JPH0979048A - 分配型燃料噴射ポンプの燃料噴射量調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ガバナに伝達される振動の共振に起因するスピ
ルリングの位置振れを防止して燃料噴射量の微小なバラ
ツキを抑える。 【解決手段】 アクセル開度とエンジン回転数とにより
位置決めされるコントロールレバー６の下端は、コネク
ティングロッド２３を介してスピルリング２と連結され
ている。この連結部にはダンパ機構２４が介在されてい
る。ダンパ機構２４は、スピルリング２の内周面に形成
された凹部２ａと、スピルリング２に嵌挿されたプラン
ジャ３の外周面とに閉塞されて形成されたダンパ室２５
と、該ダンパ室２５に収容されたピストン２６とを備え
る。また、ダンパポート２８が絞りの機能を果たし、ダ
ンパ機構２４がダッシュポットとして機能する。コント
ロールレバー６の共振時の振動はダンパ機構２４により
吸収されてスピルリング２には伝達されない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えばディーゼル
エンジン等のエンジンにおいて、燃焼室に噴射される燃
料噴射量を調整する分配型燃料噴射ポンプの燃料噴射量
調整装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】分配型燃料噴射ポンプでは、ディーゼル
エンジンの回転によってプランジャが往復動されること
により燃料室内の燃料を圧送している。プランジャには
スピルリングが外嵌されており、プランジャに形成され
たスピルポートの開口がスピルリングから露出してその
開口から燃料が溢流したときに燃料の圧送が停止され
る。そして、このスピルリングがアクセル開度やエンジ
ン回転数に応じて位置調整されることにより燃料噴射量
が調整される。

【０００３】分配型燃料噴射ポンプは例えば図６に示す
ように構成されていた。スピルリング５１に嵌挿された
状態で燃料を吸入・圧送するため往復動するプランジャ
５２は、往動時にそのスピルポート５２ａの開口がスピ
ルリング５１の内壁面に閉塞されている期間に燃料を圧
送し、その開口がスピルリング５１の内壁面から露出し
てその閉塞が解かれると燃料の圧送を停止する。そし
て、スピルポート５２ａの開口を開くタイミングをスピ
ルリング５１の位置調整により図ることにより燃料噴射
量が調整される。

【０００４】スピルリング５１はコントロールレバー５
３の動きによって位置調整される。ガイドレバー５４は
ポンプハウジング５５に対して支軸５６にて回動可能に
軸支されており、コントロールレバー５３は、テンショ
ンレバー５７とともにガイドレバー５４に対して支軸５
８にて回動可能に軸支されている。

【０００５】コントロールレバー５３にはガバナ５９を
構成するガバナスリーブ６０が当接している。ガバナス
リーブ６０はエンジン回転数に応じて回転するフライウ
ェイト６１がその回転時の遠心力により外周側に変位す
ることにより、その変位量に応じて図６の左右方向に変
位してコントロールレバー５３を押圧する。

【０００６】また、アクセルペダル（図示せず）が踏み
込み操作されると、アジャスティングレバー６２が傾動
してコントロールスプリング６３に張力変化がもたらさ
れ、テンションレバー５７の上部にモーメントが働く。

【０００７】こうしてガバナ系とアクセル系からの各伝
達力による力の釣り合いによりコントロールレバー５３
の姿勢が決まり、その下端に連結されたスピルリング５
１が位置調整される。その結果、燃料噴射量がアクセル
開度とエンジン回転数に応じて調整される。

【０００８】また、スピルリング５１に伝わる振動によ
りスピルリング５１の位置が振れると燃料噴射量がばら
つくことになるため、これを防止するため、ガバナスリ
ーブ６０の先端に絞りとしての細孔６０ａを形成し、こ
の細孔６０ａによるダンパ効果によりエンジン回転数の
変動による小刻みな振動が吸収されるようになってい
た。また、コントロールレバー５３とテンションレバー
５７との間にはガバナ系から伝わる振動を抑えるためア
イドルスプリング６４が設けられていた。しかし、これ
らの構造における振動の抑制効果は他の要因により制限
されていた。細孔６０ａは孔の径を小さくするほど大き
なダンパ効果が得られるが、同時にアクセルペダルの操
作に対する応答性が低下する。

【０００９】例えば、アイドリング時はエンジンオイル
の粘性が高くエンジン回転数の変動が大きくなり易い。
このエンジン回転数の変動はコントロールレバー５３に
一種の振動のかたちで伝わるが、十分に吸収し切れずコ
ントロールレバー５３からスピルリング５１に伝わって
噴射量制御が敏感になり過ぎて安定した噴射量が得られ
なかった。

【００１０】そこで、従来、スピルリングに伝わる振動
を抑えるためのダンパを備えるものが開示されている。
例えば特開平２−１９６１５号公報では、ガイドレバー
に２つのダンパ機構を直列に配置するダンパをポンプハ
ウジングとの間に介してガイドレバーに伝わる振動を抑
えるようにしていた。また、特開平３−８８９２４号公
報では、コントロールレバーとテンションレバーとの間
にダンパを設け、コントロールレバーに伝わる振動を抑
えるようにしていた。そして、これらはいずれもコント
ロールレバーの振動を抑えることによりスピルリングの
振れを防止するようになっていた。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかし、ガバナ系に伝
わる振動は、エンジン回転数やその変動に応じた振動数
を有し、この振動がガバナ系やコントロールレバー５３
等の各レバー、さらにアイドルスプリング６４等のバネ
類の固有振動数に一致した場合には共振が起こりその振
幅が増幅されることになる。

【００１２】この場合、アイドルスプリング６４やダン
パ等は共振を起こした部品の振動を吸収することができ
てもその共振を止めることはできないため、ガバナ系や
コントロールレバー５３等の各レバーが共振した場合に
はその共振による振動がスピルリングに伝達されてしま
う。

【００１３】そして、スピルリング５１が微振動すると
燃料噴射量に微小なバラツキが発生し、この燃料噴射量
の微小なバラツキが原因となってエンジンの振動が大き
くなるという問題があった。エンジンが大きく振動する
と燃料噴射量のさらなるバラツキを引き起こし、さらに
エンジンの振動がさらに激しくなるという悪循環をもた
らす。

【００１４】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は、エンジン回転やその回
転数の変動によってガバナに伝達される振動の共振に起
因するスピルリングの位置振れを防止して燃料噴射量の
微小なバラツキを抑え、これによりエンジンの振動を小
さく抑えることができる分配型燃料噴射ポンプの燃料噴
射量調整装置を提供することにある。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め請求項１に記載の発明では、アクセルペダルの踏み込
み量に応じて張力調整されるコントロールスプリングか
らの伝達力と、エンジン回転数に応じて作動するガバナ
からの伝達力とにより回動して位置決めされるレバー
と、燃料を圧送すべく往復動可能に設けられたプランジ
ャと、該プランジャが嵌挿されて該プランジャの軸心方
向に移動可能に設けられるとともに前記レバーと連結さ
れ、前記レバーの回動により前記プランジャの軸心方向
において位置決めされるスピルリングとを備えた分配型
燃料噴射ポンプにおいて、前記レバーと前記スピルリン
グとの連結部に前記レバーに伝わる振動の少なくとも前
記スピルリングの変位方向の振動を吸収し得るダッシュ
ポット手段を設けた。

【００１６】請求項２に記載の発明では、前記ダッシュ
ポット手段は、前記スピルリングと前記レバーとのいず
れか一方に連結されるシリンダと、その他方に連結され
るピストンとを備えるとともに、前記ピストンが前記シ
リンダの室内を移動するときに該室内と該室外との間を
流出入する燃料の流量を規制する絞り部とを備えた。

【００１７】請求項３に記載の発明では、前記ピストン
が前記シリンダの室内で移動可能なストロークを１ｍｍ
未満とした。請求項４に記載の発明では、前記シリンダ
は、前記スピルリングの内周面側に形成された凹部が、
該スピルリングに嵌挿された前記プランジャの外周面で
閉塞されることにより前記室が形成され、該室に収容さ
れた前記ピストンは前記凹部と前記スピルリングの外周
面とを連通する開口を介して前記レバーに連結された。

【００１８】従って、請求項１に記載の発明によれば、
アクセルペダルの踏み込み量に応じて張力調整されるコ
ントロールスプリングからの伝達力と、エンジン回転数
に応じて作動するガバナからの伝達力とによりレバーは
回動して位置決めされる。このレバーと連結されたスピ
ルリングは、レバーの回動に応じてプランジャの軸心方
向に移動してプランジャに対して位置決めされる。そし
て、このスピルリングの位置決めされた位置に応じて燃
料噴射量が定まる。ガバナにはエンジン回転やその回転
数変動による振動が伝わり、その振動数によってはレバ
ーが共振する。共振するレバーの振動はダッシュポット
手段により少なくともスピルリングの変位方向において
吸収され、スピルリングにはほとんど伝達されない。そ
の結果、共振が起こってもスピルリングが位置振れする
ことがないので、燃料噴射量の微小なバラツキは発生し
ない。よって、エンジンの振動が小さく抑えられる。

【００１９】請求項２に記載の発明によれば、スピルリ
ングとレバーが、シリンダと該シリンダの室内に嵌挿さ
れたピストンとそれぞれいずれか一方にて連結されるこ
とにより、スピルリングとレバーは連結状態とされる。
レバーが共振して振動すると、その振動はピストンとシ
リンダとの相対運動となって伝わり、ピストンがその室
内を移動する。このときピストンはその室内と室外との
間で燃料を流出入させることにより移動することになる
が、その燃料の流量が絞り部にて規制されるのでダッシ
ュポット効果がもたらされる。立ち上げ時にシリンダの
室内を空にしておいてもその後のピストンの移動により
絞り部から燃料が吸入されるので、予めシリンダ内に液
体を封入しておく必要がない。

【００２０】請求項３に記載の発明によれば、共振によ
りレバーが振動したときにはピストンはシリンダの室内
を往復動する。このときのピストンの振幅はダッシュポ
ット効果により小さく抑えられ、レバーが大きく共振し
ても１ｍｍ未満に抑えられる。その結果、共振が起こっ
てもピストンはシリンダの室内をその両壁面に当たらな
い範囲内で往復動するだけなので、スピルリングを位置
振れさせるまでには至らない。また、ピストンのシリン
ダ室内での移動可能なストローク分が位置決めされたレ
バーに対するスピルリングの位置精度のバラツキとなっ
て現れるが、そのバラツキは１ｍｍ未満となってスピル
リングの移動許容量（１０ｍｍ程度）に比較すれば極く
僅かなので問題はない。

【００２１】請求項４に記載の発明によれば、スピルリ
ングの内周面側に凹部を形成し、この凹部をスピルリン
グに嵌挿されるプランジャの外周面にて閉塞することに
よりシリンダの室が形成される。この室内に収容された
ピストンは凹部とスピルリングの外周面とを連通する開
口を介してレバーに連結される。ピストンを組付けると
きにはピストンをスピルリングの内周面側の凹部開口か
ら組付けることができ、ピストンを凹部に組付けた後に
スピルリングにプランジャを嵌挿させればピストンは室
内に収められる。そのため、ピストンの組付性が向上す
る。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した分配型
燃料噴射ポンプを図１〜図３に基づいて説明する。

【００２３】図１は、分配型燃料噴射ポンプ１のポンプ
ハウジング内におけるスピルリング２の位置制御駆動系
を示すものである。プランジャ３は、ドライブシャフト
に一体回転可能かつドライブシャフトの軸心方向に前後
動可能に連結されたカムプレート（いずれも図示せず）
上に固定されており、カムプレートと共にドライブシャ
フトと一体回転しながら往復動（前後動）するようにな
っている。プランジャ３の往動時にポンプ室４内の燃料
が加圧室に吸入されるとともに、その復動時に加圧室内
の燃料がそのプランジャ３に形成された分配ポートを介
してディーゼルエンジンの各ノズル（いずれも図示せ
ず）に圧送されるようになっている。

【００２４】プランジャ３は加圧室にて加圧された燃料
をポンプ室４に溢流するスピルポート５を有し、プラン
ジャ３にはこのスピルポート５の開口付近にスピルリン
グ２が外嵌されている。スピルリング２はプランジャ３
の復動開始時にスピルポート５を閉塞可能な位置範囲内
でプランジャ３の軸心方向に移動可能となっており、プ
ランジャ３の復動時にスピルポート５の開口がスピルリ
ング２から露出して燃料が溢流したときに燃料の圧送が
停止される。つまり、スピルリング２の位置調整によっ
て加圧終了時期が決まり燃料噴射量が設定されるように
なっている。

【００２５】スピルリング２はレバーとしてのコントロ
ールレバー６の回動位置によって位置決めされる。コン
トロールレバー６はポンプハウジング７に支軸８を中心
に回動可能に設けられたガイドレバー９に対し、テンシ
ョンレバー１０とともに支軸１１を中心に回動可能に設
けられている。

【００２６】コントロールレバー６の側方には支軸１１
より上方位置にガバナ１２が配設されている。ガバナ１
２はドライブシャフトによって回転駆動されるガバナホ
ルダ１３内に収容されたフライウェイト１４を備え、フ
ライウェイト１４が遠心力により外周側へ変位したその
変位量に応じてガバナスリーブ１５が図２の右方向に突
出変位してコントロールレバー６の側部を押圧するよう
になっている。このガバナスリーブ１５には先端に細孔
１５ａが形成されており、ガバナスリーブ１５の移動時
に細孔１５ａを流出入する燃料の流量が絞られることに
よりガバナスリーブ１５の急激な位置変動が緩和される
ようになっている。

【００２７】コントロールレバー６とテンションレバー
１０との間にはスタートスプリング１６及びアイドルス
プリング１７が介在されている。ガバナスリーブ１５か
ら伝達された振動は各スプリング１６，１７によって吸
収されるようになっている。

【００２８】アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量
に応じて傾動するアジャスティングレバー１８は、コン
トロールスプリング１９を介してテンションレバー１０
の上部と連結されている。アクセルペダルの踏み込み量
が多くなる程、コントロールスプリング１９の張力が高
まってテンションレバー１０の上部にコントロールレバ
ー６方向に回動するようなモーメントが与えられるよう
になっている。テンションレバー１０の上部にはコント
ロールスプリング１９の張力の急激な変化を抑えるため
のダンパスプリング２０が設けられている。また、ガイ
ドレバー９の下部側面とポンプハウジング７との間には
スプリング２１が介在されており、ガイドレバー９の上
部側面に当接されたセットスクリュー２２の締め込み操
作により支軸１１の位置調整が可能となっている。

【００２９】ガバナスリーブ１５から押圧されてコント
ロールレバー６に作用するモーメントと、コントロール
スプリング１９の張力によりテンションレバー１０の上
部に作用するモーメントとによる力の釣り合いによりコ
ントロールレバー６は位置決めされる。つまり、アクセ
ル開度とエンジン回転数に応じてコントロールレバー６
の下端位置が図２の左右方向に位置決めされ、このコン
トロールレバー６の下端位置によってその下端とコネク
ティングロッド２３を介して連結されたスピルリング２
が位置決めされるようになっている。

【００３０】図１，図２に示すように、スピルリング２
の位置決めをするコントロールレバー６の下端は、コネ
クティングロッド２３を介してスピルリング２の上部に
組み込まれたダッシュポット手段としてのダンパ機構２
４を介してスピルリング２と連結されている。

【００３１】図１、図３に示すように、ダンパ機構２４
は、スピルリング２の上部に形成された室としてのダン
パ室２５と、このダンパ室２５に嵌挿されたピストン２
６とを備えている。ダンパ室２５はスピルリング２の内
周面側に形成された凹部２ａとプランジャ３の外周面と
に閉塞されることにより形成されている。

【００３２】ピストン２６はスピルリング２の上部に形
成されたダンパ室２５内に図１の左右方向に移動可能に
嵌挿されており、その頭部にはコントロールレバー６の
下端に支軸２７（図１に図示）を介して連結されたコネ
クティングロッド２３の下端が連結されている。

【００３３】スピルリング２にはその外側面とダンパ室
２５とを連通する絞り部としてのダンパポート２８及び
連通ポート２９がそれぞれピストン２５の移動方向前後
（図１における左右両側）に形成されている。ダンパポ
ート２８はその径が連通ポート２９の径よりも細く、絞
りとしての機能を有する。ピストン２６はダンパ室２５
内の燃料（軽油）を各ポート２８，２９から流出入させ
ながら移動し、ダンパポート２８を通過するときの摩擦
抵抗によってダンパ室２５内の燃料液圧が高められるこ
とにより、この燃料液圧がピストン２６の移動抵抗とし
て働く。

【００３４】スピルリング２の移動方向（図１の左右方
向）におけるダンパ室２５の幅Ｌ１とピストン２６の幅
Ｌ２が、ダンパ室２５内におけるピストン２６の最大ス
トローク、すなわちピストン２６がダンパ室２５内で移
動可能な変位量ΔＬ（＝Ｌ１−Ｌ２）を決める。コント
ロールレバー６の共振時におけるピストン２６の図１の
左右方向における最大振幅は、共振時にピストン２６に
加わる衝撃力、ダンパポート２８の径、燃料の粘性、ピ
ストン２６の有効断面積等から分かり、変位量ΔＬがこ
の最大振幅より若干大きめの値となるように各幅Ｌ１，
Ｌ２が設定されている。つまり、振動によりピストン２
６が前後動（図１の左右方向）したときにはピストン２
６がダンパ室２５の中央に位置する限りその内壁面を押
圧しないように設定されている。本実施の形態では変位
量ΔＬが１ｍｍ未満（数百μｍオーダ）に設定してあ
る。スピルリング２の移動許容量が１０ｍｍ程度である
ことから、変位量ΔＬはスピルリング２の移動許容量に
比較して十分小さい。

【００３５】また、ピストン２６がプランジャ３から受
ける摺動摩擦抵抗は、ピストン２６とプランジャ３との
摺動面に介在する燃料の潤滑効果により非常に小さく、
ピストン２６に働く燃料液圧による移動抵抗よりも十分
小さいため、プランジャ３から受ける摺動摩擦抵抗によ
ってはピストン２６は位置変位しないようになってい
る。尚、プランジャ３は、その復動時（圧送時）にスピ
ルポート５の開口がダンパ室２５に相対しないようにそ
の駆動タイミングが図られている。

【００３６】次に、上記のように構成された分配型燃料
噴射ポンプ１の作用を説明する。アクセルペダルの踏み
込に操作に応じてアジャスティングレバー１８が傾動し
てコントロールスプリング１９の張力が変動し、テンシ
ョンレバー１０の上部にモーメントが働く。また、エン
ジン回転数に応じてフライウェイト１４の遠心力による
外周側への変位量が変化し、その変位量に応じて突出変
位するガバナスリーブ１５がコントロールレバー６の側
部を押圧し、コントロールレバー６の側部にモーメント
が働く。

【００３７】このアクセルペダルの踏み込み量（アクセ
ル開度）とエンジン回転数とに応じてテンションレバー
１０の上部とコントロールレバー６の側部に作用するモ
ーメントによる力の釣り合いによりコントロールレバー
６が位置決めされる。そして、コントロールレバー６の
下端にコネクティングロッド２３及びダンパ機構２４を
介して連結されたスピルリング２がアクセル開度及びエ
ンジン回転数の変化に応じて位置決めされる。

【００３８】図１の状態からコントロールレバー６の下
端が図１の左方向に移動すると、コネクティングロッド
２３を介して伝達される力によりピストン２６がダンパ
室２５内を左方向へ移動を開始してダンパ室２５の左内
壁面に当接し、さらにこれを押圧するためスピルリング
２が左方向へ位置変位する。また、図１の状態からコン
トロールレバー６の下端が図１の右方向に移動すると、
コネクティングロッド２３を介して伝達される力により
ピストン２６がダンパ室２５内を右方向へ移動を開始し
てダンパ室２５の右内壁面に当接し、さらにこれを押圧
するためスピルリング２が右方向へ位置変位する。こう
してその時のアクセル開度及びエンジン回転数に応じて
定まる位置にスピルリング２が位置調整される。このと
き、ピストン２６が図１の状態からダンパ室２５の内壁
面に当接するまでの間は、ダンパ室２５内の燃料がピス
トン２６の移動によりダンパポート２８と連通ポート２
９の一方から流出して他方から流入することになる。

【００３９】スピルリング２が位置決めされた後、ピス
トン２６はダンパ室２５のいずれか一方側の内壁面に当
接した状態にあるため、コントロールレバー６が同じ位
置にあってもスピルリング２が位置決めされるまでに移
動したコントロールレバー６の移動方向によってスピル
リング２の位置は厳密には異なる。しかし、その位置ず
れは変位量ΔＬに等しく１ｍｍ未満（数百μｍオーダ）
の小さな値であり、スピルリング２の移動許容量（１０
ｍｍ程度）に比較すれば極く僅かであるので問題はな
い。

【００４０】ガバナスリーブ１５にはエンジン回転に伴
う振動や、アイドリング時の不安定なエンジン回転数の
変動に起因する小刻みな振動が伝達される。ガバナスリ
ーブ１５の細孔１５ａによるダッシュポット効果により
吸収され切れなかった振動はコントロールレバー６に伝
達される。特に、エンジン回転数の変動に対してガバナ
１２の応答性が良すぎた場合にはコントロールレバー６
に振動として伝達されることになる。

【００４１】ところで、ガバナスリーブ１５を介してコ
ントロールレバー６に伝達される振動の振動数はエンジ
ン回転数やその回転数の変動周期に応じた振動数を有し
ている。例えばその振動数が各レバー６，９，１０等の
各部品、各スプリング１６，１７等の各種バネの固有振
動数に一致したときには、各レバー６，９，１０や各ス
プリング１６，１７，２１等が共振を起こすことにな
る。

【００４２】このとき、各レバー６，９，１０に介在さ
れた各スプリング１６，１７，２１等は、共振を起こし
た部品の振動を吸収することができてもその共振を止め
ることはできないため、ガバナ１２やコントロールレバ
ー６等のレバーが共振した場合にはその共振による比較
的大きな振動がコントロールレバー６の下端に伝わるこ
とになる。特に、スプリング１６，１７，２１等のバネ
類が共振を起こした場合には、その振動が抑えられるど
ころか返ってその振幅が増幅されてしまい、コントロー
ルレバー６の下端が大きく振動することになる。

【００４３】しかし、コントロールレバー６の下端が大
きく振動してもその振動はコネクティングロッド２３を
介してピストン２６に伝達され、ピストン２６がダンパ
室２５内の燃料中を左右に小刻みに往復動するだけでス
ピルリング２には伝わらない。このとき、コントロール
レバー６の下端に振動による大きな力（加速度）が働い
たとしても、ダンパポート２８による絞りの効果により
ダンパ室２５内の燃料が緩衝となってピストン２６の振
幅は小さく抑えられる。

【００４４】このとき、ダンパ室２６内でのピストン２
５の移動可能な変位量ΔＬが、共振時のピストン２６の
最大振幅より若干大きめ（１ｍｍ未満）に設定されてい
るため、ピストン２６が比較的小さな振幅で小刻みに往
復動するだけでダンパ室２５の左右内壁面に当たること
がない。その結果、スピルリング２の位置変動には至ら
ない。尚、スピルリング２の位置決め直後、ピストン２
６はダンパ室２５の内壁面に当接した状態にあるが、ピ
ストン２６に振動が伝わった最初の振幅時に内壁面を押
圧してその振幅分だけスピルリング２を変位させるだけ
で、その後は内壁面を押すことがないので、それより大
きな振動が再び伝達されない限り、スピルリング２は振
動によっては位置変位しない。

【００４５】よって、ガバナ１２に伝達されるエンジン
回転数やその回転数の変動周期に応じた振動数をもつ振
動との共振が起こってコントロールレバー８の下端に比
較的大きな振動が伝わっても、ダンパ機構２４のダッシ
ュポット効果による振動吸収によりその振動がスピルリ
ング２を位置変位させるまでには至らない。よって、共
振に起因してスピルリング２が微振動して燃料噴射量に
微小なバラツキが発生し、エンジンの振動が大きくなる
という不具合は起こらない。その結果、従来技術で述べ
たようなエンジンの振動に起因して燃料噴射量にバラツ
キが発生し、その燃料噴射量のバラツキによりさらにエ
ンジンの振動が一層激しくなるという悪循環を防止する
ことができる。よって、ガバナ１２やコントロールレバ
ー６等の部品が共振を起こしても安定した燃料噴射量及
び安定なエンジン回転数を確保することが可能となる。

【００４６】以上詳述したように本実施の形態の分配型
燃料噴射ポンプ１によれば、以下に列記する効果が得ら
れる。 （ａ）コントロールレバー６の下端とスピルリング２と
の間にダンパ機構２４を介在させ、ガバナ１２に伝わる
振動と共振を起こしてコントロールレバー６の下端が比
較的大きな振動しても、その共振による振動がスピルリ
ング２に伝達されないようにしたので、共振に起因する
スピルリング２の位置振れを防止することができる。そ
の結果、コントロールレバー６が共振しても安定した燃
料噴射量を確保することができ、ひいては共振時のスピ
ルリングの位置振れによる燃料噴射量の微小なバラツキ
によって引き起こされるエンジンの振動を抑えることが
できる。

【００４７】（ｂ）ダンパ室２５でのピストン２６の移
動可能な変位量ΔＬを、共振時のピストン２６の最大振
幅より若干大きく設定し、しかもその変位量ΔＬを１ｍ
ｍ未満とスピルリング２の移動許容量に比較して十分小
さくした。その結果、コントロールレバー６に対するス
ピルリング２の位置のバラツキを小さく抑え、且つ共振
によるスピルリング２の位置振れを効果的に抑えること
ができる。

【００４８】（ｃ）ピストン２６がダンパ室２５内を移
動するときダンパ室２５内の燃料を流出入させるための
ダンパポート２８及び連通ポート２９をそのダンパ室２
５とスピルリング２の外側面とを連通するように設け、
ダンパポート２８により燃料の流量を絞るようにした。
その結果、分配型燃料噴射ポンプ１の立ち上げ時にダン
パ室２５を空にしておいてもその後のピストン２６の移
動によりダンパ室２５内に必要な燃料がダンパポート２
８及び連通ポート２９から吸入されるので、ピストン２
６に液圧を作用させるための液体を予めダンパ室２５内
に封入しておかなくて済む。

【００４９】（ｄ）スピルリング２の内周面側に凹部２
ａを形成し、この凹部２ａをプランジャ３の外周面にて
閉塞することによりダンパ室２５を形成した。そのた
め、ピストン２６をスピルリング２の内周面側から凹部
２ａに簡単に組付けられるうえ、その組付け後にスピル
リング２にプランジャ３を嵌挿させればピストン２６を
ダンパ室２５内に収めることができるので、ダンパ機構
２４の組付けを簡単とすることができる。

【００５０】（ｅ）コネクティングロッド２３にてコン
トロールレバー６とピストン２６とを連結したので、図
６に示すようなボールジョイントに比較して連結部のが
たつきを小さく抑えることができる。

【００５１】尚、本発明は上記実施の形態に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で例えば次
のように構成することもできる。 （１）図４に示すように、ダンパ室２５をスピルリング
２の内周面側に開口させず、ピストン２６がプランジャ
３の外周面に摺動しない構成としてもよい。この構成に
よれば、プランジャ３の燃料圧送時にスピルポート５が
ダンパ室２５に相対しないようにプランジャ３の駆動タ
イミングを図る必要がない。

【００５２】（２）図５に示すように、スピルリング２
の上部にピストン３０を固定し、このピストン３０が嵌
挿されたシリンダ３１を、コントロールレバー６の下端
に連結されたコネクティングロッド２３と連結した構成
としてもよい。この構成によってもコントロールレバー
６の共振に起因するスピルリング２の位置振れを防止す
ることができる。

【００５３】（３）連通ポート２９の径を十分広く確保
し、ピストン２６とコネクティングロッド２３とを連通
ポート２９を介して連結させる構成としてもよい。 （４）ダンパ室２５に予め液体を封入していてもよい。
この場合、ダンパポート２８及び連通ポート２９に代え
て例えば絞りとしてのポートをピストン２６の移動方向
における前面と後面に連通して形成した構成とすればよ
い。

【００５４】（５）コネクティングロッド２３で連結す
る代わりに、ボールジョイントによりコントロールレバ
ー６とピストン２６とを連結した構成としてもよい。

【００５５】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１に記載の発
明によれば、レバーとスピルリングとの連結部にダッシ
ュポット手段を設け、ガバナに伝わる振動によりレバー
が共振してもダッシュポット手段により少なくともスピ
ルリングの変位方向における振動を吸収してスピルリン
グの位置振れには至らないようにしたので、共振に起因
する燃料噴射量の微小なバラツキを抑えることができ、
ひいてはエンジンの振動を小さく抑えることができる。

【００５６】請求項２に記載の発明によれば、スピルリ
ングとレバーとのいずれか一方をシリンダに連結し、そ
の他方をピストンに連結するとともに、ピストンがシリ
ンダの室内を移動するときその室内と室外との間を流出
入する燃料の流量を規制する絞り部を設けたことによ
り、立ち上げ時にシリンダの室内を空にしておいてもそ
の後のピストンの移動により絞り部から燃料が吸入され
るので、予めシリンダ内に液体を封入しておかなくて済
む。

【００５７】請求項３に記載の発明によれば、ピストン
がシリンダの室内で移動可能なストロークを１ｍｍ未満
に設定したので、レバーが共振したときのスピルリング
の位置振れを抑えられるうえ、位置決めされたレバーに
対するスピルリングのバラツキも問題とならない程度に
小さく抑えることができる。

【００５８】請求項４に記載の発明によれば、スピルリ
ングの内周面側に凹部を形成し、この凹部をプランジャ
の外周面にて閉塞することによりシリンダの室を形成す
る構成としたので、ピストンをスピルリングの内周面側
の凹部開口から簡単に組付けることができ、その組付け
後にスピルリングにプランジャを嵌挿させればピストン
が室内に収められるので、ピストンの組付性を良くする
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】分配型燃料噴射ポンプの要部側断面図。

【図２】分配型燃料噴射ポンプの部分側断面図。

【図３】スピルリング部の正断面図。

【図４】別例の分配型燃料噴射ポンプの要部側断面図。

【図５】図４と異なる別例の同じく要部側断面図。

【図６】従来装置の部分側断面図。

【符号の説明】

１…分配型燃料噴射ポンプ、２…シリンダを構成するス
ピルリング、２ａ…凹部、３…プランジャ、６…レバー
としてのコントロールレバー、１２…ガバナ、１９…コ
ントロールスプリング、２５…室としてのダンパ室、２
６，３０…ピストン、２４…ダッシュポット手段として
のダンパ機構、２８…絞り部としてのダンパポート、３
１…シリンダ。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクセルペダルの踏み込み量に応じて張
   力調整されるコントロールスプリングからの伝達力と、
   エンジン回転数に応じて作動するガバナからの伝達力と
   により回動して位置決めされるレバーと、燃料を圧送す
   べく往復動可能に設けられたプランジャと、該プランジ
   ャが嵌挿されて該プランジャの軸心方向に移動可能に設
   けられるとともに前記レバーと連結され、前記レバーの
   回動により前記プランジャの軸心方向において位置決め
   されるスピルリングとを備えた分配型燃料噴射ポンプの
   燃料噴射量調整装置において、 前記レバーと前記スピルリングとの連結部に前記レバー
   に伝わる振動の少なくとも前記スピルリングの変位方向
   の振動を吸収し得るダッシュポット手段を設けた分配型
   燃料噴射ポンプの燃料噴射量調整装置。
2. 【請求項２】 前記ダッシュポット手段は、前記スピル
   リングと前記レバーとのいずれか一方に連結されるシリ
   ンダと、その他方に連結されるピストンとを備えるとと
   もに、前記ピストンが前記シリンダの室内を移動すると
   きに該室内と該室外との間を流出入する燃料の流量を規
   制する絞り部とを備えた請求項１に記載の分配型燃料噴
   射ポンプの燃料噴射量調整装置。
3. 【請求項３】 前記ピストンが前記シリンダの室内で移
   動可能なストロークは１ｍｍ未満である請求項２に記載
   の分配型燃料噴射ポンプの燃料噴射量調整装置。
4. 【請求項４】 前記シリンダは、前記スピルリングの内
   周面側に形成された凹部が、該スピルリングに嵌挿され
   た前記プランジャの外周面で閉塞されることにより前記
   室が形成され、該室に収容された前記ピストンは前記凹
   部と前記スピルリングの外周面とを連通する開口を介し
   て前記レバーに連結された請求項２又は請求項３に記載
   の分配型燃料噴射ポンプの燃料噴射量調整装置。