JPH0995229A

JPH0995229A - ブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JPH0995229A
Application number: JP27645195A
Authority: JP
Inventors: Junji Tsutsumi; 淳二堤; Akira Higashimata; 章東又; Takeshi Ito; 健伊藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-09-29
Filing date: 1995-09-29
Publication date: 1997-04-08
Anticipated expiration: 2015-09-29
Also published as: JP3680379B2

Abstract

(57)【要約】【課題】コイルの温度変化や電源電圧の変動によるＰ
ＷＭ制御信号のデューティ比と電磁弁の開閉動作量との
対応のずれを補償して、精密なＡＢＳ制御を実行できる
制御装置等のブレーキ液圧制御装置を提供する。【解決手段】各車輪１の制動用シリンダ２の流体圧を
制御信号に応じて各々増減圧調整するアクチュエータ６
と、車輪１のスリップ状態に基づいてアクチュエータ６
を制御する制御信号を出力するアクチュエータ制御手段
２０とを備えたブレーキ液圧制御装置において、アクチ
ュエータ制御手段２０が、アクチュエータ６を制御する
制御信号をＰＷＭ制御するＰＷＭ制御手段と、電磁弁
８，９のコイルの電流値を検出するコイル電流検出手段
とを備え、ＰＷＭ制御手段は、オンデューティ比１００
％のときのコイル電流検出値と、予め設定した基準電流
値との比に応じて前記ＰＷＭ制御のデューティ比を設定
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、各車輪の制動用シ
リンダに作用する液圧を最適状態に制御して、車輪のロ
ックを防止するアンチブレーキロックシステム（以下Ａ
ＢＳと記す）やトラクションコントロール装置等のブレ
ーキ液圧制御装置に関するものであって、特に、電磁弁
のコイル温度の変化（コイル電流による発熱や環境温度
による）に起因するコイル電流の変動による制御結果の
変動を抑制できるブレーキ液圧制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】このようなブレーキ液圧制御装置のう
ち、車両の制動時における車輪のロックを防止するＡＢ
Ｓは、一般に、制御対象車輪の回転数の負の加速度を検
出して、この負の加速度の絶対値が、舵取り効果や制動
距離の確保に有効とされる基準スリップ率を満足する目
標としての負の加速度の絶対値よりも大きい場合には、
制動用シリンダへの液圧を減圧し、この減圧によって当
該車輪回転数の負の加速度の絶対値が目標としての負の
加速度の絶対値よりも小さくなると、再び当該車輪の制
動用シリンダへの液圧を増圧し、いわゆるポンピングブ
レーキ的な操作を自動的に行わせることによって、制御
対象車輪のスリップ率が基準スリップ率以下に維持され
るように制動力を調節制御する。

【０００３】なお、このＡＢＳ制御中の作動流体の増圧
調整制御は、所定時間毎に制限された増圧を繰返して、
マクロ的には各車輪の制動用シリンダの液圧が比較的緩
やかに増圧される（以下緩増圧とも記す）ようにしてい
る。また、昨今では、前記ＡＢＳ制御中の液圧減圧調整
制御にも、所定時間ごとに制限された減圧を繰返して、
当該車輪の制動用シリンダの液圧が比較的緩やかに減圧
される（以下、緩減圧とも記す）ようにしたものもあ
る。

【０００４】このような制動用シリンダの作動流体圧
（以下、ホイールシリンダ圧とも記す）の緩増圧或いは
緩減圧時にあって、当該ホイールシリンダ圧に対して、
所定時間ごとに制限された増減圧を繰返すために、例え
ば図１８に示すような電磁弁８（この場合は流入用電磁
弁である）が用いられている。この電磁弁８の吐出孔５
１は図示されないホイールシリンダ側に接続され、流入
孔５３は図示されないマスタシリンダ側に接続されてい
る。

【０００５】上記流入孔５３と吐出孔５１との間に形成
した弁座面５４には、ニードル５５の前端（図１８では
下端）が対向配置されており、このニードル５５の後端
（図１８では上端）にアーマチュア５６が形成されてい
て、このアーマチュア５６の外周にコイル５７が配設さ
れている。

【０００６】また、前記ニードル５５と弁座面５４との
間にリターンスプリング５８を介装して、ニードル５５
を弁座面５４から離間する方向に付勢している。また、
弁座面５４と流入孔５３との間に絞り５２を形成してい
る。従って、コイル５７に通電のないときはリターンス
プリング５８の付勢力によってニードル５５が弁座面５
４から離間し、流入孔５３と吐出孔５１とが連通状態と
なり、マスタシリンダ圧は絞り５２の影響を受けながら
ホイールシリンダ圧を増圧する。

【０００７】また、コイル５７に通電があると、アーマ
チュア５６が前記リターンスプリング５８の付勢力に抗
して前記流入孔５３側に変位して、ニードル５５の前端
が弁座面５４に当接し、前記流入孔５３と吐出孔５１と
が遮断されてホイールシリンダ圧が保持される。

【０００８】従って、この電磁弁８を用いて前述のよう
にホイールシリンダ圧を緩増圧する際には、前記コイル
５７に通電し続けて流入孔５３と吐出孔５１間を閉状態
とするホイールシリンダ圧の保持状態から、前記所定時
間毎に、例えばデューティ比制御された短い矩形波（パ
ルス）形状に前記コイル５７への通電を解除して、前記
流入孔５３と吐出孔５１間を開状態とするホイールシリ
ンダ圧の増圧状態とし、これを前記所定時間ごとに繰返
して当該ホイールシリンダ圧がステップ状に増圧される
ようにしている。

【０００９】なお、このホイールシリンダ圧の緩増圧制
御では、前記短いパルス形状のコイルへの通電解除信号
は、当該緩増圧制御の全体的な増圧速度を制御するため
の信号であるということができる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
電磁弁のコイルに電流を流すと、コイルの電気抵抗によ
ってコイルが発熱し、更にＰＷＭ駆動の場合は交流的な
誘導抵抗も加わるため、直流駆動の場合に比べて発熱量
が大きくなり、そのため、コイルの温度が上昇する。コ
イルの温度が上昇するとコイルの抵抗値が変動して、Ｐ
ＷＭ制御信号のデューティ比と電磁弁の開閉動作量との
対応にずれが生ずる。

【００１１】また、バッテリ電圧の変動等によって、Ａ
ＢＳ制御装置への電源電圧が変動するとＰＷＭ制御信号
のデューティ比と電磁弁の開閉動作量との対応にずれが
生じ、これらの対応のずれのため、図１９に示すよう
に、ＰＷＭ制御信号のデューティ比とホイールシリンダ
圧（図１９ではＷ／Ｃ圧と記す）との関係が一定せず、
そのため、ＡＢＳ制御性能に悪影響を及ぼし、精密なＡ
ＢＳ制御に支障を来すという問題がある。

【００１２】また、ＰＷＭ制御のように、作動流体圧或
いはその流量を小刻みに制御する場合には、その流体圧
の脈動に伴って流体路系に振動が生じる。既知のよう
に、ＡＢＳ制御中の緩増圧或いは緩減圧時に発生する車
体の振動は、本来、流体圧の脈動によって制動力に脈動
が生じ、これがサスペンション系を介して車体に伝達さ
れるのであるが、電磁弁とホイールシリンダとの間の流
体路系を構成する配管系から配管系の取付け部材を介し
て直接車体に伝達される振動もある。

【００１３】つまり、前記電磁弁からホイールシリンダ
までの間は閉鎖された流体圧系となり、これを構成する
流体路系、主として配管系の共振周波数と同一周期の作
動流体の圧力変動が発達する。その状態を、単一パルス
の増減圧信号（開弁信号）を与えた場合の圧力変動とし
て図２０に示す。

【００１４】なお、開弁信号が継続して電磁弁が開弁し
ているにも拘らず、ホイールシリンダ圧が一旦低下する
のは、上記作動流体の脈動によるものである。そして、
上記脈動の振幅が次第に小さくなるのは、主として前記
絞り５２の粘性抵抗によるものである。また、弁開閉時
にも、配管系の共振に起因する圧力変動が発生する。ち
なみに、配管系の振動は、開弁時と閉弁時とでは、閉弁
時に発生する方が大きい。

【００１５】このようなホイールシリンダ圧の脈動を抑
制するために、一般的には前記電磁弁を含むアクチュエ
ータ内にオリフィスやダンパ等の流体圧ディバイスを付
加しているが、これらの流体圧ディバイスの付加によっ
て通常ブレーキ時（非ＡＢＳ制動時）の制動力発生の応
答性が低下する虞れがある。

【００１６】また、このような流体圧ディバイスを付加
する分だけコスト高になるという問題もある。また、こ
れらの流体圧ディバイスによる脈圧抑制は、粘性抵抗に
よって収束を速めるというものであり、根本的な脈圧発
生のきっかけとなるパルスを抑制するものではない。

【００１７】本発明は、これらの諸問題に鑑みて開発さ
れたものであり、コイルの温度変化や電源電圧の変動に
よるＰＷＭ制御信号のデューティ比と電磁弁の開閉動作
量との対応のずれを補償して、精密なＡＢＳ制御を実行
できる制御装置等のブレーキ液圧制御装置を提供するこ
とを目的とするものである。

【００１８】また、電磁弁の開閉制御を司る制御信号の
立上がりや立下がりに傾きを与えて当該電磁弁が緩やか
に開閉動作するようにすることで、制動用シリンダ圧の
脈動そのものを抑制防止し、流体路系に発生する振動及
びそれに起因する騒音を低減可能にすると共に、コスト
の低廉化をはかれるアンチスキッド制御装置等のブレー
キ液圧制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

【００１９】

【課題を解決するための手段】上記諸問題を解決するた
めに、本発明のうち請求項１に係るブレーキ液圧制御装
置は、図１の基本構成図に示すように、制御信号により
開閉動作する電磁弁から構成されて、各車輪の制動用シ
リンダの流体圧を制御信号に応じて各々増減圧調整する
アクチュエータと、前記車輪のスリップ状態に基づいて
前記アクチュエータの電磁弁の開閉動作を制御する制御
信号を出力するアクチュエータ制御手段とを備えたブレ
ーキ液圧制御装置において、前記アクチュエータ制御手
段が、ブレーキ液圧制御時に前記電磁弁への電流値を制
御する制御信号をＰＷＭ制御するＰＷＭ制御手段と、電
磁弁のコイルの電流値を検出するコイル電流検出手段と
を備え、前記ＰＷＭ制御手段は、オンデューティ比１０
０％のときのコイル電流検出値と、予め設定した基準電
流値との比に応じて前記ＰＷＭ制御のデューティ比を設
定することを特徴とするものである。

【００２０】また、本発明のうち請求項２に係るブレー
キ液圧制御装置は、前記オンデューティ比１００％のコ
イル電流検出値を、ＡＢＳ作動時の減圧動作又は液圧保
持動作時のコイル電流値とし、これに基づいて減圧又は
液圧保持動作毎に次回増圧時のＰＷＭ制御信号のデュー
ティ比を設定することを特徴とするものである。

【００２１】また、本発明のうち請求項３に係るブレー
キ液圧制御装置は、ＡＢＳ作動時の減圧動作時又は減圧
直後の液圧保持動作時のコイル電流検出値に応じて、次
回の緩増圧時のＰＷＭ制御信号のデューティ比を設定す
ることを特徴とするものである。

【００２２】また、本発明のうち請求項４に係るブレー
キ液圧制御装置は、前記アクチュエータ制御手段が、前
記電磁弁が開方向及び閉方向の少なくとも一方に次第に
移行して緩やかに増減圧するように、ＰＷＭ制御信号の
デューティ比を次第に増減設定するデューティ比設定手
段を備えて、緩増圧動作中の液圧保持動作時に設定した
オンデューティ比１００％時のコイル電流検出値に応じ
て、次回の増減圧信号出力時のＰＷＭ制御信号のデュー
ティ比を設定することを特徴とするものである。

【００２３】このため、上記構成を有する請求項１記載
のブレーキ液圧制御装置では、ブレーキ液圧制御時に、
アクチュエータ制御手段が具備するＰＷＭ制御手段で電
磁弁への電流値をＰＷＭ制御して、制動用シリンダへ送
給する作動流体圧を、制動及び操向性維持に最適の車輪
のスリップ率に見合う圧力に維持させることができる。
特に、電磁弁のコイル電流検出手段によって、オンデュ
ーティ比１００％のときに実際に電磁弁に送給される電
流値を検出し、これと予め設定した基準電流値との比に
応じて前記ＰＷＭ制御手段がＰＷＭ制御のデューティ比
を設定することによって、電磁弁のコイルの温度変化や
電源電圧の変動による励磁電流の変化が補償されて、電
磁弁作動量とデューティ比とのずれが解消されるので、
制御信号と実際の作動流体圧とのずれが解消される。

【００２４】また、請求項２記載のブレーキ液圧制御装
置では、前記オンデューティ比１００％のコイル電流検
出値を、ＡＢＳ作動時の減圧動作又は液圧保持動作時の
コイル電流値とし、これに基づいて減圧又は液圧保持動
作毎に次回増圧時のＰＷＭ制御信号のデューティ比を設
定することによって、常に最新のコイル電流値に基づい
たデューティ比の設定が行われることになり、より精密
な温度と電源電圧の変動に対する補償が行われて、制御
信号と実際の作動流体圧とのずれを、より小さくするこ
とができる。

【００２５】なお、ＡＢＳ制御において、減圧及び液圧
保持状態では、流入用の電磁弁を完全に閉弁するため
に、オンデューティ比１００％の電流を同電磁弁に送給
するようになっている。

【００２６】また、請求項３記載のブレーキ液圧制御装
置では、ＡＢＳ作動時の減圧動作時又は減圧直後の液圧
保持動作時のコイル電流検出値に応じて、次回の緩増圧
時のＰＷＭ制御信号のデューティ比を設定することによ
って、特に精密さを要する緩増圧時の制御信号と実際の
作動流体圧とのずれを、より小さくすることができる。

【００２７】また、請求項４記載のブレーキ液圧制御装
置では、前記アクチュエータ制御手段が具備するデュー
ティ比設定手段によって、ＡＢＳ制御時における前記制
動用シリンダへの液圧の時間変化率を、前記電磁弁が許
容できる範囲内で緩やかに増減圧させて、電磁弁が次第
に開方向又は閉方向に移行させることにより、急激な弁
の開閉が行われず、従って、制動用シリンダへの液圧の
脈動が抑制され、前述したＡＢＳ制御時に発生する車体
や配管系等の振動を防止する。

【００２８】更に、緩増圧動作中の液圧保持動作時に設
定したオンデューティ比１００％時のコイル電流検出値
に応じて、次回の増圧信号出力時のＰＷＭ制御信号のデ
ューティ比を設定することによって、電磁弁が開方向又
は閉方向に次第に移行して緩やかに増圧するような、比
較的長い時間デューティ比１００％の状態が現出しない
場合でも、可及的に最新のコイル電流値に基づくコイル
温度と電源電圧の変化の補償が可能になり、精密なＡＢ
Ｓ制御が可能になる。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係るブレーキ液圧
制御装置の第１の実施の形態を添付図面を参照して説明
する。なお、上記説明の内容は、大別すれば、ＰＷＭ制
御と、電磁弁のコイル抵抗の変動及び電源電圧変動の補
償と、制動用シリンダへの液圧の脈動の抑制とを目的と
した構成及び作用に関する詳細な説明であり、請求項１
〜請求項４に対応するものである。

【００３０】図２は、本発明のブレーキ液圧制御装置
を、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式をベ
ースにした後輪駆動車のアンチスキッド制御装置に適用
した実施の形態を示している。図中、１ＦＬ，１ＦＲは
前左右車輪、１ＲＬ，１ＲＲは後左右車輪であって、後
左右車輪１ＲＬ，１ＲＲには、エンジンＥＧからの回転
駆動力が、変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディフ
ァレンシャルギヤＤＧを介して伝達されるようにしてい
る。また、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用
シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取
付けられている。

【００３１】更に、前左右車輪１ＦＬ，１ＦＲには、こ
れらの車輪の回転数に応じたパルス信号ＰＳ_FL、ＰＳ_FR
を出力する車輪速度（以下、単に車輪速とも記す）検出
手段としての車輪速センサ３ＦＬ、３ＦＲが取付けられ
ており、プロペラシャフトＰＳには、後左右車輪の１Ｒ
Ｌ，１ＲＲ平均回転数に応じたパルス信号ＰＳ_Rを出力
する車輪速検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取付け
られている。また、車両に車体の前後方向に発生する前
後加速度Ｘｇを検出出力する前後加速度センサ１６が設
けられている。

【００３２】各前車輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２Ｆ
Ｒには、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前車輪側及
び後車輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマス
タシリンダ５からの一方のマスタシリンダ圧Ｐ_MCFが、
前車輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に
供給されると共に、後車輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，
２ＲＲには、前記マスタシリンダ５からの他方のマスタ
シリンダ圧Ｐ_MCRが共通の後車輪側アクチュエータ６Ｒ
を介して供給され、全体として３センサ３チャンネルシ
ステムに構成されている。

【００３３】なお、前記マスタシリンダ５には、前記二
系統のマスタシリンダ圧Ｐ_MCF、Ｐ_MCRを検出出力する圧
力センサ１３Ｆ，１３Ｒが設けられている。また、前記
各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対応するホイールシリ
ンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間の流体路には、各ホイールシ
リンダ２ＦＬ〜２ＲＲの作動流体圧（以下、ホイールシ
リンダ圧とも記す）Ｐ_FL，Ｐ_Rを検出する圧力センサ１
８ＦＬ〜１８Ｒが設けられている。

【００３４】前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒは、それ
ぞれ図３で示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、同電磁流入弁８と並列に接
続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び図示しない
逆止弁の直列回路と、電磁流出弁９及び電磁ポンプ１０
間の油圧配管に接続されたアキュムレータを兼ねるリザ
ーバ１２とを備えている。なお、１０ａはポンプモータ
である。

【００３５】この電磁流入弁８と及び電磁流出弁９を構
成する電磁弁は、前記図２０に示す従来のものと同様又
はほぼ同様であり、またその接続構成や作用についても
前述の内容と同様又はほぼ同様であるから、その詳細な
説明を省略する。

【００３６】なお、異常時の作動補償、いわゆるフェー
ルセーフの関係から、前記電磁流入弁８は通電のないノ
ーマル位置では常時開状態（増圧状態）、通電による切
換位置で閉状態（圧力保持状態）に移行し、前記電磁流
出弁９は通電のないノーマル位置では常時閉状態（圧力
保持状態）、通電による切換位置で開状態（減圧状態）
に移行する。そして、これらの電磁弁８，９の開状態へ
の移行を開動作、閉状態への移行を閉動作という。

【００３７】また、実質的な各電磁弁８，９の開閉動作
を調整するための電流値制御は、後述するＰＷＭ制御に
おけるデューティ比制御によって行われており、したが
って、後述するアンチスキッド制御中の増圧モードで
は、電磁流入弁８による増圧状態と圧力保持状態とを所
定時間毎に繰返して選択設定することにより、当該ホイ
ールシリンダ圧の増圧傾きを制御し、減圧モードでは、
前記電磁流出弁９による減圧状態と圧力保持状態とを所
定時間毎に繰返して選択設定することにより、当該ホイ
ールシリンダ圧の減圧傾きを制御する。

【００３８】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰＳ_FL
〜ＰＳ_R及び前後加速度センサ１６からの前後加速度Ｘ
ｇ及び圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒからのマスタシリンダ
圧Ｐ_MCF，Ｐ_MCR及び圧力センサ１８ＦＬ〜１８Ｒからの
ホイールシリンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_R及びブレーキペダル４の
踏込みを検出するブレーキスイッチ１４からのブレーキ
ペダル踏込時にオン状態となるブレーキスイッチ信号Ｂ
Ｓが入力する、コントロールユニットＣＲからの液圧制
御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲによって制御される。

【００３９】上記コントロールユニットＣＲは、車輪速
センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰＳ_FL〜Ｐ
Ｓ_Rが入力し、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ
転がり動半径とから各車輪の周速度でなる車輪速Ｖｗ_FL
〜Ｖｗ_Rを演算する車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒ
と、これら車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速
Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rに基づいて推定車体速度（以下、疑似車
速とも記す）Ｖi を算出し、かつ、目標ホイールシリン
ダ圧Ｐ_FL＊〜Ｐ_R＊を算出し、この目標ホイールシリン
ダ圧Ｐ_FL＊〜Ｐ_R＊と前記圧力センサ１８ＦＬ〜１８Ｒ
で検出されたホイールシリンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_Rとが一致す
るようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号
ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを出力する制御手段としてのマイク
ロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピュ
ータ２０から出力する制御信号ＥＶ_FL〜ＥＶ_R，ＡＶ_FL
〜ＡＶ_R及びＭＲ_FL〜ＭＲ_RがＰＷＭ駆動回路２２ａ_FL〜
２２ａ_R，２２ｂ_FL〜２２ｂ_R及び２２ｃ_FL〜２２ｃ_Rを
介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。

【００４０】そして、前記マイクロコンピュータ２０
は、前記各車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒからの出
力値である車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rや前後加速度センサ１
６からの前後加速度Ｘｇなどを読込むためのＡ／Ｄ変換
機能を有する入力インタフェース回路２０ａと、マイク
ロプロセッサ等の演算処理装置２０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ等の記憶装置２０ｃと、前記演算処理装置２０ｂで得
られた制御信号ＥＶ_FL〜ＥＶ_R，ＡＶ_FL〜ＡＶ_R及びＭＲ
_FL〜ＭＲ_Rをアナログ信号として出力するためのＤ／Ａ
変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄとを備
えている。

【００４１】このマイクロコンピュータ２０では、前記
車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rを用いて最大車輪速Ｖｗ_H等から車
体速度検出値としての疑似車速Ｖｉを算出し、この疑似
車速Ｖｉに基づいて目標車輪速Ｖｗ＊を算出すると共
に、車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rを微分して車輪加減速度Ｖ´
ｗ_FL〜Ｖ´ｗ_Rを算出し、前記車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R及び
車輪加減速度Ｖ´ｗ_FL〜Ｖ´ｗ_R及び目標車輪速Ｖｗ＊
等に基づいて目標ホイールシリンダ圧Ｐ_FL＊〜Ｐ_R＊を
算出し、前記ホイールシリンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_Rと目標ホイ
ールシリンダ圧Ｐ_FL＊〜Ｐ_R＊とが一致するように、各
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ_FL〜
ＥＶ_R，ＡＶ_FL〜ＡＶ_R，ＭＲ_FL〜ＭＲ_Rを出力する。

【００４２】次に、上記実施の形態に係るブレーキ液圧
制御装置の動作を、マイクロコンピュータ２０の演算処
理を示す図４〜図９を参照して説明する。図４で示す演
算処理は、所定時間（例えば１０msec）毎のメインプロ
グラムへの割込処理として実行される。なお、このフロ
ーチャートでは、特に情報の入出力ステップを設けてい
ないが、演算処理装置２０ｂで演算処理算出されたり設
定されたりした情報は、随時前記記憶装置２０ｃにおい
て記憶され、また記憶装置２０ｃに記憶されている情報
は随時演算処理装置２０ｂのバッファ等に伝達され記憶
される。

【００４３】この演算処理では、まず、ステップＳ１
で、圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧
（図ではＭ／Ｃ圧）Ｐ_MCF及びＰ_MCRと、前後加速度セン
サ１６の前後加速度Ｘｇとを読込む。次に、ステップＳ
２に移行して、各車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの
車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R（図ではＶｗｉ）を読込む。

【００４４】次いで、ステップＳ３に移行して、前記ス
テップＳ２で読込んだ車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rを時間に関
し微分して車輪加減速度Ｖ´ｗ_FL〜Ｖ´ｗ_R（図ではＶ
´ｗｉ）を算出し、これらを記憶装置２０ｃの所定記憶
領域に記憶する。次に、ステップＳ４に移行して、前記
ステップＳ２で読込んだ車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rに基づい
て疑似車速Ｖｉを算出する車体速度演算処理を実行す
る。

【００４５】次いで、ステップＳ５に移行して、前記圧
力センサ１８ＦＬ〜１８Ｒのホイールシリンダ圧Ｐ_FL〜
Ｐ_R（図ではＰｉ）を読込む。次いで、ステップＳ６に
移行して、下記の式（１）の演算を行って目標車輪速Ｖ
ｗ＊を算出して、これを記憶装置２０ｃに設定した目標
車輪速記憶領域に記憶する。Ｖｗ＊＝０．８Ｖｉ………（１）

【００４６】次いで、ステップＳ７に移行して、車輪速
Ｖｗｉが目標車輪速Ｖｗ＊よりも小さいか否かを判定
し、Ｖｗ＊＞ＶｗｉであるときはステップＳ８に移行
し、そうでないときはステップＳ９に移行する。前記ス
テップＳ８では、目標車輪加減速度Ｖ´ｗ＊を“０”に
設定してこれを記憶装置２０ｃに設定した目標車輪減速
度記憶領域に記憶し、ステップＳ１０に移行する。

【００４７】一方ステップＳ９では、下記の式（２）の
演算を行って目標車輪加減速度Ｖ´ｗ＊を算出してか
ら、前記ステップＳ１０に移行する。Ｖ´ｗ＊＝Ｖ´ｗｏ………（２）ここで、Ｖ´ｗｏは予め設定した負値の設定値である。

【００４８】前記ステップＳ１０では、各ホイールシリ
ンダ２ＦＬ〜２Ｒに対する目標ホイールシリンダ圧Ｐ_FL
＊〜Ｐ_R＊を算出する目標ホイールシリンダ圧演算処理
を実行する。次いで、ステップＳ１１に移行して、ホイ
ールシリンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_Rと目標ホイールシリンダ圧Ｐ
_FL＊〜Ｐ_R＊との偏差に応じたアクチュエータ６ＦＬ〜
６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを決定し、これ
を出力するアクチュエータ制御処理を実行してからタイ
マ割込処理を終了した後所定のメインプログラムに復帰
する。

【００４９】なお、前記図４の演算処理のステップＳ４
で実行されるサブルーチンとしての疑似車速演算処理
は、具体的には本出願人が先に出願した特開平４−２７
６５０号公報記載のハード構成されたものをソフト化し
たものであると考えればよく、その具体的な演算処理の
説明を省略する。そして、前記図４の演算処理のステッ
プＳ１０では、目標ホイールシリンダ圧演算処理が、図
５のフローチャートに従ってサブルーチンとして実行さ
れる。

【００５０】次に、前記図４の演算処理のステップＳ１
１では、アクチュエータ制御演算処理が、図６のフロー
チャートに従ってサブルーチンとして実行される。次
に、前記マイクロコンピュータ２０で実行される電磁流
入弁８に対するアクチュエータ制御信号出力演算処理に
ついて、図７（ａ）で示すフローチャートを参照して説
明する。

【００５１】この演算処理は、前記図４の演算処理の実
行時間ΔＴよりも充分に短い時間（例えば１ｍｓｅｃ）
ΔＴ_EVi毎にフリーランタイマ割込処理として実行され
る。なお、図７（ａ）のフローチャート中、前出のフラ
グ符号やタイマ符号、デューティ比符号等は前記図６の
演算処理の説明と同様である。

【００５２】ここで、電磁流入弁８のデューティ比Ｄ
_EViの閉側所定デューティ比Ｄ_HEVi及び後述する開側所
定デューティ比Ｄ_LEViについて簡潔に説明する。前述の
ように、前記電磁流出弁９は通常開状態であり、通電に
よって閉状態となり、その電流値が前記デューティ比Ｄ
_LEViによって制御される。このデューティ比Ｄ_LEViの可
変範囲は勿論０〜１００％であるが、図８（ａ）に示す
ように、ホイールシリンダ圧（図ではＷ／Ｃ圧）をマス
タシリンダ圧まで増圧制御可能なデューティ比Ｄ
_EViは、比較的大きい閉側所定デューティ比Ｄ_Hでほぼ全
閉状態となり、比較的小さい開側所定デューティ比Ｄ_L
でほぼ全開状態となってしまう。

【００５３】これをバルブ変位に置換したものが図８
（ｂ）である。ここでバルブ変位を調整制御可能なデュ
ーティ比の可変有効範囲（図では有効duty範囲）は、全
可変範囲の僅か１０〜１５％に過ぎない。従って、この
デューティ比可変有効範囲の閉側デューティ比Ｄ_EViを
電磁流入弁８の閉側所定デューティ比Ｄ_HEViとし、開側
デューティ比Ｄ_EViを開側所定デューティ比Ｄ_LEViとす
る。

【００５４】そして、前記図７（ａ）の電磁流入弁８に
対するアクチュエータ制御信号出力演算処理では、ま
ず、ステップＳ１０１で前記図６の演算処理による流入
弁ＰＷＭ制御許可フラグＦ_PWMEViが“１”のセット状態
である場合には、ステップＳ１０２に移行し、そうでな
い場合にはステップＳ１０３に移行する。

【００５５】ステップＳ１０３では、前記電磁流入弁８
を完全開状態に維持するように流入弁デューティ比Ｄ
_EViを“０”に設定し、これを記憶装置２０ｃに記憶さ
せると共に、電磁流入弁８に向けて出力してからメイン
プログラムに復帰する。一方、ステップＳ１０２では、
前記図６の演算処理による流入弁保持圧制御フラグＦ
_HOLDEViが“０”であるか否かを判定し、当該流入弁保
持圧制御フラグＦ_HOLDEViが“０”のリセット状態であ
る場合には、ステップＳ１０４に移行し、そうでない場
合はステップＳ１０５に移行する。

【００５６】前記ステップＳ１０５では電磁流入弁８を
完全閉状態に維持するように流入弁デューティ比Ｄ_EVi
を“１００”％に設定し、これを記憶装置２０ｃに記憶
させると共に、電磁流入弁８に向けて出力してから、メ
インプログラムに復帰する。また、前記ステップＳ１０
４では、増圧サイクルタイマＴ_PEViをインクリメントす
る。

【００５７】次に、ステップＳ１０６に移行して、前記
流入弁デューティ比減少許可フラグＦ_DEViが“１”のセ
ット状態であるか否かを判定し、当該デューティ比減少
許可フラグＦ_DEViが“１”のセット状態である場合には
ステップＳ１０７に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ１０８に移行する。

【００５８】前記ステップＳ１０７では、記憶装置２０
ｃに記憶されている流入弁デューティ比Ｄ_EViが前記開
側所定デューティ比Ｄ_LEVi以下であるか否かを判定し、
当該流入弁デューティ比Ｄ_EViが開側所定デューティ比
Ｄ_LEVi以下である場合にはステップＳ１０９に移行し、
そうでない場合はステップＳ１１０に移行する。

【００５９】前記ステップＳ１１０では、前回の流入弁
デューティ比Ｄ_EViから、比較的大きい正値のデューテ
ィ比所定減少量ΔＤ_EV1iを減じて今回の流入弁デューテ
ィ比Ｄ_EViを算出設定し、これを記憶装置２０ｃに記憶
させると共に、電磁流入弁８に向けて出力してから、メ
インプログラムに復帰する。

【００６０】一方、前記ステップＳ１０９では流入弁デ
ューティ比Ｄ_EViを前記開側所定デューティ比Ｄ_LEViに
設定し、これを記憶装置２０ｃに更新記憶すると共に、
流入弁８に向けて出力してからステップＳ１１１に移行
する。

【００６１】ステップＳ１１１では、増圧タイマＴ_EVi
が、前記図７（ａ）の演算処理で説明した増圧時間Ｔ
_LEViに等しくないか否かを判定し、両者が等しくない場
合にはステップＳ１１２に移行し、両者が等しい場合に
はステップＳ１１３に移行する。

【００６２】前記ステップＳ１１２では、増圧タイマＴ
_EViをインクリメントしてからメインプログラムに復帰
する。また、前記ステップＳ１１３では、流入弁デュー
ティ比減少許可フラグＦ_DEViを“０”にリセットしてか
らメインプログラムに復帰する。

【００６３】一方、前記ステップＳ１０８では、流入弁
デューティ比Ｄ_EViが前記閉側所定デューティ比Ｄ_HEVi
以上であるか否かを判定し、当該流入弁デューティ比Ｄ
_EViが前記閉側所定デューティ比Ｄ_HEVi以上である場合
にはステップＳ１１４に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ１１５に移行する。

【００６４】前記ステップＳ１１５では、前回の流入弁
デューティ比Ｄ_EViに、前記デューティ比所定減少量Δ
Ｄ_EV1iと比較して小さい正値のデューティ比所定増加量
ΔＤ_EV2iを加えて今回の流入弁デューティ比Ｄ_EViを算
出設定し、これを記憶装置２０ｃに記憶させると共に、
電磁流入弁８に向けて出力してから、メインプログラム
に復帰する。

【００６５】一方、前記ステップＳ１１４では、流入弁
デューティ比Ｄ_EViを前記閉側所定デューティ比Ｄ_HEVi
に設定し、これを記憶装置２０ｃに記憶させると共に、
電磁流入弁８に向けて出力してからステップＳ１１６に
移行する。

【００６６】前記ステップＳ１１６では、前記増圧サイ
クルタイマＴ_PEViが前記所定増圧カウントアップ値Ｔ
_dEVi以上であるか否かを判定し、当該増圧サイクルタイ
マＴ_PEViが所定増圧カウントアップ値Ｔ_dEVi以上である
場合にはステップＳ１１７に移行し、そうでない場合に
はステップＳ１１８に移行する。

【００６７】前記ステップＳ１１７では、流入弁デュー
ティ比減少許可フラグＦ_DEViを“１”にセットしてから
ステップＳ１１９に移行する。ステップＳ１１９では、
増圧サイクルタイマＴ_PEViを“０”にクリアしてから前
記ステップＳ１１８に移行する。ステップＳ１１８で
は、前記増圧タイマＴ_EViを“０”にクリアしてから、
メインプログラムに復帰する。

【００６８】次に、前記マイクロコンピュータ２０で実
行される前記電磁流出弁８に対するアクチュエータ制御
信号演算処理について、図９（ａ）のフローチャートを
参照して説明する。この演算処理は、一見して明らかな
ように、前記図７（ａ）の演算処理に類似しているた
め、各ステップを追っての説明は省略し、異なる点につ
いてのみ詳述する。

【００６９】まず、前記図７（ａ）の演算処理の説明で
記述された流入弁の記載は、基本的に図９（ａ）の演算
処理では流出弁に置換される。また、前記図７（ａ）の
演算処理でそれぞれ流入の意味で添えられた添字ＥＶ
は、図９（ａ）の演算処理でそれぞれ流出の意味で沿え
られる添字ＡＶに変更されている。

【００７０】また、図９（ａ）の演算処理の実行時間
は、実質的には前記所定実行時間ΔＴ_EViと同じであっ
ても良いが、ここでは個別に設定された前記図４の演算
処理が実行される実行時間ΔＴよりも充分に短い所定実
行時間（例えば１ｍｓｅｃ）ΔＴ_AVi毎にフリーランタ
イマ割込処理として実行される。

【００７１】なお、図９（ａ）のフローチャート中前出
のフラグ符号やタイマ符号、デューティ比符号等は、前
記図７（ａ）の演算処理の説明と同様である。また、Ｆ
_DAViは“１”のセット状態で流出弁デューティ比Ｄ_AVi
の増加を許可する。即ち、電磁流出弁９を開動作させて
ホイールシリンダ圧の減圧を許可する流出弁デューティ
比増加許可フラグであり、そのリセット状態は“０”と
する。また、Ｔ_AViは減圧タイマであり、流出弁デュー
ティ比Ｄ_AViが前記開側所定デューティ比Ｄ_HAViに維持
されて、実質的なホイールシリンダ圧の減圧時間を計測
するものである。

【００７２】かかる演算処理によって、図７（ｂ）及び
図９（ｂ）に示すように、弁開閉の状態変化に際し、ア
クチュエータ制御手段から出力されるＰＷＭ制御出力
を、ディーティ比可変有効範囲内において、小刻みな階
段状に変化させてマクロ的には滑らかな直線上の傾きを
持たせることができる。

【００７３】また、常時閉状態で通電時にのみ開状態と
なる電磁流出弁９では、制御信号としての流出弁デュー
ティ比Ｄ_AViの大きい状態が開状態、小さい状態が閉状
態となるため、前記図８（ａ）及び図８（ｂ）を用いた
電磁流入弁８の説明とは逆になるが、当該電磁流出弁９
によるホイールシリンダ圧Ｐｉの減圧制御可能な、或い
はバルブ変位を調整制御可能なデューティ比の可変有効
範囲は基本的に同一であるため、ここでは、このデュー
ティ比可変有効範囲において当該電磁流出弁９をほぼ全
閉状態とする比較的大きい開側デューティ比Ｄ_AViを開
側所定デューティ比Ｄ_HAViとする。

【００７４】また、演算処理のステップ上では、前記図
７（ａ）のステップＳ１０５に相当するステップが削除
されており、図９（ａ）の演算処理のステップＳ２０２
で流出弁保持圧制御フラグＦ_HOLDAViが“０”のリセッ
ト状態でない場合には、前記図７（ａ）のステップＳ１
０３に相当するステップＳ２０３に移行するように設定
されている。

【００７５】また、前記閉側所定デューティ比Ｄ_LAVi及
び開側所定デューティ比Ｄ_HAViの設定変更から、図７
（ａ）のステップＳ１０７が図９（ａ）の演算処理では
ステップＳ２０７に、同じくステップＳ１０８がステッ
プＳ２０８に、ステップＳ１１０がステップＳ２１０
に、ステップＳ１１５がステップＳ２１５に変更設定さ
れていて、その他のステップについては、前述の条件及
びステップ符号の１００番台が２００番台に変更されて
いることを除いて同等である。

【００７６】このうち、前記ステップＳ２０７では、記
憶装置２０ｃに記憶されている流出弁デューティ比Ｄ
_AViが前記開側所定デューティ比Ｄ_HAVi以上である場合
には、ステップＳ２０９に移行し、そうでない場合はス
テップＳ２１０に移行する。

【００７７】また、前記ステップＳ２１０では、前回の
流出弁デューティ比Ｄ_AViに比較的大きい正値のデュー
ティ比所定増加量△Ｄ_AV1iを加えて今回の流出弁デュー
ティ比Ｄ_AViを算出設定し、これを記憶装置２０ｃに記
憶を更新させると共に、電磁流出弁９に向けて出力して
から、メインプログラムに復帰する。

【００７８】一方、前記ステップＳ２０８では、流出弁
デューティ比Ｄ_AViが前記閉側所定デューティ比Ｄ_LAVi
以下であるか否かを判定し、当該流出弁デューティ比Ｄ
_AViが、前記閉側所定デューティ比Ｄ_LAVi以下である場
合には、ステップＳ２１４に移行しそうでない場合には
ステップＳ２１５に移行する。

【００７９】そして、前記ステップＳ２１５では、前回
の流出弁デューティ比Ｄ_AViから、前記デューティ比所
定増加量△Ｄ_AV1iと比較して、小さい正値のデューティ
比所定減少量△Ｄ_AV2iを減じて今回の流出弁デューティ
比Ｄ_AViを算出設定し、これを記憶装置２０ｃに記憶さ
せると共に、電磁流出弁９に向けて出力してからメイン
プログラムに復帰する。

【００８０】次に、本実施例のＡＢＳ制御装置の作用に
ついて、図１０（ａ）〜（ｄ）のタイミングチャートを
参照して説明する。このタイミングチャートでは、時刻
ｔ０以前から乾燥した舗装路等の充分な高摩擦係数路面
を車両が非制動状態で、かつ、高速で定速走行してお
り、時刻ｔ１でブレーキを踏込んで制動を開始した時の
状態をシミュレートしたものである。

【００８１】前記各演算処理によれば、前記時刻ｔ１で
ブレーキを踏込んで制動状態になると、前記図４のステ
ップＳ４で算出される疑似車速Ｖｉに基づき、同ステッ
プＳ６でこの疑似車速Ｖｉに０．８を乗じて算出した目
標車輪速Ｖｗ＊が、図１０（ａ）に破線で示すように設
定されることになる。また、前記時刻ｔ１から時刻ｔに
かけては、未だＡＢＳ制動は行われない通常制動状態で
あることから、各ホイールシリンダ圧Ｐｉはマスタシリ
ンダ圧Ｐ_MCに一致している。

【００８２】このため、図７（ａ）の目標ホイールシリ
ンダ圧演算処理が実行されたときに、車輪加減速度Ｖ´
ｗｉが負の領域で減少するが、前記図５のステップＳ５
１で下記の式（３）に従って算出される目標ホイールシ
リンダ増減量△Ｐｉ＊は、図１０（ｃ）に示すように７
は依然として正の値を継続し、かつ、ホイールシリンダ
圧Ｐｉが増加したことにより、算出される目標ホイール
シリンダ圧Ｐｉ＊がマスタシリンダ圧Ｐ_MCよりも大きい
値となるが、ステップＳ５６で下記の式（４）に従って
マスタシリンダ圧Ｐ_MCが目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ＊
として決定される。

【００８３】 △Ｐｉ＊＝ＫＰ×（Ｖｗｉ−Ｖｗ＊）＋ＫＤ×（Ｖ´ｗｉ−Ｖ´ｗ＊）…（３）Ｐｉ＊＝ｍｉｎ（Ｐ_MC，Ｐｉ＊） ……（４）上記式（３）において、右辺第１項が比例制御項、右辺
第２項が微分制御項であり、ＫＰは比例ゲイン、ＫＤは
微分ゲインである。

【００８４】従って、図６のアクチュエータ制御の演算
処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ
＊とマスタシリンダ圧Ｐ_MCとが一致するので、同ステッ
プＳ１４からステップＳ１６に移行してＰＷＭ制御許可
フラグＦ_PWMAVi，Ｆ_PWMEViが共に“０”となり、同じく
ステップＳ３４で流出弁デューティ比Ｄ_AVi及び流入弁
デューティ比Ｄ_EViが共に“０”となり、マスタシリン
ダ圧Ｐ_MCをホイールシリンダ圧Ｐｉとして供給するよう
にアクチュエータ６ｉに対する増圧状態を継続する。こ
のため、各車輪１ｉの車輪速Ｖｗｉは、図１０（ａ）に
示すように、時刻ｔ１から減少し始める。

【００８５】このときは、前記図７（ａ）及び図９
（ａ）のアクチュエータ制御信号出力演算処理におい
て、流入弁デューティ比Ｄ_EViが“０”％に設定出力さ
れるために、当該電磁流入弁８は完全開状態となり、合
わせて流出弁保持制御フラグＦ_HOLDAViが、“１”セッ
トされているから、流出弁デューティ比Ｄ_AViが“０”
％に設定出力されるために、当該電磁流出弁９は完全閉
状態となり、ホイールシリンダ圧Ｐｉはマスタシリンダ
圧Ｐ_MCに等しい、いわゆる通常制動状態となる。

【００８６】やがて、前記疑似車輪速Ｖｉが、図１０
（ａ）で破線図示のように減少し続けると、これに応じ
て目標車輪速Ｖｗ＊も減少し、更に車輪速加減速度Ｖ´
ｗｉも図１０（ｂ）に示すように負の領域で減少する。

【００８７】従って、図６の目標ホイールシリンダ圧演
算処理が実行されたときに、そのステップＳ５１で算出
される目標ホイールシリンダ圧増減量△Ｐｉ＊が、図１
０（ｃ）に示すように減少し始め、時刻ｔ3 で零とな
り、その後、負の領域で減少する。

【００８８】従って、その後の図５の演算処理のステッ
プＳ５６では、増加し続けるマスタシリンダ圧Ｐ_MCに対
して、目標ホイールシリンダ増減圧量△Ｐｉ＊が“０”
となって、目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ＊はそれ以前の
ホイールシリンダ圧Ｐｉに維持される。

【００８９】このように、目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ
＊の増加が停止されるが、マスタシリンダ圧Ｐ_MCは、図
１０（ｄ）で破線図示のように増加を継続するので、図
５のアクチュエータ制御の演算処理が実行されたとき
に、目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ＊とマスタシリンダ圧
Ｐ_MCとが不一致となり、このためステップＳ１４からス
テップＳ１５に移行し、目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ＊
とホイールシリンダ圧Ｐｉとのホイールシリンダ圧誤差
Ｐｅｒｒｉを算出したときに、この時刻ｔ３またはその
直後では、目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ＊とホイールシ
リンダ圧Ｐｉとが等しいので、ホイールシリンダ圧誤差
Ｐｅｒｒｉは“０”となるため、ステップＳ１７からス
テップＳ１８に移行して、下記の式（５）の演算を行う
ことにより、増圧時間Ｔ_LEViが“０”に算出設定され、
合わせて減圧時間Ｔ_HAViも“０”に設定され、次いでス
テップＳ２０で、流出弁及び流入弁ＰＷＭ制御許可フラ
グＦ_PWMAVi，Ｆ_PWMEViが共に“１”にセットされ、ステ
ップ２１からステップＳ２２を経てステップＳ２４で、
ホイールシリンダ圧保持モードとなるため、流出弁及び
流入弁保持圧制御フラグＦ_HOLDAVi，Ｆ_HOLDEViが共に
“１”にセットされ、次いで、ステップＳ２９で増減圧
サイクルタイマＴ_PAVi，Ｔ_PEViが共に“０”にクリアさ
れ、ホイールシリンダ２ｉとマスタシリンダ５との間を
遮断する保持圧モードとなる。Ｔ_LEVi＝ＩＮＴ（Ｐｅｒｒｉ／Ｐ_EV0i）……（５）なお、上記の式（５）中、ＩＮＴは小数点以下四捨五入
を表す。

【００９０】また、ホイールシリンダ増圧量基準値Ｐ
_EV0iは、前記電磁流入弁８への開度制御量として算出さ
れる流入弁デューティ比Ｄ_EViが、完全開状態を示す
“０”％であるときに、この図４の演算処理の実行時間
△Ｔ中、当該電磁流入弁８のＰＷＭ制御が継続された場
合のホイールシリンダ圧Ｐｉの増加量である。

【００９１】このときは、前記図７（ａ）及び図９
（ａ）のアクチュエータ制御信号出力演算処理におい
て、前記流入弁保持圧制御フラグＦ_HOLDEViが“１”に
セットされているから、流入弁デューティ比Ｄ_EViが
“１００”％に設定出力されるために、当該電磁流入弁
８は完全閉状態となり、合わせて流出弁保持圧フラグＦ
_HOLDAViが“１”にセットされているから、流出弁デュ
ーティ比Ｄ_AViが“０”％に設定出力されるために、当
該電磁流出弁９は完全閉状態となり、ホイールシリンダ
圧Ｐｉはその直前の状態に保持される。

【００９２】このように、ホイールシリンダ２ｉのシリ
ンダ圧が一定値に保持される保持圧モードとなると、図
５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたとき
に、そのステップＳ５１で算出される目標ホイールシリ
ンダ圧増減量△Ｐｉ＊が、負の領域で減少することにな
るが、目標車輪速Ｖｗ＊が車輪速Ｖｗｉ以下の状態を継
続しているので、ステップＳ５２からステップＳ５４に
移行して、目標ホイールシリンダ圧増減量△Ｐｉ＊が
“０”に制限され、ステップＳ５５で下記の式（６）に
従って前回のホイールシリンダ圧Ｐｉを保持する現在の
ホイールシリンダ圧Ｐｉをそのまま目標ホイールシリン
ダ圧Ｐｉ＊として設定し、かつ、ステップＳ５６ではマ
スタシリンダ圧Ｐ_MCが増加状態を継続していることから
設定された目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ＊がそのまま記
憶される。Ｐｉ＊＝ｍａｘ（０，Ｐｉ＋△Ｐｉ＊）……（６）このため、図６のアクチュエータ制御の演算処理が実行
されたときに、前回の処理時と同様に、アクチュエータ
６ｉの保持圧モードが継続される。

【００９３】その後、車輪速Ｖｗｉが減少して、時刻ｔ
４で目標車輪速Ｖｗ＊よりも小さい値となると、図４の
処理が実行されたときには、そのステップＳ７からステ
ップＳ９に移行して、目標車輪速Ｖｗ＊が“０”に設定
される。この状態で、図５の目標ホイールシリンダ圧演
算処理が実行されると、そのステップＳ５１で算出され
る目標ホイールシリンダ圧増減量△Ｐｉ＊は、負の領域
での減少を継続しており、目標車輪速Ｖｗ＊が車輪速Ｖ
ｗｉよりも大きくなるので、ステップＳ５２，Ｓ５３，
Ｓ５５を経てステップＳ５６に移行し、目標ホイールシ
リンダ圧Ｐｉ＊は、ホイールシリンダ圧Ｐｉに目標ホイ
ールシリンダ圧増減量△Ｐｉ＊を加算した値に設定され
る（目標ホイールシリンダ圧増減量△Ｐｉ＊そのものが
負値であるから、実質的な目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ
＊は小さくなる）。

【００９４】このため、図６のアクチュエータ制御の演
算処理が実行されたときに、ステップＳ１５算出される
ホイールシリンダ圧誤差Ｐｅｒｒｉが負値となるため、
ステップ１７からステップＳ１９に移行して、下記の式
（７）の演算を行って或る減圧時間Ｔ_HAViが設定され、
合わせて増圧時間Ｔ_LEViが“０”に設定され、次いでス
テップＳ２０では、流出弁及び流入弁ＰＷＭ制御許可フ
ラグＦ_PWMAVi，Ｆ_PWMEViが共に“１”にセットされ続
け、ステップＳ２１からステップＳ２３に移行して、ホ
イールシリンダ減圧モードになるため、流入弁保持圧制
御フラグＦ_HOLDEViは“１”にセットされ続けるが、流
出弁保持圧制御フラグＦ_HOLDAViは“０”にリセットさ
れ、次いでステップＳ２７で増圧サイクルタイマＴ_PEVi
は”０”にクリアされ続けるが、減圧サイクルタイマＴ
_PAViは所定減圧カウントアップ値Ｔ_dAViに設定され、次
いでステップＳ２８で流入弁デューティ比Ｄ_EViは
“０”％に設定され続けるが、流出弁デューティ比Ｄ
_AViは閉側所定デューティ比Ｄ_LAViに設定されるから、
これに応じて制御信号ＥＶｉ，ＡＶｉ，ＭＲｉを減圧信
号としてアクチュエータ６ｉに出力することになる。Ｔ_HAVi＝ＩＮＴ（Ｐｅｒｒｉ／Ｐ_AV0i）……（７）

【００９５】なお、前記ホイールシリンダ圧減圧量基準
値Ｐ_AV0iは、前記電磁流出弁９への開度制御量として算
出される流出弁デューティ比Ｄ_AViが、完全開状態を示
す“１００”％であるときに、この図４の演算処理の実
行時間△Ｔ中、当該電磁流出弁９のＰＷＭ制御が継続さ
れた場合のホイールシリンダ圧Ｐｗｉの減圧量である。

【００９６】このとき、前記図９（ａ）の演算処理によ
れば、デューティ比制御信号は前記閉側所定デューティ
比Ｄ_LAViから開側所定デューティ比Ｄ_HAViまで、前記所
定実行時間△Ｔ_AVi毎に前記デューティ比所定増加量△
Ｄ_AV1iづつ大きくなって、前記デューティ比可変有効範
囲内で閉状態から開方向へと次第に移行される。なお、
このときの傾き、即ち開弁動作速度は比較的大きく、当
該電磁流出弁９はその開動作時に急峻ではないが比較的
速やかに開かれることになる。

【００９７】一方前記増加される流出弁デューティ比Ｄ
_AViが開側所定デューティ比Ｄ_HAViまで大きくなると、
図９（ａ）のステップＳ２０７からステップＳ２０９に
移行して、当該流出弁デューティ比Ｄ_AViを開側所定デ
ューティ比Ｄ_HAViに設定出力し、次いでステップＳ２１
１で減圧タイマＴ_AViが前記減圧時間Ｔ_HAViでカウント
アップするまで、ステップＳ２１２で当該減圧Ｔ_AViを
インクリメントするフローが繰返される。

【００９８】従って、図９（ｂ）に示すように、この減
圧時間Ｔ_HAViが経過するまで、流出弁デューティ比Ｄ
_AViは開側所定デューティ比Ｄ_HAViに維持されるから、
電磁流出弁９は開又は略開状態に維持されてホイールシ
リンダ圧Ｐｉは当該減圧時間Ｔ_HAViに見合った分だけ減
圧される。

【００９９】そして、減圧タイマＴ_AViが前記減圧時間
Ｔ_HAViでカウントアップすると、図９（ｂ）に示すよう
に、この間に出力されるデューティ比制御信号は前記開
側所定デューティ比Ｄ_HAViから閉側所定デューティ比Ｄ
_LAViまで、前記所定実行時間△Ｔ_AVi毎に前記デューテ
ィ比所定減少量△Ｄ_AV2iずつ小さくなり、前記デューテ
ィ比可変有効範囲内で開状態から閉状態へと次第に移行
される。なお、このときの傾き、即ち開弁動作速度は比
較的小さく、当該電磁流出弁９はその閉動作時に、前記
開動作よりも更にゆっくりと閉じられることになる。

【０１００】やがて、増加される流出弁デューティ比Ｄ
_AViが前記閉側所定デューティ比Ｄ_LAViまで小さくなる
と、図９（ｂ）に示すように、前記流出弁デューティ比
Ｄ_AViの増加を開始してから前記所定減圧カウントアッ
プ値Ｔ_dAViが経過するまで、流出弁デューティ比Ｄ_AVi
は閉側所定デューティ比Ｄ_LAViに維持されるから、電磁
流出弁９は閉又は略閉状態に維持されてホイールシリン
ダ圧Ｐｉは保持される。

【０１０１】そして、前記減圧サイクルタイマＴ_PAViが
前記所定減圧カウントアップ値Ｔ_dAViでカウントアップ
までの時間毎に、前記流出弁デューティ比Ｄ_AViの増減
或いは保持設定が繰返され、当該ホイールシリンダ圧Ｐ
ｉは前記目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ＊に向けて次第に
減圧設定される。

【０１０２】このため、アクチュエータ６ｉの電磁流入
弁８が閉状態を維持するが、電磁流出弁９は前記図９
（ａ）のアクチュエータ制御信号出力演算処理によって
通常は閉状態に維持され、かつ、所定時間毎に前記減圧
時間Ｔ_HAViだけ開状態となると共に、図示されない演算
処理による制御信号ＭＲｉによって油圧ポンプ１０が駆
動されて、ホイールシリンダ２ｉ内の作動流体がマスタ
シリンダ５側に排出され、これによってホイールシリン
ダ２ｉのシリンダ圧が、図７（ｂ）に示すように減圧を
開始し、その後は、前記所定カウントアップ値Ｔ_dAViに
相当する時間毎に保持圧と減圧とを繰返してステップ状
に減圧されてゆく。

【０１０３】この減圧状態を継続することにより、図１
０（ａ）に示すように、車輪速Ｖｗｉが実際の車体速に
向けて増速回復することになり、時刻ｔ５で、図５の目
標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、目
標ホイールシリンダ増減圧量△Ｐｉ＊が、再度“０”と
なり、これに応じて目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ＊とホ
イールシリンダ圧Ｐｉとが一致することになるため、図
６のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステ
ップＳ１５で算出されるホイールシリンダ圧誤差Ｐｅｒ
ｒｉが“０”となるため、ステップＳ１７からステップ
Ｓ１８に移行して、前記した式１１の演算を行うことに
より、増圧時間Ｔ_LEViが“０”に設定され、合わせて減
圧時間Ｔ_HAViも“０”に設定され、次いでステップＳ２
０で流出弁及び流入弁ＰＷＭ制御許可フラグＦ_PWMAVi，
Ｆ_PWMEViを共に“１”にセットした後、ステップＳ２１
からステップＳ２２を経てステップＳ２４でホイールシ
リンダ保持圧モードとなるため、前記時刻ｔ３以後と同
様に、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に保
持される。

【０１０４】このホイールシリンダ保持圧モードとなる
と、前述したように、図５の目標ホイールシリンダ圧演
算処理では、目標ホイールシリンダ圧増減量△Ｐｉ＊
が、正方向に増加しているが、目標車輪速Ｖｗ＊が車輪
速Ｖｗｉよりも大きいので、ステップＳ５２からステッ
プＳ５４に移行して、目標ホイールシリンダ圧増減量△
Ｐｉ＊が“０”に制限され、これによって目標ホイール
シリンダ圧Ｐｉ＊が前回の値に保持される。

【０１０５】その後、時刻ｔ６で、目標車輪速Ｖｗ＊と
車輪速Ｖｗｉとが一致すると、図５の目標ホイールシリ
ンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ５２か
らステップＳ５３，Ｓ５５を経てステップＳ５６に移行
し、このときの目標ホイールシリンダ増減量△Ｐｉ＊が
正方向の大きな値となっているので、目標ホイールシリ
ンダ圧Ｐｉ＊がホイールシリンダ圧Ｐｉよりも大きな値
に設定され、これが記憶される。

【０１０６】従って、図６のアクチュエータ制御の演算
処理が実行されたときに、そのステップＳ１５で算出さ
れるホイールシリンダ圧誤差Ｐｅｒｒｉが正値となるこ
とにより、ステップＳ１７からステップＳ１８に移行し
て、式（５）の演算を行い或る増圧時間Ｔ_LEViが設定さ
れ、合わせて減圧時間Ｔ_HAViが“０”に設定され、次い
でステップＳ２０では流出弁及び流入弁ＰＷＭ制御許可
フラグＦ_PWMAVi，Ｆ_PWMEViが共に“１”にセットされ続
け、ステップＳ２１からステップＳ２２を経てステップ
Ｓ２５に移行してホイールシリンダ増圧モードとなるた
め、流出弁保持圧制御フラグＦ_HOLDAViは“１”にセッ
トされ続けるが、流入弁保持圧制御フラグＦ_HOLDEViは
“０”にリセットされ、次いでステップＳ３１で減圧サ
イクルタイマＴ_PAViは“０”にクリアされ続けるが、増
圧サイクルタイマＴ_PEViは所定増圧カウントアップ値Ｔ
_dEViに設定され、次いでステップＳ３２で流出弁デュー
ティ比Ｄ_EViは閉側所定デューティ比Ｄ_HEViに設定され
るから、これに応じて制御信号ＥＶｉ，ＡＶｉ，ＭＲｉ
を減圧信号としてアクチュエータ６ｉに出力する。

【０１０７】このように、増圧モードが選択されると、
前記図７（ａ）の演算処理において、この増圧モードが
選択された直後から、図７（ｂ）に示すように、デュー
ティ比制御信号は前記閉側所定デューティ比Ｄ_HEViから
開側所定デューティ比Ｄ_LEViまで、ミクロ的には前記所
定実行時間△Ｔ_EV1毎に前記デューティ比所定減少量△
Ｄ_EV1iずつ小さくなり、マクロ的には前記デューティ比
可変有効範囲内で閉状態から開状態へと次第に移行す
る。なお、このときの傾き、即ち開弁動作速度は比較的
大きく、当該電磁流入弁８はその開動作時に、急峻では
ないが比較的速やかに開かれることになる。

【０１０８】一方、前記減少される流入弁デューティ比
Ｄ_EViが開側所定デューティ比Ｄ_LEViまで小さくなる
と、図７（ｂ）に示すように、この増圧時間Ｔ_LEViが経
過するまで、流入弁デューティ比Ｄ_EViは開側所定デュ
ーティ比Ｄ_LEViに維持されるから、電磁流入弁８は開又
は略開状態に維持されてホイールシリンダ圧Ｐｉは当該
増圧時間Ｔ_LEViに見合った分だけ増圧される。

【０１０９】そして、増圧タイマＴ_EViが前記増圧時間
Ｔ_LEViでカウントアップすると、図７（ｂ）に示すよう
に、この間に出力されるデューティ比制御信号は前記開
側所定デューティ比Ｄ_LEViから閉側所定デューティ比Ｄ
_HEViまで、前記所定実行時間△Ｔ_EV1毎に前記デューテ
ィ比所定増加量６Ｄ_EV1iずつ大きくなり、前記デューテ
ィ比可変有効範囲内で開状態から閉方向へと次第に移行
される。なお、このときの傾き、即ち閉弁動作速度は比
較的小さく、当該電磁流入弁８は、その閉動作時に、前
記開動作時よりも更にゆっくりと閉じられることにな
る。

【０１１０】やがて、増加される流入弁デューティ比Ｄ
_EViが前記閉側所定デューティ比Ｄ_HEViまで大きくなる
と、図７（ｂ）に示すように、前記流入弁デューティ比
Ｄ_EViの減少を開始してから前記所定増圧カウントアッ
プ値Ｔ_dEViが経過するまで、流入弁デューティ比Ｄ_EVi
は閉側所定デューティ比Ｄ_HEViに維持されるから、電磁
流入弁８は閉又は略閉状態に維持されて、ホイールシリ
ンダ圧Ｐｉは保持され、前記増圧サイクルタイマＴ_PEVi
が前記所定増圧カウントアップ値Ｔ_dEViでカウントアッ
プまでの時間毎に、前記流入弁デューティ比Ｄ_EViの増
減或いは保持設定が繰返されて、当該ホイールシリンダ
圧Ｐｉは前記目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ＊に向けて次
第に増圧設定される。

【０１１１】このため、アクチュエータ６ｉの電磁流出
弁９が閉状態を維持するが、電磁流入弁８は前記図７
（ａ）のアクチュエータ制御信号出力演算処理によっ
て、通常は閉状態に維持され、かつ、所定時間毎に前記
増圧時間Ｔ_LEViだけ開状態となり、マスタシリンダ５側
の作動流体がホイールシリンダ２ｉ内に供給され、これ
によってホイルシリンダ２ｉのシリンダ圧が図７（ｂ）
に示すように増圧開始され、その後は、前記所定増圧カ
ウントアップ値Ｔ_dEViに相当する時間毎に保持圧と増圧
とを繰返してステップ状に増圧されてゆく。

【０１１２】そして、車輪速Ｖｗｉの回復により、時刻
Ｔ７で車輪速演算回路１５ｉから出力される車輪速Ｖｗ
ｉのセレクトハイ車輪速Ｖｗ_Hが疑似車速Ｖｉと略一致
すると、急激に減速する当該セレクトハイ車輪速Ｖｗ_H
が疑似車速Ｖｉから離間する時刻ｔ８までの間、当該セ
レクトハイ車輪速Ｖｗ_Hに疑似車速Ｖｉが一致して設定
され、また、それに合わせて目標車輪速Ｖｗ＊は、図１
０（ａ）に破線で示すように設定されたものとする。

【０１１３】一方、ホイールシリンダ２ｉの増圧によっ
て車輪速Ｖｗｉは、図１０（ａ）に示すように、再度減
少し始め、前記時刻ｔ８以後は各実行時間△Ｔ毎に図１
０（ａ）に破線で示すように疑似車速Ｖｉが算出設定さ
れ、それに合わせて目標車輪速Ｖｗ＊も破線図示のよう
に設定される。

【０１１４】やがて、時刻ｔ９で図５の目標ホイールシ
リンダ圧演算処理が実行されたとき、そのステップＳ５
１で算出される目標ホイールシリンダ増減圧量△Ｐｉ＊
が“０”となることにより、前述した時刻ｔ３と同様に
保持圧状態となり、次に図５の処理が実行されたときに
ステップＳ５２からステップＳ５４に移行して、目標増
減圧量△Ｐｉ＊を“０”の状態に保持する。

【０１１５】その後、時刻ｔ１０で、目標車輪速Ｖｗ＊
が小さくなると、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処
理が実行されたときに、ステップＳ５３からステップＳ
５５を経てステップＳ５６に移行し、前述した時刻ｔ４
と同様に減圧状態となり、以後時刻ｔ１１で保持圧状
態、時刻ｔ１２で増圧状態、時刻ｔ１３で保持圧状態、
時刻ｔ１４で減圧状態が繰返されて、疑似車速Ｖｉが減
少する。

【０１１６】以上は本発明のうち請求項１のブレーキ液
圧制御装置の構成のうち、ＰＷＭ制御手段及びアクチュ
エータ制御手段の制動用シリンダへの液圧の脈動抑制に
関する説明であり、図７（ａ）のフローチャートのステ
ップＳ１０４、Ｓ１１４、Ｓ１１６及び／又は図９
（ａ）のフローチャートのステップＳ２０４、Ｓ２１
４、Ｓ２１６が液圧保持手段に相当し、以下同様に、図
４のフローチャートのステップＳ１１で実行される図６
のフローチャートのステップＳ１８又はＳ１９が開弁時
間設定手段に相当し、図７（ａ）のフローチャートのス
テップＳ１１０又はＳ１１５及び／又は図９（ａ）のフ
ローチャートのステップＳ２１０又はＳ２１５がデュー
ティ比設定手段に相当し、図４のフローチャートのステ
ップＳ１１で実行される図６のフローチャート全体及び
図７（ａ）及び／又は図９（ａ）のフローチャート全体
がＰＷＭ制御手段に相当し、図４のフローチャート及び
／又は図９（ａ）のフローチャート全体がアクチュエー
タ制御手段に相当する。

【０１１７】なお、この実施例では、増減圧制御のきめ
細かさの要求に基づいて設定された増減圧サイクルタイ
ムに相当する増減圧カウントアップ値Ｔ_dEVi，Ｔ_dAViの
もとで、上記増減圧カウントアップ値Ｔ_dEVi，Ｔ_dAViの
みを変数とし、その他の例えば各開側所定デューティ比
Ｄ_HAVi，Ｄ_LEViや閉側所定デューティ比Ｄ_LAVi，Ｄ_HEVi
やデューティ比所定増減圧量△Ｄ_AV1i，△Ｄ_AV2i，△Ｄ
_EV1i，△Ｄ_EV2iなどは、定数として適宜設定又は選択可
能としている。このようにしたことで、前記演算処理の
アルゴリズムが簡単になり、演算処理の実行速度を高め
ることができる。

【０１１８】また、デューティ比所定増減圧量△
Ｄ_AV1i，△Ｄ_AV2i，△Ｄ_EV1i，△Ｄ_EV2iはその絶対量を
小さく設定するほど、ホイールシリンダ圧の脈動抑制効
果が高い。しかし、これを小さくし過ぎると、電磁弁の
開状態から閉状態へ、又は、閉状態から開状態への移行
時間が長くなり、充分な増減圧時間がとれなくなる。

【０１１９】よって設計的には、ホイールシリンダ圧の
制御の応答性と、ホイールシリンダ圧の脈動抑制効果
（例えば振動音の抑制効果等）という車両に要求される
条件を勘案して、デューティ比所定増減圧量を大きくす
るか、小さくするかという相反する数値の最適の妥協点
に、上記デューティ比所定増減圧量を設定する必要があ
る。

【０１２０】また、前記閉弁作動速度に相当するデュー
ティ比所定増減圧量△Ｄ_AV2i，△Ｄ_EV2iの脈動への影響
が、開弁作動速度に相当するデューティ比所定増減圧量
△Ｄ_AV1i，△Ｄ_EV1iの脈動への影響に比して大きいの
で、前者を後者よりも小さく設定し、電磁弁の開状態か
ら閉状態への移行時間の方を長くとることは勿論である
が、前記開側所定デューティ比Ｄ_HAVi，Ｄ_LEVi、閉側所
定デューティ比Ｄ_LAVi，Ｄ_HEViやデューティ比所定増減
圧量△Ｄ_AV1i，△Ｄ_AV2i，△Ｄ_EV1i，△Ｄ_EV2iを総合的
に考慮して増減圧時間Ｔ_HAVi，Ｔ_LEViを設定すべきであ
る。

【０１２１】また、実車にあっては、当該ホイールシリ
ンダ圧Ｐｉの増減圧量を設定するに当たっても、車体速
や路面の摩擦係数などを考慮すべきである。更に、前記
デューティ比の増減変化率に関与するフリーランタイマ
割込みの時期や、各プログラムの演算処理の実行に要す
る時間等についても充分に考慮する必要がある。

【０１２２】また、前述のように一般に電磁弁のデュー
ティ比可変有効範囲や、温度等の動作環境によるデュー
ティ比と弁動作量との対応等には、個別的なバラツキが
あるため、少なくとも各開側所定デューティ比Ｄ_HAVi，
Ｄ_LEViや閉側所定デューティ比Ｄ_LAVi，Ｄ_HEViを各車両
に応じて設定する必要がある。

【０１２３】かかるブレーキ液圧制御装置において、本
発明では、図１及び図２に示すようにコイル電流検出手
段ＤＩＣを設けて、デューティ比１００％時においてコ
イルＣＥＭを流れる電流を検出し、これを入力インター
フェース回路２０ａを介して演算処理装置２０ｂと記憶
装置２０ｃとに入力するようにしている。

【０１２４】即ち、コイル電流検出手段ＤＩＣは、図１
１に示すように、電磁流入弁８のコイル（ソレノイドバ
ルブ）ＣＥＭの一端に電源としてのバッテリＢＡＴＴを
接続し、上記コイルＣＥＭの他端を、シャント抵抗ＲＳ
と、ＰＷＭ信号によって高速でスイッチングする電界効
果型トランジスタＦＥＴとを介して接地ＧＮＤに接続し
て、シャント抵抗ＲＳの両端に電流に比例した電位差を
発生させ、同シャント抵抗ＲＳの両端を入力抵抗Ｒｉを
介して演算増幅器Ｏ_AMPの反転入力端子と非反転入力端
子とに接続し、上記演算増幅器Ｏ_AMPの反転入力端子と
出力端子とをフィードバック抵抗Ｒｆを介して接続し、
非反転入力端子と接地ＧＮＤとを接地抵抗Ｒｂを介して
接続している。コイルＣＥＭにはフライホイールダイオ
ードＦＬＤが並列に接続されている。

【０１２５】このようにコイル電流検出手段ＤＩＣを構
成したことで、上記電位差に正確に比例した電圧を電流
検出値として、Ａ／Ｄ変換機能を有する入力インターフ
ェース回路２０ａを介し、ホイールシリンダ圧の減圧動
作時又は液圧保持動作時にタイミングを合わせてマイク
ロコンピュータ２０に入力することができる。

【０１２６】次に、図１２〜図１５を参照して、デュー
ティ比１００％時のコイル電流検出値を用いての演算処
理について説明する。マイクロコンピュータ２０に取込
んだコイル電流検出値は、図１２に示すフローチャート
に従って処理される。即ち、ステップＳ３０１でＡＢＳ
制御が行われているか否かを判定し、ＡＢＳ制御が行わ
れていない場合、ステップＳ３０２でＰＷＭ制御出力を
禁止し、ステップＳ３０３でノーマルモード（増圧モー
ド）にセットしてからメインプログラムに復帰する。

【０１２７】また、ステップＳ３０１でＡＢＳ制御が行
われていると判定した場合は、ステップＳ３０４で、現
在、減圧状態、液圧保持状態、増圧状態のいずれである
かを判定し、減圧状態であれば、ステップＳ３０５でＰ
ＷＭ制御出力を禁止してからステップＳ３０６に移行す
る。ステップＳ３０６では減圧時間をフリーランタイマ
Ａにセットして、ステップＳ３０７で減圧モードにセッ
トしてからメインプログラムに復帰する。

【０１２８】また、ステップＳ３０４で液圧保持状態で
あると判定されたときは、ステップＳ３０８に移行す
る。ステップＳ３０８では、ＰＷＭ制御出力を禁止して
からステップＳ３０９に移行し、ステップＳ３０９で
は、液圧保持モードにセットしてからステップＳ３１０
に移行する。ステップＳ３１０では、前記コイル電流検
出手段ＤＩＣで検出したコイル電流値をＡ／Ｄ変換した
値をＲ０として記憶を更新してからステップＳ３１１に
移行する。

【０１２９】ステップＳ３１１では、予め設定した設定
電流値（流出弁の開側）ＩＨに１００を乗じた値を前記
の値ＲＯで除した値を流出弁の開側デューティ比ＤＨと
して記憶を更新してからステップＳ３１２に移行する。
ステップＳ３１２では、予め設定した設定電流値（流出
弁の閉側）ＩＬに１００を乗じた値を前記の値ＲＯで除
した値を流出弁の閉側デューティ比ＤＬとして記憶を更
新してからステップＳ３１３に移行する。ステップＳ３
１３では、上記開側デューティ比ＤＨと閉側デューティ
比ＤＬとの平均値を中間デューティ比ＤＭとして記憶を
更新してからメインプログラムに復帰する。

【０１３０】また、ステップＳ３０４で増圧状態である
と判定されたときは、ステップＳ３１４に移行する。ス
テップＳ３１４では、増減圧時間をフリーランタイマＡ
にセットしてからステップＳ３１５に移行する。ステッ
プＳ３１５では、演算処理装置２０ｂに設定したデュー
ティ比用のレジスタに、前記流出弁の開側デューティ比
ＤＨを記憶させてからステップＳ３１６に移行する。ス
テップＳ３１６では、ＰＷＭ出力を許可してからメイン
プログラムに復帰する。

【０１３１】なお、上記フリーランタイマＡは、メイン
プログラムへの割込み時期を決定するものであり、図１
３に示すように、この割込みが発生すると、ステップＳ
３２０で、ＡＢＳ制御が減圧状態であるか増圧状態であ
るかを判定し、減圧状態であればステップＳ３２１に移
行する。ステップＳ３２１では、液圧保持モードにセッ
トしてからメインプログラムに復帰する。

【０１３２】また、ステップＳ３２０で増圧状態である
と判定されたときは、ステップＳ３２２に移行する。ス
テップＳ３２２では、デューティ比用のレジスタに中間
デューティ比ＤＭを記憶させてからステップＳ３２３に
移行する。ステップＳ３２３では、フリーランタイマＢ
に減圧カウントアップ値Ｔｄを記憶させてからメインプ
ログラムに復帰する。

【０１３３】また、上記フリーランタイマＢは、メイン
プログラムへの割込み時期を決定するものであり、図１
４に示すように、この割込みが発生すると、ステップＳ
３３０で、デューティ比用のレジスタが今まで記憶して
いる閉側デューティ比ＤＬよりも、今回の閉側デューテ
ィ比ＤＬが小さいか否かを判定し、今回の閉側デューテ
ィ比ＤＬの方の方が小さくない場合は、ステップＳ３３
１で、上記レジスタに今回の閉側デューティ比ＤＬを記
憶させてからメインプログラムに復帰する。

【０１３４】また、ステップＳ３３０で今回の閉側デュ
ーティ比ＤＬの方が小さい場合は、ステップＳ３３２に
移行する。ステップＳ３３２では、上記レジスタに他の
レジスタが記憶している制御の基準となる所定閉側デュ
ーティ比ＤＬを記憶させてからメインプログラムに復帰
する。

【０１３５】かかる演算処理を行った結果、図１５に示
すように、温度変化によるコイル抵抗値の変化や、電源
電圧の変化によって、ＰＷＭ制御されたデューティ比と
励磁電流の実効値（図１５ではコイル電流と記す）との
対応が、ＰＷＭ制御のデューティ比と上記励磁電流の実
効値とが正確に対応した同図中央のグラフＭから、上側
のグラフＨ又は下側のグラフＬで示すようにずれた場合
でも、上記演算処理によってデューティ比を修正するこ
とにより、デューティ比と励磁電流の実効値とが正確に
対応した中央のグラフＭと等価の実効値の励磁電流を出
力することができる。

【０１３６】つまり、一例としてコイルの抵抗が大きく
なるか及び／又は電源電圧が低下して励磁電流の実効値
が低下し、デューティ比と上記励磁電流の実効値との対
応が中央のグラフＭから下側に変位した場合について説
明すると、上記演算処理を行わず、Ｄ１で示すデューテ
ィ比で出力した場合は、下側のグラフＬとＤ１からの垂
直延長線との交点が示すＩ₁´の実効値の励磁電流しか
出力しないことになる。

【０１３７】これに対し、本実施例では、Ｄ１´＝Ｄ
１×１００×Ｉ₀／Ｉ₀´ の演算処理を行い、Ｄ１´％
のＰＷＭ制御信号を出力することにより、下側のグラフ
Ｌと同デューティ比Ｄ１´からの垂直延長線との交点が
示すＩ₁の実効値（デューティ比と励磁電流の実効値と
が正確に対応した中央のグラフＭと等価の実効値と等し
い）の励磁電流を出力することができる。

【０１３８】なお、Ｄ１は上記演算処理による補正を行
わないときのデューティ比、Ｉ₀は基準電流値であっ
て、デューティ比と励磁電流の実効値とが正確に対応し
た中央のグラフＭのデューティ比１００％における励磁
電流の実効値、Ｉ₀´はコイル電流検出値であって、そ
の時点でのデューティ比１００％における励磁電流の実
効値、Ｄ１´は電磁弁に出力されるＰＷＭ制御信号する
デューティ比である。

【０１３９】かかる演算処理によりＰＷＭ制御出力の修
正を行うことによって、図１６（ａ）及び図１６（ｂ）
のタイミングチャートに示すように、電磁弁のコイル抵
抗の変化に関係なく正確に意図したコイル電流のパター
ンを描かせることができ、ひいては、ホイールシリンダ
圧に意図した通りのパターンを描かせることができる。
なお、図１６（ａ）はオフデューティパターンで描かれ
ているが、縦軸を上下反転して、０％を１００％とし、
１００％を０％として考えることにより、これをオンデ
ューティパターンとして理解することができる。

【０１４０】その結果、電磁弁のコイル温度の変化に関
係なく、図１７（ｃ）の（２）及び（４）で示すよう
に、制御目的に細部まで忠実に対応したデューティ比の
制御を行うことができ、その結果、図１７（ｄ）の
（１）（３）及び（１）（３）間の微小な電流変化とに
示されるように、制御目的に細部まで忠実に対応した実
効値を有するコイル電流を電磁弁のコイルに作用させる
ことができるので、図１７（ｂ）に示すような制御目的
に細部まで忠実に対応したホイールシリンダ圧を実現で
きることから、図１７（ａ）に示すように、ＡＢＳ制御
時のブレーキ作動時において、車輪速が、予め設定した
設定スリップ量になる速度を示す線とクロスした時点で
正確に減圧動作を開始して、過大な制動力が原因の車輪
のスリップによる制動距離の延長や操向性の悪化を防止
することができる。なお、図１７（ａ）において、車体
速と車輪速との縦方向の間隔がスリップ量を示すもので
ある。

【０１４１】また、図１２のステップＳ３１３で、開側
デューティ比ＤＨと閉側デューティ比ＤＬとの平均値を
中間デューティ比ＤＭとする演算を行い、増圧時に同中
間デューティ比ＤＭを起点として、その後、増圧速度を
遅くして緩やかに増圧させる緩増圧を行うことにより、
急激な増圧に伴う急激な制動力の立上りによってスリッ
プ率が大きくなったり、車体に振動が発生するのを防止
するようにしている（図１７（ｃ）参照）。

【０１４２】また、前述したように、本発明ではコイル
温度変動や電源電圧変動に対するデューティ比の補償を
行っているので、従来のように、このような変動を見越
して前記設定スリップ量を小さく設定する必要がない。

【０１４３】従って、本発明では、設定スリップ量を従
来よりも大きく設定したり、設定スリップ量を越えて車
輪速を過剰に低下させる量を従来よりも小さく設定し
て、安全性を確保しながらより強力な制動力を発揮させ
て、制動距離を短縮することができる。

【０１４４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明請求項１記
載のブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキ液圧制御
時に、アクチュエータ制御手段が具備するＰＷＭ制御手
段で電磁弁への電流値をＰＷＭ制御して、制動用シリン
ダへ送給する作動流体圧を、制動及び操向性維持に最適
の車輪のスリップ率に見合う圧力に維持させることがで
きる。特に、電磁弁のコイル電流検出手段によって、オ
ンデューティ比１００％のときに実際に電磁弁に送給さ
れる電流値を検出し、これと予め設定した基準電流値と
の比に応じて前記ＰＷＭ制御手段がＰＷＭ制御のデュー
ティ比を設定することによって、電磁弁のコイルの温度
変化や電源電圧の変動による励磁電流の変化が補償され
て、電磁弁作動量とデューティ比とのずれが解消される
ので、制御信号と実際の作動流体圧とのずれが解消され
る。

【０１４５】また、コイル温度変動や電源電圧変動に対
するデューティ比の補償を行っているので、設定スリッ
プ量を摩擦係数で定まる限界の近くまで大きく設定する
ことにより、設定スリップ量を越えて車輪速を過剰に低
下させる量を可及的に小さくして制動時間を長く取り、
より強力な制動力を発揮させると共に、安全性を損なう
設定スリップ量を越えての車輪速の過剰な低下を可及的
に小さくして、制動距離を短縮すると共に操向性を確保
して安全性を向上することができる。なお、従来は、上
記変動を見越して前記設定スリップ量を小さく設定した
ために、制動時間が短くなり制動性能が低下するという
不具合があった。

【０１４６】また、本発明請求項２記載のブレーキ液圧
制御装置によれば、前記オンデューティ比１００％のコ
イル電流検出値を、ＡＢＳ作動時の減圧動作又は液圧保
持動作時のコイル電流値とし、これに基づいて減圧又は
液圧保持動作毎に次回増圧時のＰＷＭ制御信号のデュー
ティ比を設定することによって、常に最新のコイル電流
値に基づいたデューティ比の設定が行われることにな
り、より精密な温度と電源電圧の変動に対する補償が行
われて、制御信号と実際の作動流体圧とのずれを、より
小さくすることができる。

【０１４７】また、本発明請求項３記載のブレーキ液圧
制御装置によれば、ＡＢＳ作動時の減圧動作時又は減圧
直後の液圧保持動作時のコイル電流値のコイル電流検出
値に応じて、次回の緩増圧時のＰＷＭ制御信号のデュー
ティ比を設定することによって、特に精密さを要する緩
増圧時の制御信号と実際の作動流体圧とのずれを、より
小さくすることができる。

【０１４８】また、本発明請求項４記載のブレーキ液圧
制御装置によれば、前記アクチュエータ制御手段が具備
するデューティ比設定手段によって、ＡＢＳ制御時にお
ける前記制動用シリンダへの液圧の時間変化率を、前記
電磁弁が許容できる範囲内で緩やかに増減圧させて、電
磁弁が次第に開方向又は閉方向に移行させることによ
り、急激な弁の開閉が行われず、したがって、制動用シ
リンダへの液圧の脈動が抑制され、前述したＡＢＳ制御
時に発生する車体や配管系等の振動を防止することがで
きる。

【０１４９】更に、緩増圧動作中の液圧保持動作時に設
定したオンデューティ比１００％時のコイル電流検出値
に応じて、次回の増圧信号出力時のＰＷＭ制御信号のデ
ューティ比を設定することによって、電磁弁が開方向又
は閉方向に次第に移行して緩やかに増圧するような、比
較的長い時間デューティ比１００％の状態が現出しない
場合でも、可及的に最新のコイル電流値に基づくコイル
温度と電源電圧の変化の補償が可能になり、精密なＡＢ
Ｓ制御が可能になり、ホイールシリンダ圧制御の応答性
を低下させるオリフィスやダンパ等のデバイスを要しな
いので、上記応答性を高く保持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のブレーキ液圧制御装置の基本構成図で
ある。

【図２】本発明のブレーキ液圧制御装置を具備する車両
の概略構成図である。

【図３】本発明の一実施の形態に係るアクチュエータの
構成図である。

【図４】ホイールシリンダ圧制御処理のフローチャート
である。

【図５】目標ホイールシリンダ圧演算処理サブルーチン
のフローチャートである。

【図６】アクチュエータ制御演算処理サブルーチンのフ
ローチャートである。

【図７】図７（ａ）は流入弁制御信号出力演算処理のフ
ローチャート、図７（ｂ）は流入弁制御信号出力パター
ンを示すグラフである。

【図８】図８（ａ）は時間に対するホイールシリンダ圧
の変化と電磁弁のデューティ比との関係を示すグラフ、
図８（ｂ）は電磁弁のデューティ比可変有効範囲及び入
力パターンの説明図である。

【図９】図９（ａ）は流出弁制御信号出力演算処理のフ
ローチャート、図９（ｂ）は流出弁制御信号出力パター
ンを示すグラフである。

【図１０】本発明の制動動作を示すタイムチャートであ
る。

【図１１】コイル電流検出手段ＤＩＣの構成を示す回路
図である。

【図１２】温度・電源電圧変動補償演算処理サブルーチ
ンのフローチャートである。

【図１３】温度・電源電圧変動補償に係る液圧保持モー
ド及び割込み時期設定サブルーチンのフローチャートで
ある。

【図１４】温度・電源電圧変動補償に係るレジスタ記憶
更新サブルーチンのフローチャートである。

【図１５】上記補償演算処理の説明のためのグラフであ
る。

【図１６】ＰＷＭ出力パターン（ａ）とコイル電流
（ｂ）との関係を示すタイムチャートである。

【図１７】車体速及び車輪速（ａ）、ホイールシリンダ
圧（ｂ）、ＰＷＭ出力パターン（ｃ）、コイル電流
（ｄ）の関係を示すタイムチャートである。

【図１８】図１８（ａ）は電磁弁の構造説明図、図１８
（ｂ）は弁座面５４周辺の拡大図である。

【図１９】ホイールシリンダ圧の変化とコイル抵抗及び
電源電圧との関係を示すタイムチャートである。

【図２０】開弁に起因する作動流体圧変動の説明図であ
る。

【符号の説明】

１ＦＬ〜１ＲＲ車輪２ＦＬ〜２ＲＲホイールシリンダ（制動用シリンダ）３ＦＬ〜３Ｒ車輪速センサ４ブレーキペダル５マスタシリンダ６ＦＬ〜６Ｒアクチュエータ８電磁流入弁９電磁流出弁１０油圧ポンプ１０ａポンプモータ１２リザーバ１３Ｆ，１３Ｒ圧力センサ１５ＦＬ〜１５Ｒ車輪速度演算回路１６前後加速度センサ１８ＦＬ〜１８Ｒ圧力センサ２０マイクロコンピュータ２０ａ入力インターフェース回路２０ｂ演算処理装置２０ｃ記憶装置２０ｄ出力インターフェース回路２２ａＦＬ〜２２ａＲ，２２ｂＦＬ〜２２ｂＲ，２２ｃ
ＦＬ〜２２ｃＲＰＷＭ駆動回路ＣＲコントロールユニットＤＩＣコイル電流検出手段ＰＳプロペラシャフトＥＧエンジンＴ変速機ＤＧディファレンシャルギヤ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】制御信号により開閉動作する電磁弁から
構成されて、各車輪の制動用シリンダの流体圧を制御信
号に応じて各々増減圧調整するアクチュエータと、前記
車輪のスリップ状態に基づいて前記アクチュエータの電
磁弁の開閉動作を制御する制御信号を出力するアクチュ
エータ制御手段とを備えたブレーキ液圧制御装置におい
て、前記アクチュエータ制御手段が、ブレーキ液圧制御時に前記電磁弁への電流値を制御する
制御信号をＰＷＭ制御するＰＷＭ制御手段と、電磁弁のコイルの電流値を検出するコイル電流検出手段
とを備え、前記ＰＷＭ制御手段は、オンデューティ比１００％のと
きのコイル電流検出値と、予め設定した基準電流値との
比に応じて前記ＰＷＭ制御のデューティ比を設定するこ
とを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】前記オンデューティ比１００％のコイル
電流検出値は、アンチブレーキロックシステム作動時の
減圧動作又は液圧保持動作時のコイル電流値とし、これ
に基いて減圧又は液圧保持動作毎に次回増圧時のＰＷＭ
制御信号のデューティ比を設定することを特徴とする請
求項１記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】アンチブレーキロックシステム作動時の
減圧動作時又は減圧直後の液圧保持動作時のコイル電流
検出値に応じて、次回の緩増圧時のＰＷＭ制御信号のデ
ューティ比を設定することを特徴とする請求項２記載の
ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】前記アクチュエータ制御手段が、前記電
磁弁が開方向及び閉方向の少なくとも一方に次第に移行
して緩やかに増減圧するように、ＰＷＭ制御信号のデュ
ーティ比を次第に増減設定するデューティ比設定手段を
備えて、緩増圧動作中の液圧保持動作時に設定したオン
デューティ比１００％時のコイル電流検出値に応じて、
次回の増圧信号出力時のＰＷＭ制御信号のデューティ比
を設定することを特徴とする請求項２記載のブレーキ液
圧制御装置。