JPH0988679A - エンジンの燃焼制御装置 - Google Patents
エンジンの燃焼制御装置Info
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- JPH0988679A JPH0988679A JP7244687A JP24468795A JPH0988679A JP H0988679 A JPH0988679 A JP H0988679A JP 7244687 A JP7244687 A JP 7244687A JP 24468795 A JP24468795 A JP 24468795A JP H0988679 A JPH0988679 A JP H0988679A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 特定気筒のみをフィードバック制御する場合
に、過渡的運転域でも要求空燃比に精度良く制御できる
エンジンの燃焼制御装置を提供する。 【解決手段】 空燃比検出手段１６を有する気筒と、
空燃比検出手段１６を有しない〜気筒とを備えたエ
ンジンの燃焼制御装置において、上記空燃比検出手段１
６からの検出空燃比が所定の空燃比に収束するように上
記気筒をフィードバック制御し、エンジン全体の空燃
比が要求空燃比となるように上記〜気筒への燃料供
給量を制御するＥＣＵ２１を備える。
に、過渡的運転域でも要求空燃比に精度良く制御できる
エンジンの燃焼制御装置を提供する。 【解決手段】 空燃比検出手段１６を有する気筒と、
空燃比検出手段１６を有しない〜気筒とを備えたエ
ンジンの燃焼制御装置において、上記空燃比検出手段１
６からの検出空燃比が所定の空燃比に収束するように上
記気筒をフィードバック制御し、エンジン全体の空燃
比が要求空燃比となるように上記〜気筒への燃料供
給量を制御するＥＣＵ２１を備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの燃焼制
御装置に関する。
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンの燃焼制御装置として、
ある特定の気筒の空燃比を検出し、該特定気筒の検出空
燃比が所定の、例えば理論空燃比に収束するように該特
定気筒への燃料噴射量をフィードバック制御するととも
に、他の気筒への燃料噴射量については、エンジン全体
の空燃比が上記特定気筒の検出空燃比と略同一となるよ
うに、上記特定気筒への燃料噴射量を所定比率で補正し
て制御するようにしたものがある。
ある特定の気筒の空燃比を検出し、該特定気筒の検出空
燃比が所定の、例えば理論空燃比に収束するように該特
定気筒への燃料噴射量をフィードバック制御するととも
に、他の気筒への燃料噴射量については、エンジン全体
の空燃比が上記特定気筒の検出空燃比と略同一となるよ
うに、上記特定気筒への燃料噴射量を所定比率で補正し
て制御するようにしたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところでエンジン全体
の空燃比が特定気筒の検出空燃比と略同一となるように
上記特定気筒への燃料噴射量に基づいて他の気筒への燃
料噴射量を制御するようにした場合、過渡的な運転域
（例えば急加速時）のように、上記特定気筒における空
燃比よりもリッチ空燃比あるいはリーン空燃比が要求さ
れる場合があるにもかかわらずこのような要求に応える
ことができないという問題がある。
の空燃比が特定気筒の検出空燃比と略同一となるように
上記特定気筒への燃料噴射量に基づいて他の気筒への燃
料噴射量を制御するようにした場合、過渡的な運転域
（例えば急加速時）のように、上記特定気筒における空
燃比よりもリッチ空燃比あるいはリーン空燃比が要求さ
れる場合があるにもかかわらずこのような要求に応える
ことができないという問題がある。
【０００４】このような要求が生じた場合には、従来
は、上記特定気筒を含めて全ての気筒をオープン制御に
切り替えるのが一般的である。しかしオープン制御を行
う場合、吸気系における各気筒への吸気量分配，燃料系
の部品公差，環境変化等々のばらつきが大きいために、
上記要求にきめ細かく対応することはできない。
は、上記特定気筒を含めて全ての気筒をオープン制御に
切り替えるのが一般的である。しかしオープン制御を行
う場合、吸気系における各気筒への吸気量分配，燃料系
の部品公差，環境変化等々のばらつきが大きいために、
上記要求にきめ細かく対応することはできない。
【０００５】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたもので、特定気筒のみをフィードバック制御する場
合に、過渡的運転域でも要求空燃比に精度良く制御でき
るエンジンの燃焼制御装置を提供することを課題として
いる。
れたもので、特定気筒のみをフィードバック制御する場
合に、過渡的運転域でも要求空燃比に精度良く制御でき
るエンジンの燃焼制御装置を提供することを課題として
いる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、空燃
比検出手段を有する第１気筒と、空燃比検出手段を有し
ない第２気筒とを備えたエンジンの燃焼制御装置におい
て、上記空燃比検出手段からの検出空燃比が所定の空燃
比に収束するように上記第１気筒をフィードバック制御
し、エンジン全体の空燃比が要求空燃比となるように上
記第２気筒への燃料供給量を制御することを特徴として
いる。
比検出手段を有する第１気筒と、空燃比検出手段を有し
ない第２気筒とを備えたエンジンの燃焼制御装置におい
て、上記空燃比検出手段からの検出空燃比が所定の空燃
比に収束するように上記第１気筒をフィードバック制御
し、エンジン全体の空燃比が要求空燃比となるように上
記第２気筒への燃料供給量を制御することを特徴として
いる。
【０００７】請求項２の発明は、請求項１において、上
記第１気筒への燃料供給量をフィードバック制御により
制御し、上記第２気筒への燃料供給量を、特定運転域で
は上記第１気筒のフィードバック制御における燃料供給
量に基づくことなくエンジン全体の要求空燃比のみに基
づいて制御し、上記特定運転域を除く通常運転域では上
記第１気筒のフィードバック制御における燃料供給量及
びエンジン全体の要求空燃比に基づいて制御することを
特徴としている。
記第１気筒への燃料供給量をフィードバック制御により
制御し、上記第２気筒への燃料供給量を、特定運転域で
は上記第１気筒のフィードバック制御における燃料供給
量に基づくことなくエンジン全体の要求空燃比のみに基
づいて制御し、上記特定運転域を除く通常運転域では上
記第１気筒のフィードバック制御における燃料供給量及
びエンジン全体の要求空燃比に基づいて制御することを
特徴としている。
【０００８】請求項３の発明は、上記第１気筒への燃料
供給量を全ての運転域においてフィードバック制御によ
り制御することを特徴としている。
供給量を全ての運転域においてフィードバック制御によ
り制御することを特徴としている。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づいて説明する。図１〜図９は本発明の一実施形
態による２サイクルエンジンの燃焼制御装置を説明する
ための図であり、図１は該エンジンを搭載した船外機の
一部断面平面図、図２はそのスロットルボディ回りを示
す正面図、図３，図４，図５は空燃比検出装置の断面平
面図，断面側面図，断面背面図、図６は本燃焼制御装置
の構成図、図７は掃気効率−バックファイア頻度特性
図、図８は本燃焼制御装置の制御特性図、図９は運転領
域と目標空燃比との関係を示す特性図、図１０は噴射量
増量時のパルス波形を示す特性図である。なお、図６に
おいて、Ｆは船首側を、Ｒは船尾側を示しており、同図
の下側部分は上側部分のＡ−Ａ線断面を示す。
面に基づいて説明する。図１〜図９は本発明の一実施形
態による２サイクルエンジンの燃焼制御装置を説明する
ための図であり、図１は該エンジンを搭載した船外機の
一部断面平面図、図２はそのスロットルボディ回りを示
す正面図、図３，図４，図５は空燃比検出装置の断面平
面図，断面側面図，断面背面図、図６は本燃焼制御装置
の構成図、図７は掃気効率−バックファイア頻度特性
図、図８は本燃焼制御装置の制御特性図、図９は運転領
域と目標空燃比との関係を示す特性図、図１０は噴射量
増量時のパルス波形を示す特性図である。なお、図６に
おいて、Ｆは船首側を、Ｒは船尾側を示しており、同図
の下側部分は上側部分のＡ−Ａ線断面を示す。
【００１０】図において、１は水冷式２サイクルＶ型６
気筒クランク軸縦置きエンジンであり該エンジン１は、
シリンダブロック２のクランクケース部２ａの前側合面
にクランクケース８を接続してクランク室ａを形成し、
Ｖバンクをなすように形成された左，右のシリンダ部２
ｂ，２ｂの後側合面に二分割式シリンダヘッド６，６を
接続し、上記シリンダ部２ｂのシリンダボア〜内に
摺動自在に挿入された各ピストン３をコンロッド４を介
して上記クランク室ａ内に縦置き配置されたクランク軸
５に接続した構造のものであり、その周囲はカウリング
２４で囲まれている。なお、上記〜は爆発順序を示
している。
気筒クランク軸縦置きエンジンであり該エンジン１は、
シリンダブロック２のクランクケース部２ａの前側合面
にクランクケース８を接続してクランク室ａを形成し、
Ｖバンクをなすように形成された左，右のシリンダ部２
ｂ，２ｂの後側合面に二分割式シリンダヘッド６，６を
接続し、上記シリンダ部２ｂのシリンダボア〜内に
摺動自在に挿入された各ピストン３をコンロッド４を介
して上記クランク室ａ内に縦置き配置されたクランク軸
５に接続した構造のものであり、その周囲はカウリング
２４で囲まれている。なお、上記〜は爆発順序を示
している。
【００１１】図６に示すように、上記左，右のシリンダ
部２ｂの各排気ポート２ｅは上記Ｖバンク内に設けられ
た左，右の集合排気通路２ｆに合流し、下方に延びる排
気管２３に連通接続されており、該排気管２３を出た排
気ガスは船外機１のアッパ，ロアケース１ａ，１ｂを介
して水中に排出される。
部２ｂの各排気ポート２ｅは上記Ｖバンク内に設けられ
た左，右の集合排気通路２ｆに合流し、下方に延びる排
気管２３に連通接続されており、該排気管２３を出た排
気ガスは船外機１のアッパ，ロアケース１ａ，１ｂを介
して水中に排出される。
【００１２】上記クランク室ａは各気筒毎に独立してお
り、該各クランク室ａに連通するように上記クランクケ
ース８の前端部に形成された各吸気開口８ａには逆流防
止用リード弁１１が配設されている。そして該各吸気開
口８ａにはスロットルボディ１０が接続されている。該
スロットルボディ１０は、上記各気筒用吸気開口８ａに
連通するよう形成され、かつ上下方向に並列配置された
６つの吸気通路１０ａと、該６つの吸気通路１０ａの側
部に形成された上下に長い１つの弁室１０ｂとを有する
正面視略長方形状のものであり、その前側合面には消音
機能を有する吸気ボックス１２が接続されている。なお
該吸気ボックス１２に外気を導入する開口は該吸気ボッ
クス１２の上端部及び進行方向に対し、右側面部（リン
ク側）に形成されている。
り、該各クランク室ａに連通するように上記クランクケ
ース８の前端部に形成された各吸気開口８ａには逆流防
止用リード弁１１が配設されている。そして該各吸気開
口８ａにはスロットルボディ１０が接続されている。該
スロットルボディ１０は、上記各気筒用吸気開口８ａに
連通するよう形成され、かつ上下方向に並列配置された
６つの吸気通路１０ａと、該６つの吸気通路１０ａの側
部に形成された上下に長い１つの弁室１０ｂとを有する
正面視略長方形状のものであり、その前側合面には消音
機能を有する吸気ボックス１２が接続されている。なお
該吸気ボックス１２に外気を導入する開口は該吸気ボッ
クス１２の上端部及び進行方向に対し、右側面部（リン
ク側）に形成されている。
【００１３】上記スロットルボディ１０の弁室１０ｂ内
には上記各吸気通路１０ａを通って上記リード弁１１に
向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１４が配設されてお
り、該各燃料噴射弁１４には共通の燃料供給レール１５
が接続されている。この燃料供給レール１５はクランク
軸方向に延びる棒状のもので、上記スロットルボディ１
０の弁室１０ｂ内に固定されている。燃料は上記燃料供
給レールの上方で、インジェクタ寄りの通路に供給さ
れ、下まで行ってＵターンして同じくレール上方よりレ
ギュレータへ戻る。このため空燃比センサ気筒のインジ
ェクタが入口側となるために他のインジェクタの噴射脈
動を受けにくくなっている。
には上記各吸気通路１０ａを通って上記リード弁１１に
向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１４が配設されてお
り、該各燃料噴射弁１４には共通の燃料供給レール１５
が接続されている。この燃料供給レール１５はクランク
軸方向に延びる棒状のもので、上記スロットルボディ１
０の弁室１０ｂ内に固定されている。燃料は上記燃料供
給レールの上方で、インジェクタ寄りの通路に供給さ
れ、下まで行ってＵターンして同じくレール上方よりレ
ギュレータへ戻る。このため空燃比センサ気筒のインジ
ェクタが入口側となるために他のインジェクタの噴射脈
動を受けにくくなっている。
【００１４】上記スロットルボディ１０の各吸気通路１
０ａ内には該通路１０ａを開閉するスロットルバルブ９
が配設されている。このスロットルバルブ９は、弁軸９
ａに弁板９ｂを固定したバタフライ式のもので、該各弁
軸９ａの外方突出部同士はリンク機構１３により連結さ
れており、該全てのスロットルバルブ９は該リンク機構
１３を介して図示しないスロットル操作レバーにより開
閉駆動される。
０ａ内には該通路１０ａを開閉するスロットルバルブ９
が配設されている。このスロットルバルブ９は、弁軸９
ａに弁板９ｂを固定したバタフライ式のもので、該各弁
軸９ａの外方突出部同士はリンク機構１３により連結さ
れており、該全てのスロットルバルブ９は該リンク機構
１３を介して図示しないスロットル操作レバーにより開
閉駆動される。
【００１５】上記各スロットルバルブ９の弁板９ｂに
は、該バルブ全閉時の空気通路となる貫通孔９ｃが形成
されている。そして最上段に位置する上記気筒用のス
ロットルバルブ９′の貫通孔９ｃ′は残りの気筒用バル
ブ９の貫通孔９ｃより大きく設定されている。
は、該バルブ全閉時の空気通路となる貫通孔９ｃが形成
されている。そして最上段に位置する上記気筒用のス
ロットルバルブ９′の貫通孔９ｃ′は残りの気筒用バル
ブ９の貫通孔９ｃより大きく設定されている。
【００１６】ここで上記貫通孔９ｃ′を大きく設定した
のは以下の理由による。即ち、アイドル運転状態，及び
トロール運転状態のように給気比が低く掃気効率が悪い
ために燃焼残留ガスが気筒内に残る割合が大きくなって
バックファイアが起こり易い運転域において、吸入空気
量を増加させることにより掃気効率を向上し、もってバ
ックファイアが生じないようにするためであり、従って
該貫通孔９ｃ′の径の設定に当たっては上記運転域にお
いてバックファイアを抑制するのに必要な掃気効率が確
保されるように設定する。
のは以下の理由による。即ち、アイドル運転状態，及び
トロール運転状態のように給気比が低く掃気効率が悪い
ために燃焼残留ガスが気筒内に残る割合が大きくなって
バックファイアが起こり易い運転域において、吸入空気
量を増加させることにより掃気効率を向上し、もってバ
ックファイアが生じないようにするためであり、従って
該貫通孔９ｃ′の径の設定に当たっては上記運転域にお
いてバックファイアを抑制するのに必要な掃気効率が確
保されるように設定する。
【００１７】そして本実施形態エンジン１では、上記
気筒にのみ空燃比検出装置１６が装着されており、該空
燃比検出装置１６は、上記気筒のＶバンク外側壁に形
成された取付面２ｄ上に配設されている。該空燃比検出
装置１６は、上記取付面２ｄ上に既燃ガスが導入される
ガスケース１７をボルト１７１７ｄで取り付け、該ケー
ス１７にＯ2 センサ１８を螺挿装着し、これの検知部１
８ａを反応室１７ａ内に位置させるとともに、該Ｏ2 セ
ンサ１８を既燃ガスケース１７ごと保温ケース１９で囲
んだ構造のものである。
気筒にのみ空燃比検出装置１６が装着されており、該空
燃比検出装置１６は、上記気筒のＶバンク外側壁に形
成された取付面２ｄ上に配設されている。該空燃比検出
装置１６は、上記取付面２ｄ上に既燃ガスが導入される
ガスケース１７をボルト１７１７ｄで取り付け、該ケー
ス１７にＯ2 センサ１８を螺挿装着し、これの検知部１
８ａを反応室１７ａ内に位置させるとともに、該Ｏ2 セ
ンサ１８を既燃ガスケース１７ごと保温ケース１９で囲
んだ構造のものである。
【００１８】ここで上記Ｏ2 センサ１８は細長い棒状の
もので、上下方向に、つまり気筒軸と直角方向に向けて
配設されており、その上端部から検出信号取出用リード
線，ヒータ電源供給用リード線等からなるハーネス１８
ｂが引き出されており、該ハーネス１８ｂはバッテリ電
源，後述するＥＣＵ２１等に接続されている。
もので、上下方向に、つまり気筒軸と直角方向に向けて
配設されており、その上端部から検出信号取出用リード
線，ヒータ電源供給用リード線等からなるハーネス１８
ｂが引き出されており、該ハーネス１８ｂはバッテリ電
源，後述するＥＣＵ２１等に接続されている。
【００１９】上記ガスケース１７の反応室１７ａは絞り
部１７ｂ，ガス通路１７ｃ，及び保温パイプ２０のガス
通路２０ａを介して上記気筒内の排気ポート及び掃気
ポートより若干燃焼室側の部位に連通している。ここで
上記保温パイプ２０は、気筒の水冷ジャケットＪを貫
通するように形成されたボス肉部２ｃ内に埋設されてお
り、またアルミ合金よりも熱伝導率の小さい材料、例え
ばステンレス鋼，セラミック材，ニッケル合金等により
形成されている。これにより上記反応室１７ａ内に導か
れる既燃ガスの温度降下を抑制している。また上記絞り
部１７ｂを設けたことにより、例えば始動直後の様に既
燃ガスケース１７の温度が低い状況下では既燃ガス中の
オイル分が液化するおそれがあるが、絞り部１７ｂを設
けることにより、オイル分が液化しても、センサ反応部
のある反応室１７ａに入り難い構造とすることができ
る。なお、オイル分が液化してセンサ反応部に付着する
とセンサ出力が異常になる。
部１７ｂ，ガス通路１７ｃ，及び保温パイプ２０のガス
通路２０ａを介して上記気筒内の排気ポート及び掃気
ポートより若干燃焼室側の部位に連通している。ここで
上記保温パイプ２０は、気筒の水冷ジャケットＪを貫
通するように形成されたボス肉部２ｃ内に埋設されてお
り、またアルミ合金よりも熱伝導率の小さい材料、例え
ばステンレス鋼，セラミック材，ニッケル合金等により
形成されている。これにより上記反応室１７ａ内に導か
れる既燃ガスの温度降下を抑制している。また上記絞り
部１７ｂを設けたことにより、例えば始動直後の様に既
燃ガスケース１７の温度が低い状況下では既燃ガス中の
オイル分が液化するおそれがあるが、絞り部１７ｂを設
けることにより、オイル分が液化しても、センサ反応部
のある反応室１７ａに入り難い構造とすることができ
る。なお、オイル分が液化してセンサ反応部に付着する
とセンサ出力が異常になる。
【００２０】また上記保温ケース１９とシリンダ部２ａ
の取付面２ｄとの間にはガスケット２２が介設されてお
り、これにより既燃ガスケース１７からエンジン１への
伝熱を抑制している。また該保温ケース１９の内面には
保温材１９ａが貼設されている。これにより保温ケース
１９をボルト１９ｂにより上記取付面２ｄ上に装着する
だけでガスケース１７内の温度降下を抑制できる。
の取付面２ｄとの間にはガスケット２２が介設されてお
り、これにより既燃ガスケース１７からエンジン１への
伝熱を抑制している。また該保温ケース１９の内面には
保温材１９ａが貼設されている。これにより保温ケース
１９をボルト１９ｂにより上記取付面２ｄ上に装着する
だけでガスケース１７内の温度降下を抑制できる。
【００２１】上記ＥＣＵ２１は、Ｖバンク間の排気通路
外壁にゴムマウントされており、上記空燃比検出装置１
６からの空燃比信号（Ｏ2 濃度信号）ａの他に、回転数
センサ２６からのエンジン回転数信号ｂ、スロットル開
度センサ２７からのスロットル開度信号ｃ、その他図６
に示す各種の信号が入力され、該信号に基づいて以下に
詳述するように本エンジン１の燃焼制御を行う。
外壁にゴムマウントされており、上記空燃比検出装置１
６からの空燃比信号（Ｏ2 濃度信号）ａの他に、回転数
センサ２６からのエンジン回転数信号ｂ、スロットル開
度センサ２７からのスロットル開度信号ｃ、その他図６
に示す各種の信号が入力され、該信号に基づいて以下に
詳述するように本エンジン１の燃焼制御を行う。
【００２２】次に燃焼制御動作及び効果を説明する。本
エンジン１の燃焼制御は、６気筒全体で見た場合の空燃
比が図９に示す目標空燃比となるように行われる。即
ち、アイドル回転状態，トロール回転状態のような低速
回転低負荷運転域Ａでは空燃比（Ａ／Ｆ）＝１１〜１２
のリッチ空燃比を、中速回転中負荷運転域Ｂでは空燃比
＝１５〜１６のリーン空燃比を、高速回転高負荷運転域
Ｃでは空燃比＝１１付近の過リッチ空燃比を、残りの運
転域Ｄでは空燃比＝１２〜１４の弱リッチ空燃比を目標
空燃比として空燃比制御が行われる。
エンジン１の燃焼制御は、６気筒全体で見た場合の空燃
比が図９に示す目標空燃比となるように行われる。即
ち、アイドル回転状態，トロール回転状態のような低速
回転低負荷運転域Ａでは空燃比（Ａ／Ｆ）＝１１〜１２
のリッチ空燃比を、中速回転中負荷運転域Ｂでは空燃比
＝１５〜１６のリーン空燃比を、高速回転高負荷運転域
Ｃでは空燃比＝１１付近の過リッチ空燃比を、残りの運
転域Ｄでは空燃比＝１２〜１４の弱リッチ空燃比を目標
空燃比として空燃比制御が行われる。
【００２３】本エンジン１では、気筒については、燃
料噴射量を検出空燃比が理論空燃比となるように常にフ
ィードバック制御し、残りの〜気筒については、燃
料噴射量をエンジン全体の空燃比が上記目標（要求）空
燃比となるように制御する。上記〜気筒への燃料供
給量は、特定運転域、例えば急加速時，急減速時のよう
な過渡的運転域では上記気筒のフィードバック制御に
おける燃料供給量に基づくことなくエンジン全体の要求
空燃比のみに基づいて制御し、上記過渡的運転域を除く
通常運転域では上記気筒のフィードバック制御におけ
る燃料供給量及びエンジン全体の要求空燃比に基づいて
制御する上記気筒の燃料噴射量は全ての運転域におい
てフィードバック制御により制御する。
料噴射量を検出空燃比が理論空燃比となるように常にフ
ィードバック制御し、残りの〜気筒については、燃
料噴射量をエンジン全体の空燃比が上記目標（要求）空
燃比となるように制御する。上記〜気筒への燃料供
給量は、特定運転域、例えば急加速時，急減速時のよう
な過渡的運転域では上記気筒のフィードバック制御に
おける燃料供給量に基づくことなくエンジン全体の要求
空燃比のみに基づいて制御し、上記過渡的運転域を除く
通常運転域では上記気筒のフィードバック制御におけ
る燃料供給量及びエンジン全体の要求空燃比に基づいて
制御する上記気筒の燃料噴射量は全ての運転域におい
てフィードバック制御により制御する。
【００２４】例えば、上記通常運転域の一例である上記
運転域Ａでは、気筒の燃料噴射量は、フィードバック
制御によって制御され、〜気筒の燃料噴射量は、上
記フィードバック制御における燃料噴射量を、エンジン
全体の空燃比が１１〜１２の目標空燃比となるように補
正した補正燃料量となるよう制御される。
運転域Ａでは、気筒の燃料噴射量は、フィードバック
制御によって制御され、〜気筒の燃料噴射量は、上
記フィードバック制御における燃料噴射量を、エンジン
全体の空燃比が１１〜１２の目標空燃比となるように補
正した補正燃料量となるよう制御される。
【００２５】ここで上記、運転域Ａにおいては、一般に
スロットルバルブは略全閉であり、そのため掃気効率が
悪くリーン限界が小さくなっており、図７に示すよう
に、掃気効率が悪いほどバックファイアが生じ易い。し
かもフィードバック制御では、実際の空燃比は理論空燃
比を中心とする所定幅のリーン〜リッチ空燃比間で周期
的に変化することなるのでリーン空燃比状態でバックフ
ァイアの発生頻度が高くなるという問題がある。
スロットルバルブは略全閉であり、そのため掃気効率が
悪くリーン限界が小さくなっており、図７に示すよう
に、掃気効率が悪いほどバックファイアが生じ易い。し
かもフィードバック制御では、実際の空燃比は理論空燃
比を中心とする所定幅のリーン〜リッチ空燃比間で周期
的に変化することなるのでリーン空燃比状態でバックフ
ァイアの発生頻度が高くなるという問題がある。
【００２６】そこで本エンジン１では、気筒への燃料
噴射量を〜気筒への噴射量補正値に反映させる際
に、図８に示す制御が行われる。まず、気筒の空燃比
が上記空燃比検出装置１６により検出され、該気筒の
空燃比が図８（ａ）に示すようにリーン空燃比とリッチ
空燃比との間で周期的に変動しつつ平均的に見てλ＝１
となるように該気筒への燃料噴射量が同図（ｂ）にｘ
で示すように増加又は減少制御される。
噴射量を〜気筒への噴射量補正値に反映させる際
に、図８に示す制御が行われる。まず、気筒の空燃比
が上記空燃比検出装置１６により検出され、該気筒の
空燃比が図８（ａ）に示すようにリーン空燃比とリッチ
空燃比との間で周期的に変動しつつ平均的に見てλ＝１
となるように該気筒への燃料噴射量が同図（ｂ）にｘ
で示すように増加又は減少制御される。
【００２７】この場合、フィードバック制御が行われる
上記気筒用スロットルバルブ９′の弁板９ｂに他の気
筒よりも大きい貫通孔９ｃ′を形成したので、スロット
ルバルブ全閉状態でも気筒には比較的多量の空気が導
入され、それだけ掃気効率が向上し、フィードバック制
御を行った場合にも、リーン限界を高めることができバ
ックファイアの発生を抑制できる。
上記気筒用スロットルバルブ９′の弁板９ｂに他の気
筒よりも大きい貫通孔９ｃ′を形成したので、スロット
ルバルブ全閉状態でも気筒には比較的多量の空気が導
入され、それだけ掃気効率が向上し、フィードバック制
御を行った場合にも、リーン限界を高めることができバ
ックファイアの発生を抑制できる。
【００２８】一方、〜気筒については、燃料噴射量
を気筒の燃料噴射量から演算される基準噴射量よりも
増量することにより上記バックファイアの発生を抑制し
ている。この増量方法には例えば図８（ｃ）又は（ｄ）
に示す態様が採用可能である。
を気筒の燃料噴射量から演算される基準噴射量よりも
増量することにより上記バックファイアの発生を抑制し
ている。この増量方法には例えば図８（ｃ）又は（ｄ）
に示す態様が採用可能である。
【００２９】図８（ｃ）は、同図（ｂ）に示す上記気
筒への燃料噴射量を連続的に反映させた量、例えば気
筒への噴射量ｘにαを加算するとともに、増減幅ΔＱ′
が気筒の増減幅ΔＱより小さくなるように補正噴射量
を制御した例である。
筒への燃料噴射量を連続的に反映させた量、例えば気
筒への噴射量ｘにαを加算するとともに、増減幅ΔＱ′
が気筒の増減幅ΔＱより小さくなるように補正噴射量
を制御した例である。
【００３０】また図８（ｄ）は、気筒への噴射量の平
均値（ｘ）に反映させた量（ｘ＋α）を常時供給するよ
うにした例である。
均値（ｘ）に反映させた量（ｘ＋α）を常時供給するよ
うにした例である。
【００３１】このように領域Ａでは、フィードバック制
御を行う気筒については、空気量を増加して掃気効率
自体の向上を図るというフィードバック制御に悪影響を
与えることのない手段によりバックファイアの発生を抑
制し、また〜気筒については燃料噴射量を増量する
ことによりバックファイアを抑制したので、元来掃気効
率が悪くバックファイアの発生し易い運転域Ａにおいて
バックファイアの発生を抑制できる。
御を行う気筒については、空気量を増加して掃気効率
自体の向上を図るというフィードバック制御に悪影響を
与えることのない手段によりバックファイアの発生を抑
制し、また〜気筒については燃料噴射量を増量する
ことによりバックファイアを抑制したので、元来掃気効
率が悪くバックファイアの発生し易い運転域Ａにおいて
バックファイアの発生を抑制できる。
【００３２】また、急加速時又は急減速時のような過渡
的運転域では、気筒についてはフィードバック制御に
より、〜気筒については気筒の制御結果を反映さ
せないオープン制御によりそれぞれの気筒の燃焼制御が
行われる。
的運転域では、気筒についてはフィードバック制御に
より、〜気筒については気筒の制御結果を反映さ
せないオープン制御によりそれぞれの気筒の燃焼制御が
行われる。
【００３３】例えば、急加速時には、急激かつ連続的に
燃料噴射量の増加が要求されるが、気筒のフィードバ
ック制御における燃料噴射量の増加量は、フィードバッ
ク制御係数による制約を受けるので、上記は要求増加量
に追いつけなくなる。このような場合には、気筒の制
御結果を反映させないで、内蔵するエンジン回転数−ス
ロットル開度−燃料噴射量マップから燃料噴射増量値を
求め、求められた増量値に応じた燃料噴射量となるよう
に燃料噴射弁１４の開時間が制御される。
燃料噴射量の増加が要求されるが、気筒のフィードバ
ック制御における燃料噴射量の増加量は、フィードバッ
ク制御係数による制約を受けるので、上記は要求増加量
に追いつけなくなる。このような場合には、気筒の制
御結果を反映させないで、内蔵するエンジン回転数−ス
ロットル開度−燃料噴射量マップから燃料噴射増量値を
求め、求められた増量値に応じた燃料噴射量となるよう
に燃料噴射弁１４の開時間が制御される。
【００３４】図１０は上記燃料噴射弁１４に入力される
駆動パルス波形を示す。上記燃料噴射量の増量補正にお
ける駆動パルスは、同図（ａ）に示すように、通常パル
スに増量分のパルスを加算した同期増量パルスか、ある
いは同図（ｂ）に示すように、通常パルス間に増量分の
パルスを追加する非同期増量パルスの何れでもよい。な
お、非同期増量パルスの場合には、同図（ｂ）に示すよ
うに増量分のパルスを複数に分割しても構わない。非同
期増量パルスによれば、燃料の霧化が促進され、効果的
な増量補正が可能となる。
駆動パルス波形を示す。上記燃料噴射量の増量補正にお
ける駆動パルスは、同図（ａ）に示すように、通常パル
スに増量分のパルスを加算した同期増量パルスか、ある
いは同図（ｂ）に示すように、通常パルス間に増量分の
パルスを追加する非同期増量パルスの何れでもよい。な
お、非同期増量パルスの場合には、同図（ｂ）に示すよ
うに増量分のパルスを複数に分割しても構わない。非同
期増量パルスによれば、燃料の霧化が促進され、効果的
な増量補正が可能となる。
【００３５】なお、上記実施形態では、吸気通路噴射型
の２サイクルエンジンの場合を説明したが、本発明は燃
料噴射弁１４をシリンダヘッドに配設した２サイクル直
噴エンジン及び４サイクルエンジンの燃焼制御において
も勿論採用可能である。
の２サイクルエンジンの場合を説明したが、本発明は燃
料噴射弁１４をシリンダヘッドに配設した２サイクル直
噴エンジン及び４サイクルエンジンの燃焼制御において
も勿論採用可能である。
【００３６】
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明に係るエ
ンジンの燃焼制御装置によれば、空燃比検出装置を備え
た第１気筒については常にフィードバック制御すること
により理論空燃比となるように燃料供給量を制御し、他
の第２気筒の燃料供給量については、例えば請求項２，
３の発明に示すように、特定運転域では上記第１気筒の
フィードバック制御における燃料供給量に基づくことな
くエンジン全体の要求空燃比のみに基づいて制御し、上
記特定運転域を除く通常運転域では上記第１気筒のフィ
ードバック制御における燃料供給量及びエンジン全体の
要求空燃比に基づいて制御するようにしたので、どのよ
うな運転域においても要求空燃比に精度よく制御でき、
また過渡的運転域においても良好なエンジンフィーリン
グが得られる効果がある。
ンジンの燃焼制御装置によれば、空燃比検出装置を備え
た第１気筒については常にフィードバック制御すること
により理論空燃比となるように燃料供給量を制御し、他
の第２気筒の燃料供給量については、例えば請求項２，
３の発明に示すように、特定運転域では上記第１気筒の
フィードバック制御における燃料供給量に基づくことな
くエンジン全体の要求空燃比のみに基づいて制御し、上
記特定運転域を除く通常運転域では上記第１気筒のフィ
ードバック制御における燃料供給量及びエンジン全体の
要求空燃比に基づいて制御するようにしたので、どのよ
うな運転域においても要求空燃比に精度よく制御でき、
また過渡的運転域においても良好なエンジンフィーリン
グが得られる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による燃焼制御装置が採用
されたエンジンの一部断面平面図である。
されたエンジンの一部断面平面図である。
【図２】上記実施形態エンジンの正面図である。
【図３】上記実施形態燃焼制御装置の空燃比検出装置部
分の断面平面図である。
分の断面平面図である。
【図４】上記空燃比検出装置の断面側面図である
【図５】上記空燃比検出装置の断面背面図である。
【図６】上記実施形態燃焼制御装置の構成図である。
【図７】一般的な掃気効率−バックファイア頻度特性図
である。
である。
【図８】上記実施形態燃焼制御装置の制御特性図であ
る。
る。
【図９】上記実施形態燃焼制御装置のエンジン回転数−
スロットル開度−目標空燃比特性図である。
スロットル開度−目標空燃比特性図である。
【図１０】上記実施形態燃焼制御装置の噴射量増量時の
パルス波形を示す特性図である。
パルス波形を示す特性図である。
１ ２サイクルエンジン 第１気筒 〜 第２気筒 １６ 空燃比検出装置
Claims (3)
- 【請求項１】 空燃比検出手段を有する第１気筒と、空
燃比検出手段を有しない第２気筒とを備えたエンジンの
燃焼制御装置において、上記空燃比検出手段からの検出
空燃比が所定の空燃比に収束するように上記第１気筒を
フィードバック制御し、エンジン全体の空燃比が要求空
燃比となるように上記第２気筒への燃料供給量を制御す
ることを特徴とするエンジンの燃焼制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、上記第１気筒への燃
料供給量をフィードバック制御により制御し、上記第２
気筒への燃料供給量を、特定運転域では上記第１気筒の
フィードバック制御における燃料供給量に基づくことな
くエンジン全体の要求空燃比のみに基づいて制御し、上
記特定運転域を除く通常運転域では上記第１気筒のフィ
ードバック制御における燃料供給量及びエンジン全体の
要求空燃比に基づいて制御することを特徴とするエンジ
ンの燃焼制御装置。 - 【請求項３】 請求項１又は２において、上記第１気筒
への燃料供給量を全ての運転域においてフィードバック
制御により制御することを特徴とするエンジンの燃焼制
御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24468795A JP3573841B2 (ja) | 1995-09-22 | 1995-09-22 | エンジンの燃焼制御装置 |
| US08/725,206 US5727536A (en) | 1995-09-22 | 1996-09-23 | Engine control system and method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24468795A JP3573841B2 (ja) | 1995-09-22 | 1995-09-22 | エンジンの燃焼制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0988679A true JPH0988679A (ja) | 1997-03-31 |
| JP3573841B2 JP3573841B2 (ja) | 2004-10-06 |
Family
ID=17122455
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24468795A Expired - Fee Related JP3573841B2 (ja) | 1995-09-22 | 1995-09-22 | エンジンの燃焼制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5727536A (ja) |
| JP (1) | JP3573841B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011247241A (ja) * | 2010-05-31 | 2011-12-08 | Suzuki Motor Corp | 船外機用内燃機関の空燃比制御装置、空燃比制御方法およびプログラム |
| JP2013096400A (ja) * | 2011-11-07 | 2013-05-20 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10103115A (ja) * | 1996-09-26 | 1998-04-21 | Sanshin Ind Co Ltd | 筒内燃料噴射式２サイクルエンジン |
| JPH11182282A (ja) * | 1997-12-16 | 1999-07-06 | Sanshin Ind Co Ltd | 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 |
| JPH11182283A (ja) * | 1997-12-22 | 1999-07-06 | Sanshin Ind Co Ltd | 筒内燃料噴射式２サイクルエンジンの制御装置 |
| JP2000130225A (ja) | 1998-10-21 | 2000-05-09 | Sanshin Ind Co Ltd | エンジンおよびエンジンを備えた船外機 |
| US6886540B2 (en) * | 2000-07-14 | 2005-05-03 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Sensor arrangement for engine |
| US6796291B2 (en) | 2000-07-14 | 2004-09-28 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Intake pressure sensor arrangement for engine |
| US6532932B1 (en) | 2000-11-28 | 2003-03-18 | Bombardier Motor Corporation Of America | System and method for controlling an internal combustion engine |
| JP4019169B2 (ja) | 2001-10-04 | 2007-12-12 | ヤマハマリン株式会社 | 船舶推進機のエンジン制御装置 |
| US9225793B2 (en) * | 2011-01-28 | 2015-12-29 | Cisco Technology, Inc. | Aggregating sensor data |
| US9275093B2 (en) | 2011-01-28 | 2016-03-01 | Cisco Technology, Inc. | Indexing sensor data |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5786549A (en) * | 1980-10-13 | 1982-05-29 | Fuji Heavy Ind Ltd | Air fuel ratio controller |
| JPS60219429A (ja) * | 1984-04-16 | 1985-11-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | 空燃比制御装置 |
| JPS61118535A (ja) * | 1984-11-14 | 1986-06-05 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS6217332A (ja) * | 1985-07-16 | 1987-01-26 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPS6375327A (ja) * | 1986-09-19 | 1988-04-05 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| JPS63117137A (ja) * | 1986-10-31 | 1988-05-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの加速時の燃料噴射制御方法 |
| JPH01271628A (ja) * | 1988-04-20 | 1989-10-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの空燃比制御装置 |
| JP2878439B2 (ja) * | 1990-11-13 | 1999-04-05 | ヤマハ発動機株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
| US5337722A (en) * | 1992-04-16 | 1994-08-16 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Fuel control and feed system for gas fueled engine |
| US5251602A (en) * | 1991-04-20 | 1993-10-12 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Fuel supply system for gas-fueled engine |
-
1995
- 1995-09-22 JP JP24468795A patent/JP3573841B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-09-23 US US08/725,206 patent/US5727536A/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011247241A (ja) * | 2010-05-31 | 2011-12-08 | Suzuki Motor Corp | 船外機用内燃機関の空燃比制御装置、空燃比制御方法およびプログラム |
| JP2013096400A (ja) * | 2011-11-07 | 2013-05-20 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5727536A (en) | 1998-03-17 |
| JP3573841B2 (ja) | 2004-10-06 |
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