JPH0971143A - 自動変速機用シフトレバー装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の組立時には、シフトレバーをＮレンジ
にシフトさせた状態でのシフトロックプレートを、シフ
トレバーがＰレンジにシフトした状態と同じ姿勢に拘束
し、車両の組立終了後は簡単な操作でシフトロックプレ
ートの拘束を解除する。 【解決手段】 車両１の組立時には、ベースプレート１
０に形成された規制孔７０の第１の規制部７２に、シフ
トレバー１１がＮレンジにシフトされている状態でシフ
トロックプレート２０に当接するセットピン７６を位置
決めし、シフトロックプレート２０をシフトレバー１１
がＰレンジにシフトさせた状態と同じ姿勢に拘束する。
車両１の組立後は、シフトレバー１１をＮレンジからＰ
レンジに戻す操作のみで、カムフランジ８５によりセッ
トピン７６を規制孔７０の第１の規制部７２から第２の
規制部７３に移動させ、シフトロックプレート２０の拘
束を解除する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】本発明は、車両の自動変速機
用シフトレバー装置に関し、とくにシフトレバーをＮレ
ンジにシフトさせた状態でのシフトロックプレートを、
シフトレバーがＰレンジにシフトした状態と同じ姿勢に
拘束することが可能な自動変速機用シフトレバー装置の
構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の組立ラインでは、車両の片側の前
輪および後輪のみをコンベアに乗せ、他側の前輪および
後輪を床面上を転動させ、車両を移動させる場合があ
る。この場合は、車両の自動変速機用のシフトレバーを
Ｐレンジ（パーキングレンジ）にシフトさせていると、
車輪の回転がロックされ車両が組立ラインから外れるお
それがあるので、シフトレバーをＮレンジ（ニュートラ
ルレンジ）にシフトさせておく必要がある。

【０００３】シフトレバー装置には、シフトレバーがＰ
レンジにシフトされているときのみキーシリンダからイ
グニッションキーが抜けるキーロック機構部が接続され
る場合がある。車両の組立ラインでは、キーシリンダか
ら抜いたキーを用いて車両のトランクやバックドア等の
検査を行う工程があることから、シフトレバーをＮレン
ジにしたままの状態でキーシリンダからキーを抜く機構
が必要となる。シフトレバーをＮレンジにシフトさせた
状態で、キーシリンダからキーを抜く技術の一例とし
て、例えば実開平３−５１２７１号公報が知られてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記実開平３
−５１２７１号公報のシフトレバー装置には、次の問題
が存在した。本公報のシフトレバー装置では、組立ライ
ンにおいてシフトレバーをＮレンジにシフトさせた状態
で、仮保持部材が組付けられる。キーシリンダからキー
を抜いて他の検査を行う場合は、解除部材を車両前方向
へ移動させ、つぎに仮保持部材を時計回り方向に回転さ
せるので、作業に多くの時間がかかる。また、この作業
は複雑な操作を強いられることから、誤作業の発生要因
が多くなる。なお、上記公報以外にもシフトレバーを使
用状態に戻す際に、非常用のシフトロック解除用ボタン
を押圧しなければならない方式の装置が存在し、上記と
同様にシフトロックプレートの拘束を解除する操作が煩
雑になる。車両では、発進時のシフトレバーの誤発進を
防止するために、シフトロック機構が設けられている。
シフトレバーのシフトロックは、揺動可能なシフトロッ
クプレートによって行われており、シフトロックプレー
トの動きは、ケーブルを介してキーロック機構部に伝達
される。したがって、車両をコンベアによって移動させ
つつ、キーを用いた検査を行うには、シフトロックプレ
ートの姿勢をキーが抜ける姿勢に拘束する必要があり、
検査後は容易にシフトロックプレートの拘束を解除する
必要がある。

【０００５】本発明は、車両の組立時には、シフトレバ
ーをＮレンジにシフトさせた状態でのシフトロックプレ
ートを、シフトレバーがＰレンジにシフトしている状態
と同一の姿勢に拘束し、車両の組立終了後は簡単な操作
でシフトロックプレートの拘束を解除することが可能な
自動変速機用シフトレバー装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この目的を達成する本発
明に係る自動変速機用シフトレバー装置は、次の通りで
ある。 （１）ベースプレートに揺動可能に支持されるシフトレ
バーと、前記シフトレバーに設けられ、シフトボタンの
押圧操作による押し下げによりディテントプレートとの
係合が解除されるディテントピンと、前記ベースプレー
ト側に揺動可能に設けられ、前記ディテントピンの押し
下げを阻止するシフトロックプレートと、前記シフトロ
ックプレートとの係合によりシフトロックプレートの下
方への揺動を阻止し、ブレーキペダルの踏込みによりシ
フトロックプレートとの係合を解除するアクチュエータ
と、前記シフトロックプレートにケーブルを介して連結
されるロック機構部と、前記ベースプレートに移動可能
にセットされ、シフトロックプレートに当接可能なセッ
トピンと、前記ベースプレートに形成され、前記セット
ピンの位置決めにより前記シフトロックプレートの揺動
を阻止する第１の規制部と、前記セットピンの位置決め
により前記シフトロックプレートの揺動を許容する第２
の規制部とを有する規制孔と、前記シフトレバーに設け
られ、該シフトレバーのＮレンジからＰレンジへのシフ
ト操作により前記規制孔の第１の規制部により位置決め
されたセットピンと当接し、該セットピンを前記第１の
規制部から第２の規制部へ移動させるカムフランジと、
を備えたことを特徴とする自動変速機用シフトレバー装
置。 （２）ベースプレートに揺動可能に支持されるシフトレ
バーと、前記シフトレバーに設けられ、シフトボタンの
押圧操作による押し下げによりディテントプレートとの
係合が解除されるディテントピンと、前記ベースプレー
トに揺動可能に設けられ、前記ディテントピンとの当接
によりディテントピンの押し下げを阻止するストッパ
と、前記ストッパと連結され、ブレーキペダルの踏込み
によってＰレンジに位置する前記ディテントピンとスト
ッパとの当接を解除するアクチュエータと、前記ベース
プレートに揺動可能に保持され、Ｐレンジに位置するデ
ィテントピンとの接触により付勢方向と反対方向に所定
の傾倒角まで押し戻されるシフトロックプレートと、前
記シフトロックプレートにケーブルを介して連結される
ロック機構部と、前記シフトロックプレートに設けら
れ、前記ストッパとの当接によりシフトロックプレート
を前記所定の傾倒角に近い第１の傾倒角に保持する第１
の保持手段と、前記シフトロックプレートに設けられ、
シフトレバーがＰレンジ以外のレンジにシフトされてい
る状態では前記ストッパとの当接によりシフトロックプ
レートを第２の傾倒角に保持する第２の保持手段と、を
備えたことを特徴とする自動変速機用シフトレバー装
置。

【０００７】上記（１）の自動変速機用シフトレバー装
置では、車両の組立時には、シフトレバーがＮレンジに
シフトされている。シフトレバーをＮレンジにシフトさ
せた状態では、車両の車輪が回転自在となるので、車輪
の片側のみを組立ラインのコンベアに乗せた状態での車
両の移動が可能となる。車両の組立時にシフトレバーを
Ｎレンジにシフトさせた状態では、規制孔の第１の規制
部に位置決めされたセットピンは、シフトロックプレー
トと当接するので、シフトボタンを押圧してもシフトロ
ックプレートを押し下げることができず、シフトロック
プレートはシフトレバーがＰレンジにある状態と同一の
姿勢に拘束される。これにより、シフトロックプレート
とケーブルを介して連結されているロック機構部は、シ
フトレバーをＰレンジにシフトさせた状態と同一の機能
を果すことになり、ロック機構部が例えばキーロック機
構部である場合は、キーシリンダからキーを抜くことが
可能となる。したがって、組立ラインでは車両の車輪を
ロックすることなく、キーシリンダから抜いたキーを用
いた車両の検査が可能となる。コンベアによる車両の組
立作業が終了した後は、シフトレバーがＮレンジからＰ
レンジに戻される。この場合は、シフトレバーに設けら
れたカムフランジにより、第１の規制部に位置決めされ
ていたセットピンが第２の規制部に移動する。第２の規
制部に位置決めされたセットピンは、シフトロックプレ
ートの揺動を許容するので、シフトボタンの押圧による
シフトロックプレートの押し下げが可能となる。セット
ピンが第２の規制部に位置決めされた状態では、シフト
レバーをＰレンジからＮレンジにシフトさせると、シフ
トロックプレートの揺動によりロック機構部がケーブル
を介して駆動され、キーシリンダからキーを抜くことは
できなくなる。上記（２）の自動変速機用シフトレバー
装置では、車両の組立時には、シフトレバーがＮレンジ
にシフトされている。シフトレバーをＮレンジにシフト
させた状態では、車両の車輪が回転自在となるので、車
輪の片側のみを組立ラインのコンベアに乗せた状態での
車両の移動が可能となる。車両の組立時にシフトレバー
をＮレンジにシフトさせた状態では、ストッパはシフト
ロックプレートの第１の保持手段と当接するので、シフ
トロックプレートは第１の傾倒角に保持される。この状
態では、シフトロックプレートはシフトレバーがＰレン
ジにある状態とほぼ同一の姿勢に拘束される。これによ
り、シフトロックプレートとケーブルを介して連結され
ているロック機構部は、シフトレバーがＰレンジにシフ
トされている状態と同一の機能を果すことになり、ロッ
ク機構部が例えばキーロック機構部である場合は、キー
シリンダからキーを抜くことが可能となる。したがっ
て、組立ラインでは車両の車輪をロックすることなく、
キーシリンダから抜いたキーを用いた車両の検査が可能
となる。コンベアによる車両の組立作業が終了した後
は、シフトレバーがＮレンジからＰレンジに戻される。
シフトレバーがＰレンジに戻された場合は、シフトロッ
クプレートはディテントピンとの接触により、付勢方向
と反対方向に所定の傾倒角まで押し戻される。所定の傾
倒角は、第１の傾倒角に近いので、シフトロックプレー
トはシフトレバーがＰレンジにシフトされた後も、ほぼ
第１の傾倒角と同様の姿勢に保持され、キーシリンダか
らキーを抜くことが可能となる。シフトレバーをＰレン
ジ以外のレンジにシフトさせる際には、ブーキペダルの
踏込みによりアクチュエータが動作し、ストッパは所定
方向に揺動する。これにより、ストッパはシフトロック
プレートの第２の保持手段に当接し、シフトロックプレ
ートは所定の傾倒角から第２の傾倒角に変化する。した
がって、シフトロックプレートとケーブルを介して連結
されるロック機構部が駆動され、キーシリンダからキー
を抜くことはできなくなる。

【０００８】

【発明の実施の形態】図１ないし図９は、本発明の第１
実施例を示し、図１０ないし図１７本発明の第２実施例
を示している。まず、各実施例に共通の構成について、
たとえば図１、図７、図８、図９を参照して説明する。
共通する構成については、全実施例にわたり同一の符号
を付してある。

【０００９】図７において、シフトレバー装置５が取付
けられる車両１は、組立ラインに設置されたコンベア３
によって自動搬送されている。車両１は、片側の前後の
車輪２のみがコンベア３に載置されており、他方の前後
の車輪２は床面４を転動するようになっている。図１に
おいて、１０は車両１の車体に固定されるベースプレー
トを示している。ベースプレート１０には、シフトレバ
ー１１が車両前後方向（矢印Ｆ方向）に揺動可能に支持
されている。シフトレバー１１の頂部近傍には、シフト
ボタン１３が設けられている。シフトレバー１１の下部
には、シフトボタン１３と連動するディテントピン１４
が移動可能に設けられている。ディテントピン１４は、
シフトレバー１１のシフト位置を決めるディテントプレ
ート１５と係合可能となっている。シフトレバー１１に
は、水平方向に延びるガイドピン１６が取付けられてい
る。

【００１０】シフトレバー装置５は、図８に示すよう
に、ロック機構部としてのキーロック機構用の端末金具
４５を有している。端末金具４５は、機械的動力を伝達
するケーブル４０を介して後述するシフトロックプレー
ト２０と連結されている。端末金具４５の近傍には、車
両１のエンジンを始動させるキー４４が挿入されるキー
シリンダ４６が配置されている。キーシリンダ４６の近
傍には、ホルダ４７が設けられている。端末金具４５
は、ホルダ４７に移動可能に保持されている。端末金具
４５は、スプリング４８によってホルダ４７から離れる
方向に付勢されている。

【００１１】ホルダ４７の近傍には、キーシリンダ４６
に挿入されたキー４４の動きと連動するキーシリンダカ
ム４９が設けられている。端末金具４５は、キーシリン
ダカム４９と係合可能となっている。図９に示すよう
に、キーシリンダ４６に対するキー４４の位置は、ＬＯ
ＣＫ、ＡＣＣ（アクセサリ）、ＯＮ、ＳＴＡＲＴの４つ
がある。ＬＯＣＫは、キー４４を差し込む位置であり、
キー４４がＬＯＣＫ又はＡＣＣ位置にある状態ではキー
シリンダカム４９が端末金具４５と係合するようになっ
ている。キー４４がＯＮ位置にあるときは、キーシリン
ダカム４９は端末金具４５と係合しない。キー４４をＬ
ＯＣＫ位置からＡＣＣ位置まで回転させると、車室内の
ラジオ等の機器をオンとすることができる。キー４４を
ＯＮの位置を通過してＳＴＡＲＴの位置まで回転させる
と、モータによりエンジンを起動させることができる。
この状態でキー４４を離すと、キー４４はＯＮの位置ま
で自動的に戻る。車両の走行時は、キー４４はＯＮ位置
に位置している。

【００１２】ベースプレート１０側には、アクチュエー
タとしてのソレノイド５０が設けられている。ソレノイ
ド５０は、プランジャ５１およびスプリング５２を有し
ている。ソレノイド５０は、キー４４がＯＮ位置かつシ
フトレバー１１がＰレンジにて、ブレーキペダル（図示
略）の踏込み動作により励磁される。ソレノイド５０の
非励磁の状態では、プランジャ５１がスプリング５２の
付勢力により押し出される。ソレノイド５０の励磁時に
は、プランジャ５１がソレノイド本体側に吸引される。

【００１３】ベースプレート１０の上部を覆うアッパカ
バー（図示略）には、ロック解除ボタン６２が上下方向
に移動可能に取付けられている。ロック解除ボタン６２
は、ソレノイド５０が電圧降下等によって動作しなくな
った場合に用いられるものである。ロック解除ボタン６
２は、押圧により後述するリンク部材やストッパを揺動
させ、シフトロックを解除する機能を有しており、シフ
トロックが解除された状態では、シフトボタン１３を押
圧することによりディテントピン１４を所定の位置まで
押し下げることができる。

【００１４】つぎに、各実施例の特有の構成および作用
について説明する。第１実施例では、図１ないし図９に
示すように、ベースプレート１０には、シフトロックプ
レート２０が揺動可能に取付けられている。シフトロッ
クプレート２０は、ベースプレート１０の軸部に嵌合さ
れた筒部２１を中心として車両前後方向に揺動可能とな
っている。シフトロックプレート２０は、リンク部材３
０を有している。リンク部材３０は、シフトロックプレ
ート２０の軸部２４を中心として車両前後方向に揺動可
能となっている。シフトロックプレート２０には、下方
に延びるアーム２８が形成されている。アーム２８の先
端部には、ベースプレート１０と当接可能な弾性体から
なるクッション２９が取付けられている。

【００１５】リンク部材３０は、上下方向に延びる板状
に形成されている。リンク部材３０の頂部は、ディテン
トピン１４が当接可能な規制面３２ａに形成されてい
る。シフトロックプレート２０には、リンク部材３０の
傾斜面からなる側端面３３と係合可能な係合面２３が形
成されている。リンク部材３０の側端面３３は、所定方
向（矢印Ａ方向）にのみ係合面２３と係合し、所定方向
と反対方向（矢印Ｂ方向）には係合しない。すなわち、
リンク部材３０は矢印Ａ方向の動きがシフトロックプレ
ート２０によって規制され、矢印Ｂ方向への揺動は可能
となっている。リンク部材３０は、付勢手段としてのト
ーションスプリング（図示略）によって側端面３３が係
合面２３に常時密着するように付勢されている。

【００１６】シフトロックプレート２０には、シフトレ
バー１１をＰレンジ以外のレンジにシフトさせた際に、
ガイドピン１６と接触し、ディテントピン１４によって
押し下げられているシフトロックプレート２０を下方に
揺動させるカム部２６が形成されている。カム部２６
は、シフトロックプレート２０と一体成形されている。
ガイドピン１６が摺接可能なカム部２６の上面は、シフ
トレバー１１の揺動中心Ｘを中心とした半径Ｒの湾曲面
に形成されており、ガイドピン１６の移動軌跡と一致す
る。

【００１７】ベースプレート１０には、規制孔７０が形
成されている。規制孔７０は、挿入部７１、第１の規制
部７２、第２の規制部７３とから構成されている。規制
孔７０には、セットピン７６が挿入可能となっている。
セットピン７６には、図６に示すように、後述するスプ
リング８１が嵌め込まれる溝７７と、規制孔７０の周縁
と係合可能な保持溝７８とが形成されている。規制孔７
０の挿入部７１は、セットピン７６を挿入する部分であ
る。第１の規制部７２と第２の規制部７３は、それぞれ
異なる方向に延びている。第１の規制部７２は、挿入部
７１からシフトレバー１１のシフト方向に斜め上方に延
びている。第２の規制部７３は、第１の規制部７２の途
中からシフトレバー１１のシフト方向にほぼ水平に延び
ている。

【００１８】ベースプレート１０の規制孔７０の直下に
は、外方に突出する保持部８０が形成されている。保持
部８０の外周には、規制孔７０に挿入されたセットピン
７６を第１の規制部７２または第２の規制部７３の周縁
に押圧するスプリング８１が設けられている。スプリン
グ８１の一端部は、セットピン７６の溝７７に嵌め込ま
れている。規制孔７０に挿入されるセットピン７６は、
挿入部７１から第１の規制部７２に向って移動可能とな
っている。第１の規制部７２の端部に位置決めされたセ
ットピン７６は、シフトロックプレート２０の下面２７
と当接している。セットピン７６がシフトロックプレー
ト２０と当接した状態では、シフトロックプレート２０
のアーム２８の先端部のクッション２９はベースプレー
ト１０のストッパ１０ａと当接しており、シフトロック
プレート２０は上下のいずれにも揺動することができな
い。第１の規制部７２に位置決めされたセットピン７６
は、第２の規制部７３まで移動可能となっている。セッ
トピン７６が第２の規制部７３に位置決めされた状態で
は、セットピン７６はシフトロックプレート２０の揺動
下限よりも下方に位置しており、シフトロックプレート
２０の揺動は許容される。

【００１９】シフトレバー１１のディテントピン１４の
下方には、斜め下方に延びるカムフランジ８５が設けら
れている。カムフランジ８５の下端面は、セットピン７
６と当接可能となっている。カムフランジ８５は、シフ
トレバー１１のＮレンジからＰレンジへのシフト操作に
より規制孔７０の第１の規制部７２により位置決めされ
たセットピン７６と当接し、セットピン７６を第１の規
制部７２から第２の規制部７３へ移動させる機能を有し
ている。第２の規制部７３に位置決めされたセットピン
７６は、スプリング８１によって第２の規制部７３の端
部周縁に常時押圧されている。カムフランジ８５によっ
て第２の規制部７３に移動したセットピン７６は、手作
業によって規制孔７０から抜き取らない限り、第２の規
制部７３に位置決めされたままとなる。

【００２０】つぎに、第１実施例における車両への組込
み時の作用について説明する。図１は、シフトレバー装
置５を車両１に組込む際の状態を示しており、シフトレ
バー装置５はシフトレバー１１がＮレンジにシフトされ
た状態で車両の組立ラインに供給される。図４は、シフ
トレバー装置５の正規の組付状態を示しているが、図１
の場合は組付手順との関係から正規の組付状態にはな
く、ガイドピン１６と接触すべきシフトロックプレート
２０のカム部２６がガイドピン１６と接触していない。
シフトレバー装置５が車両の組立ラインに供給される際
には、セットピン７６は既に規制孔７０の第１の規制部
７２に位置決めされている。組立ラインに供給されるシ
フトレバー装置５におけるセットピン７６の第１の規制
部７２へのセットは、つぎの手順で行われる。まず、ベ
ースプレート１０の規制孔７０の挿入部７１にセットピ
ン７６を挿入し、つぎに、セットピン７６を規制孔７０
の第１の規制部７２に移動させ、セットピン７６をスプ
リング８１によって第１の規制部７２の端部に押圧す
る。

【００２１】図１に示すように、シフトレバー１１がＮ
レンジにシフトしている状態では、車両１の車輪２が回
転自在となるので、片側の前後の車輪２のみをコンベア
３に乗せた状態で車両１の移動が可能となる。セットピ
ン７６が第１の規制部７２に位置決めされた状態では、
セットピン７６はシフトロックプレート２０の下面２７
と当接する。第１の規制部７２は、斜め上方に延びてい
るので、シフトロックプレート２０を押し下げようとし
ても、セットピン７６が第１の規制部７２の縁部７２ａ
と係合しているので、シフトロックプレート２０を下方
に揺動させることができない。

【００２２】第１の規制部７２により位置決めされたセ
ットピン７６がシフトロックプレート２０の下面２７と
当接している状態では、シフトロックプレート２０はシ
フトレバー１１がＰレンジにシフトされたと同一の姿勢
に保たれる。そのため、ケーブル４０を介してシフトロ
ックプレート２０と連結されているロック機構部（キー
ロック機構部）としての端末金具４５とキーシリンダカ
ム４９との係合が解除され、シフトレバー１１がＮレン
ジにシフトされていてもキーシリンダ４６からキー４４
を抜くことができる。したがって、キー４４を用いて車
両１の他の部分の検査が可能となる。

【００２３】コンベア３による車両１の組立作業が完了
すると、図２に示すように、シフトレバー１１がＮレン
ジからＰレンジ側にシフトされる。この場合、ディテン
トピン１４がリンク部材３０と当接するが、リンク部材
３０は矢印Ｂ方向には揺動可能であるので、リンク部材
３０の揺動により、シフトレバー１１をＰレンジにシフ
トさせることができる。シフトレバー１１がＮレンジに
シフトする際には、カムフランジ８５によってセットピ
ン７６が下方に押し下げされ、セットピン７６はスプリ
ング８１の付勢力により第１の規制部７２から第２の規
制部７３に移動する。セットピン７６が第２の規制部７
３により位置決めされた状態では、セットピン７６はシ
フトロックプレート２０の揺動下限よりも下方に位置す
るので、シフトロックプレート２０の下方への揺動が可
能となる。図３に示すように、シフトレバー１１がＰレ
ンジにシフトされた後は、第２の規制部７３により位置
決めされたセットピン７６は抜き取られることなくその
まま放置される。

【００２４】つぎに、第１実施例における車両運転時の
シフトレバー装置５の動作について説明する。シフトレ
バー１１がＰレンジにシフトしている状態では、ディテ
ントピン１４は、シフトレバー１１内に収納されている
スプリング（図示略）の付勢力により上方に付勢されて
いるので、ディテントピン１４はディテントプレート１
５の切欠部１５ａと係合している。シフトレバー１１が
Ｐレンジに位置している状態では、シフトロックプレー
ト２０の係合面２５とソレノイド５０のプランジャ５１
が係合可能であるので、ブレーキペダル（図示略）を踏
込むことなく、シフトボタン１３を押圧してディテント
ピン１４を押し下げても、シフトロックプレート２０は
下方に揺動しない。したがって、ディテントピン１４は
まだディテントプレート１５の切欠部１５ａと係合した
ままであり、シフトレバー１１のＰレンジから他のレン
ジへのシフト操作は不可能となる。

【００２５】ブレーキペダル（図示略）を所定量以上踏
込んだ場合は、ソレノイド５０への通電によってプラン
ジャ５１がシフトロックプレート２０の係合面２５から
離れる方向に移動し、シフトロックプレート２０とプラ
ンジャ５１との係合が解除される。ここで、シフトボタ
ン１３を押圧してディテントピン１４を押し下げた場合
は、ティテントピン１４の押圧によってシフトロックプ
レート２０は、下方に揺動する。したがって、ディテン
トピン１４とディテントプレート１５の切欠部１５ａと
の係合が解除され、図４に示すように、シフトレバー１
１をＰレンジ以外のレンジにシフトさせることが可能と
なる。

【００２６】シフトレバー１１をＰレンジ以外のレンジ
にシフトさせる際には、ガイドピン１６とカム部２６と
の接触によってシフトロックプレート２０は下方に揺動
するので、ケーブル４０を介して連結された端末金具４
５も移動し、端末金具４５はキーシリンダ４６のキーシ
リンダカム４９と係合する。そのため、キー４４をＬＯ
ＣＫ位置に回すことができず、キー４４のキーシリンダ
４６からの抜けが防止される。シフトロックプレート２
０のカム部２６の上面形状はガイドピン１６の移動軌跡
と一致しているので、シフトレバー１１をＰレンジ以外
の各レンジにシフトさせてもシフトロックプレート２０
の揺動角は一定に保たれる。したがって、端末金具４５
はキーシリンダカム４９と回転方向で係合したままとな
り、キーシリンダ４６からキー４４を抜くことはできな
い。

【００２７】図３の状態でソレノイド５０がバッテリの
電圧降下等により動作しなくなった場合は、ロック解除
ボタン６２によるシリンダロック解除が行われる。ロッ
ク解除ボタン６２の頂部を押圧すると、ロック解除ボタ
ン６２の下端はリンク部材３０の一方の頂面３２ｂに当
接し、リンク部材３０はトーションスプリングによる付
勢方向と逆方向に回動する。そのため、リンク部材３０
の規制面３２ａはディテントピン１４の直下に位置しな
くなり、ディテントピン１４と規制面３２ａとの当接を
回避することが可能となる。したがって、ディテントピ
ン１４をディテントプレート１５の切欠部１５ａよりも
下方に押し下げることができ、シフトレバー１１をＰレ
ンジから他のレンジにシフトさせることができる。

【００２８】第２実施例では、図１０ないし図１４に示
すように、ベースプレート１０には、シフトロックプレ
ート９０が取付けられている。シフトロックプレート９
０は、軸部９０ａを中心に車両の前後方向に揺動可能と
なっている。シフトロックプレート９０は、平面形状が
Ｖ字形をしている。シフトロックプレート９０の一側に
は、ケーブル４０が連結されている。シフトロックプレ
ート９０の他端部９０ｂは、水平方向に突出している。
他端部９０ｂは、ディテントピン１４と接触可能となっ
ている。シフトロックプレート９０は、軸部９０ａの外
周に配置された付勢手段としてのトーションスプリング
９１により矢印Ａ方向に付勢されている。シフトロック
プレート９０には、第１の保持手段９２と、第２の保持
手段９４が設けられている。第１の保持手段９２と第２
の保持手段９４は、シフトロックプレート９０に形成さ
れた位置決め穴９６の内周面の一部から構成されてお
り、第１の保持手段９２は第２の保持手段９４よりも揺
動方向（矢印Ａ方向）に突出している。トーションスプ
リング９１の付勢力は、ケーブル４０の摺動抵抗（摩擦
力）とキー側の負荷を加算した値よりも大に設定されて
いる。

【００２９】ベースプレート１０には、ストッパ１００
が取付けられている。ストッパ１００は、シフトロック
プレート９０の斜め下方に配置されており、軸部１００
ａを中心として車両の前後方向に揺動可能となってい
る。ストッパ１００は、平面形状が略Ｙ字形をしてい
る。ストッパ１００の一側は、ほぼ上方に向かって延び
ており、頂部に位置する規制面１００ｂがディテントピ
ン１４と接触可能となっている。ストッパ１００の他側
は、シフトロックプレート９０の位置決め穴９２に向か
って延びている。ストッパ１００の他側の端部には、ボ
ス１０１が形成されている。ボス１０１は、位置決め穴
９６に進入しており、第１の保持手段９２と第２の保持
手段９４のいずれかに接触可能となっている。ストッパ
１００の下端部１００ｃは、ソレノイド５０のプランジ
ャ５１と連結されている。ストッパ１００は、ソレノイ
ド５０のプランジャ５１の往復動により揺動する。スト
ッパ１００は、ソレノイド５０のスプリング５２によっ
て矢印Ａ方向に付勢されている。ストッパ１００におけ
る軸部１００ａとボス１０１との間には、外周部にゴム
等の弾性体を有するクッション１０２が設けられてい
る。クッション１０２は、ベースプレート１０に形成さ
れた略四角形のストッパ穴９８に進入している。クッシ
ョン１０２は、ストッパ穴９８の内周面と接触可能とな
っており、ストッパ１００の過度の動きを規制する。ス
トッパ１００の他側の頂部は、ロック解除ボタン６２が
当接可能な押圧面１０３に形成されている。

【００３０】つぎに、第２実施例における車両への組込
み時の作用について説明する。図１０は、シフトレバー
装置５を車両に組込む際の状態を示しており、シフトレ
バー装置５は、シフトレバー１１がＮレンジにシフトさ
れた状態で車両の組立ラインに供給される。図１０は、
正規の動作状態ではなく、あくまでもシフトロックプレ
ート９０の姿勢をシフトレバー１１がＰレンジにシフト
されたと同様の姿勢にする、いわゆる疑似状態を作り出
すためのものである。図１０に示すように、シフトレバ
ー１１がＮレンジにシフトされている状態では、車両１
の車輪２が回転自在となるので、片側の前後の車輪２の
みをコンベアに乗せた状態で車両１の移動が可能とな
る。図１０では、ストッパ１００のボス１０１が第１の
保持手段９２に当接するので、シフロックプレート９０
は第１の傾倒角θ₁ に保持され、ケーブル４０はキーロ
ック機構部側に押し込まれた状態となる。そのため、端
末金具４５とキーシリンダカム４９との係合が解除さ
れ、シフトレバー１１がＮレンジにシフトされていても
キーシリンダ４６からキー４４を抜くことができる。し
たがって、キー４４を用いた車両１のトランクやバック
ドア等の検査が可能となる。

【００３１】第１実施例では、シフトロック機構と関係
のないセットピン７６により、Ｐレンジの疑似状態を作
りだしたが、本実施例では、シフトロック機構に必須の
部品であるシフトロックプレート９０とストッパ１００
に、位置決め穴９２とボス１０１とをそれぞれ形成し、
Ｐレンジの疑似状態を作りだしているので、新たな部品
も不要となる。したがって、セットピン７６をそのまま
放置する第１実施例に比べて無駄になる部品がなく、コ
ストの低減が図れる。

【００３２】コンベアによる車両の組立作業が完了する
と、シフトレバー１１がＮレンジからＰレンジ側にシフ
トされる。シフトレバー１１をＮレンジからＰレンジ側
にシフトさせる際には、ディテントピン１４がストッパ
１００と当接するので、ストッパ１００は図１３に示す
ように矢印Ｂ方向に揺動し、ディテントピン１４はディ
テントプレート１５の切欠部１５ａに進入可能な状態と
なる。ディテントピン１４は、シフトレバー１１内に収
納されているスプリング（図示略）の付勢力により上方
に付勢されているので、シフトレバー１１がＰレンジに
シフトされた際には、ディテントピン１４は切欠部１５
ａに進入し、図１１の状態となる。。シフトロックプレ
ート９０は、図１１の状態では他端部９０ｂの下面がデ
ィテントピン１４の付勢力によって矢印Ｂ方向に揺動す
る。ここで、ディテントピン１４の上方の動きが所定値
に制限されているので、図１１の状態では、シフトロッ
クプレート９０の傾倒角θ₃ は、ほぼ第１の傾倒角θ₁
に近いものとなる。したがって、この場合も、キーシリ
ンダ４６からのキー４４を抜き取ることが可能となる。

【００３３】つぎに、第２実施例における車両の運転時
のシフトレバー装置５の動作について説明する。図１１
に示すように、シフトレバー１１がＰレンジにシフトし
ている状態では、ディテントピン１４は、シフトレバー
１１内に収納されているスプリング（図示略）の付勢力
により上方に付勢されているので、ディテントピン１４
はディテントプレート１５の切欠部１５ａと係合してい
る。シフトレバー１１がＰレンジに位置している状態で
は、ブレーキペダル（図示略）を踏込むことなく、シフ
トボタン１３を押圧してディテントピン１４を押し下げ
ようとしても、図１２に示すように、ディテントピン１
４はストッパ１００の規制面１００ｂに当接するので、
ディテントピン１４を所定量以上押し下げることができ
ない。したがって、ディテントピン１４はまだディテン
トプレート１５の切欠部１５ａと係合したままであり、
シフトレバー１１のＰレンジから他のレンジへのシフト
操作は不可能となる。

【００３４】ブレーキペダル（図示略）を所定量以上踏
込んだ場合は、ソレノイド５０への通電によってストッ
パ１００が矢印Ｂ方向に揺動し、ディテントピン１４と
ディテントプレート１５の切欠部１５ａとの係合が解除
され、図１４に示すように、シフトレバー１１をＰレン
ジ以外のレンジにシフトさせることが可能となる。シフ
トレバー１１をＰレンジ以外のレンジにシフトさせる際
には、ソレノイド５０への通電によってストッパ１００
が矢印Ｂ方向に揺動し、ボス１０１が第２の保持手段９
４と当接するので、シフトロックプレート９０は第２の
傾倒角θ₂ に保持される。したがって、シフトロックプ
レート９０とケーブル４０を介して連結された端末金具
４５も第２の傾倒角θ₂ に応じて揺動し、端末金具４５
はキーシリンダ４６のキーシリンダカム４９と係合す
る。そのため、キー４４をＬＯＣＫ位置に回すことがで
きず、キー４４のキーシリンダ４６からの抜けが防止さ
れる。

【００３５】シフトレバー１１をＰレンジ以外のレンジ
にシフトさせた後は、ソレノイド５０への通電が停止さ
れるが、ストッパ１００はボス１０１が第１の保持手段
９２と第２の保持手段９４の間の段差に接触しているの
で、矢印Ａ方向には揺動せず、ボス１０１は第２の保持
手段９４に当接したままとなる。したがって、シフトロ
ックプレート９０は、シフトレバー１１をＰレンジ以外
の各レンジにシフトさせた場合は、すべて第２の傾倒角
θ₂ に保たれるので、端末金具４５はキーシリンダカム
４９と回転方向で係合したままとなり、キーシリンダ４
６からキー４４を抜くことはできない。

【００３６】図１１の状態でソレノイド５０がバッテリ
の電圧降下等により動作しなくなった場合は、ロック解
除ボタン６２によるシリンダロック解除が行われる。図
１３の２点鎖線で示すように、ロック解除ボタン６２を
押圧すると、ロック解除ボタン６２がストッパ１００の
押圧面１０３に当接し、ストッパ１００は矢印Ｂ方向に
揺動する。そのため、規制面１００ｂがディテントピン
１４の直下に位置しなくなり、ディテントピン１４と規
制面１００ｂとの当接を回避することが可能となる。し
たがって、ディテントピン１４をディテントプレート１
５の切欠部１５ａよりも下方に押し下げることができ、
シフトレバー１１をＰレンジから他のレンジにシフトさ
せることができる。

【００３７】図１５および図１６は、第２実施例の変形
例を示している。図１１では、シフトロックプレート９
０の位置決め穴９６を利用してシフトロックプレート９
０の揺動角を規制していたが、図１５および図１６に示
すように、シフトロックプレート９０の外周部の上端近
傍に、第１の保持手段１１２と第２の保持手段１１４を
と有する水平方向に突出するフランジ１１６を設けた構
成としてもよい。第１の保持手段１１２と第２の保持手
段１１４は、フランジ１１６の下面の一部から構成され
ており、第１の保持手段１１２は第２の保持手段１１４
よりも揺動方向に突出している。ストッパ１００の上端
近傍には、上方に突出するボス１２０が設けられてい
る。

【００３８】図１５は、シフトレバー１１がＰレンジに
ある状態を示している。この場合は、ディテントピン１
４は、ストッパ１００の規制面１００ｂと当接可能であ
るので、他のレンジへのシフト操作はできない。図１６
は、シフトレバー１１をＰレンジ以外のレンジにシフト
させた状態を示している。この場合は、ボス１２０が第
２の保持手段１１４に当接するので、シフトロックプレ
ート９０は、第２の傾倒角に保持される。シフトレバー
装置５の組立ラインへの納入時には、ボス１２０と第１
の保持手段１１２との当接により、シフトロックプレー
ト９０は第１の傾倒角に保持され、シフトロックプレー
ト９０をシフトレバー１１がＰレンジにシフトさせたと
同様の姿勢に保つ疑似状態が作り出される。

【００３９】上記実施例では、ロック機構部をキーロッ
ク機構部に適用した場合を説明したが、ロック機構部は
キーロック機構部に限定されることはなく、例えばステ
アリングロック機構等に適用することも可能である。

【００４０】

【発明の効果】

（１）請求項１の自動変速機用シフトレバー装置によれ
ば、車両の組立時には、ベースプレートに形成された規
制孔の第１の規制部に、シフトレバーがＮレンジにシフ
トされている状態でシフトロックプレートに当接するセ
ットピンが位置決めされるので、シフトロックプレート
を、シフトレバーがＰレンジにシフトしている状態と同
一の姿勢に拘束することができる。したがって、車輪の
片側のみをコンベアに乗せた状態での車両の移動が可能
となり、かつコンベアによる車両の移動中にロック機構
部のロック解除によりキーシリンダから抜いたキーを用
いた車両の検査が可能となる。 （２）請求項１の自動変速機用シフトレバー装置によれ
ば、セットピンをシフトレバーに設けたカムフランジと
の当接により第１の規制部から第２の規制部へ移動させ
るようにしたので、コンベアによる車両の組立が終了し
た後は、シフトレバーをＮレンジからＰレンジに戻す操
作のみで、セットピンによるシフトロックプレートの拘
束を容易に解除することができる。 （３）請求項２の自動変速機用シフトレバー装置によれ
ば、車両の組立時には、シフトレバーがＮレンジにシフ
トしている状態では、ストッパはシフトロックプレート
の第１の保持手段と当接するので、シフトロックプレー
トは第１の傾倒角に保持され、シフトロックプレートを
シフトレバーがＰレンジにシフトしている状態と同一の
姿勢に拘束することができる。したがって、車輪の片側
のみをコンベアに乗せた状態での車両の移動が可能とな
り、かつコンベアによる車両の移動中にロック機構部の
ロック解除によりキーシリンダから抜いたキーを用いた
車両の検査が可能となる。 （４）請求項２の自動変速機用シフトレバー装置によれ
ば、コンベアによる車両の組立が終了した後は、シフト
レバーをＰレンジにシフトさせた状態では、シフトロッ
クプレートはディテントピンとの接触により付勢方向と
反対方向に所定の傾倒角まで押し戻され、シフトロック
プレートは第１の傾倒角の近くに保たれる。したがっ
て、シフトレバーをＮレンジからＰレンジに戻す操作の
みで、第１の保持手段によるシフトロックプレートの拘
束を容易に解除することができる。また、シフトロック
機構に必須の部品であるシフトロックプレートに、第１
の保持手段と第２の保持手段を設けたので、Ｐレンジの
疑似状態を作りだすための新たな部品も不要となる。し
たがって、無駄になる部品がなくなり、コストの低減が
図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る自動変速機用シフト
レバー装置におけるシフトレバーをＮレンジをシフトさ
せセットピンによりシフトロックプレートの揺動を拘束
した状態を示す要部透視断面図である。

【図２】図１の装置のシフトレバーをＮレンジからＰレ
ンジにシフトさせる際のシフトロックプレートの動きを
示す要部透視断面図である。

【図３】図２の装置のシフトレバーをＰレンジへシフト
させた状態の要部透視断面図である。

【図４】図３の装置のシフトレバーを再びＮレンジにシ
フトさせた状態を示す要部透視断面図である。

【図５】図１の装置のベースプレートに形成された規制
孔の拡大正面図である。

【図６】図１の装置のセットピンの拡大斜視図である。

【図７】図１の装置が搭載される車両のコンベアによる
搬送状態を示す断面図である。

【図８】図１の装置のシフトロックプレートに連結され
るロック機構部の断面図である。

【図９】図８のキーシリンダとキーとの位置関係を示す
正面図である。

【図１０】本発明の第２実施例に係る自動変速機用シフ
トレバー装置におけるシフトレバーをＮレンジをシフト
させ第１の保持手段によりシフトロックプレートの揺動
を拘束した状態を示す要部透視断面図である。

【図１１】図１０の装置のシフトレバーをＮレンジから
Ｐレンジにシフトさせた際のディテントピンの動きを示
す要部透視断面図である。

【図１２】図１０の装置のシフトロック状態を示す要部
透視断面図である。

【図１３】図１０の装置のシフトロック解除状態を示す
要部透視断面図である。

【図１４】図１０の装置のシフトレバーをＮレンジから
Ｐレンジ以外のレンジにシフトさせた際の要部透視断面
図である。

【図１５】図１０の装置の変形例であってシフトレバー
がＰレンジにある状態を示す要部透視断面図である。

【図１６】図１５の装置のシフトレバーをＮレンジから
Ｐレンジ以外のレンジにシフトさせた際の要部透視断面
図である。

【符号の説明】

１ 車両 １０ ベースプレート １１ シフトレバー １３ シフトボタン １４ ディテントピン １５ ディテントプレート ２０ シフトロックプレート ４０ ケーブル ４５ ロック機構部としての端末金具 ５０ アクチュエータ ７０ 規制孔 ７２ 第１の規制部 ７３ 第２の規制部 ７６ セットピン ８５ カムフランジ ９０ シフトロックプレート ９２ 第１の保持手段 ９４ 第２の保持手段 １００ ストッパ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ベースプレートに揺動可能に支持される
   シフトレバーと、 前記シフトレバーに設けられ、シフトボタンの押圧操作
   による押し下げによりディテントプレートとの係合が解
   除されるディテントピンと、 前記ベースプレート側に揺動可能に設けられ、前記ディ
   テントピンの押し下げを阻止するシフトロックプレート
   と、 前記シフトロックプレートとの係合によりシフトロック
   プレートの下方への揺動を阻止し、ブレーキペダルの踏
   込みによりシフトロックプレートとの係合を解除するア
   クチュエータと、 前記シフトロックプレートにケーブルを介して連結され
   るロック機構部と、 前記ベースプレートに移動可能にセットされ、シフトロ
   ックプレートに当接可能なセットピンと、 前記ベースプレートに形成され、前記セットピンの位置
   決めにより前記シフトロックプレートの揺動を阻止する
   第１の規制部と、前記セットピンの位置決めにより前記
   シフトロックプレートの揺動を許容する第２の規制部と
   を有する規制孔と、 前記シフトレバーに設けられ、該シフトレバーのＮレン
   ジからＰレンジへのシフト操作により前記規制孔の第１
   の規制部により位置決めされたセットピンと当接し、該
   セットピンを前記第１の規制部から第２の規制部へ移動
   させるカムフランジと、を備えたことを特徴とする自動
   変速機用シフトレバー装置。
2. 【請求項２】 ベースプレートに揺動可能に支持される
   シフトレバーと、 前記シフトレバーに設けられ、シフトボタンの押圧操作
   による押し下げによりディテントプレートとの係合が解
   除されるディテントピンと、 前記ベースプレートに揺動可能に設けられ、前記ディテ
   ントピンとの当接によりディテントピンの押し下げを阻
   止するストッパと、 前記ストッパと連結され、ブレーキペダルの踏込みによ
   ってＰレンジに位置する前記ディテントピンとストッパ
   との当接を解除するアクチュエータと、 前記ベースプレートに揺動可能に保持され、Ｐレンジに
   位置するディテントピンとの接触により付勢方向と反対
   方向に所定の傾倒角まで押し戻されるシフトロックプレ
   ートと、 前記シフトロックプレートにケーブルを介して連結され
   るロック機構部と、 前記シフトロックプレートに設けられ、前記ストッパと
   の当接によりシフトロックプレートを前記所定の傾倒角
   に近い第１の傾倒角に保持する第１の保持手段と、 前記シフトロックプレートに設けられ、シフトレバーが
   Ｐレンジ以外のレンジにシフトされている状態では前記
   ストッパとの当接によりシフトロックプレートを第２の
   傾倒角に保持する第２の保持手段と、を備えたことを特
   徴とする自動変速機用シフトレバー装置。