JPH0986227A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 減速シフト時の変速比のダウンシフトによっ
て燃料供給遮断の円滑な実行が阻止される恐れがなく、
減速時の十分な燃費向上効果と、減速時の運転性向上効
果および燃料供給復帰後におけるエンジン回転数のハン
チングの発生防止効果との両立を図ることができる内燃
機関の燃料供給制御装置を提供する。 【解決手段】 自動変速機２０の減速シフト処理状態を
示すフラグＦＤＥＣＳＦＴが「１」すなわち減速シフト
処理が実行されていると判断すると、フューエルカット
作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴに対する持ち上げエン
ジン回転数ＤＮＦＣとしてＤＮＦＣ０より低いＤＮＦＣ
１を設定し、ｔｍＦＣＤＬＹタイマにセットする時間と
してｔｍＦＣＤＬＹ０より短いｔｍＦＣＤＬＹ１を設定
する（ステップＳ３０４，３０５）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の減速時
に該機関への燃料供給の遮断を行う燃料供給制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】一般の車両用内燃エンジンにおいては、
所定の減速時に、燃費向上を図るために、内燃エンジン
への燃料供給を遮断する、いわゆるフューエルカットが
行われている。

【０００３】この減速時燃料供給遮断方法としては、フ
ューエルカット実行判定エンジン回転数と、復帰判定エ
ンジン回転数とを設定しスロットル弁開度に基づいてフ
ューエルカット実行中条件を判別し、この条件が成立し
たときに、エンジン回転数がフューエルカット実行判定
エンジン回転数より高いか否かを判定し、エンジン回転
数がフューエルカット実行判定エンジン回転数より高い
ときは、フューエルカット実行条件成立時点から第１所
定時間経過後にエンジンへの燃料供給を遮断し、燃料供
給遮断後にエンジン回転数が復帰判定エンジン回転数よ
り低下すると、エンジンへの燃料供給を復帰すると共
に、燃料供給復帰時点からに第２所定時間フューエルカ
ット実行判定エンジン回転数を所定回転数分持ち上げる
ものがある。

【０００４】この、エンジン回転数がフューエルカット
実行判定エンジン回転数より高いときにフューエルカッ
ト実行条件成立時点から第１所定時間経過後にエンジン
への燃料供給を遮断するので、燃料供給遮断に伴う大き
なトルク変動を抑えることができ、乗員に与えるショッ
クを緩和するなど、減速時の運転性の向上が図られてい
る。

【０００５】また、燃料供給復帰時に第２所定時間フュ
ーエルカット実行判定エンジン回転数を所定回転数分持
ち上げるので、燃料供給復帰後に再度燃料供給遮断と燃
料供給復帰とが繰り返し行われるようなエンジン回転数
のハンチングの発生を未然に防止することができる。

【０００６】この減速時燃料供給遮断方法を自動変速機
が設けられている車両に適用した場合、減速時の自動変
速機のトルクコンバータからの伝達トルクによってエン
ジン回転数が一時的に上昇するが、第２所定時間フュー
エルカット実行判定エンジン回転数を所定回転数分持ち
上げることによって、その伝達トルクによるエンジン回
転数の上昇に起因するハンチングの発生を防止すること
ができる。

【０００７】また、燃費向上のために、減速時に自動変
速機の変速比を低速側に切り換えるダウンシフト制御方
法が提案されている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
減速時燃料供給遮断方法を実行する自動変速付き車両
に、減速時に自動変速機の変速比を低速側に切り換える
ダウンシフト制御方法を採用した場合、ダウンシフト制
御時にエンジン回転数は上昇するが、フューエルカット
実行判定エンジン回転数の持ち上げによって、上昇した
エンジン回転数がフューエルカット実行判定エンジン回
転数を超えないことがあり、このダウンシフト制御によ
る減速時に燃料供給遮断が実行されない、または減速時
の燃料供給停止開始が遅れるなどの事態の発生が考えら
れ、減速時の十分な燃費向上効果と、減速時の燃料供給
遮断によって乗員に与えるショックを緩和するなどの減
速時の運転性向上効果および燃料供給復帰後におけるエ
ンジン回転数のハンチング発生防止効果との両立を図る
ことは困難である。

【０００９】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、減速シフト時の変速比のダウンシフトによって燃
料供給遮断の円滑な実行が阻止される恐れがなく、減速
時の十分な燃費向上効果と、減速時の運転性向上効果お
よび燃料供給復帰後におけるエンジン回転数のハンチン
グの発生防止効果との両立を図ることができる内燃機関
の燃料供給制御装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の発明は、減速時に変速比を高速側から低
速側に切り換える減速シフト処理を行う出力制御手段が
接続されている内燃機関への燃料供給および遮断を制御
し、前記機関の回転数が燃料供給遮断判定回転数より高
い所定減速運転条件成立時点から第１所定時間経過後に
前記機関への燃料供給を遮断し、その燃料供給遮断状態
中に所定燃料供給状態復帰条件が成立すると、前記燃料
供給遮断状態から前記機関への燃料供給状態への復帰を
行い、前記燃料供給状態への復帰時から第２所定時間前
記燃料供給遮断判定回転数を所定回転数分持ち上げる内
燃機関の燃料供給制御装置において、前記出力制御手段
による前記減速シフト処理の実行の際に、前記第１所定
時間の短縮および前記所定回転数の低減を行うことを特
徴とする。

【００１１】請求項１記載の内燃機関の燃料供給制御装
置では、出力制御手段が減速時に変速比を高速側から低
速側に切り換える減速シフト処理を実行するときには、
所定減速運転条件成立時点から機関への燃料供給を遮断
するまでの第１所定時間の短縮および燃料供給遮断判定
回転数を持ち上げるための所定回転数の低減を行うの
で、燃料供給遮断判定回転数が低く持ち上げられ、出力
制御手段の変速比増大によって上昇したエンジン回転数
が燃料供給遮断回転数を確実に超え、また、第１所定時
間の短縮によって燃料供給遮断動作が速く開始される。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら説明する。

【００１３】図１は本発明の実施の一形態に係る内燃機
関の燃料供給制御装置が組み込まれている車両の制御装
置を示す全体構成図である。

【００１４】図中１は内燃機関（以下、エンジンとい
う）であり、エンジン１のの吸気ポ−トに接続された吸
気管２の途中にはスロットル弁３が設けられ、スロット
ル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結
されている。θＴＨセンサ４はスロットル弁３の開度に
応じた電気信号を出力し、該電気信号は電子コントロ−
ルユニット（以下、ＥＣＵという）５に供給される。

【００１５】エンジン１とスロットル弁３との間且つ吸
気管２の図示しない吸気弁の少し上流側には、燃料噴射
弁６が各気筒毎に設けられ、各燃料噴射弁６には燃料ポ
ンプ（図示せず）から燃料が供給される。燃料噴射弁６
はＥＣＵ５に電気的に接続され、該ＥＣＵ５からの信号
により各燃料噴射弁６の開弁時間は制御される。各燃料
噴射弁６の開弁時間は燃料噴射量を表す。

【００１６】吸気管２のスロットル弁３下流側には管７
を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられている。
ＰＢＡセンサ８はＥＣＵ５に電気的に接続され、ＰＢＡ
センサ８により検出された吸気管２内の絶対圧ＰＢＡは
電気信号に変換されてＥＣＵ５に供給される。

【００１７】吸気管２のＰＢＡセンサ８下流側の管壁に
は吸気温（ＴＡ）センサ９が取り付けられ、該ＴＡセン
サ９により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換され
てＥＣＵ５に供給される。

【００１８】エンジン１のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁にはサ−ミスタ等からなるエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０が挿着され、該ＴＷセンサ１０に
より検出されたエンジン水温（冷却水温）ＴＷは電気信
号に変換されてＥＣＵ５に供給される。

【００１９】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、回転数（ＮＥ）センサ１２及び気筒
判別（ＣＹＬ）センサ１３が取付けられている。ＮＥセ
ンサ１２はエンジン１のクランク軸の１／２回転（１８
０°）毎に所定のクランク角度位置で信号パルス（以
下、ＴＤＣ判別信号という）を出力し、ＣＹＬセンサ１
３は特定の気筒の所定のクランク角度位置で信号パルス
（以下、ＣＹＬ信号パルスという）を出力する。これら
ＴＤＣ判別信号及びＣＹＬ信号パルスはＥＣＵ５に供給
される。

【００２０】エンジン１の各気筒には点火プラグ１９が
設けられている。点火プラグ１９はデストリビュータ１
８を介してＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５によ
り点火プラグ１９による点火時期が制御される。

【００２１】エンジン１の排気ポ−トには排気管１４が
接続され、排気管１４の途中には、排気ガス中のＨＣ、
ＣＯ、ＮＯｘ等の浄化を行うための三元触媒１５が介装
されている。

【００２２】排気管１４の三元触媒装置１５上流側には
酸素濃度センサ（以下、Ｏ２センサという）１６が設け
られている。Ｏ２センサ１６は、排気ガス中の酸素濃度
に応じた電気信号を出力し，該電気信号はＥＣＵ５に供
給される。

【００２３】更に、ＥＣＵ５には、エンジン１のイグニ
ションスイッチ２５とスタータ２６とが接続され、イグ
ニションスイッチ２５のオン位置におけるオン信号およ
びスタータ２６のスタータ信号はＥＣＵ５に供給され
る。

【００２４】エンジン１の出力軸には４速の自動変速機
２０が接続され、該自動変速機２０には変速比切換など
に対する作動油を作り出すためのコントロールバルブ
（ＣＶ）２１が設けられている。ＣＶ２１はＥＣＵ５に
接続され、ＥＣＵ５からの信号によりＣＶ２１の動作は
制御される。自動変速機２０のシフト位置（変速位置）
はシフト位置（ＰＳ）センサ２２で検出され、ＰＳセン
サ２２からの検出信号はＥＣＵ５に供給される。自動変
速機２０にはその出力軸の回転数から車速を検出するた
めの車速（ＶＰ）センサ２３が設けられ、ＶＰセンサ２
３からの検出信号はＥＣＵ５に供給される。

【００２５】ＥＣＵ５には、さらにバッテリー電圧ＶＢ
を検出するバッテリー電圧（ＶＢ）センサ２７及び大気
圧ＰＡを検出する大気圧（ＰＡ）センサ２８が接続さ
れ、ＶＢセンサ２７の検出信号およびＰＡセンサ２８の
検出信号はＥＣＵ５に供給される。

【００２６】ＥＣＵ５は、上述の各種センサからの入力
信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路５ａ、中央演算処理回路（以下、ＣＰＵ
という）５ｂ、該ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プロ
グラム及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、燃料噴
射弁６及び点火プラグ１９に駆動信号を供給する出力回
路５ｄ等から構成される。

【００２７】次に、ＥＣＵ５による燃料供給制御につい
て図２を参照しながら説明する。図２は図１の制御装置
で実行される燃料供給制御を示すフローチャートであ
る。

【００２８】図２を参照するに、まずステップＳ１１で
イグニションスイッチ２５のオン信号の入力の有無を判
定し、イグニションスイッチ２５のオン信号の入力が有
ると判定されると、ステップＳ１２に進む。なお、説明
を簡単化するために、イグニションスイッチ２５のオン
信号とほぼ同時にスタータ２６が駆動され、クランキン
グが開始されるものとする。

【００２９】ステップＳ１２では、ＴＤＣ判別信号の発
生を確認し、続くステップＳ１３で各センサからの信号
を読み込むと共に、前回のＴＤＣ判別信号の発生から今
回のＴＤＣ判別信号の発生までの経過時間からエンジン
１の回転数ＮＥを算出する。

【００３０】次いで、ステップＳ１４に進み、ステップ
Ｓ１４では、算出した回転数ＮＥが始動時回転数（例え
ば４００ｒｐｍ）以下であるか否かを判定し、その判定
結果によってクランキングであるか否かを判定する。

【００３１】ステップＳ１４でクランキングであると判
定されると、ステップＳ１７に進み、ステップＳ１７で
は、始動時燃料噴射条件を算定する。具体的には、エン
ジン水温ＴＷに応じて設定された始動モード時基本燃料
噴射時間ＴｉＣＲを始動モード時基本燃料噴射テーブル
から検索し、その始動モード時基本燃料噴射時間ＴｉＣ
Ｒを回転数ＮＥに応じて補正し、その補正値にバッテリ
ー電圧ＶＢから決定される無効噴射時間を加えた燃料噴
射時間ＴＯＵＴを算出する。

【００３２】これに対し、ステップＳ１４でクランキン
グでないと判定されると、ステップＳ１５に進み、後述
するフューエルカット判別ルーチンを実行する。このフ
ューエルカット判別ルーチンでは、運転状態に応じてフ
ューエルカットを実行するか否かを判定し、フューエル
カットの実行を指示するときには、フラグＦＦＣを
「１」に設定し、フューエルカット実行を解除するとき
には、フラグＦＦＣを「０」に設定する。

【００３３】続くステップＳ１６では、基本運転モード
時燃料噴射条件を算定する。具体的には、回転数ＮＥお
よび絶対圧ＰＢＡに応じて設定された基本燃料噴射時間
ＴｉＭを基本燃料噴射テーブルから検索し、その基本燃
料噴射時間ＴｉＭを吸気温補正係数ＫＡなどの各種補正
係数に応じて補正して燃料噴射時間ＴＯＵＴを算出す
る。

【００３４】基本運転モード時燃料噴射条件または始動
モード時燃料噴射条件が算定されると、ステップＳ１８
に進み、ステップＳ１８では、フラグＦＦＣが「１」に
設定されているか否かの判定を行う。フラグＦＦＣが
「１」に設定されていると、フューエルカットの実行が
指示されていると判断される一方、フラグＦＦＣが
「０」に設定されていると、フューエルカット解除が指
示されている判断される。

【００３５】フューエルカットの実行が指示されている
と判断されると、処理はステップＳ１２に戻る一方、フ
ューエルカット解除が指示されていると判断されると、
ステップＳ１９に進む。

【００３６】ステップＳ１９では、基本運転モード時燃
料噴射条件または始動モード時燃料噴射条件に基づき燃
料噴射弁６の噴射動作を制御し、再び処理はステップＳ
１２に戻る。

【００３７】次に、上述のステップＳ１５のフューエル
カット判別ルーチンについて図３および図４を参照しな
がら説明する。図３は図２のステップＳ１５のフューエ
ルカット判別ルーチンを示すフローチャート、図４はフ
ューエルカット判別ルーチンに用いられるＴＨＦＵＥＬ
ＣＵＴテーブルを示す図である。

【００３８】フューエルカット判別ルーチンが実行され
ると、図３に示すように、まずステップＳ１０１でスロ
ットル弁３の開度状態を判定する。具体的には、スロッ
トル弁開度θＴＨとアイドル位置に対応するスロットル
弁開度θＴＨＩＤＬＥとを比較し、スロットル弁開度θ
ＴＨがスロットル弁開度θＴＨＩＤＬＥより小さいとき
には、ステップＳ１０２に進み、スロットル弁開度θＴ
Ｈがスロットル弁開度θＴＨＩＤＬＥ以上であるときに
は、ステップＳ１１０に進む。

【００３９】ステップＳ１０２では、エンジン水温ＴＷ
に応じて設定されたＴＨＦＵＥＬＣＵＴテーブルを検索
し、フューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴ
を算出する。

【００４０】具体的には、ＴＨＦＵＥＬＣＵＴテーブル
においては、図４に示すように、エンジン水温ＴＷＦＣ
４〜ＴＷＦＣ０に対してテーブル値ＮＦＣＴ０〜ＮＦＣ
Ｔ４がヒステリシス付きで与えられ、フューエルカット
作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴはエンジン水温ＴＷテ
ーブルに応じて該ＴＨＦＵＥＬＣＵＴテーブルを検索す
ることにより読み出され、或いは補間法により算出され
る。

【００４１】次いで、ステップＳ１０３に進み、ステッ
プＳ１０３では、車速ＶＰとフューエルカット作動判定
エンジン回転数ＮＦＣＴの持ち上げを要求するエンジン
回転数持ち上げ判定車速ＶＦＣＴＨとを比較し、車速Ｖ
Ｐがフューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴ
の持ち上げを必要としている車速であるか否かを判定す
る。

【００４２】車速ＶＰがエンジン回転数持ち上げ判定車
速ＶＦＣＴＨ以上であると、フューエルカット作動判定
エンジン回転数ＮＦＣＴの持ち上げが必要であると判断
され、ステップＳ１０４に進み、車速ＶＰがエンジン回
転数持ち上げ判定車速ＶＦＣＴＨより低いと、フューエ
ルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴの持ち上げが
必要でないと判断され、ステップＳ１０７に進む。

【００４３】ステップＳ１０４では、フューエルカット
解除後すなわち燃料供給状態への復帰後のハンチング発
生を防止するためのフラグＦＴＨが「１」に設定されて
いるか否かを判定する。フラグＦＴＨは、後述するステ
ップＳ１１０またはステップＳ１１１でスロットル弁開
度ＴＨまたはエンジン回転数ＮＥに応じて設定されるフ
ラグであり、フラグＦＴＨが「０」に設定されている
と、フューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴ
の持ち上げが必要でないと判断され、ステップＳ１０７
に進む。これに対し、フラグＦＴＨが「１」に設定され
ていると、ステップＳ１０５に進む。

【００４４】ステップＳ１０５では、前述したフラグＦ
ＦＣが「１」に設定されているか否かを判定する。フラ
グＦＦＣが「１」に設定されていると、フューエルカッ
トの実行が指示されていると判断され、ステップＳ１０
７に進み、フラグＦＦＣが「０」に設定されていると、
ステップＳ１０６に進む。

【００４５】ステップＳ１０６では、ステップＳ１０２
で算出されたフューエルカット作動判定エンジン回転数
ＮＦＣＴに持ち上げエンジン回転数ＤＮＦＣを加算し、
その加算によって得られた値をフューエルカット作動判
定エンジン回転数ＮＦＣＴとして算出する。持ち上げエ
ンジン回転数ＤＮＦＣとしては、後述する減速シフト処
理判別処理で自動変速機２０の減速シフト処理状態に応
じて設定された値が用いられる。

【００４６】続くステップＳ１０７では、エンジン回転
数ＮＥとステップＳ１０６で算出されたフューエルカッ
ト作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴとを比較する。エン
ジン回転数ＮＥがステップＳ１０６で算出されたフュー
エルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴより大きい
と判定されると、ステップＳ１０８に進み、エンジン回
転数ＮＥがステップＳ１０６で算出されたフューエルカ
ット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴ以下であると判定
されると、後述するステップＳ１１１に進む。

【００４７】ステップＳ１０８では、フラグＦＦＣが
「１」に設定されているか否かを判定する。フラグＦＦ
Ｃが「１」に設定されていると、フューエルカットの実
行が指示されていると判断され、ステップＳ１０９に進
み、フラグＦＦＣが「０」に設定されていると、ステッ
プＳ１１３に進む。

【００４８】ステップＳ１０９では、フューエルカット
の実行を指示すべくフラグＦＦＣを「１」に設定し、処
理を終了する。

【００４９】ステップＳ１１３では、フューエルカット
ディレーｔｍＦＣＤＬＹタイマが後述する設定時間の計
測を終了したか否かを判定し、フューエルカットディレ
ーｔｍＦＣＤＬＹタイマによる設定時間の計測が終了し
ていないと、ステップＳ１１４に進み、フューエルカッ
トの作動を解除するようにフラグＦＦＣを「０」に設定
し、処理を終了する。

【００５０】これに対し、フューエルカットディレーｔ
ｍＦＣＤＬＹタイマによる設定時間の計測が終了してい
ると、ステップＳ１０９に進み、フューエルカットの作
動を指示するようにフラグＦＦＣを「１」に設定し、処
理を終了する。

【００５１】ステップＳ１０７においてエンジン回転数
ＮＥがステップＳ１０６で算出されたフューエルカット
作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴ以下であると判定され
ると、ステップＳ１１１に進み、フラグＦＴＨを「１」
に設定する。フラグＦＴＨを「１」に設定することによ
り、上記ステップＳ１０６でフューエルカット作動判定
エンジン回転数ＮＦＣＴの持ち上げられ、フューエルカ
ット解除後すなわち燃料供給状態への復帰後のハンチン
グ発生が防止される。

【００５２】次いで、ステップＳ１１２に進み、フュー
エルカットディレーｔｍＦＣＤＬＹタイマに所定時間を
設定し、続くステップＳ１１４でフラグＦＦＣを「０」
に設定し、処理を終了する。ステップＳ１１２において
ｔｍＦＣＤＬＹタイマに設定される所定時間としては、
持ち上げ回転数ＤＮＦＣと同様に、シフトダウン判別ル
ーチンで自動変速機２０の減速シフト処理状態に応じて
設定されたタイマ値が用いられる。

【００５３】ステップＳ１０１においてスロットル弁開
度θＴＨがスロットル弁開度θＴＨＩＤＬＥ以上である
と判定されると、ステップＳ１１０からステップＳ１１
４まで順に進み、ステップＳ１１０でフラグＦＴＨを
「０」に設定し、続くステップＳ１１２でｔｍＦＣＤＬ
Ｙタイマに所定時間を設定し、ステップＳ１１４でフラ
グＦＦＣを「０」に設定し、処理を終了する。

【００５４】次に、自動変速機２０の減速シフト処理に
ついて図５及び図６を参照しながら説明する。図５は図
１の制御装置による自動変速機２０の減速シフト処理を
示すフローチャート、図６は図５の減速シフト処理に用
いられるＴＡＰＯＦＦテーブルを示す図である。

【００５５】自動変速機２０の減速シフト処理時、図５
に示すように、まずステップＳ２０１で車速ＶＰが減速
シフト処理実行下限速度ＶＳＩＦＴＤ（例えば３０ｋｍ
／ｈ）以下であるか否かを判定し、この判定結果に応じ
て車速ＶＰが減速シフト処理実行領域にあるか否かが判
断される。

【００５６】車速ＶＰが減速シフト処理実行下限速度Ｖ
ＳＩＦＴＤ以下であると判定されると、ステップＳ２０
２に進み、ステップＳ２０２では、アクセルオン高速ギ
ア継続時間ＴＡＰＯＦＦ２タイマに所定時間ＴＡＰＯＦ
Ｆ２を設定する。このアクセルオン高速ギア継続時間Ｔ
ＡＰＯＦＦ２タイマは、その所定時間ＴＡＰＯＦＦ２ま
でシフトダウンを禁止するためのものである。

【００５７】続くステップＳ２０３では、後述するアク
セルペダルオフ継続時間ＴＡＰＯＦＦタイマの時間計測
動作を許可するためのフラグＦＡＰＯＦＦを「０」に設
定する。このフラグＦＡＰＯＦＦを「０」に設定する
と、アクセルペダルオフ継続時間ＴＡＰＯＦＦタイマの
時間計測動作が禁止され、フラグＦＡＰＯＦＦを「１」
に設定すると、アクセルペダルオフ継続時間ＴＡＰＯＦ
Ｆタイマの時間計測動作が許可される。

【００５８】次いで、ステップＳ２０８で、ＴＡＰＯＦ
Ｆテーブルを検索し、車速ＶＰに応じて設定されたアク
セルペダルオフ継続時間ＴＡＰＯＦＦを所定時間ＴＡＰ
ＯＦＦタイマに設定する。具体的には、図６に示すよう
に、ＴＡＰＯＦＦテーブルにおいては、車速ＶＰに対し
てアクセルペダルオフ継続時間ＴＡＰＯＦＦが与えら
れ、アクセルペダルオフ継続時間ＴＡＰＯＦＦは、ＴＡ
ＰＯＦＦテーブルを検索することによって読み出され、
或いは補間法により算出される。

【００５９】続くステップＳ２０９では、減速シフト処
理の実行を制御するためのフラグＦＤＥＣＳＦＴを
「０」に設定する。フラグＦＤＥＣＳＦＴが「０」に設
定されると、そのフラグＦＤＥＣＳＦＴは減速シフト処
理の実行が解除されていることを示し、「１」に設定さ
ているフラグＦＤＥＣＳＦＴは減速シフト処理が実行さ
れるまたは実行中であることを示す。フラグＦＤＥＣＳ
ＦＴを「０」に設定した後、以降の処理を続けて実行す
る。

【００６０】一方、ステップＳ２０１において車速ＶＰ
が減速シフト処理実行下限速度ＶＳＩＦＴＤより大きい
と判定されると、ステップＳ２０４に進み、アクセルペ
ダル開度ＡＰＦＺが所定値ＡＰＦＺ０（例えば全閉値）
以下であるか否かを判定する。アクセルペダル開度ＡＰ
ＦＺが所定値ＡＰＦＺ０以下であると判定すると、後述
するステップＳ２１０に進む一方、アクセルペダル開度
ＡＰＦＺが所定値ＡＰＦＺ０より大きいと判定すると、
ステップＳ２０５に進む。

【００６１】ステップＳ２０５では、実ＡＴシフト位置
がアクセルペダルオフ継続時間ＴＡＰＯＦＦタイマの時
間計測動作を許可するシフト位置ＳＦＴＡＰＯＦＦ以上
にあるか否かを判定し、実ＡＴシフト位置がシフト位置
ＳＦＴＡＰＯＦＦ以上であると、ステップＳ２０６に進
む一方、実ＡＴシフト位置がシフト位置ＳＦＴＡＰＯＦ
Ｆより低いと、上述したステップＳ２０２からの処理を
実行する。

【００６２】ステップＳ２０６では、アクセルオン高速
ギア継続時間ＴＡＰＯＦＦ２タイマによる時間計測が終
了しているか否かを判定し、その時間計測が終了してい
ると、ステップＳ２０７に進む一方、その時間計測が終
了していないときには、上述したように、ステップＳ２
０３からの処理を実行する。

【００６３】ステップＳ２０７では、フラグＦＡＰＯＦ
Ｆを「１」に設定し、アクセルペダルオフ継続時間ＴＡ
ＰＯＦＦタイマの時間計測動作を許可する。

【００６４】次いで、ステップＳ２０８でアクセルペダ
ルオフ継続時間ＴＡＰＯＦＦタイマへの時間設定をし、
続くステップＳ２０９でフラグＦＤＥＣＳＦＴを「０」
に設定する。フラグＦＤＥＣＳＦＴを「０」に設定した
後、処理は以降の処理に続く。

【００６５】ステップＳ２０４においてアクセルペダル
開度ＡＰＦＺが所定値ＡＰＦＺ０以下であると判定され
ると、ステップＳ２１０でブレーキが作動しているか否
かを判定し、ブレーキ作動中であると判定すると、後述
するステップＳ２１６に進む一方、ブレーキ作動中でな
いと判定すると、ステップＳ２１１に進む。

【００６６】ステップＳ２１１では、フラグＦＤＥＣＳ
ＦＴが「１」に設定されているか否かを判定する。フラ
グＦＤＥＣＳＦＴが「１」に設定されているときには、
減速シフト処理中であると判断し、後述するステップＳ
２１７に進む。これに対し、フラグＦＤＥＣＳＦＴが
「０」に設定されているときには、減速シフト処理中で
ないと判断し、ステップＳ２１２に進む。

【００６７】ステップＳ２１２では、車速ＶＰが車速Ｖ
ＡＰＯＦＦ（例えば５０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを
判定する。この車速ＶＡＰＯＦＦはアクセルペダルオフ
継続時間タイマＴＡＰＯＦＦの時間計測動作を禁止する
車速を表す。車速ＶＰが車速ＶＡＰＯＦＦ以上であると
判定されると、ステップＳ２１３に進み、ステップＳ２
１３では、車速変化量ＤＶＳＩＦＴが減速判定減速度Ｄ
ＶＤＥＣ２以下であるか否かを判定する。

【００６８】車速変化量ＤＶＳＩＦＴが減速判定減速度
ＤＶＤＥＣ２以下であるすなわち減速中であると判断す
ると、ステップＳ２１４に進み、ステップＳ２１４では
フラグＦＡＰＯＦＦが「１」に設定されているか否かを
判定する。

【００６９】フラグＦＡＰＯＦＦが「１」に設定されて
いるすなわちアクセルペダルオフ継続時間ＴＡＰＯＦＦ
タイマの時間計測動作が許可されていると判断すると、
ステップＳ２１５でアクセルペダルオフ継続時間ＴＡＰ
ＯＦＦタイマによる時間計測が終了しているか否かを判
定する。

【００７０】アクセルペダルオフ継続時間ＴＡＰＯＦＦ
タイマによる時間計測が終了していると判定されると、
ステップＳ２１８に進み、ステップＳ２１８でフラグＦ
ＤＥＣＳＦＴを「１」に設定し、以降の処理への移行を
行う。

【００７１】ステップＳ２１２において車速ＶＰが車速
ＶＡＰＯＦＦより低いと判定され、またはステップＳ２
１３において車速変化量ＤＶＳＩＦＴが減速判定減速度
ＤＶＤＥＣ２より大きいすなわち減速中でないと判断さ
れ、またはステップＳ２１４においてフラグＦＡＰＯＦ
Ｆが「１」に設定されていないと判定されると、処理は
上述したステップＳ２０８を経てステップＳ２０９に進
む。

【００７２】また、ステップＳ２１５においてアクセル
ペダルオフ継続時間ＴＡＰＯＦＦタイマによる時間計測
が終了していないと判定されると、ステップＳ２０９に
進む。

【００７３】ステップＳ２１０においてブレーキ作動中
であると判定されると、ステップＳ２１６で車速変化量
ＤＶＳＩＦＴが減速シフト処理下限減速度ＤＶＤＥＣ以
下であるか否かを判定する。車速変化量ＤＶＳＩＦＴが
減速シフト処理下限減速度ＤＶＤＥＣ以下であるすなわ
ち減速中であると判断すると、ステップＳ２１７に進
み、ステップＳ２１７でフラグＦＡＰＯＦＦが「１」に
設定されているか否かを判定する。

【００７４】フラグＦＡＰＯＦＦが「１」に設定されて
いると判定されると、ステップＳ２１８でフラグＦＤＥ
ＣＳＦＴを「１」に設定し、フラグＦＡＰＯＦＦが
「１」に設定されていないと判定されると、処理は上述
したステップＳ２０８を経てステップＳ２０９に進む。

【００７５】ステップＳ２１６において車速変化量ＤＶ
ＳＩＦＴが減速シフト処理下限減速度ＤＶＤＥＣより大
きいと判定すると、上述したステップＳ２１１に進み、
ステップＳ２１１でフラグＦＤＥＣＳＦＴが「１」に設
定されていると判定されると、ステップＳ２１７に進
む。

【００７６】このように、アクセルペダル全閉の減速時
には、車速ＶＰ、アクセルペダルオフ継続時間ＴＡＰＯ
ＦＦタイマに設定されたアクセルペダルオフ継続時間Ｔ
ＡＰＯＦＦなどの条件下で、車速ＶＰ、車速変化量ＤＶ
ＳＩＦＴ、ブレーキ作動状態に応じて減速シフト処理が
行われ、実走燃費の向上が図られている。

【００７７】次に、上述の減速シフト処理の実行の有無
を判定するための減速シフト処理判別処理について図７
を参照しながら説明する。図７は図１の制御装置による
減速シフト処理判別処理を示すフローチャートである。

【００７８】自動変速機２０における減速シフト状態
は、減速シフト処理判別処理によって監視されている。
減速シフト処理判別処理の実行時、図７に示すように、
まずステップＳ３０１でフラグＦＤＥＣＳＦＴが「１」
に設定されているか否かを判定する。

【００７９】フラグＦＤＥＣＳＦＴが「１」に設定され
ていないすなわち減速シフト処理が実行されていないと
判断すると、ステップＳ３０２で、持ち上げエンジン回
転数ＤＮＦＣとして持ち上げエンジン回転数ＤＮＦＣ０
を設定し、続くステップＳ３０３でｔｍＦＣＤＬＹタイ
マにセットする時間として所定時間ｔｍＦＣＤＬＹ０を
設定する。

【００８０】これに対し、フラグＦＤＥＣＳＦＴが
「１」に設定されているすなわち減速シフト処理が実行
されていると判断すると、ステップＳ３０４で、持ち上
げエンジン回転数ＤＮＦＣとして持ち上げエンジン回転
数ＤＮＦＣ１を設定し、続くステップＳ３０５でｔｍＦ
ＣＤＬＹタイマにセットする時間として所定時間ｔｍＦ
ＣＤＬＹ１を設定する。

【００８１】持ち上げエンジン回転数ＤＮＦＣ１は持ち
上げエンジン回転数ＤＮＦＣ０より小さく、所定時間ｔ
ｍＦＣＤＬＹ１は所定時間ｔｍＦＣＤＬＹ０より短い。

【００８２】次に、減速シフト処理実行を含む減速時に
おけるフューエルカットの実行について図８を参照しな
がら説明する。図８は図１の制御装置における減速シフ
ト処理実行を含む減速時におけるフューエルカットの実
行を示すタイミングチャートである。

【００８３】図８を参照するに、エンジン回転数ＮＥが
フューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴより
高い時点ｔ０においてスロットル弁３が閉じられると、
所定時間ｔｍＦＣＤＬＹ０が設定されたフューエルカッ
トディレーｔｍＦＣＤＬＹタイマによる時間計測が開始
される。この時点ｔ０では、自動変速機２０のシフト位
置は４速に設定されているとする。

【００８４】所定時間ｔｍＦＣＤＬＹ０が経過すると、
すなわちフューエルカットディレーｔｍＦＣＤＬＹタイ
マによる時間計測が終了すると、フラグＦＦＣが「１」
に設定され、フューエルカットが実行される（図３に示
すステップＳ１１３，Ｓ１０９）。

【００８５】次に、ｔ１時点でスロットル弁３が開かれ
ると、フューエルカットディレーｔｍＦＣＤＬＹタイマ
に所定時間ｔｍＦＣＤＬＹ０が設定されるとともに、フ
ラグＦＦＣが「０」に設定され、フューエルカットが解
除される（図３に示すステップＳ１１２→Ｓ１１４）。

【００８６】次いで、ｔ２時点でスロットル弁３が閉じ
られると、直前の状態において、ＮＥ≦ＮＦＣＴの関係
が成立してフラグＦＴＨが「１」に設定されているの
で、フューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴ
は持ち上げエンジン回転数ＤＮＦＣ０分持ち上げられる
（図３に示すステップＳ１０７，Ｓ１１１，Ｓ１０４，
１０６）。

【００８７】フューエルカット作動判定エンジン回転数
ＮＦＣＴが持ち上げられた状態にある時点ｔ３で自動変
速機２０における減速シフト処理実行条件を満足する
と、４速から３速へのシフトダウンが開始される。

【００８８】このシフトダウン開始に伴いフューエルカ
ット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴに対する持ち上げ
エンジン回転数ＤＮＦＣがＤＮＦＣ１に設定され、フュ
ーエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴは時点ｔ
２におけるフューエルカット作動判定エンジン回転数Ｎ
ＦＣＴより低くなる（図５に示すステップＳ２１８、図
７に示すステップＳ３０１，ステップＳ３０４）。ま
た、フューエルカットディレーｔｍＦＣＤＬＹタイマに
所定時間ｔｍＦＣＤＬＹ０より短い所定時間ｔｍＦＣＤ
ＬＹ１が設定される（図７に示すステップＳ３０１，ス
テップＳ３０５）。

【００８９】次いで、シフトダウン動作によってエンジ
ン回転数ＮＥが上昇し、フューエルカット作動判定エン
ジン回転数ＮＦＣＴを超えると（ｔ４時点）、フューエ
ルカットディレーｔｍＦＣＤＬＹタイマによる時間計測
が開始される。

【００９０】ｔ４時点から所定時間ｔｍＦＣＤＬＹ１が
経過した時点ｔ５で、フラグＦＦＣが「１」に設定さ
れ、フューエルカットが実行される（図３に示すステッ
プＳ１１３，ステップＳ１０９）。

【００９１】フューエルカット実行開始直後（時点ｔ５
直後）、３速へのシフトダウンが終了する。この時点で
シフトダウンが終了するのは、アクセルペダルオフ継続
時間ＴＡＰＯＦＦタイマによる時間計測が終了した後に
シフトダウンが行われるためである。

【００９２】フューエルカットの実行に伴いエンジン回
転数ＮＥが復帰判定エンジン回転数ＮＦＣＯＦＦＴ以下
に低下すると（ｔ６時点）、図示しないステップにより
フューエルカットディレータイマｔｍＦＣＤＬＹに所定
時間ｔｍＦＣＤＬＹ０が設定されるとともに、フラグＦ
ＦＣが「０」に設定され、フューエルカットが解除され
る。

【００９３】このように、自動変速機２０における減速
シフト処理時に、フューエルカット作動判定エンジン回
転数ＮＦＣＴに対する持ち上げエンジン回転数ＤＮＦＣ
ＴをＤＮＦＣＴ０より低いＤＮＦＣＴ１に設定するの
で、自動変速機２０からの伝達トルクによって上昇した
エンジン回転数ＮＥが低い持ち上げエンジン回転数ＤＮ
ＦＣＴ１分持ち上げられたフューエルカット作動判定エ
ンジン回転数ＮＦＣＴを確実にかつ短時間で超えること
になり、フューエルカットを確実に実行することができ
る。

【００９４】また、フューエルカットディレーｔｍＦＣ
ＤＬＹタイマに所定時間ｔｍＦＣＤＬＹ０より短い所定
時間ｔｍＦＣＤＬＹ１を設定するので、エンジン回転数
ＮＥがフューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣ
Ｔを超えた時点からフューエルカットの実行開始までの
期間を短縮することができ、燃費向上を図ることができ
る。

【００９５】以上により、減速シフト処理による減速時
の十分な燃費向上効果と、減速時の運転性向上効果およ
びエンジン回転数のハンチングの発生防止効果との両立
を図ることができる。

【００９６】

【発明の効果】以上に説明したように、請求項１記載の
内燃機関の燃料供給制御装置によれば、出力制御手段が
減速シフト処理を実行しているときには、所定減速運転
条件成立時点から機関への燃料供給を遮断するまでの第
１所定時間の短縮および燃料供給遮断判定回転数を持ち
上げるための所定回転数の低減を行うので、燃料供給遮
断判定回転数が低く持ち上げられ、出力制御手段の変速
比増大によって上昇したエンジン回転数が燃料供給遮断
判定回転数を確実に超え、また、第１所定時間の短縮に
よって燃料供給遮断動作が速く開始され、出力制御手段
による減速シフト処理によって燃料供給遮断の円滑な実
行が阻止される恐れがなく、減速時の十分な燃費向上効
果と、減速時の運転性向上効果および燃料供給復帰後に
おけるエンジン回転数のハンチングの発生防止効果との
両立を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の実施の一形態に係る内燃機関の
燃料供給制御装置が組み込まれている車両の制御装置を
示す全体構成図である。

【図２】図１の制御装置で実行される燃料供給制御を示
すフローチャートである。

【図３】図２のステップＳ１５のフューエルカット判別
ルーチンを示すフローチャートである。

【図４】フューエルカット判別ルーチンに用いられるＴ
ＨＦＵＥＬＣＵＴテーブルを示す図である。

【図５】図１の制御装置による自動変速機２０の減速シ
フト処理を示すフローチャートである。

【図６】図５の減速シフト処理に用いられるＴＡＰＯＦ
Ｆテーブルを示す図である。

【図７】図１の制御装置による減速シフト処理判別処理
を示すフローチャートである。

【図８】図１の制御装置における減速シフト処理実行を
含む減速時におけるフューエルカットの実行を示すタイ
ミングチャートである。

【符号の説明】

１ エンジン（内燃機関） ５ ＥＣＵ（燃料供給制御装置） ６ 燃料噴射弁 ９ 吸気温センサ １０ エンジン水温センサ １２ ＮＥセンサ ２０ 自動変速機 ２１ ＣＶ（コントロールバルブ） ２２ ＰＳセンサ ２３ ＶＰセンサ ２７ バッテリー電圧センサ ２８ ＰＡセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 63:40 (72)発明者 石井 健一郎 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 減速時に変速比を高速側から低速側に切
   り換える減速シフト処理を行う出力制御手段が接続され
   ている内燃機関への燃料供給および遮断を制御し、前記
   機関の回転数が燃料供給遮断判定回転数より高い所定減
   速運転条件成立時点から第１所定時間経過後に前記機関
   への燃料供給を遮断し、その燃料供給遮断状態中に所定
   燃料供給状態復帰条件が成立すると、前記燃料供給遮断
   状態から前記機関への燃料供給状態への復帰を行い、前
   記燃料供給状態への復帰時から第２所定時間前記燃料供
   給遮断判定回転数を所定回転数分持ち上げる内燃機関の
   燃料供給制御装置において、 前記出力制御手段による前記減速シフト処理の実行の際
   に、前記第１所定時間の短縮および前記所定回転数の低
   減を行うことを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装
   置。