわれることになる。そして、ステ
ップＡ５０で、フラグＦＣＲ３を０に設定してリターン
する。

【０１０８】一方、ステップＡ４４でブレーキが作動し
ていないと判定されると、ステップＡ５１に進む。そし
て、ステップＡ５１では、ブレーキが非作動となってか
ら所定時間（例えば５分）経過したかどうかを判定す
る。所定時間経過していなければステップＡ４４に進
み、所定時間経過していればステップＡ５２へ進む。そ
して、ステップＡ５２では、ギア機構をニュートラル位
置へシフトする指令信号が設定され、次にステップＡ５
３でニュートラル位置へのシフトが完了したかどうかが
判定さる。このときニュートラル位置へのシフトが完了
していなければリターンし、シフトが完了していれば、
ステップＡ５４でクラッチの切り離し制御の指令を解除
してクラッチを接続する。

【０１０９】その後、ステップＡ５５でフラグＦＣＲ３
を０に設定する。また、ステップＡ５６でフラグＦＩＮ
ＦＬＧを１に設定して（即ち、手動変速モードに切り換
えて）リターンする。つまり、ステップＡ５１以降で
は、自動シフトモードによりクラッチの切り離し制御を
実行した後、ブレーキが非作動となってから所定時間
（例えば５分）以上経過すると、ギヤシフトユニット３
Ａをニュートラルにして手動変速モードに切り換えるの
である。

【０１１０】さて、ここで上述のステップＡ９のシフト
制御について図９を用いて説明すると、まず、ステップ
Ａ９〜Ａ１２で、アクセルペダルの操作状態に関係なく
アクセルを戻すように制御する。即ち、ステップＡ９
で、フラグＦＡＣ１が０であるかを判断する。このフラ
グＦＡＣ１は、アクセル戻し制御が完了すると１とされ
るが、シフト制御開始時には、０とされており、ステッ
プＡ１０に進む。

【０１１１】このステップＡ１０では、電子ガバナコン
トロールユニット１２から、アクセル戻し信号を出力し
て、電子ガバナ１Ａの制御を行なう。これは、ステップ
Ａ１１で、アクセル戻しが完了したと判断するまで行な
われる。アクセル戻しが完了すると、ステップＡ１２
で、フラグＦＡＣ１を１にして、ステップＡ１３〜Ａ１
６で、クラッチを遮断する。即ち、ステップＡ１３で、
フラグＦＣＲ１が０であるかを判断する。このフラグＦ
ＣＲ１は、クラッチの遮断が完了すると１とされる。続
くステップＡ１４では、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユ
ニット１１から電磁式バルブ３６Ｅに作動指令信号を出
力する。これにより、電磁式バルブ３６Ｅが作動して、
クラッチブースタ２Ａにエア圧を供給して、クラッチ２
を離隔状態にする。

【０１１２】そして、ステップＡ１５で、クラッチを遮
断（切）が完了したと判断したら、ステップＡ１６で、
フラグＦＣＲ１を１にして、ステップＡ１７〜Ａ２０
で、ギヤをニュートラルへ戻す。即ち、ステップＡ１７
で、フラグＦＧＮ１が０であるかを判断する。このフラ
グＦＧＮ１は、ギヤのニュートラルへの戻しが完了する
と１とされる。続くステップＡ１８では、セミ自動Ｔ／
Ｍコントロールユニット１１から、ギヤシフトユニット
３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの所要の電磁バ
ルブへ作動信号が出力される。これにより、変速機本体
３のギヤ機構の噛合状態が、ニュートラル位置に戻され
る。

【０１１３】ステップＡ１９で、ギヤのニュートラルへ
の戻しが完了したと判断したら、ステップＡ２０で、フ
ラグＦＧＮを１にして、ステップＡ２１で、電子ガバナ
コントロールユニット１２から、電子ガバナ１Ａに所要
のエンジン回転数になるように制御信号を出力する。つ
まり、目標変速段と実車速とからエンジンの目標回転数
を設定して、エンジン回転数センサ２５から得られる実
際のエンジンの回転数が目標回転数に近づくように電子
ガバナ１Ａを制御する。

【０１１４】そして、ステップＡ２２〜Ａ２５で、ギヤ
を目標変速段ＳＮＣ位置に切り換える。即ち、まずステ
ップＡ２２で、フラグＦＳＮＣが０であるかを判断す
る。このフラグＦＳＮＣは、ギヤの目標変速段へのシフ
トが完了すると１とされる。続くステップＡ２３では、
セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギヤシ
フトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの
所要の電磁バルブへ作動信号が出力される。これによ
り、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、目標変速段
ＳＮＣ位置に切り替えられる。

【０１１５】ステップＡ２４で、ギヤの目標変速段ＳＮ
Ｃへの切換が完了したと判断したら、ステップＡ２５
で、フラグＦＳＮＣを１にする。さらに、ステップＡ２
６で、エンジンの回転数が所要の状態に制御されたと判
断されたら、ステップＡ２７〜Ａ３０で、クラッチを接
合する。即ち、ステップＡ２７で、フラグＦＣＲ２が０
であるかを判断する。このフラグＦＣＲ２は、クラッチ
の接合が完了すると１とされる。続くステップＡ２８で
は、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から電磁
式バルブ３６Ｆに作動指令信号を出力する。これによ
り、電磁式バルブ３６Ｆが作動して、クラッチブースタ
２Ａのエア圧を除去して、クラッチ２を接合状態にす
る。

【０１１６】ステップＡ２９で、クラッチの接合が完了
したと判断したら、ステップＡ３０で、フラグＦＣＲ２
を１にして、ステップＡ３１で、アクセル調整がアクセ
ルペダルの操作状態に対応する通常の状態に戻す。つま
り、クラッチスイッチ４０から、クラッチが接合したこ
とに対応する信号が出力されると、セミ自動Ｔ／Ｍコン
トロールユニット１１からの仮想的な踏込量信号の出力
が終えられるとともに、電子ガバナコントロールユニッ
ト１２では、アクセルペダルの踏込量信号に対応して電
子ガバナ１Ａを制御してエンジンの出力状態を調整する
通常の制御状態に復帰する。

【０１１７】さらに、ステップＡ３２で、フラグＦＡＣ
１，フラグＦＣＲ１，フラグＦＧＮ，フラグＦＳＮＣ，
フラグＦＣＲ２をいずれも０に戻して、一連の自動変速
によるシフト動作を完了する。さて、図１０〜図１２は
自動変速モード時の停止時制御に着目したフローチャー
トの一例であり、図５のステップＳ８のサブルーチンに
対応したものである。ここで、図１０〜図１２に示すフ
ローチャートについて説明すると、まずステップＣ１に
おいてダイアグノーシスにより通常の自己診断を行なう
とともに、初期状態がセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１にセットされる。

【０１１８】次に、ステップＣ２でギア機構の変速段を
ディスプレイ１３に表示して、ステップＣ３で車速が所
定値（３０ｋｍ／ｈ）以上かどうかを判定する。ここ
で、車速が所定値以上であれば、ステップＣ４に進み、
ギアシフトが完了しているかどうかを判定する。ギアシ
フトが完了していればステップＣ５でクラッチを切り離
す指令を解除し、ステップＣ６でフラグＦＣＲＦＬＧを
０に設定する。そして、この後リターンする。なお、こ
のフラグＦＣＲＦＬＧは、クラッチが接続されていると
きに０設定されるものである。

【０１１９】また、ステップＣ３で車速が所定値以下で
あると判定した場合、又はステップＣ４でギアシフトが
完了していないと判定した場合、ステップＣ７に進みＡ
ＢＳ（アンチロックブレーキシステム）又はＡＳＲ（ア
ンチスピンレギュレータ＝駆動輪の発進や加速時のタイ
ヤスリップを制御して、安定した駆動力を確保する装
置）が作動中かどうかを判定する。そして、ＡＢＳ又は
ＡＳＲが作動中であればそのままリターンし、非作動で
あればステップＣ８に進む。

【０１２０】ステップＣ８では、フラグＦＣＲＦＬＧが
１又は３かを判定して、１又は３の場合は、ステップＣ
２１以降に進み、フラグＦＣＲＦＬＧがこれ以外であれ
ば、ステップＣ９以降に進む。なお、クラッチの切り離
し制御が完了し、且つクラッチペダル６を踏み込んでい
るとフラグＦＣＲＦＬＧは３に設定される。ステップＣ
９では、フラグＦＣＲＦＬＧが２であるかを判定する。
ここで、フラグＦＣＲＦＬＧは、クラッチの切り離しが
実行中のときに２に設定される。そして、フラグＦＣＲ
ＦＬＧが２であればステップＣ１８でクラッチの切り離
し作業が完了したかを判断し、クラッチの切り離し作業
が完了していればステップＣ１９でフラグＦＣＲＦＬＧ
を１に設定してからリターンする。また、クラッチの切
り離し作業が完了していなければリターンする。

【０１２１】一方、ステップＣ９でフラグＦＣＲＦＬＧ
が２ではないと判定されると、ステップＣ１０に進んで
クラッチペダル６が踏み込まれているかを判定する。そ
して、クラッチペダル６が踏み込まれていれば、ステッ
プＣ２０に進んで自動変速を行なう。なお、この自動変
速は、上述したように、例えば図８，図９に示すフロー
チャートにしたがって実行される。

【０１２２】ステップＣ１０でクラッチペダル６が踏み
込みが検出されない場合は、ステップＣ１１に進んで、
現在の変速段が１速から７速までのいずれかの変速段に
なっているかを判定する。そして、変速段が１速から７
速までのいずれかであればステップＣ１２に進み、そう
でなければリターンする。ステップＣ１２では、車速が
０に近づいているかどうかを判定する。これは例えば、
減速しているかどうかを判定するようにしてもよい。そ
して、車速が落ちてきていれば、ステップＣ１３に進
み、そうでなければリターンする。

【０１２３】次に、ステップＣ１３では、ブレーキペダ
ル８０が踏み込まれたか、即ちブレーキが作動中かを判
定する。ブレーキが作動中であればステップＣ１４に進
み、そうでなければリターンする。そして、ステップＣ
１４以降では、自動変速時の車両停止条件が成立したも
のとして車両停止時のクラッチ切り離し制御を実行す
る。すなわち、ステップＣ１４ではクラッチの切り離し
の指令信号を設定してクラッチの切り離しを行なう。ま
た、ステップＣ１５で切替ブザー１４に指令信号を出力
してブザーを鳴らし、クラッチの切り離しをドライバに
知らせる。次に、ステップＣ１６でフラグＦＣＲＦＬＧ
を２（＝クラッチ切り離し制御実行中）に設定して、ス
テップＣ１７でディスプレイ１３の自動シフトモードの
表示を消灯させる。さらに、ステップＣ１８でクラッチ
切り離し制御が完了したと判定するとフラグＦＣＲＦＬ
Ｇを１にしてリターンするのである。また、クラッチ切
り離し制御が完了するまでは、そのままリターンする。

【０１２４】このようなルートでクラッチ切り離し制御
が完了して初期ステップに戻ると、ステップＣ８からス
テップＣ２１以降に進む。そして、ステップＣ２１で
は、シフトレバー４ＡがＳポジションかどうかを判定し
て、ＳポジションであればステップＣ２２に進み、そう
でなければステップＣ３３以降に進む。ステップＣ２２
では、フラグＦＣＲＦＬＧが３（＝ クラッチの切り離
し制御が完了し、且つクラッチペダル６を踏み込んでい
る）かどうかを判定する。ここでは、前回のルーチンの
ステップＣ１９でフラグＦＣＲＦＬＧが１に設定されて
いるので、ＮＯのルートを通ってステップＣ３１に進
み、クラッチペダル６が踏み込まれているかを判定す
る。クラッチペダル６が踏み込まれていれば、ステップ
Ｃ３２でフラグＦＣＲＦＬＧを３に設定してステップＣ
２５に進み、クラッチペダル６が踏み込まれていなけれ
ばリターンする。

【０１２５】また、ステップＣ２２でフラグＦＣＲＦＬ
Ｇが３であれば、ステップＣ２３で車速が所定値以下か
を判定するとともに、ステップＣ２４でクラッチペダル
６の踏み込みストロークが、クラッチを完全に切り離す
位置よりも手前かを判定する。そして、車速が所定値よ
り大きい、又はクラッチペダル６が所定位置よりも浅く
踏み込まれている場合はリターンする。また、車速が所
定値以下で且つクラッチペダル６の踏み込みストローク
がクラッチ切り離し位置よりも深い場合、ステップＣ２
５に進む。

【０１２６】そして、ステップＣ２５〜ステップＣ３０
において、変速機３のギア機構が所定の変速段へ自動変
速される。なお、この自動シフトは、上述した図８のフ
ローチャートにおけるステップＡ７以降に相当する。す
なわち、ステップＣ２５において、変速シフトマップＭ
ＡＰに基づき目標変速段を設定する。ステップＣ２６で
は、ステップＣ２５で設定された目標変速段へのシフト
指令を行ない、この目標変速段へのシフトが完了すると
ステップＣ２７からステップＣ２８に進んでクラッチの
切り離し指令を解除する。そして、クラッチが接続状態
となるとステップＣ２９ではブザー１４のブザー音を停
止させ、フラグＦＣＲＦＬＧを１に設定してリターンす
る。なお、ステップＣ２７で目標変速段へのシフトが完
了していない場合はそのままリターンする。

【０１２７】このようにして、車両の停止条件が成立し
たときにクラッチペダル６を踏み込むと、自動シフトモ
ードが解除されて手動シフトモードに切り換えられると
ともに、所定の変速段にシフトされた状態となる。一
方、上記ステップＣ２１において、シフトレバー４Ａが
Ｓポジションでない場合は、ステップＣ３３でシフトレ
バー４ＡがＮポジションかどうかを判定する。Ｎポジシ
ョンの場合は、ステップＣ３４でギア機構の変速段をニ
ュートラル状態にシフトする。そして、ステップＣ３５
でニュートラルへのシフトが完了したかを判定し、シフ
トが完了していればステップＣ３６でクラッチの切り離
し指令を解除する。さらに、ステップＣ３７でブザー１
４を停止させ、ステップＣ３８でフラグＦＣＲＦＬＧを
０に設定してリターンする。また、ステップＣ３５でニ
ュートラルへのシフトが完了していない場合はそのまま
リターンする。なお、ステップＣ３４では、上述のステ
ップＣ２０と同様に変速制御を行う。

【０１２８】また、ステップＣ３３でシフトレバー４Ａ
がＮポジションではないと判定すると、ステップＣ３９
に進んでシフトレバー４ＡがＲポジションかどうかを判
定する。シフトレバー４ＡがＲポジションであれば、ス
テップＣ４０でクラッチペダル６が踏み込まれているか
を判定し、クラッチペダル６が踏み込まれていればステ
ップＣ４１で変速制御を行なう。また、クラッチペダル
６が踏み込まれていない場合はそのままリターンする。

【０１２９】ステップＣ４１で変速制御が行なわれる
と、その後ステップＣ４１でブザー１４を停止させ、ス
テップＣ４３でフラグＦＣＲＦＬＧを０に設定してリタ
ーンする。また、ステップＣ３９でシフトレバー４Ａが
Ｒポジションではないと判定するとステップＣ４４に進
み、所定の変速段への変速制御を行なう。そして、ステ
ップＣ４５でシフトの完了を判定し、シフトが完了して
いなけばリターンする。シフトが完了していると判定し
た場合は、ステップＣ４６に進んでクラッチペダル６が
踏み込まれているかを判定する。この場合もクラッチペ
ダル６が踏み込まれていなければ、上述と同様にリター
ンする。また、クラッチペダル６が踏み込まれていれ
ば、ステップＣ４７に進んで、クラッチの切り離し指令
を解除する。そして、ステップＣ４８でブザー１４を停
止した後、ステップＣ４９でフラグＦＣＲＦＬＧを０に
設定してリターンする。

【０１３０】上述したように、このセミオートマチック
式変速機装置では、通常の走行時では、ドライバの好み
に応じて、自動シフトモードと手動シフトモードとを選
択することができ、自動シフトモードにすると、ドライ
バは特別にシフト動作を行なわなくてもよくなる。この
ため、ドライバは、自動シフトモードに設定すること
で、シフト操作に関するドライバの負担が軽減される。

【０１３１】さらに、セミオートマチック式変速機装置
のシフトモードを自動シフトモードに選択すると、自動
変速が２速〜７速の広範囲な変速段で実行されるので、
混雑した市街地でもイージードライブを享受することが
でき、ドライバの負担が大幅に軽減され、運転操作に伴
って生じるドライバの疲労も大きく低減されるのであ
る。

【０１３２】さらに、本装置には、車両の停止を判定す
る停止判定手段５０と、クラッチブースタ２Ａを制御す
る停車時クラッチ制御手段６０とを設けて、これら停止
判定手段５０とクラッチ制御手段６０とにより、自動シ
フトモード時のクラッチ操作，アクセル操作及びギヤシ
フト動作を制御することで、車両停止前のエンストを防
止することができ、クラッチペダル６の操作回数も大き
く低減させることができるようになる。

【０１３３】すなわち、従来では自動シフトモード時で
あっても例えば信号待ちでは、ドライバ以下の1.〜7.の
各操作を行なう必要があった。 1.ブレーキを踏んで車両を減速させる。 2.停止前にクラッチペダル６を踏む。 3.ニュートラルにシフトする。 4.クラッチペダル６を離す（クラッチを接続する）。 5.信号が変わるまで待機する。 6.クラッチペダル６を踏む。 7.ギアを発進用の変速段（ここでは２速）にシフトす
る。 8.クラッチペダル６を離す。

【０１３４】しかしながら、本発明のクラッチ制御装置
では、停止判定手段５０及びクラッチ制御手段６０によ
り、このような操作のほとんどが自動で実行されるの
で、ドライバの負担が低減する。すなわち、本装置で
は、ドライバは信号待ちでは、 1.ブレーキを踏んで車両を減速させる。 2.信号が変わるまで待機する。 3.クラッチペダル６を踏む。 4.クラッチペダル６を離す。 という、従来の半分程度の少ない動作で車両を発進させ
ることができるのである。したがって、ドライバの疲労
を大きく低減することができるのである。

【０１３５】また、車両の発進時にはドライバによりク
ラッチ操作が行なわれるようにすることで、クラッチブ
ースタ２Ａの構造やその制御の複雑化を回避でき、装置
のコスト低減と、信頼性の向上とに寄与しうる利点を有
しているのである。また、停止判定手段５０に、車速セ
ンサ２１，クラッチ回転数センサ２２及びストップラン
プスイッチ７０を接続して、これら各センサ２１，２
２，からの情報に基づいて、車速が所定車速以下で、且
つブレーキ作動中で、且つクラッチ回転速度が所定速度
以下の場合に、車両が停止状態であると判定するように
構成されているので、車両が減速してきたときの停止前
の状態や車両の完全停止状態を確実に検出することがで
き、確実にクラッチの切り離し操作を行なうことができ
るのである。

【０１３６】また、エンジン１の負荷状態を検出するエ
ンジン負荷検出手段９０を設け、自動変速用遠隔操作制
御部１１Ｂがセンサ２１及びエンジン負荷検出手段９０
からの検出情報に基づいて変速段を自動的にシフトする
ように構成されているので、常に車両の運転状態に応じ
た最適な目標変速段を設定することができ、効率のよい
自動変速を行なうことができる。

【０１３７】なお、停車時クラッチ制御手段６０による
クラッチ機構２の遮断完了後、車両の完全停止状態の場
合には、変速段が２速にシフトされるので、これにより
車両の発進を容易に行なうことができるのである。ま
た、車両のブレーキの作動状態を検知するブレーキ検出
手段７０をそなえ、停車時クラッチ制御手段６０が、ブ
レーキ検出手段７０によりブレーキの作動状態が検知さ
れている時には、常にクラッチ機構２の遮断を継続する
ように構成されているので、万一クラッチ系統のフェイ
ルによりクラッチが接続しても車両が動き出すのを防止
することができる。

【０１３８】また、ブレーキの作動状態が検知されなく
なってから所定時間（例えば５分）経過すると、クラッ
チ機構２をニュートラルにしてからクラッチを接続する
ように構成されているので、ドライバが車両を発進させ
る意思がない場合は、長時間のクラッチの遮断が禁止さ
れる。これにより、やはり、長時間クラッチ機構２を遮
断しているときに、クラッチ系統のフェイルによりクラ
ッチが接続しても車両が動き出すことが防止されるので
ある。

【０１３９】また、手動シフトモードに設定した場合に
も、単にチェンジレバーを操作するだけの小さな力で、
フィンガータッチでシフトを行なえるので、シフト操作
に関するドライバの負担が軽減され、運転操作に伴って
生じるドライバの疲労も低減される。

【０１４０】また、本チェンジレバー４Ａが前述のよう
なＩ型シフトパターンに設定されているので、従来のＨ
型シフトパターンのものに比べて、以下のような利点が
ある。つまり、一般的な手動チェンジレバーに採用され
ているＨ型シフトパターンのチェンジレバーでは、各変
速段に応じたポジションが設定されている。本装置で
は、前進７段と後進１段とがあるので、もしも、Ｈ型シ
フトパターンのものを用いれば、８つのポジションを必
要とする。したがって、手動チェンジレバーの部分の構
造が複雑化や大型化し易く、また、シフト時に操作し難
い。

【０１４１】また、手動シフトモードと自動シフトモー
ドとを切り替えるようにすることを考えると、Ｈ型シフ
トパターンのものでは、自動シフトモード時に、変速段
のシフトに伴って、チェンジレバーもシフトしなくて
は、チェンジレバーと変速段とが整合しなくなり、不具
合を来す。つまり、自動シフトモードから手動シフトモ
ードへ切り替えたときに、チェンジレバーと変速段とが
整合しないと、ドライバが現変速段を誤認識し易くな
り、この点でもシフト操作上の不具合を招く。そこで、
自動シフトモードのシフトに伴ってチェンジレバーをシ
フトする機構を備える必要が生じるが、このような機構
は、手動チェンジレバーの部分の構造を一層複雑化し
て、大幅なコスト増を招きやすい。

【０１４２】これに対して、本装置のＩ型シフトパター
ンのチェンジレバー４Ａでは、実質的なシフトポジショ
ンは、Ｒ（リバース）とＵＰ（シフトアップ）とＤＯＷ
Ｎ（シフトダウン）との３つであり、手動チェンジレバ
ーの部分の構造が簡素になり、小型化し易い。このた
め、シフト操作が容易である。また、シフト操作時以外
には、チェンジレバー４Ａは、Ｎ（ニュートラル）又は
Ｓ（走行）のポジションにあり、選択されている変速段
位置は、ディスプレイユニット１３から認識できる。自
動シフトモード時には、変速段のシフトに伴って、ディ
スプレイユニット１３の表示が切り替えられる。

【０１４３】したがって、自動シフトモードから手動シ
フトモードへ切り替えたときに、チェンジレバー自体を
動かす必要がなく、チェンジレバーと変速段とが整合し
ないといった不具合は解消されて、ドライバは現変速段
を適切に認識しながら、手動シフトに移ることができる
のである。また、手動シフトモード時に、チェンジレバ
ー４Ａを操作すると、クラッチペダル６が踏み込まれて
いることを条件にシフト制御の信号が出力されチェンジ
レバー４Ａに反力が付与されるようになっており、クラ
ッチペダル６が踏み込まれていないと、シフト制御の信
号は出力されず、チェンジレバー４Ａに反力が付与され
ない。このため、クラッチ２の保護が図れるとともに、
ドライバが、チェンジレバー４Ａに反力が付与されない
ことで、シフト操作が受け入れないことを認識できる。

【０１４４】また、クラッチペダル６が踏み込まれてい
るときには、ＵＰ又はＤＯＷＮ又はＲにチェンジレバー
４Ａをシフトすると、ＵＰ又はＤＯＷＮ又はＲに近い所
定のポジションからチェンジレバー４Ａに反力が付与さ
れるので、ドライバが、シフト操作が受け入れているこ
とを認識できる。さらに、このチェンジレバー４Ａでシ
フト指令した変速段へのシフトが完了すると、チェンジ
レバー４Ａに反力が除去されるので、ドライバは、シフ
ト操作が完了したことを認識できる。

【０１４５】また、走行中に、このシフト操作の途中
で、シフト指令した変速段へのシフトが完了する前に
（即ち、チェンジレバー４Ａの反力が除去される前
に）、チェンジレバー４ＡをＵＰ又はＤＯＷＮからＳ又
はＮに戻すと、変速段がＮ（ニュートラル）に戻り、こ
の後、チェンジレバー４Ａを再びＵＰ又はＤＯＷＮにシ
フトすると、最適な変速段にシフトされる。このため、
変速シフトの誤った指令を速やか且つ適切に回避でき
る。

【０１４６】さらに、このようなチェンジレバー４Ａの
指令は、電気信号で出力されるので、チェンジレバー４
Ａに付設された信号を発生するための接点等の設定いか
んで、チェンジレバー４Ａを僅かにシフトしただけで
も、所望の指令を出力できるようになり、制御応答性を
高めることができる。なお、目標変速段へのシフト時
に、大きなシフト力を要する場合にだけ、シフト力が大
きくされて、大きなシフト力を要さない場合には、シフ
ト力が普通の大きさに設定されるので、シフト力をあま
り要さない高速段へのシフト時に、シンクロリングやチ
ャンファの磨耗等が抑制され、特に、この装置では、チ
ェンジレバー４Ａの操作に対する応答性を高められるの
で、例えば大きなシフト力を要する変速段にチェンジレ
バー４Ａが操作された信号を受けてから、シフト力の切
替をするように設定しても、シフト操作に間に合わせる
ことができ、上述の効果を確実に得られる。

【０１４７】また、制御系統が万一フェイルした時な
ど、電磁式バルブ３６Ｅが作動してクラッチブースタ２
Ａにエア圧が供給されてクラッチ２の離隔状態のままに
なったような緊急時にも、切替スイッチ５を手動シフト
モードに設定するだけで、容易に、電磁式バルブ３６Ｄ
を通じてクラッチブースタ２Ａのエア圧が除去されて、
クラッチ２が離隔状態（切）になる。このため、この後
にも、手動シフトにより、シフト操作することができ
る。

【０１４８】また、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニッ
ト１１等が万一フェイルした時には、エマージェンシス
イッチ２３を通じて、チェンジレバー４Ａからの指令信
号を、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１を介在
させずに、直接ギヤシフトユニット３Ａに送る直接操作
モードに切り替えることができるので、このような場合
にも、シフト操作の途が確保されている。

【０１４９】なお、この実施形態では、変速段が前進７
段に設定されているが、勿論、本変速機装置の変速段は
これに限定されるものでない。また、この実施形態で
は、第４速以上を変速段の高速段（つまり、自動シフト
モードの可能な領域）に設定しているが、これも、変速
機の変速しうる段数や、エンジン特性や車両特性に応じ
て、変速段の高速段（自動シフトモードの可能な領域）
を種々設定しうることは、言うまでもない。

【０１５０】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のクラッチ
制御装置によれば、製造コストの大幅な増加や装置の複
雑化を招くことなく、車両の停止時には自動的にクラッ
チの切り離しを確実に実行することができるという利点
がある。また、これによりドライバは発進時にのみクラ
ッチ操作をすればよいので、クラッチ操作回数が減少し
て、ドライバの負担や疲労を低減することができるよう
になるという利点もある。また、車両の停止直前の状態
や車両の完全停止状態を簡単且つ確実に検出することが
できるので、これにより、確実にクラッチの切り離し操
作を行なうことができるという利点がある。また、車両
の停止前にクラッチを確実に遮断するので、エンストを
確実に防止することができるという利点がある。

【０１５１】また、常に車両の運転状態に応じた最適な
目標変速段を設定することができ、効率のよい自動変速
を行なうことができる。これに加えて、車両停止時には
常に最適な変速段での待機状態となるので、停止してか
らもすぐに車両を発進させることができ、車両の発進を
容易に行なうことができるようになる。さらには、停止
時にブレーキの作動状態を保持することで、クラッチ機
構が遮断状態を保持することができ、常に車両の発進時
にそなえることができるという利点もある。また、長時
間のクラッチ機構を遮断状態に保持されることが防止さ
れるので、万一クラッチ系統がフェイルしても、クラッ
チがつながっても車両が動き出すようなことが防止され
るので、安全性も向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチ制御装置
を示す模式的な構成図である。

【図２】本発明の一実施形態としてのクラッチ制御装置
が適用されるセミオートマチック式変速機装置のシフト
操作手段を示す斜視図である。

【図３】本発明の一実施形態としてのクラッチ制御装置
が適用されるセミオートマチック式変速機装置のシフト
操作手段のシフトパターンを示す模式図である。

【図４】本発明の一実施形態としてのクラッチ制御装置
におけるクラッチ用アクチュエータ及びギヤシフト用ア
クチュエータを示す模式的な構成図である。

【図５】本発明の一実施形態としてのクラッチ制御装置
における動作を説明するためのフローチャートである。

【図６】本発明の一実施形態としてのクラッチ制御装置
における動作を説明するためのフローチャートである。

【図７】本発明の一実施形態としてのクラッチ制御装置
における動作を説明するためのフローチャートである。

【図８】本発明の一実施形態としてのクラッチ制御装置
における動作を説明するためのフローチャートである。

【図９】本発明の一実施形態としてのクラッチ制御装置
における動作を説明するためのフローチャートである。

【図１０】本発明の一実施形態としてのクラッチ制御装
置における動作を説明するためのフローチャートであ
る。

【図１１】本発明の一実施形態としてのクラッチ制御装
置における動作を説明するためのフローチャートであ
る。

【図１２】本発明の一実施形態としてのクラッチ制御装
置における動作を説明するためのフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１ ディーゼルエンジン １Ａ 電子ガバナ ２ クラッチ機構 ２Ａ クラッチ用アクチュエータとしてのクラッチブー
スタ ３ 変速機本体（セミ自動トランスミッション本体） ３Ａ ギヤシフト用アクチュエータとしてのギヤシフト
ユニット（ＧＳＵ） ４ シフト操作手段としてのチェンジレバーユニット ４Ａ チェンジレバー ５ 手動・自動選択操作手段としての手動・自動切替ス
イッチ（又は自動変速選択スイッチ） ６ クラッチペダル ７ アクセルペダル １１ 制御手段（セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニッ
ト） １１Ａ 手動変速用遠隔操作制御部 １１Ｂ 自動変速用遠隔操作制御部 １２ 電子ガバナ用の制御手段（電子ガバナコントロー
ルユニット） １３ ディスプレイユニット １３Ａ 切替ブザー １４ 警報ブザー ２１ 車速センサ（車速検出手段） ２２ クラッチ回転数センサ（クラッチ出力回転数検出
手段） ２３ エマージェンシスイッチ ２４ アクセル踏込量センサ（アクセル指令手段） ２５ エンジン回転数センサ ３１ エアタンク（メインエアタンク） ３１Ｂ サブエアタンク ３１Ｃ エマージェンシタンク ３２ エア配管（エアホース） ３３ チェックバルブ ３４ ダブルチェックバルブ ３５Ａ〜３５Ｃ ローエアプレッシャスイッチ ３６Ａ〜３６Ｄ 電磁式３ウェイバルブ ３６Ｅ，３６Ｆ 電磁バルブ ３７Ａ 低圧レデューシングバルブ ３７Ｂ 高圧レデューシングバルブ ３８ リレーバルブ ３９ エアドライヤ ４０ クラッチスイッチ ５０ 停止判定手段 ６０ 停車時クラッチ制御手段 ７０ ストップランプスイッチ（ブレーキ検出手段） ８０ ブレーキペダル ９０ エンジン負荷検出手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両にそなえられたエンジンと、 該エンジンと動力伝達系との間に介装されたクラッチ機
   構と、 該クラッチ機構を断接駆動するクラッチ用アクチュエー
   タと、 該クラッチ機構の出力側回転数を検出するクラッチ出力
   回転数検出手段と、 ブレーキ装置が作動するとこれを検出するブレーキ検出
   手段と、 該車両の車速を検出する車速検出手段と、 該車両が停止するとこれを判定する停止判定手段と、 該クラッチアクチュエータの作動を制御する制御手段と
   をそなえ、 該停止判定手段が、該クラッチ出力回転数検出手段，ブ
   レーキ検出手段及び車速検出手段からの情報に基づい
   て、該クラッチ機構の出力側回転数が所定の回転数以下
   で該ブレーキ装置が作動中であって且つ該車速が所定値
   以下のときに該車両が停止していると判定するとととも
   に、 該停止判定手段により該車両が停止していると判定され
   ると、該制御手段により、該クラッチ機構を遮断するよ
   うに該クラッチ用アクチュエータの作動が制御されるよ
   うに構成されていることを特徴とする、クラッチ制御装
   置。
2. 【請求項２】 該動力伝達系に介装された自動変速機
   と、 該エンジンの負荷状態を検出するエンジン負荷検出手段
   とをそなえ、 該制御手段により、該エンジン負荷検出手段からのエン
   ジン負荷情報及び該車速検出手段からの車速情報に基づ
   いて該自動変速機の変速段が所定変速段に切り換えられ
   るとともに、 該停止判定手段による該車両の停止判定時に該クラッチ
   機構を遮断するように該クラッチ用クラッチアクチュエ
   ータの作動が制御されている場合であっても、該エンジ
   ン負荷情報及び該車速情報に基づいて、該自動変速機の
   変速段が所定の変速段に切り換えられるように構成され
   ていることを特徴とする、請求項１記載のクラッチ制御
   装置。
3. 【請求項３】 該制御手段により、該クラッチ機構を遮
   断するように該クラッチ用アクチュエータの作動が制御
   されているときに、該ブレーキ検出手段に基づいてブレ
   ーキ装置の作動が検出されると、クラッチ機構の遮断状
   態が継続されるように構成されていることを特徴とす
   る、請求項１記載のクラッチ制御装置。