JPH0989020A - ディスクブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】大幅なコストアップ等を招くことなく、制動を
解除した際に、ブレーキパッドをディスクロータから確
実に離隔できるようにする。 【解決手段】ロータ軸方向で内側に配設されるブレーキ
パッド７の裏金７Ｂの背面に、薄い金属板で形成された
平板部材１５を固定し、この平板部材１５のロータ径方
向外側の辺の回入側寄りの部分に、板バネ１６を一体に
形成する。板バネ１６は、ブレーキパッド７側からロー
タ径方向外側に向かいつつロータ軸方向外側に向かう斜
め方向に延びて連結部４Ｅに近づく基端部１６ａと、そ
の基端部１６ａに連続して先端側に形成された屈曲部１
６ｂとで構成し、屈曲部１６ａは他方のブレーキパッド
８側を向くように二段階に折れ曲がっている。ただし、
屈曲部１６ａのロータ径方向外側を向く面と、連結部４
Ｅのディスクロータ２側を向く面との間の隙間は極僅か
になっている。その隙間は零であってもよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車輪と共に回転
するディスクロータを一対のブレーキパッドで両側から
挟み込むことにより制動を行うディスクブレーキ装置に
関し、特に、大幅なコストアップ等を招くことなく、制
動を解除した際に、ブレーキパッドをディスクロータか
ら確実に離隔できるようにしたものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のディスクブレーキ装置としては、
例えば実開昭５８−１７２１３５号公報に開示されたも
のがある。即ち、かかる従来のディスクブレーキ装置に
あっては、ブレーキパッドをディスクロータから離隔さ
せる方向に付勢するバネ機構を設け、そのバネ機構の作
用により、非制動時におけるブレーキパッド及びディス
クロータ間のクリアランスを確保するようにしていた。

【０００３】具体的には、上記従来のディスクブレーキ
装置は、車輪と共に回転するディスクロータを跨ぐよう
な形状を有し且つ車体側に固定されたトルクメンバと、
ディスクロータを両側から挟み込むように且つディスク
ロータ軸方向に進退可能にトルクメンバに支持された一
対のブレーキパッドと、ディスクロータ軸方向に進退可
能にトルクメンバに支持されたシリンダボディと、この
シリンダボディに形成されたシリンダ孔に収容されて一
方のブレーキパッドを背面側から押圧可能なピストン
と、シリンダボディに形成されて他方のブレーキパッド
の背面側に対向した爪部と、を有するとともに、トルク
メンバとブレーキパッドとの間に、ブレーキパッドをデ
ィスクロータから離隔させる方向の付勢力を発生するパ
ッド戻しスプリングを介在させている。そして、ピスト
ン及び爪部によるブレーキパッドのディスクロータに向
けての押圧か解除される非制動時には、パッド戻しスプ
リングの付勢力によってブレーキパッドをディスクロー
タから離すことができる、というものであった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ここで、上記従来のデ
ィスクブレーキ装置におけるパッド戻しスプリングは、
車体側に固定されるトルクメンバを、ブレーキパッドを
戻す付勢力の反力点としていたため、制動に伴ってブレ
ーキパッドが磨耗してブレーキパッドの位置がディスク
ロータに近づくに従って、パッド戻しスプリングの付勢
力が大きくなってしまう。一方、ディスクロータのイン
ナ側（車両横方向内側）とアウタ側（車両横方向外側）
とでは制動面に熱容量の差があることが多く、その熱容
量の差により制動中に温度差が生じ、インナ側のブレー
キパッドとアウタ側のブレーキパッドとで磨耗量が異な
ることがある。

【０００５】すると、ブレーキパッドが磨耗していない
状態ではインナ側のパッド戻しスプリングとアウタ側の
パッド戻しスプリングとの付勢力が等しかったとして
も、ブレーキパッドが磨耗するに従ってパッド戻しスプ
リングの付勢力に差が生じてしまう。例えばインナ側の
ブレーキパッドの磨耗量がアウタ側のブレーキパッドの
磨耗量よりも大きい場合には、インナ側のパッド戻しス
プリングの付勢力がアウタ側のパッド戻しスプリングの
付勢力よりも大きくなる。そして、パッド戻しスプリン
グの付勢力は、シリンダボディに設けられたピストンや
爪部を介してそのシリンダボディに伝達されるから、イ
ンナ側のパッド戻しスプリングの付勢力が大きい分だ
け、非制動時のシリンダボディはインナ寄りに偏位して
しまい、それだけアウタ側のブレーキパッドがディスク
ロータから離隔し難くなる。

【０００６】このため、上述した従来のディスクブレー
キ装置にあっては、非制動時に両方のブレーキパッドを
確実にディスクロータから離隔できるようにするために
は、例えば両方のパッド戻しスプリングの形状等を適宜
選定してこれらを非線形バネとすることにより、付勢力
の差がなるべく小さくなるような工夫が必要であった
が、これでは設計が面倒であるし、パッド戻しスプリン
グの形状も複雑になるから、コスト高を招いてしまうと
いう不具合がある。

【０００７】本発明は、このような従来の技術が有する
未解決の課題に着目してなされたものであって、大幅な
コスト増加等を招くことなく、非制動時にブレーキパッ
ドをディスクロータから確実に離隔させることができる
ディスクブレーキ装置を提供することを目的としてい
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、車輪と共に回転するディス
クロータを両側から挟み込むように対向配置される一対
のブレーキパッドと、車体側に固定され且つ前記一対の
ブレーキパッドをディスクロータ軸方向に進退可能に支
持するトルクメンバと、前記一方のブレーキパッドの背
面側に対向するシリンダ孔が形成された基部及び前記他
方のブレーキパッドの背面側に対向する爪部を有し且つ
ディスクロータ軸方向に進退可能に前記トルクメンバに
支持されるシリンダボディと、前記シリンダ孔に収容さ
れ且つ前記一方のブレーキパッドを押圧可能なピストン
と、を備えたディスクブレーキ装置において、前記一方
のブレーキパッドに、前記シリンダボディがディスクロ
ータ径方向内側に変位した際にそのシリンダボディの前
記基部及び爪部間の連結部に押圧されて前記ディスクロ
ータの表面から離れる方向に弾性変形するバネ部材を固
定した。

【０００９】また、請求項２に係る発明は、上記請求項
１に係る発明であるディスクブレーキ装置において、前
記バネ部材は、前記一方のブレーキパッドから前記連結
部に近づく方向に延びるとともに、先端側に前記他方の
ブレーキパッド側を指すように折れ曲がった屈曲部を有
するものとし、前記バネ部材の前記屈曲部を、前記連結
部の前記ディスクロータ側を向く面に当接可能とした。

【００１０】そして、請求項３に係る発明は、上記請求
項２に係る発明であるディスクブレーキ装置において、
少なくとも前記バネ部材の前記屈曲部をディスクロータ
回転方向に広がった板状とするとともに、その屈曲部の
前記連結部側を向く面のディスクロータ回転方向の曲率
を、前記連結部の前記ディスクロータ側を向く面のディ
スクロータ回転方向の曲率と一致又は略一致させた。

【００１１】さらに、請求項４に係る発明は、上記請求
項１〜３に係る発明であるディスクブレーキ装置におい
て、前記一方のブレーキパッドのディスクロータ正転方
向回入側及び回出側のそれぞれ側面と、これら各側面に
対向する前記トルクメンバの側面とに、互いに嵌合して
前記一方のブレーキパッドのディスクロータ軸方向への
移動を案内する凸部又は凹部を形成するとともに、ディ
スクブレーキ正転方向回入側に形成された前記凸部及び
凹部のディスクロータ径方向で対向する面間に、前記一
方のブレーキパッドをディスクロータ径方向外側に向け
て押圧する支持バネを設けた。

【００１２】また、請求項５に係る発明は、上記請求項
１〜４に係る発明であるディスクブレーキ装置におい
て、前記シリンダボディを、一対のスライドピン及びこ
れが摺動自在に嵌合する一対の嵌合孔を介してディスク
ロータ軸方向に進退可能に前記トルクメンバに支持する
とともに、前記一対のスライドピン及び嵌合孔のうちデ
ィスクロータ正転方向回入側に位置する一方のスライド
ピン及び嵌合孔の周面間のクリアランスを、他方のスラ
イドピン及び嵌合孔の周面間のクリアランスよりも大き
くした。

【００１３】そして、請求項６に係る発明は、上記請求
項１〜５に係る発明であるディスクブレーキ装置におい
て、前記バネ部材の先端を前記シリンダボディに非接触
とした。さらに、請求項７に係る発明は、上記請求項１
〜６に係る発明であるディスクブレーキ装置において、
前記バネ部材を、前記一方のブレーキパッドのディスク
ロータ正転方向回入側寄りの位置に固定した。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図１乃至図５は本発明の一実施
の形態であるディスクブレーキ装置１の構成を示す図で
ある。先ず、構成を説明すると、このディスクブレーキ
装置１は、その取付け状態を表す一部破断斜視図である
図１に示すように、車輪２Ａと一体に回転するディスク
ロータ２の車両前方の位置にてそのディスクロータ２に
径方向外側から近接するように車体側に固定されたトル
クメンバ３を有していて、このトルクメンバ３には、デ
ィスクロータ軸方向（ディスクロータ２の回転軸に沿っ
た方向、以下、ロータ軸方向と称す。）に進退可能にシ
リンダボディ４が支持されている。具体的には、トルク
メンバ３のディスクロータ正転方向（車両前進時におけ
るディスクロータの回転方向であり、以下、ロータ正転
方向と称す。）の両端部には、ディスクロータ２外周面
に沿ってロータ軸方向に延びる二つの筒部３Ａ，３Ｂが
設けられるとともに、それら筒部３Ａ，３Ｂ間にてディ
スクロータ２を跨ぐシリンダボディ４には、それら筒部
３Ａ，３Ｂの先端部に対向する位置までロータ正転方向
に沿って延びる腕部４Ａ，４Ｂが一体に設けられてい
る。

【００１５】そして、ディスクロータ２のロータ軸方向
内側の面に沿ったディスクブレーキ装置１の断面を、矢
印Ａの方向から見た図である図２に示すように、腕部４
Ａ，４Ｂのディスクロータ２側を向く面には、ロータ軸
方向に延びる一対のスライドピン５Ａ，５Ｂが固定され
ていて、それらスライドピン５Ａ，５Ｂは、筒部３Ａ，
３Ｂ内に形成された嵌合孔６Ａ，６Ｂに摺動自在に嵌合
していて、これらスライドピン５Ａ，５Ｂ及び嵌合孔６
Ａ，６Ｂを介して、シリンダボディ４がトルクメンバ３
に対してロータ軸方向に進退可能となっている。なお、
スライドピン５Ａ，５Ｂと嵌合孔６Ａ，６Ｂとの間はグ
リースにより潤滑されており、筒部３Ａ，３Ｂの先端部
と腕部４Ａ，４Ｂとの間には、蛇腹円筒状の弾性体から
なるダストブーツ４ａ（図１参照）が設けられている。

【００１６】なお、このディスクブレーキ装置１にあっ
ては、ディスクロータ正転方向回入側（正転時のディス
クロータ２がディスクブレーキ装置１に入り込む側であ
り、以下、単に回入側と称す。）に位置する一方のスラ
イドピン５Ａと嵌合孔６Ａとの周面間のクリアランス
が、ディスクロータ正転方向回出側（正転時のディスク
ロータ２がディスクブレーキ装置１から出て行く側であ
り、以下、単に回出側と称す。）に位置する他方のスラ
イドピン５Ｂと嵌合孔６Ｂとの周面間のクリアランスよ
りも、大きくなっている。つまり、回出側に位置するス
ライドピン５Ｂが所謂メインピン、回入側に位置するス
ライドピン５Ａが所謂サブピンとなっている。

【００１７】また、図２の III−III 線断面図である図
３（ただし、図３ではトルクメンバ３は省略してい
る。）にも示すように、このディスクブレーキ装置１
は、ディスクブレーキ２を両側から挟み込むように対向
配置された一対のブレーキパッド７，８を有している。
これらブレーキパッド７，８は、ディスクロータ２側に
位置するライニング７Ａ，８Ａとその背面側に固定され
る裏金７Ｂ，８Ｂとを重ね合わせた部材であって、ライ
ニング７Ａ，８Ａよりも縦横に幅広の裏金７Ｂ，８Ｂ
が、ロータ軸方向に進退可能にトルクメンバ３に支持さ
れている。

【００１８】具体的には、図２に示すように、ブレーキ
パッド７の裏金７Ｂの回入側を向く側面及び回出側を向
く側面のそれぞれに凸部７ａ，７ｂが形成され、それら
側面に対向するトルクメンバ３の側面には凸部７ａ，７
ｂと緩く嵌合する凹部３ａ，３ｂが形成され、凹部３
ａ，３ｂの内側には凸部７ａ，７ｂとの間の摩擦抵抗を
小さくするための薄い金属板からなる案内板９Ａ，９Ｂ
が固定されている。つまり、凸部７ａ，７ｂが凹部３
ａ，３ｂ内でロータ軸方向に滑らかに移動可能となって
いるから、ブレーキパッド７は、トルクメンバ３に対し
てロータ軸方向（図２に直交する方向）に進退可能とな
っている。なお、ブレーキパッド８については特に図示
はしないが、ブレーキパッド７と同様の構成により、ト
ルクメンバ３に対してロータ軸方向に進退可能となって
いる。

【００１９】そして、ブレーキパッド７側の案内板９
Ａ，９Ｂのうち、回入側の凹部３ａに固定されている案
内板９Ａは、その斜視図である図４にも示すように、凹
部３ａのディスクロータ径方向（このディスクブレーキ
装置１の配設位置におけるディスクロータ２の径方向で
あって、図２の上下方向である。以下、ロータ径方向と
称す。）内側の面に固定される部分と一体になっている
支持バネ９ａを有していて、この支持バネ９ａは、凸部
７ａをロータ径方向外側に向けて押圧するようになって
いる。

【００２０】一方、シリンダボディ４には、車幅方向
（ロータ軸方向と等しい）内側に配設される一方のブレ
ーキパッド７の裏金７Ｂの背面側（ライニング７Ａが固
定されていない側）に対向する基部４Ｃと、車幅方向外
側に配設される他方のブレーキパッド８の裏金８Ｂの背
面側に対向する鉛直方向に離隔した二つの爪部４Ｄと、
これら基部４Ｃ及び爪部４Ｄ間を連結するようにディス
クロータ２外周面に沿ってロータ軸方向に延びる連結部
４Ｅとが形成されていて、シリンダボディ４は、それら
基部４Ｃ及び爪部４Ｄのディスクロータ２側を向く面に
よって、一対のブレーキパッド７，８をそれらの背面側
から所定距離隔てて挟み込むようになっている。

【００２１】シリンダボディ４の基部４Ｃ内には、ブレ
ーキパッド７側が開口したシリンダ孔１０が形成されて
いる。このシリンダ孔１０の軸心はロータ軸方向と一致
しており、そのシリンダ孔１０の内部には、外観が円筒
形のピストン１１が収容されている。なお、シリンダ孔
１０内には、その内周面に周方向に連続して形成された
溝内に収容された断面略方形のリング状の弾性体からな
るシールリング１０Ａが配設されていて、そのシールリ
ング１０Ａの内周面がピストン１１の外周面に密接して
いる。また、特に図示はしないが、ピストン１１のディ
スクロータ２側先端部の外周面と、シリンダ孔１０の開
口端側内周面との間には、蛇腹円筒状の弾性体からなる
ダストブーツが設けられている。

【００２２】そして、シリンダ孔１０の底面と、ピスト
ン１１のディスクロータ２とは逆側の端面と、シールリ
ング１０Ａとで油圧室１２が画成されていて、この油圧
室１２は図示しない油路や配管等を介して公知のマスタ
シリンダに接続されていて、これにより、ブレーキの踏
み力に応じた油圧が油圧室１２内に供給されるようにな
っている。

【００２３】さらに、本実施の形態にあっては、ロータ
軸方向で内側に配設されるブレーキパッド７の裏金７Ｂ
の背面に、薄い金属板で形成された平板部材１５を固定
していて、この平板部材１５のロータ径方向外側の辺の
回入側寄りの部分には、バネ部材としての板バネ１６が
一体に形成されている。この板バネ１６は、ブレーキパ
ッド７側からロータ径方向外側に向かいつつロータ軸方
向外側に向かう斜め方向に延びて連結部４Ｅに近づく基
端部１６ａと、その基端部１６ａに連続して先端側に形
成された屈曲部１６ｂとで構成されていて、屈曲部１６
ｂは他方のブレーキパッド８側を向くように二段階に折
れ曲がっている。ただし、屈曲部１６ｂの二段階に折れ
曲がった部分のうち基端部１６ａに近い側は、連結部４
Ｅのディスクロータ２側を向く面と略平行にロータ軸方
向に延びていて、そのロータ軸方向に延びる部分のロー
タ径方向外側を向く面と、連結部４Ｅのディスクロータ
２側を向く面との間の隙間は極僅かになっている。な
お、その隙間は零であってもよい。

【００２４】また、図２からも判るように、板バネ１６
の屈曲部１６ｂは、ロータ正転方向に沿って湾曲してい
て、その曲率が、連結部４Ｅのディスクロータ２側を向
く面のロータ正転方向の曲率と、一致又は略一致するよ
うになっている。なお、ここでの曲率が一致又は略一致
する状態とは、屈曲部１６ｂのロータ径方向外側を向く
面と、連結部４Ｅのディスクロータ２側を向く面とが、
広い範囲で接触できるような状態をいう。

【００２５】ただし、板バネ１６の先端１６ｃは、連結
部４Ｅを含むシリンダボディ４のいずれの部位にも非接
触となっている。そして、支持バネ９ａと板バネ１６と
の関係は、前者のバネ定数が後者のバネ定数よりも小さ
くなるようになっている。次に、本実施の形態の動作を
説明する。

【００２６】即ち、制動時に運転者がブレーキペダルを
踏み込むと、マスタシリンダ等によって増圧分配された
油圧が油圧室１２内に供給されるから、その油圧によっ
てピストン１１がディスクロータ２に近づく方向に変位
する。すると、ピストン１１の先端面がブレーキパッド
７の裏金７Ｂを押圧するため、ブレーキパッド７がディ
スクロータ２に近づく方向に変位し、そのライニング７
Ａがディスクロータ２の摩擦摺動面に押し付けられる。

【００２７】この状態から油圧室１２内の油圧によって
ピストン１１がさらにディスクロータ２側に変位しよう
とすると、ブレーキパッド７がディスクロータ２を押圧
することによる反力によりシリンダボディ４自体が、ピ
ストン１１の移動方向とは逆方向に移動するから、爪部
４Ｄ，４Ｄもディスクロータ２に近づく方向に変位して
ブレーキパッド８の裏金８Ｂを押圧するようになって、
そのブレーキパッド８がディスクロータ２に近づく方向
に変位し、そのライニング８Ａがディスクロータ２の摩
擦摺動面に摺接する。

【００２８】そして、このようなブレーキパッド７，８
の動作は極短い時間内に行われるため、ブレーキペダル
を踏み込むと殆ど同時に両ブレーキパッド７，８によっ
てディスクロータ２が両側から挟み込まれることにな
り、ブレーキパッド７，８とディスクロータ２との間の
摩擦によってディスクロータ２の回転力が熱に変換され
て制動が行われる。なお、ディスクロータ２からブレー
キパッドに入力される制動トルクは、トルクメンバ３を
介して車体側に支持される。

【００２９】そして、制動時にピストン１１が移動する
際には、その外周面に密接するシールリング１０Ａに弾
性変形が生じるから、ブレーキペダルの踏み込みが解除
されて油圧室１２内の油圧が排出されると、そのシール
リング１０Ａの復元力によってピストン１１がディスク
ロータ２から引き離され、ピストン１１の押圧力の消滅
によりシリンダボディ４もピストンの移動方向とは逆方
向に移動し、ブレーキパッド７，８によるディスクロー
タ２の挟み込み状態が解消されて制動が終了する。

【００３０】このような制動が繰り返し行われると、ブ
レーキパッド７，８のライニング７Ａ，８Ａの摩擦摺動
面が磨耗するため、そのライニング７，８とディスクロ
ータ２との間のクリアランスが拡がることになる。する
と、制動時におけるピストン１１の移動距離が長くなる
から、ピストン１１とシールリング１０Ａとの間に滑り
が生じるようになるが、シールリング１０Ａの弾性変形
量は一定であるため、制動解除時のピストン１１及びシ
リンダボディ４の戻り量は一定である。よって、ブレー
キパッド７，８のライニング７Ａ，８Ａとディスクロー
タ２との間のクリアランスは、ライニング７Ａ，８Ａが
磨耗しても一定に保たれる。

【００３１】ここで、制動時における挙動をさらに詳細
に説明する。即ち、ディスクロータ２の周速は外周側の
方が内周側よりも速いため、そのディスクロータ２の摩
擦摺動面にブレーキパッド７が押しつけられると、ブレ
ーキパッド７に図２で反時計回りのモーメントが入力さ
れ、ブレーキパッド７は、図６に破線で示すようにその
回入側の部分がロータ径方向外側に浮き上がろうとす
る。このようなモーメントはブレーキパッド８にも同様
に入力されるから、ブレーキパッド８もブレーキパッド
７と同様に浮き上がろうとする。

【００３２】また、制動時には、ピストン１１がブレー
キパッド７の背面側に押しつけられるとともに、爪部４
Ｄ，４Ｄがブレーキパッド８の背面側に押しつけられて
いるため、シリンダボディ４とブレーキパッド７，８と
は実質的に一体となっており、ディスクロータ２からブ
レーキパッド７，８に入力される上記のようなモーメン
トは、ピストン１１及び爪部４Ｄ，４Ｄを介してシリン
ダボディ４にも入力される。

【００３３】よって、シリンダボディ４及びブレーキパ
ッド７，８が一体となって、その回入側の部分がロータ
径方向外側に浮き上がろうとするが、凸部７ａと凹部３
ａとの間には、ブレーキパッド７をロータ軸方向への摺
動を可能とするためにロータ径方向に所定のクリアラン
スＢが確保されているし、回入側のスライドピン５Ａと
嵌合孔６Ａとの周面間のクリアランスが大きくなってい
るから、シリンダボディ４及びブレーキパッド７，８
は、制動時の上述したモーメントにより、トルクメンバ
３に対して、回入側の部分がロータ径方向外側に浮き上
がる。また、その浮き上がり量は、凸部７ａ及び凹部３
ａ間のクリアランスＢと、スライドピン５Ａ及び嵌合孔
６Ａの周面間のクリアランスとを適宜選定することによ
り、調整可能である。

【００３４】なお、制動時には、凸部７ａがロータ径方
向外側に変位するから、支持バネ９ａは開放傾向とな
る。これに対し、制動が解除された際には、ブレーキパ
ッド７，８のディスクロータ２への押圧が解除されるか
ら、上述したモーメントが消滅し、シリンダボディ４及
びブレーキパッド７，８の浮き上がりは復元されようと
するが、ディスクロータ２から遠いシリンダボディ４の
方が、ブレーキパッド７，８よりも先に浮き上がりが復
元されることになる。

【００３５】つまり、制動が解除された直後には、先
ず、シリンダボディ４がロータ径方向内側に変位するこ
とになるが、シリンダボディ４にそのような変位が生じ
ると、図７に示すように連結部４Ｅがロータ径方向内側
に変位するから、その連結部４Ｅによって板バネ１６の
屈曲部１６ｂがロータ径方向内側に押圧され、これによ
って板バネ１６全体は、実線で示すような状態に弾性変
形する。すると、その板バネ１６の弾性変形により、板
バネ１６と平板部材１５との結合部位がロータ軸方向内
側に向けて（つまり、ディスクロータ２から離れる方向
に）押されるから、平板部材１５が固定されたブレーキ
パッド７も、図７に実線で示すような状態に傾動しつつ
ディスクロータ２から離れる方向に変位する。

【００３６】ただし、ブレーキパッド７は、その凸部７
ａが支持バネ９ａの反力を受けるため、板バネ１６のバ
ネ力のうち、ブレーキパッド７の回入側部分をロータ径
方向内側に押圧する力が支持バネ９ａによって小さくな
るから、板バネ１６のバネ力のうちブレーキパッド７の
回入側部分をロータ軸方向内側に変位させる力が相対的
に大きくなったことになり、ブレーキパッド７の回入側
部分は、回出側部分よりも大きくロータ軸方向内側に変
位することになる。従って、ブレーキパッド７は、図８
に破線で示す状態から実線で示す状態に移行するように
変位することになる。

【００３７】このように、本実施の形態にあっては、制
動が解除された直後に、ブレーキパッド７を自動的にデ
ィスクロータ２から離隔させることができる。そして、
ブレーキパッド７の回入側部分を回出側部分よりも大き
くディスクロータ２から離隔させることができるから、
結果として、ブレーキパッド７全体をディスクロータ２
から確実に離隔させることができる。その理由は、仮に
ブレーキパッド７の回出側の方を回入側よりも大きくデ
ィスクロータ２から離隔させるような構成では、図９
（ａ）に示すように、ブレーキパッド７の回入側の部分
がディスクロータ２から確実に離隔できなかった場合
に、ディスクロータ２の回転はブレーキパッド７を離隔
させる方向には作用しないが、本実施の形態であれば、
図９（ｂ）に示すように、ブレーキパッド７の回出側の
部分がディスクロータ２から確実に離隔できなかった場
合でも、ディスクロータ２の回転はブレーキパッド７を
離隔させる方向に作用するからである。

【００３８】なお、ブレーキパッド８には板バネ１６の
バネ力は入力されないから、これによるディスクロータ
２から離隔する作用は得られない。しかし、制動時には
ピストン１１の押圧力によってディスクロータ２には図
１０に示すようなロータ軸方向外側への倒れが生じるか
ら、制動解除後の空転によりディスクロータ２が徐々に
冷却されれば、そのディスクロータ２のロータ軸方向外
側への倒れが解消される結果、ブレーキパッド８及びデ
ィスクロータ２間のクリアランスは自動的に増加するの
で、特に問題はないのである。

【００３９】また、本実施の形態では、板バネ１６の先
端１６ｃをシリンダボディ４と非接触としているため、
その板バネ１６の先端１６ｃが連結部４Ｅに引っ掛かる
ようなことはない。従って、板バネ１６を設けたことに
よって、ブレーキパッド７のロータ軸方向外側への摺動
性が悪化するようなことはない。そして、板バネ１６の
屈曲部１６ｂの曲率を、連結部４Ｅのディスクロータ２
側を向く面のロータ正転方向の曲率と一致又は略一致さ
せているため、その屈曲部１６ｂと連結部４Ｅとは広い
範囲に渡って接触することになる。すると、制動解除時
に連結部４Ｅがロータ径方向内側に変位して屈曲部１６
ｂを押圧する際に、その屈曲部１６ｂをより確実に弾性
変形させることができるから、上述したようなブレーキ
パッド７を傾動させる反力を、より確実に発生させるこ
とができるようになっている。

【００４０】さらに、制動時におけるシリンダボディ４
及びブレーキパッド７，８の浮き上がり量は、凸部７ａ
及び凹部３ａ間のクリアランスＢと、スライドピン５Ａ
及び嵌合孔６Ａの周面間のクリアランスとを適宜選定す
ることにより調整可能であるから、それら両クリアラン
スを調整することにより、制動解除時の連結部４Ｅの変
位量が調整でき、板バネ１６の弾性変形量が調整してブ
レーキパッド７の回入側部分の離隔量を調整することも
できる。

【００４１】また、板バネ１６は、シリンダボディ４の
連結部４Ｅのロータ径方向内側への変位を受けて弾性変
形するため、ブレーキパッド７のライニング７Ａの磨耗
が進行してブレーキパッド７とシリンダボディ４との相
対位置が変化しても、板バネ１６がブレーキパッド７を
ディスクロータ２から離隔させる力は変化しない。よっ
て、上述した従来のディスクブレーキ装置のような不具
合は発生しないから、設計コストや部品コストが大幅に
アップすることもない。

【００４２】しかも、通常の従来のディスクブレーキ装
置にあっては、ブレーキパッド７とディスクロータ２と
の間の摺動により発生した摩擦熱がブレーキオイル等に
影響を与えないように、ブレーキパッド７の裏金７Ｂの
背面側に平板部材９と同様の部材を固定しているのが一
般的である。従って、本実施の形態の構成とするために
は、実際には平板部材９の形状を変更するだけであるか
ら、コスト的には非常に有利となっている。

【００４３】また、上記実施の形態では、板バネ１６の
屈曲部１６ｂを二段階に折り曲げてその先端１６ｃが他
方のブレーキパッド８側を向くようにしているが、屈曲
部１６ｂは三段階以上に折り曲げてもよいし、滑らかに
湾曲させてもよい。しかし、連結部４Ｅとの接触面積を
大きくするためには、上記実施の形態のように、屈曲部
１６ｂを段階的に折り曲げ、そのうちの一部を、連結部
４Ｅのディスクロータ２側を向く面に近接又は接触させ
つつ、その面と略平行にロータ軸方向に延びるようにす
ることが望ましい。

【００４４】さらに、本実施の形態では、板バネ１６
を、ブレーキパッド７の回入側寄りの位置に固定してい
るため、ブレーキパッド７の回入側部分を回出側部分よ
りも大きくディスクロータ２から離隔させる作用を確実
に得ることができる。しかし、本実施の形態とは異な
り、板バネ１６をブレーキパッド７の中央部に固定した
構造としても、本実施の形態と同様の作用効果が得られ
る。即ち、制動時にディスクロータ２からブレーキパッ
ド７に入力されるモーメントが、そのブレーキパッド７
やシリンダボディ４の回入側部分を図６に示すように浮
き上がらせる方向に作用するため、制動解除時に連結部
４Ｅに押圧されることによる板バネ１６の弾性変形は回
入側の方が回出側よりも大きいから、ブレーキパッド７
の回入側部分が回出側部分よりも大きくディスクロータ
２から離隔するのである。しかし、このような作用をよ
り確実に且つ大きく発揮させるためには、本実施の形態
のように、板バネ１６をブレーキパッド７の回入側寄り
の位置に固定することが望ましい。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
ピストンに押圧される側のブレーキパッドに、シリンダ
ボディがディスクロータ径方向内側に変位した際にその
シリンダボディの連結部に押圧されてディスクロータの
表面から離れる方向に弾性変形するバネ部材を固定した
ため、大幅なコストの増大等を招くことなく、ブレーキ
パッドをディスクロータから離隔させることができると
いう効果がある。

【００４６】特に、請求項３に係る発明であれば、バネ
部材をより確実に所望の方向に弾性変形させることがで
きる。また、請求項４，５又は７に係る発明であれば、
バネ部材のバネ力によってブレーキパッドの回入側部分
を回出側部分よりも大きくディスクロータから離隔させ
ることができるし、このうち、請求項４又は５に係る発
明であれば、制動時のブレーキパッド及びシリンダボデ
ィの浮き上がり量を調整でき、制動解除時のバネ部材の
バネ力を適宜調整できる。

【００４７】さらに、請求項６に係る発明であれば、制
動時のブレーキパッドの摺動悪化を防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態における全体構成を示す
斜視図である。

【図２】図１の矢印Ａ方向から見たディスクブレーキ装
置の断面図である。

【図３】図２の III−III 線断面図である。

【図４】回入側の凹部に固定されている案内板の斜視図
である。

【図５】一方のブレーキパッドを背面側から見た斜視図
である。

【図６】制動時の挙動を示す説明図である。

【図７】制動解除時の挙動を示す説明図である。

【図８】制動解除時の一方のブレーキパッドの挙動を示
す説明図である。

【図９】制動解除後の一方のブレーキパッドの挙動を示
す説明図である。

【図１０】制動解除後のディスクロータの挙動を示す断
面図である。

【符号の説明】

１ ディスクブレーキ装置 ２ ディスクロータ ３ トルクメンバ ３ａ 凹部（回入側の凹部） ３ｂ 凹部（回出側の凹部） ４ シリンダボディ ４Ｃ 基部 ４Ｄ 爪部 ４Ｅ 連結部 ５Ａ，５Ｂ スライドピン ６Ａ，６Ｂ 嵌合孔 ７ ブレーキパッド（一方のブレーキパッド） ７ａ 凸部（回入側の凸部） ７ｂ 凸部（回出側の凸部） ８ ブレーキパッド（他方のブレーキパッド） ９Ａ，９Ｂ 案内板 ９ａ 支持バネ １０ シリンダ孔 １１ ピストン １５ 平板部材 １６ 板バネ（バネ部材） １６ａ 基端部 １６ｂ 屈曲部 １６ｃ 先端

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪と共に回転するディスクロータを両
   側から挟み込むように対向配置される一対のブレーキパ
   ッドと、車体側に固定され且つ前記一対のブレーキパッ
   ドをディスクロータ軸方向に進退可能に支持するトルク
   メンバと、前記一方のブレーキパッドの背面側に対向す
   るシリンダ孔が形成された基部及び前記他方のブレーキ
   パッドの背面側に対向する爪部を有し且つディスクロー
   タ軸方向に進退可能に前記トルクメンバに支持されるシ
   リンダボディと、前記シリンダ孔に収容され且つ前記一
   方のブレーキパッドを押圧可能なピストンと、を備えた
   ディスクブレーキ装置において、 前記一方のブレーキパッドに、前記シリンダボディがデ
   ィスクロータ径方向内側に変位した際にそのシリンダボ
   ディの前記基部及び爪部間の連結部に押圧されて前記デ
   ィスクロータの表面から離れる方向に弾性変形するバネ
   部材を固定したことを特徴とするディスクブレーキ装
   置。
2. 【請求項２】 前記バネ部材は、前記一方のブレーキパ
   ッドから前記連結部に近づく方向に延びるとともに、先
   端側に前記他方のブレーキパッド側を指すように折れ曲
   がった屈曲部を有し、前記バネ部材の前記屈曲部が、前
   記連結部の前記ディスクロータ側を向く面に当接可能と
   なっている請求項１記載のディスクブレーキ装置。
3. 【請求項３】 少なくとも前記バネ部材の前記屈曲部を
   ディスクロータ回転方向に広がった板状とするととも
   に、その屈曲部の前記連結部側を向く面のディスクロー
   タ回転方向の曲率を、前記連結部の前記ディスクロータ
   側を向く面のディスクロータ回転方向の曲率と一致又は
   略一致させた請求項２記載のディスクブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記一方のブレーキパッドのディスクロ
   ータ正転方向回入側及び回出側のそれぞれ側面と、これ
   ら各側面に対向する前記トルクメンバの側面とに、互い
   に嵌合して前記一方のブレーキパッドのディスクロータ
   軸方向への移動を案内する凸部又は凹部を形成するとと
   もに、ディスクブレーキ正転方向回入側に形成された前
   記凸部及び凹部のディスクロータ径方向で対向する面間
   に、前記一方のブレーキパッドをディスクロータ径方向
   外側に向けて押圧する支持バネを設けた請求項１乃至請
   求項３のいずれかに記載のディスクブレーキ装置。
5. 【請求項５】 前記シリンダボディを、一対のスライド
   ピン及びこれが摺動自在に嵌合する一対の嵌合孔を介し
   てディスクロータ軸方向に進退可能に前記トルクメンバ
   に支持するとともに、前記一対のスライドピン及び嵌合
   孔のうちディスクロータ正転方向回入側に位置する一方
   のスライドピン及び嵌合孔の周面間のクリアランスを、
   他方のスライドピン及び嵌合孔の周面間のクリアランス
   よりも大きくした請求項１乃至請求項４のいずれかに記
   載のディスクブレーキ装置。
6. 【請求項６】 前記バネ部材の先端を前記シリンダボデ
   ィに非接触とした請求項１乃至請求項５のいずれかに記
   載のディスクブレーキ装置。
7. 【請求項７】 前記バネ部材を、前記一方のブレーキパ
   ッドのディスクロータ正転方向回入側寄りの位置に固定
   した請求項１乃至請求項６のいずれかに記載のディスク
   ブレーキ装置。