JPH0976943A - 自動車のリヤストラットハウジング補強構造 - Google Patents
自動車のリヤストラットハウジング補強構造Info
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- JPH0976943A JPH0976943A JP23652895A JP23652895A JPH0976943A JP H0976943 A JPH0976943 A JP H0976943A JP 23652895 A JP23652895 A JP 23652895A JP 23652895 A JP23652895 A JP 23652895A JP H0976943 A JPH0976943 A JP H0976943A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 専用の補強部材を省略して、部品点数及び車
体重量の低減を図ることができる自動車のリヤストラッ
トハウジング補強構造を提供する。 【解決手段】 レインフォース１９に形成した切起部２
１の先端２１ａを、ベース部１７からの入力が伝達され
るインナパネル１２又はホイルハウスアウタ１８に接続
したため、該入力を切起部２１を介してレインフォース
１９全体で受け止めることにより、前記インナパネル１
２又はホイルハウスアウタ１８の車内側への変形を防止
し、リヤストラットハウジング１６自体の剛性を高める
ことができる。切起部２１はレインフォース１９から一
体的に切起こし形成されるもので、部品点数や重量が特
別に増加することはない。
体重量の低減を図ることができる自動車のリヤストラッ
トハウジング補強構造を提供する。 【解決手段】 レインフォース１９に形成した切起部２
１の先端２１ａを、ベース部１７からの入力が伝達され
るインナパネル１２又はホイルハウスアウタ１８に接続
したため、該入力を切起部２１を介してレインフォース
１９全体で受け止めることにより、前記インナパネル１
２又はホイルハウスアウタ１８の車内側への変形を防止
し、リヤストラットハウジング１６自体の剛性を高める
ことができる。切起部２１はレインフォース１９から一
体的に切起こし形成されるもので、部品点数や重量が特
別に増加することはない。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は自動車のリヤスト
ラットハウジング補強構造に関するものである。
ラットハウジング補強構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動車のリヤストラットハウジン
グ補強構造としては、図７及び図８に示すようなものが
知られている（類似技術として、特開平３−１４３７７
６号公報参照）。
グ補強構造としては、図７及び図８に示すようなものが
知られている（類似技術として、特開平３−１４３７７
６号公報参照）。
【０００３】図はワゴン車の後部を示すものである。１
はホイルハウスで、ホイルハウスインナ２とホイルハウ
スアウタ３とから形成されている。ホイルハウスアウタ
３の後端にはリヤサイドパネル４が接合されている。そ
して、ホイルハウスインナ２には車内側へ凸設したリヤ
ストラットハウジング５が形成されている。このリヤス
トラットハウジング５の上部にはベース部６が設けられ
ており、該ベース部６によりサスペンション構成部材７
の上端が支持されている。
はホイルハウスで、ホイルハウスインナ２とホイルハウ
スアウタ３とから形成されている。ホイルハウスアウタ
３の後端にはリヤサイドパネル４が接合されている。そ
して、ホイルハウスインナ２には車内側へ凸設したリヤ
ストラットハウジング５が形成されている。このリヤス
トラットハウジング５の上部にはベース部６が設けられ
ており、該ベース部６によりサスペンション構成部材７
の上端が支持されている。
【０００４】車体の最も車外側にはリヤフェンダ８が設
けられており、該リヤフェンダ８の内側にはリヤピラー
９まで延びる形状のレインフォース１０が設けられてい
る。更に、このレインフォース１０の内側にはリヤスト
ラットハウジング５に対する専用の補強部材１１が設け
られている。
けられており、該リヤフェンダ８の内側にはリヤピラー
９まで延びる形状のレインフォース１０が設けられてい
る。更に、このレインフォース１０の内側にはリヤスト
ラットハウジング５に対する専用の補強部材１１が設け
られている。
【０００５】このような専用の補強部材１１を設けてい
るのは、サスペンション構成部材７の上端が車内側へ傾
いており、該サスペンション構成部材７の上端から伝達
されるサスペンション入力Ｆの分力ｆがリヤストラット
ハウジング５を車内側へ引っ張るように作用し、該リヤ
ストラットハウジング５が接合されているホイルハウス
アウタ３を車内側へ変形させるおそれがあるため、その
ような変形を防止してリヤストラットハウジング５自体
の剛性を向上させるべく、前記のような補強部材１１を
特別に設けたものである。
るのは、サスペンション構成部材７の上端が車内側へ傾
いており、該サスペンション構成部材７の上端から伝達
されるサスペンション入力Ｆの分力ｆがリヤストラット
ハウジング５を車内側へ引っ張るように作用し、該リヤ
ストラットハウジング５が接合されているホイルハウス
アウタ３を車内側へ変形させるおそれがあるため、その
ような変形を防止してリヤストラットハウジング５自体
の剛性を向上させるべく、前記のような補強部材１１を
特別に設けたものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、リヤストラットハウジング
５の剛性を高めるために、専用の補強部材１１を必要と
していたため、部品点数及び車体重量の増加を招いてい
る。
うな従来の技術にあっては、リヤストラットハウジング
５の剛性を高めるために、専用の補強部材１１を必要と
していたため、部品点数及び車体重量の増加を招いてい
る。
【０００７】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、専用の補強部材を省略して、部
品点数及び車体重量の低減を図ることができる自動車の
リヤストラットハウジング補強構造を提供するものであ
る。
てなされたものであり、専用の補強部材を省略して、部
品点数及び車体重量の低減を図ることができる自動車の
リヤストラットハウジング補強構造を提供するものであ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
レインフォースに車内側へ向けた切起部を形成し、該切
起部の先端をインナパネル又はホイルハウスアウタに接
続したものである。
レインフォースに車内側へ向けた切起部を形成し、該切
起部の先端をインナパネル又はホイルハウスアウタに接
続したものである。
【０００９】この請求項１記載の発明によれば、レイン
フォースに形成した切起部の先端を、ベース部からの入
力（車内側への分力、以下同様）が伝達されるインナパ
ネル又はホイルハウスアウタに接続したため、該入力を
切起部を介してレインフォース全体で受け止めることに
より、前記インナパネル又はホイルハウスアウタの車内
側への変形を防止し、リヤストラットハウジング自体の
剛性を高めることができる。切起部はレインフォースか
ら一体的に切起こし形成されるもので、部品点数や重量
が特別に増加することはない。
フォースに形成した切起部の先端を、ベース部からの入
力（車内側への分力、以下同様）が伝達されるインナパ
ネル又はホイルハウスアウタに接続したため、該入力を
切起部を介してレインフォース全体で受け止めることに
より、前記インナパネル又はホイルハウスアウタの車内
側への変形を防止し、リヤストラットハウジング自体の
剛性を高めることができる。切起部はレインフォースか
ら一体的に切起こし形成されるもので、部品点数や重量
が特別に増加することはない。
【００１０】請求項２記載の発明は、切起部をレインフ
ォースのベース部よりも高い位置から車内側へ向けて形
成し、且つ該切起部の先端をインナパネルに接続したも
のである。
ォースのベース部よりも高い位置から車内側へ向けて形
成し、且つ該切起部の先端をインナパネルに接続したも
のである。
【００１１】この請求項２記載の発明によれば、切起部
をベース部よりも高い位置から車内側へ向けて形成し、
該切起部の先端をインナパネルに接続したので、切起部
の先端を下方のホイルハウスアウタに接続する場合より
は切起部の長さが短くなり、該切起部をレインフォース
から切起こし形成する際の作業が容易である。
をベース部よりも高い位置から車内側へ向けて形成し、
該切起部の先端をインナパネルに接続したので、切起部
の先端を下方のホイルハウスアウタに接続する場合より
は切起部の長さが短くなり、該切起部をレインフォース
から切起こし形成する際の作業が容易である。
【００１２】請求項３記載の発明は、切起部をレインフ
ォースのベース部よりも高い位置から車内側へ向けて形
成し、且つ該切起部の先端をホイルハウスアウタにおけ
るベース部と略同じ高さ位置に接続したものである。
ォースのベース部よりも高い位置から車内側へ向けて形
成し、且つ該切起部の先端をホイルハウスアウタにおけ
るベース部と略同じ高さ位置に接続したものである。
【００１３】この請求項３記載の発明によれば、切起部
をベース部よりも高い位置から車内側へ向けて形成し、
且つ該切起部の先端をホイルハウスアウタにおけるベー
ス部と略同じ高さ位置に接続したため、切起部が多少長
くなるものの、ベース部からの入力を切起部の先端で直
接的に受け止めることができ、ホイルハウスアウタ（及
びそれに接続されているインナパネル）の車内側への変
形を確実に防止することができる。
をベース部よりも高い位置から車内側へ向けて形成し、
且つ該切起部の先端をホイルハウスアウタにおけるベー
ス部と略同じ高さ位置に接続したため、切起部が多少長
くなるものの、ベース部からの入力を切起部の先端で直
接的に受け止めることができ、ホイルハウスアウタ（及
びそれに接続されているインナパネル）の車内側への変
形を確実に防止することができる。
【００１４】請求項４記載の発明は、切起部をレインフ
ォースのベース部と略同じ高さ位置から車内側へ向けて
形成し、且つ該切起部の先端をホイルハウスアウタにお
けるベース部と略同じ高さ位置に接続したものである。
ォースのベース部と略同じ高さ位置から車内側へ向けて
形成し、且つ該切起部の先端をホイルハウスアウタにお
けるベース部と略同じ高さ位置に接続したものである。
【００１５】この請求項４記載の発明によれば、切起部
をベース部と略同じ高さ位置から車内側へ向けて形成
し、且つ該切起部の先端をホイルハウスアウタにおける
ベース部と略同じ高さ位置に接続したため、ベース部か
らの入力を切起部の先端でより直接的に受け止めること
ができると共に、ベース部と切起部とが略直線状に連続
した状態となるため、入力の伝達効率が良くなり、ホイ
ルハウスアウタ（及びそれに接続されているインナパネ
ル）の車内側への変形を更に確実に防止できるようにな
る。
をベース部と略同じ高さ位置から車内側へ向けて形成
し、且つ該切起部の先端をホイルハウスアウタにおける
ベース部と略同じ高さ位置に接続したため、ベース部か
らの入力を切起部の先端でより直接的に受け止めること
ができると共に、ベース部と切起部とが略直線状に連続
した状態となるため、入力の伝達効率が良くなり、ホイ
ルハウスアウタ（及びそれに接続されているインナパネ
ル）の車内側への変形を更に確実に防止できるようにな
る。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な実施形態
を図面に基づいて説明する。
を図面に基づいて説明する。
【００１７】図１〜図４はこの発明の第１の実施形態を
示す図である。まず、図１に示した主要構成部材の説明
をする。１２は車内側に設けられるインナパネルで、中
央にはサイドウインドウガラス用の開口１３が形成され
ており、前側にはリヤピラーインナ１４が形成されてい
る。１５はホイルハウスインナで、その中央部分には車
内側へ凸設したリヤストラットハウジング１６が形成さ
れており、該ストラットハウジング１６の上部にはベー
ス部１７が設けられている。このベース部１７の車外側
には上向きフランジ状の外側端１７ａが形成されてい
る。１８はホイルハウスアウタで、その上部にはフラン
ジ状の上端部１８ａが形成されている。１９はレインフ
ォースで、前記インナパネル１２のリヤピラーインナ１
４からホイルハウスアウタ１８にかけて取付けられるも
のである。このレインフォース１９における前記ベース
部１７の若干上側に対応する位置には、車内側へ向けた
切起部２１が形成されており、該切起部２１の先端２１
ａは下向きフランジ状に曲折形成されている。
示す図である。まず、図１に示した主要構成部材の説明
をする。１２は車内側に設けられるインナパネルで、中
央にはサイドウインドウガラス用の開口１３が形成され
ており、前側にはリヤピラーインナ１４が形成されてい
る。１５はホイルハウスインナで、その中央部分には車
内側へ凸設したリヤストラットハウジング１６が形成さ
れており、該ストラットハウジング１６の上部にはベー
ス部１７が設けられている。このベース部１７の車外側
には上向きフランジ状の外側端１７ａが形成されてい
る。１８はホイルハウスアウタで、その上部にはフラン
ジ状の上端部１８ａが形成されている。１９はレインフ
ォースで、前記インナパネル１２のリヤピラーインナ１
４からホイルハウスアウタ１８にかけて取付けられるも
のである。このレインフォース１９における前記ベース
部１７の若干上側に対応する位置には、車内側へ向けた
切起部２１が形成されており、該切起部２１の先端２１
ａは下向きフランジ状に曲折形成されている。
【００１８】次に、図２〜図４に基づいて組付構造につ
いて説明する。ベース部１７の外側端１７ａはホイルハ
ウスアウタ１８の上端部１８ａに接続される。また、こ
のホイルハウスアウタ１８の上端部１８ａにはインナパ
ネル１２の下端部１２ａが接続される。そして、前記イ
ンナパネル１２からホイルハウスアウタ１８にかけて、
レインフォース１９が車外側から取付けられる。すなわ
ち、図４に示す如く、レインフォース１９の上端はイン
ナパネル１２における開口１３の下縁部に接続され、且
つレインフォース１９の下端はホイルハウスアウタ１８
の湾曲した部分に接続されている。尚、レインフォース
１９の後端はリヤサイドパネル２０に接続されている
（図３参照）。また、レインフォース１９を取付けた状
態で、該レインフォース１９に形成された切起部２１は
ベース部１７よりも高い位置となり、該切起部２１の先
端２１ａがベース部１７よりも若干高い位置のインナパ
ネル１２に接続される。レインフォース１９を取付けた
ことにより、該レインフォース１９と、インナパネル１
２及びホイルハウスアウタ１８により閉断面Ｈが形成さ
れる。この閉断面Ｈは下部の方が上部よりも幅が広くな
っている。前記切起部２１は閉断面Ｈ内における幅の狭
い上部に形成されており、且つその先端２１ａをそのま
ま上部のインナパネル１２に接続しているため、長さが
短くて済み、レインフォース１９から切起部２１を形成
する作業が容易である。レインフォース１９の外側には
車体の外板となるリヤフェンダ２２が接続されている。
いて説明する。ベース部１７の外側端１７ａはホイルハ
ウスアウタ１８の上端部１８ａに接続される。また、こ
のホイルハウスアウタ１８の上端部１８ａにはインナパ
ネル１２の下端部１２ａが接続される。そして、前記イ
ンナパネル１２からホイルハウスアウタ１８にかけて、
レインフォース１９が車外側から取付けられる。すなわ
ち、図４に示す如く、レインフォース１９の上端はイン
ナパネル１２における開口１３の下縁部に接続され、且
つレインフォース１９の下端はホイルハウスアウタ１８
の湾曲した部分に接続されている。尚、レインフォース
１９の後端はリヤサイドパネル２０に接続されている
（図３参照）。また、レインフォース１９を取付けた状
態で、該レインフォース１９に形成された切起部２１は
ベース部１７よりも高い位置となり、該切起部２１の先
端２１ａがベース部１７よりも若干高い位置のインナパ
ネル１２に接続される。レインフォース１９を取付けた
ことにより、該レインフォース１９と、インナパネル１
２及びホイルハウスアウタ１８により閉断面Ｈが形成さ
れる。この閉断面Ｈは下部の方が上部よりも幅が広くな
っている。前記切起部２１は閉断面Ｈ内における幅の狭
い上部に形成されており、且つその先端２１ａをそのま
ま上部のインナパネル１２に接続しているため、長さが
短くて済み、レインフォース１９から切起部２１を形成
する作業が容易である。レインフォース１９の外側には
車体の外板となるリヤフェンダ２２が接続されている。
【００１９】リヤストラットハウジング１６のベース部
１７には、ショックアブソーバ２１ａとスプリング２１
ｂで形成されたサスペンション構成部材２３の上端が支
持されている。このサスペンション構成部材２３は所定
角度θだけ上端が車内側へ傾いている。従って、サスペ
ンション構成部材２３から加わるサスペンション入力Ｆ
の分力ｆは、該ベース部１７を車内側へ引っ張るように
作用するが、この実施形態では、前述のようにレインフ
ォース１９に形成した切起部２１がインナパネル１２に
接続されているため、前記車内側への分力ｆを切起部２
１を介してレインフォース１９全体で受け止めることが
できる。従って、インナパネル１２（及びそれに接続さ
れているホイルハウスアウタ１８）が、前述のような分
力ｆを受けても車内側へ変形することはなく、リヤスト
ラットハウジング１６自体の剛性が向上して、より優れ
たサスペンション性能を得ることができる。また、この
切起部２１はレインフォース１９から一体的に切起こし
形成されるもので、部品点数や重量が特に増加すること
もない。
１７には、ショックアブソーバ２１ａとスプリング２１
ｂで形成されたサスペンション構成部材２３の上端が支
持されている。このサスペンション構成部材２３は所定
角度θだけ上端が車内側へ傾いている。従って、サスペ
ンション構成部材２３から加わるサスペンション入力Ｆ
の分力ｆは、該ベース部１７を車内側へ引っ張るように
作用するが、この実施形態では、前述のようにレインフ
ォース１９に形成した切起部２１がインナパネル１２に
接続されているため、前記車内側への分力ｆを切起部２
１を介してレインフォース１９全体で受け止めることが
できる。従って、インナパネル１２（及びそれに接続さ
れているホイルハウスアウタ１８）が、前述のような分
力ｆを受けても車内側へ変形することはなく、リヤスト
ラットハウジング１６自体の剛性が向上して、より優れ
たサスペンション性能を得ることができる。また、この
切起部２１はレインフォース１９から一体的に切起こし
形成されるもので、部品点数や重量が特に増加すること
もない。
【００２０】図５はこの発明の第２の実施形態を示す図
である。この実施形態では、切起部２４をベース部１７
よりも高い位置から車内側へ向けて形成し、且つ該切起
部２４の先端２４ａをホイルハウスアウタ１８における
ベース部１７と略同じ高さ位置に接続したため、切起部
２４が先の実施形態よりも多少長くなるものの、ベース
部１７からの分力ｆを切起部２４の先端２４ａで直接的
に受け止めることができ、ホイルハウスアウタ１８（及
びそれに接続されているインナパネル１２）の車内側へ
の変形を確実に防止することができる。
である。この実施形態では、切起部２４をベース部１７
よりも高い位置から車内側へ向けて形成し、且つ該切起
部２４の先端２４ａをホイルハウスアウタ１８における
ベース部１７と略同じ高さ位置に接続したため、切起部
２４が先の実施形態よりも多少長くなるものの、ベース
部１７からの分力ｆを切起部２４の先端２４ａで直接的
に受け止めることができ、ホイルハウスアウタ１８（及
びそれに接続されているインナパネル１２）の車内側へ
の変形を確実に防止することができる。
【００２１】図６はこの発明の第３の実施形態を示す図
である。この実施形態では、切起部２５をベース部１７
と同じ高さ位置から車内側へ向けて形成し、且つ該切起
部２５の先端２５ａをホイルハウスアウタ１８における
ベース部１７と同じ高さ位置に接続したため、ベース部
１７からの分力ｆを切起部２５の先端２５ａでより直接
的に受け止めることができると共に、ベース部１７と切
起部２５とが略直線状に連続した状態となるため、分力
ｆの伝達効率が良くなり、ホイルハウスアウタ１８（及
びそれに接続されているインナパネル１２）の車内側へ
の変形を更に確実に防止できる。
である。この実施形態では、切起部２５をベース部１７
と同じ高さ位置から車内側へ向けて形成し、且つ該切起
部２５の先端２５ａをホイルハウスアウタ１８における
ベース部１７と同じ高さ位置に接続したため、ベース部
１７からの分力ｆを切起部２５の先端２５ａでより直接
的に受け止めることができると共に、ベース部１７と切
起部２５とが略直線状に連続した状態となるため、分力
ｆの伝達効率が良くなり、ホイルハウスアウタ１８（及
びそれに接続されているインナパネル１２）の車内側へ
の変形を更に確実に防止できる。
【００２２】尚、以上の実施形態では、切起部をベース
部と略同じ高さ位置から車内側へ向けて形成し、且つ該
切起部の先端をベース部よりも高い位置のインナパネル
に接続する例を説明しなかったが、このような構造も本
発明に当然含まれるものである。また、以上の実施形態
ではワゴン車を例にして説明したが、これに限定される
ものではない。
部と略同じ高さ位置から車内側へ向けて形成し、且つ該
切起部の先端をベース部よりも高い位置のインナパネル
に接続する例を説明しなかったが、このような構造も本
発明に当然含まれるものである。また、以上の実施形態
ではワゴン車を例にして説明したが、これに限定される
ものではない。
【００２３】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、レインフ
ォースに形成した切起部の先端を、ベース部からの入力
（車内側への分力、以下同様）が伝達されるインナパネ
ル又はホイルハウスアウタに接続したため、該入力を切
起部を介してレインフォース全体で受け止めることによ
り、前記インナパネル又はホイルハウスアウタの車内側
への変形を防止し、リヤストラットハウジング自体の剛
性を高めることができる。切起部はレインフォースから
一体的に切起こし形成されるもので、部品点数や重量が
特別に増加することはない。
ォースに形成した切起部の先端を、ベース部からの入力
（車内側への分力、以下同様）が伝達されるインナパネ
ル又はホイルハウスアウタに接続したため、該入力を切
起部を介してレインフォース全体で受け止めることによ
り、前記インナパネル又はホイルハウスアウタの車内側
への変形を防止し、リヤストラットハウジング自体の剛
性を高めることができる。切起部はレインフォースから
一体的に切起こし形成されるもので、部品点数や重量が
特別に増加することはない。
【００２４】請求項２記載の発明によれば、切起部をベ
ース部よりも高い位置から車内側へ向けて形成し、該切
起部の先端をインナパネルに接続したので、切起部の先
端を下方のホイルハウスアウタに接続する場合よりは切
起部の長さが短くなり、該切起部をレインフォースから
切起こし形成する際の作業が容易である。
ース部よりも高い位置から車内側へ向けて形成し、該切
起部の先端をインナパネルに接続したので、切起部の先
端を下方のホイルハウスアウタに接続する場合よりは切
起部の長さが短くなり、該切起部をレインフォースから
切起こし形成する際の作業が容易である。
【００２５】請求項３記載の発明によれば、切起部をベ
ース部よりも高い位置から車内側へ向けて形成し、且つ
該切起部の先端をホイルハウスアウタにおけるベース部
と略同じ高さ位置に接続したため、切起部が多少長くな
るものの、ベース部からの入力を切起部の先端で直接的
に受け止めることができ、ホイルハウスアウタ（及びそ
れに接続されているインナパネル）の車内側への変形を
確実に防止することができる。
ース部よりも高い位置から車内側へ向けて形成し、且つ
該切起部の先端をホイルハウスアウタにおけるベース部
と略同じ高さ位置に接続したため、切起部が多少長くな
るものの、ベース部からの入力を切起部の先端で直接的
に受け止めることができ、ホイルハウスアウタ（及びそ
れに接続されているインナパネル）の車内側への変形を
確実に防止することができる。
【００２６】請求項４記載の発明によれば、切起部をベ
ース部と略同じ高さ位置から車内側へ向けて形成し、且
つ該切起部の先端をホイルハウスアウタにおけるベース
部と略同じ高さ位置に接続したため、ベース部からの入
力を切起部の先端でより直接的に受け止めることができ
ると共に、ベース部と切起部とが略直線状に連続した状
態となるため、入力の伝達効率が良くなり、ホイルハウ
スアウタ（及びそれに接続されているインナパネル）の
車内側への変形を更に確実に防止できる。
ース部と略同じ高さ位置から車内側へ向けて形成し、且
つ該切起部の先端をホイルハウスアウタにおけるベース
部と略同じ高さ位置に接続したため、ベース部からの入
力を切起部の先端でより直接的に受け止めることができ
ると共に、ベース部と切起部とが略直線状に連続した状
態となるため、入力の伝達効率が良くなり、ホイルハウ
スアウタ（及びそれに接続されているインナパネル）の
車内側への変形を更に確実に防止できる。
【図１】この発明の第１の実施形態に係るリヤストラッ
トハウジング補強構造の主要構成部材を示す斜視図。
トハウジング補強構造の主要構成部材を示す斜視図。
【図２】切起部を形成した部分の側面図。
【図３】図２中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図４】図２中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
【図５】この発明の第２の実施形態を示す図４相当の断
面図。
面図。
【図６】この発明の第３の実施形態を示す図４相当の断
面図。
面図。
【図７】従来例を示す自動車後部の側面図。
【図８】図７中矢示ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。
１２ インナパネル １２ａ 下端部 １４ リヤピラーインナ １５ ホイルハウスインナ １６ リヤストラットハウジング １７ ベース部 １７ａ 外側端 １８ ホイルハウスアウタ １８ａ 上端部 １９ レインフォース ２１、２４、２５ 切起部 ２１ａ、２４ａ、２５ａ 先端
Claims (4)
- 【請求項１】 ホイルハウスインナに車内側へ凸設した
リヤストラットハウジングを形成し、該リヤストラット
ハウジングの上面に設けられたベース部の外側端をホイ
ルハウスアウタの上端部に接続し、該ホイルハウスアウ
タの上端部にリヤピラーインナを含むインナパネルの下
端部を接続し、該インナパネル及びホイルハウスアウタ
の車外側にレインフォースを設けた自動車のリヤストラ
ットハウジング補強構造において、 前記レインフォースに車内側へ向けた切起部を形成し、
該切起部の先端をインナパネル又はホイルハウスアウタ
に接続したことを特徴とする自動車のリヤストラットハ
ウジング補強構造。 - 【請求項２】 切起部をレインフォースのベース部より
も高い位置から車内側へ向けて形成し、且つ該切起部の
先端をインナパネルに接続した請求項１記載の自動車の
リヤストラットハウジング補強構造。 - 【請求項３】 切起部をレインフォースのベース部より
も高い位置から車内側へ向けて形成し、且つ該切起部の
先端をホイルハウスアウタにおけるベース部と略同じ高
さ位置に接続した請求項１記載の自動車のリヤストラッ
トハウジング補強構造。 - 【請求項４】 切起部をレインフォースのベース部と略
同じ高さ位置から車内側へ向けて形成し、且つ該切起部
の先端をホイルハウスアウタにおけるベース部と略同じ
高さ位置に接続した請求項１記載の自動車のリヤストラ
ットハウジング補強構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23652895A JPH0976943A (ja) | 1995-09-14 | 1995-09-14 | 自動車のリヤストラットハウジング補強構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23652895A JPH0976943A (ja) | 1995-09-14 | 1995-09-14 | 自動車のリヤストラットハウジング補強構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0976943A true JPH0976943A (ja) | 1997-03-25 |
Family
ID=17002029
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23652895A Pending JPH0976943A (ja) | 1995-09-14 | 1995-09-14 | 自動車のリヤストラットハウジング補強構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0976943A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020096701A (ko) * | 2001-06-21 | 2002-12-31 | 기아자동차주식회사 | 차량 사이드 프레임의 보강 구조물 |
| KR100482684B1 (ko) * | 2002-11-21 | 2005-04-14 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 리어 서스펜션부의 고정구조 |
| KR100643961B1 (ko) * | 2004-12-22 | 2006-11-10 | 현대자동차주식회사 | 차량의 쇽업소버 장착브라켓의 보강구조 |
-
1995
- 1995-09-14 JP JP23652895A patent/JPH0976943A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020096701A (ko) * | 2001-06-21 | 2002-12-31 | 기아자동차주식회사 | 차량 사이드 프레임의 보강 구조물 |
| KR100482684B1 (ko) * | 2002-11-21 | 2005-04-14 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 리어 서스펜션부의 고정구조 |
| KR100643961B1 (ko) * | 2004-12-22 | 2006-11-10 | 현대자동차주식회사 | 차량의 쇽업소버 장착브라켓의 보강구조 |
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