JPH0996345A - 動力伝達装置 - Google Patents
動力伝達装置Info
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- JPH0996345A JPH0996345A JP7277235A JP27723595A JPH0996345A JP H0996345 A JPH0996345 A JP H0996345A JP 7277235 A JP7277235 A JP 7277235A JP 27723595 A JP27723595 A JP 27723595A JP H0996345 A JPH0996345 A JP H0996345A
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- output shaft
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- gear
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明の目的は、出力軸を分割することな
く低減速ギヤ又は高減速ギヤを選択的に出力軸に結合さ
せ、部品点数を低減し、また、構成を簡単にし、更に、
軸心ずれやぶれを低減し、よって、ギヤ音や振動の発生
を低減することにある。 【構成】 このため、この発明は、エンジンからの駆動
力を入力する入力軸を設け、入力軸と同一軸心上に出力
軸を設け、入力軸及び出力軸と平行にカウンタ軸を設
け、入力軸と前記カウンタ軸間には前進段ギヤと同期機
構と後進段ギヤとを設け、入力軸と出力軸間には直結段
クラッチを設け、カウンタ軸と出力軸間には出力軸に設
けられた切換機構によって出力軸に選択的に結合される
ように低減速比の一対の低減速ギヤと高減速比の一対の
高減速ギヤとを設けている。
く低減速ギヤ又は高減速ギヤを選択的に出力軸に結合さ
せ、部品点数を低減し、また、構成を簡単にし、更に、
軸心ずれやぶれを低減し、よって、ギヤ音や振動の発生
を低減することにある。 【構成】 このため、この発明は、エンジンからの駆動
力を入力する入力軸を設け、入力軸と同一軸心上に出力
軸を設け、入力軸及び出力軸と平行にカウンタ軸を設
け、入力軸と前記カウンタ軸間には前進段ギヤと同期機
構と後進段ギヤとを設け、入力軸と出力軸間には直結段
クラッチを設け、カウンタ軸と出力軸間には出力軸に設
けられた切換機構によって出力軸に選択的に結合される
ように低減速比の一対の低減速ギヤと高減速比の一対の
高減速ギヤとを設けている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、動力伝達装置に
係り、特に構成が簡単で、且つ、コンパクトとし得る動
力伝達装置に関する。
係り、特に構成が簡単で、且つ、コンパクトとし得る動
力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両においては、エンジンの駆動力を走
行条件に応じて所要に変換して取出すための変速機や、
その駆動力を分配するためのトランスファ等からなる動
力伝達装置が設けられている。
行条件に応じて所要に変換して取出すための変速機や、
その駆動力を分配するためのトランスファ等からなる動
力伝達装置が設けられている。
【０００３】このような動力伝達装置としては、例え
ば、特開平５−６５９４５号公報に開示されている。こ
の公報に記載のものは、図３に示す如く、手動式の変速
機本体２０２と補助変速機２０４と２輪・４輪切換機構
２０６とを設け、エンジンからの駆動力を入力軸２０８
から一対の変速ギヤを介して副軸２１０に伝達し、そし
て、終減速機構２１２を介して変速機本体用出力軸２１
４に伝達するものである。
ば、特開平５−６５９４５号公報に開示されている。こ
の公報に記載のものは、図３に示す如く、手動式の変速
機本体２０２と補助変速機２０４と２輪・４輪切換機構
２０６とを設け、エンジンからの駆動力を入力軸２０８
から一対の変速ギヤを介して副軸２１０に伝達し、そし
て、終減速機構２１２を介して変速機本体用出力軸２１
４に伝達するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の動力
伝達装置においては、図３に示す如く、変速機本体２０
２に変速機本体用出力軸２１４が設けられ、また、補助
変速機２０４に補助変速機用出力軸２１６が設けられて
いるので、２本の出力軸２１４、２１６を必要とし、こ
のため、部品点数が増加し、また、構成が複雑になり、
更に、軸心ずれやぶれが大きくなり、これにより、ギヤ
音や振動の発生が大きくなり、しかも、高価になるとい
う不都合があった。
伝達装置においては、図３に示す如く、変速機本体２０
２に変速機本体用出力軸２１４が設けられ、また、補助
変速機２０４に補助変速機用出力軸２１６が設けられて
いるので、２本の出力軸２１４、２１６を必要とし、こ
のため、部品点数が増加し、また、構成が複雑になり、
更に、軸心ずれやぶれが大きくなり、これにより、ギヤ
音や振動の発生が大きくなり、しかも、高価になるとい
う不都合があった。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、エンジンからの駆動力を
入力する入力軸を設け、この入力軸と同一軸心上に出力
軸を設け、前記入力軸及び前記出力軸と平行にカウンタ
軸を設け、前記入力軸と前記カウンタ軸間には前進段ギ
ヤと同期機構と後進段ギヤとを設け、前記入力軸と前記
出力軸間には直結段クラッチを設け、前記カウンタ軸と
前記出力軸間には前記出力軸に設けられた切換機構によ
って前記出力軸に選択的に結合されるように低減速比の
一対の低減速ギヤと高減速比の一対の高減速ギヤとを設
けたことを特徴とする。
述の不都合を除去するために、エンジンからの駆動力を
入力する入力軸を設け、この入力軸と同一軸心上に出力
軸を設け、前記入力軸及び前記出力軸と平行にカウンタ
軸を設け、前記入力軸と前記カウンタ軸間には前進段ギ
ヤと同期機構と後進段ギヤとを設け、前記入力軸と前記
出力軸間には直結段クラッチを設け、前記カウンタ軸と
前記出力軸間には前記出力軸に設けられた切換機構によ
って前記出力軸に選択的に結合されるように低減速比の
一対の低減速ギヤと高減速比の一対の高減速ギヤとを設
けたことを特徴とする。
【０００６】
【発明の実施の形態】この発明は、出力軸を分割するこ
となく高減速ギヤ又は低減速ギヤを選択的に出力軸に結
合させ、部品点数を低減し、また、構成を簡単にし、更
に、軸心ずれやぶれを小さくし、ギヤ音や振動の発生を
低減し、しかも、廉価とすることができる。
となく高減速ギヤ又は低減速ギヤを選択的に出力軸に結
合させ、部品点数を低減し、また、構成を簡単にし、更
に、軸心ずれやぶれを小さくし、ギヤ音や振動の発生を
低減し、しかも、廉価とすることができる。
【０００７】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１は、この発明の実施例を示
すものである。図１において、２は車両（図示せず）に
搭載される動力伝達装置、４は手動式の変速機、６はト
ランスファ、８はトランスミッションフロントケース、
１０はトランスミッションセンタケース、１２はトラン
スミッションリヤケース、１４はトランスファフロント
ケース、１６はトランスファリヤケースである。
且つ具体的に説明する。図１は、この発明の実施例を示
すものである。図１において、２は車両（図示せず）に
搭載される動力伝達装置、４は手動式の変速機、６はト
ランスファ、８はトランスミッションフロントケース、
１０はトランスミッションセンタケース、１２はトラン
スミッションリヤケース、１４はトランスファフロント
ケース、１６はトランスファリヤケースである。
【０００８】変速機４には、トランスミッションセンタ
ケース１０及びトランスミッションリヤケース１２内に
おいて、エンジン（図示せず）からの駆動力を入力する
入力軸１８が、トランスミッションフロントケース壁部
２０に保持させた第１入力軸受２２とトランスミッショ
ンセンタケース壁部２４に保持させた第２入力軸受２６
とによって回転可能に設けられている。また、トランミ
ッションリヤケース１２とトランスファフロントケース
１４とトランスファリヤケース１６内においては、入力
軸１８と同一軸心上に位置した出力軸２８が、トランス
ミッションリヤケース１２のトランスミッションリヤケ
ース壁部３０に保持させた第１出力軸受３２とトランス
ファリヤケース１６に保持させた第２出力軸受３４とに
よって回転可能に設けられている。
ケース１０及びトランスミッションリヤケース１２内に
おいて、エンジン（図示せず）からの駆動力を入力する
入力軸１８が、トランスミッションフロントケース壁部
２０に保持させた第１入力軸受２２とトランスミッショ
ンセンタケース壁部２４に保持させた第２入力軸受２６
とによって回転可能に設けられている。また、トランミ
ッションリヤケース１２とトランスファフロントケース
１４とトランスファリヤケース１６内においては、入力
軸１８と同一軸心上に位置した出力軸２８が、トランス
ミッションリヤケース１２のトランスミッションリヤケ
ース壁部３０に保持させた第１出力軸受３２とトランス
ファリヤケース１６に保持させた第２出力軸受３４とに
よって回転可能に設けられている。
【０００９】出力軸２８の前端部位には、この出力軸２
８の前端面に形成した入力軸用挿入穴３６にニードルベ
アリング３８を介して入力軸１８の後端部位が挿入して
回転自在に設けられている。
８の前端面に形成した入力軸用挿入穴３６にニードルベ
アリング３８を介して入力軸１８の後端部位が挿入して
回転自在に設けられている。
【００１０】また、トランスミッションセンタケース１
０及びトランスミッションリヤケース１２内には、入力
軸１８及び出力軸２８と平行に配設したカウンタ軸４０
がトランスミッションフロントケース壁部、トランスミ
ッションセンタケース壁部２０、２４に保持させた第
１、第２カウンタ軸受４２、４４及びトランスミッショ
ンリヤケース壁部３０に保持させた第３カウンタ軸受４
６によって回転可能に設けられている。
０及びトランスミッションリヤケース１２内には、入力
軸１８及び出力軸２８と平行に配設したカウンタ軸４０
がトランスミッションフロントケース壁部、トランスミ
ッションセンタケース壁部２０、２４に保持させた第
１、第２カウンタ軸受４２、４４及びトランスミッショ
ンリヤケース壁部３０に保持させた第３カウンタ軸受４
６によって回転可能に設けられている。
【００１１】更に、トランスミッションセンタケース１
０内には、入力軸１８と平行に配設したリバースアイド
ラ軸４８が、トランスミッションフロントケース壁部２
０と軸支持部５０とによって支持されている。
０内には、入力軸１８と平行に配設したリバースアイド
ラ軸４８が、トランスミッションフロントケース壁部２
０と軸支持部５０とによって支持されている。
【００１２】入力軸１８には、入力側の前進段ギヤとし
て、１速入力ギヤ５２と２速入力ギヤ５４とが固定して
設けられているとともに、３速入力ギヤ５６と４速入力
ギヤ５８とが回転自在に設けられ、更に、トランスミッ
ションリヤケース１２内で直結段クラッチである５速直
結ドッククラッチ６０がスプライン結合して設けられ、
しかも、１速入力ギヤ５２と２速入力ギヤ５４間で後進
段ギヤとしてリバース入力ギヤ６２が固定して設けられ
ている。５速直結ドッククラッチ６０は、入力軸１８の
後端部位と出力軸２８の前端部位間に配設される。
て、１速入力ギヤ５２と２速入力ギヤ５４とが固定して
設けられているとともに、３速入力ギヤ５６と４速入力
ギヤ５８とが回転自在に設けられ、更に、トランスミッ
ションリヤケース１２内で直結段クラッチである５速直
結ドッククラッチ６０がスプライン結合して設けられ、
しかも、１速入力ギヤ５２と２速入力ギヤ５４間で後進
段ギヤとしてリバース入力ギヤ６２が固定して設けられ
ている。５速直結ドッククラッチ６０は、入力軸１８の
後端部位と出力軸２８の前端部位間に配設される。
【００１３】カウンタ軸４０には、カウンタ側の前進段
ギヤとして、前端部位に１速入力ギヤ５２に噛合する１
速カウンタギヤ６４と２速入力ギヤ５４に噛合する２速
カウンタギヤ６６とが回転自在に設けられ、また、中央
部位に３速入力ギヤ５６に噛合する３速カウンタギヤ６
８と４速入力ギヤ５８に噛合する４速カウンタギヤ７０
とが固定して設けられている。
ギヤとして、前端部位に１速入力ギヤ５２に噛合する１
速カウンタギヤ６４と２速入力ギヤ５４に噛合する２速
カウンタギヤ６６とが回転自在に設けられ、また、中央
部位に３速入力ギヤ５６に噛合する３速カウンタギヤ６
８と４速入力ギヤ５８に噛合する４速カウンタギヤ７０
とが固定して設けられている。
【００１４】１速カウンタギヤ６４と２速カウンタギヤ
６６間のカウンタ軸４０には、１速・２速同期機構７２
の１速・２速ハブ７４が固定して設けられている。この
１速・２速同期機構７２には、１速・２速切換スリーブ
７６とリバースカウンタギヤ７８とが一体的に設けられ
ている。
６６間のカウンタ軸４０には、１速・２速同期機構７２
の１速・２速ハブ７４が固定して設けられている。この
１速・２速同期機構７２には、１速・２速切換スリーブ
７６とリバースカウンタギヤ７８とが一体的に設けられ
ている。
【００１５】リバースアイドラ軸４８には、リバース入
力ギヤ６２及びリバースカウンタギヤ７８に噛合・離脱
可能にリバースアイドラギヤ８０が設けられている。
力ギヤ６２及びリバースカウンタギヤ７８に噛合・離脱
可能にリバースアイドラギヤ８０が設けられている。
【００１６】また、３速入力ギヤ５６と４速入力ギヤ５
８間の入力軸１８には、３速・４速同期機構８２の３速
・４速ハブ８４が固定して設けられている。この３速・
４速同期機構８２には、３速・４速切換スリーブ８６が
設けられている。
８間の入力軸１８には、３速・４速同期機構８２の３速
・４速ハブ８４が固定して設けられている。この３速・
４速同期機構８２には、３速・４速切換スリーブ８６が
設けられている。
【００１７】トランスミッションリヤケース１２内にお
いて、出力軸２８の前端部位には、介在体８８がスプラ
イン結合して固定されているとともに、この介在体８８
と５速直結ドッククラッチ６０間に５速同期機構９０の
５速ハブ９２が固定して設けられている。この５速同期
機構９０には、５速切換スリーブ９４が設けられてい
る。
いて、出力軸２８の前端部位には、介在体８８がスプラ
イン結合して固定されているとともに、この介在体８８
と５速直結ドッククラッチ６０間に５速同期機構９０の
５速ハブ９２が固定して設けられている。この５速同期
機構９０には、５速切換スリーブ９４が設けられてい
る。
【００１８】トランスミッションリヤケース１２内にお
いて、カウンタ軸４０には、低減速比を得るため、一対
の低減速ギヤである低減速機構９６の低減速ドライブギ
ヤ９８が外周面に形成されているとともに、高減速比を
得るため、一対の高減速ギヤである高減速機構１００の
高減速ドライブギヤ１０２が後端部位にスプライン結合
されている。
いて、カウンタ軸４０には、低減速比を得るため、一対
の低減速ギヤである低減速機構９６の低減速ドライブギ
ヤ９８が外周面に形成されているとともに、高減速比を
得るため、一対の高減速ギヤである高減速機構１００の
高減速ドライブギヤ１０２が後端部位にスプライン結合
されている。
【００１９】また、出力軸２８には、低減速ドライブギ
ヤ９８に噛合する低減速ドリブンギヤ１０４と高減速ド
ライブギヤ１０２に噛合する高減速ドリブンギヤ１０６
とが回転自在に設けられている。
ヤ９８に噛合する低減速ドリブンギヤ１０４と高減速ド
ライブギヤ１０２に噛合する高減速ドリブンギヤ１０６
とが回転自在に設けられている。
【００２０】低減速ドリブンギヤ１０４と高減速ドリブ
ンギヤ１０６間の出力軸２８には、高低減速比の切換機
構である高低減速切換機構（同期機構）１０８の高低減
速ハブ１１０が固定して設けられている。この高低減速
切換機構１１０には、高低減速切換スリーブ１１２が設
けられている。
ンギヤ１０６間の出力軸２８には、高低減速比の切換機
構である高低減速切換機構（同期機構）１０８の高低減
速ハブ１１０が固定して設けられている。この高低減速
切換機構１１０には、高低減速切換スリーブ１１２が設
けられている。
【００２１】トランスファフロントケース１４及びトラ
ンスファリヤケース１６内において、出力軸２８には、
前側からトランスファドライブスプロケット１１４と２
輪・４輪切換機構（同期機構）１１６とが順次に設けら
れる。この２輪・４輪切換機構１１６は、トランスファ
ドライブスプロケット１１４に連設した２輪・４輪切換
ドッククラッチ１１８と、出力軸２８に固定した２輪・
４輪切換ハブ１２０と、２輪・４輪切換スリーブ１２２
とを有している。
ンスファリヤケース１６内において、出力軸２８には、
前側からトランスファドライブスプロケット１１４と２
輪・４輪切換機構（同期機構）１１６とが順次に設けら
れる。この２輪・４輪切換機構１１６は、トランスファ
ドライブスプロケット１１４に連設した２輪・４輪切換
ドッククラッチ１１８と、出力軸２８に固定した２輪・
４輪切換ハブ１２０と、２輪・４輪切換スリーブ１２２
とを有している。
【００２２】出力軸２８の後端部位には、トランスファ
リヤケース１６のエクステンションケース１２４に保持
され且つスプライン結合されたリヤ推進軸接続部材１２
６が設けられている。
リヤケース１６のエクステンションケース１２４に保持
され且つスプライン結合されたリヤ推進軸接続部材１２
６が設けられている。
【００２３】また、トランスファフロントケース１４及
びトランスファリヤケース１６には、出力軸２８と平行
に配設されたトランスファフロント軸１２８が第１フロ
ント軸受１３０及び第２フロント軸受１３２によって軸
支して設けられている。このトランスファフロント軸１
２８には、出力軸２８のトランスファドライブスプロケ
ット１１４に対応してトランスファドリブンスプロケッ
ト１３４が固定して設けられている。
びトランスファリヤケース１６には、出力軸２８と平行
に配設されたトランスファフロント軸１２８が第１フロ
ント軸受１３０及び第２フロント軸受１３２によって軸
支して設けられている。このトランスファフロント軸１
２８には、出力軸２８のトランスファドライブスプロケ
ット１１４に対応してトランスファドリブンスプロケッ
ト１３４が固定して設けられている。
【００２４】このトランスファドライブスプロケット１
１４とトランスファドリブンスプロケット１３４とに
は、トランスファチェーン１３６が巻掛けて設けられて
いる。
１４とトランスファドリブンスプロケット１３４とに
は、トランスファチェーン１３６が巻掛けて設けられて
いる。
【００２５】また、トランスファフロント軸１２８に
は、トランスファフロントケース１４に保持され且つス
プライン結合されたフロント推進軸接続部材１３８が設
けられている。
は、トランスファフロントケース１４に保持され且つス
プライン結合されたフロント推進軸接続部材１３８が設
けられている。
【００２６】次に、この実施例の作用を説明する。
【００２７】入力軸１８と出力軸２８とを直結する場合
には、５速切換スリーブ９４を５速直結ドッククラッチ
６０に結合させると、入力軸１８と出力軸２８とが一体
的となり、入力軸２８の回転に伴って出力軸２８が回転
する。
には、５速切換スリーブ９４を５速直結ドッククラッチ
６０に結合させると、入力軸１８と出力軸２８とが一体
的となり、入力軸２８の回転に伴って出力軸２８が回転
する。
【００２８】また、入力軸１８と出力軸２８とを切離し
て、低減速比を得たい場合には、高低減速切換スリーブ
１１２を低減速ドリブンギヤ１０４に結合すると、カウ
ンタ軸４０の回転により、低減速ドライブギヤ９８と低
減速ドリブンギヤ１０４と高低減速ハブ１１０とを介し
て出力軸２８が回転し、低減速比を得ることができる。
て、低減速比を得たい場合には、高低減速切換スリーブ
１１２を低減速ドリブンギヤ１０４に結合すると、カウ
ンタ軸４０の回転により、低減速ドライブギヤ９８と低
減速ドリブンギヤ１０４と高低減速ハブ１１０とを介し
て出力軸２８が回転し、低減速比を得ることができる。
【００２９】一方、入力軸１８と出力軸２８とを切離し
て、高減速比を得たい場合には、高低減速切換スリーブ
１１２を高減速ドリブンギヤ１０６に結合すると、カウ
ンタ軸４０の回転により、高減速ドライブギヤ１０２と
高減速ドリブンギヤ１０６と高低減速ハブ１１０とを介
して出力軸２８が回転し、高減速比を得ることができ
る。
て、高減速比を得たい場合には、高低減速切換スリーブ
１１２を高減速ドリブンギヤ１０６に結合すると、カウ
ンタ軸４０の回転により、高減速ドライブギヤ１０２と
高減速ドリブンギヤ１０６と高低減速ハブ１１０とを介
して出力軸２８が回転し、高減速比を得ることができ
る。
【００３０】この結果、出力軸２８を分割することな
く、低減速比を得ることができ、よって、一本の出力軸
２８でよく、部品点数を低減し、また、構成を簡単と
し、しかも、廉価にすることができる。
く、低減速比を得ることができ、よって、一本の出力軸
２８でよく、部品点数を低減し、また、構成を簡単と
し、しかも、廉価にすることができる。
【００３１】また、低減速機構９６の低減速ドライブギ
ヤ９８をカウンタ軸４０に設けているので、低減速機構
９６が一対のギヤでよく、よって、軽量且つコンパクト
となり、しかも、廉価とすることができる。
ヤ９８をカウンタ軸４０に設けているので、低減速機構
９６が一対のギヤでよく、よって、軽量且つコンパクト
となり、しかも、廉価とすることができる。
【００３２】更に、出力軸２８は、前端部位が入力軸１
８の後端部位に支持されているとともに中央部位が第
１、２出力軸受３２、３４によって支持され、よって、
３点で支持されているので、軸心ずれやぶれを低減し、
これにより、ギヤ音や振動の発生を低減することがで
き、更に、支持剛性が高くなり、高トルクの入力に対応
することが可能で、よって、幅広いエンジントルクの範
囲（エンジン排気量範囲）の車両に、この動力伝達装置
２を搭載することができる。
８の後端部位に支持されているとともに中央部位が第
１、２出力軸受３２、３４によって支持され、よって、
３点で支持されているので、軸心ずれやぶれを低減し、
これにより、ギヤ音や振動の発生を低減することがで
き、更に、支持剛性が高くなり、高トルクの入力に対応
することが可能で、よって、幅広いエンジントルクの範
囲（エンジン排気量範囲）の車両に、この動力伝達装置
２を搭載することができる。
【００３３】また、この発明においては、図２に示す如
く、高減速機構１００を低減速機構９６よりも車両の前
側に配設するとともに、低減速機構９６の低減速ドライ
ブギヤ１４０をカウンタ軸４０にスプライン結合して低
減速ドリブンギヤ１０４に噛合させて設け、更に、２輪
・４輪切換機構１１６をトランスファドライブスプロケ
ット１１４よりも車両の前側に配設した場合でも、上述
の実施例と同様な作用効果を得ることができる。
く、高減速機構１００を低減速機構９６よりも車両の前
側に配設するとともに、低減速機構９６の低減速ドライ
ブギヤ１４０をカウンタ軸４０にスプライン結合して低
減速ドリブンギヤ１０４に噛合させて設け、更に、２輪
・４輪切換機構１１６をトランスファドライブスプロケ
ット１１４よりも車両の前側に配設した場合でも、上述
の実施例と同様な作用効果を得ることができる。
【００３４】
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、エンジンからの駆動力を入力する入力軸
を設け、入力軸と同一軸心上に出力軸を設け、入力軸及
び出力軸と平行にカウンタ軸を設け、入力軸と前記カウ
ンタ軸間には前進段ギヤと同期機構と後進段ギヤとを設
け、入力軸と出力軸間には直結段クラッチを設け、カウ
ンタ軸と出力軸間には出力軸に設けられた切換機構によ
って出力軸に選択的に結合されるように低減速比の一対
の低減速ギヤと高減速比の一対の高減速ギヤとを設けた
ことにより、出力軸を分割することなく、低減速ギヤ又
は高減速ギヤを選択的に出力軸に結合させ、部品点数を
低減し、また、構成を簡単にし、更に、軸心ずれやぶれ
を低減し、よって、ギヤ音や振動の発生を低減し、しか
も、廉価とし得る。
発明によれば、エンジンからの駆動力を入力する入力軸
を設け、入力軸と同一軸心上に出力軸を設け、入力軸及
び出力軸と平行にカウンタ軸を設け、入力軸と前記カウ
ンタ軸間には前進段ギヤと同期機構と後進段ギヤとを設
け、入力軸と出力軸間には直結段クラッチを設け、カウ
ンタ軸と出力軸間には出力軸に設けられた切換機構によ
って出力軸に選択的に結合されるように低減速比の一対
の低減速ギヤと高減速比の一対の高減速ギヤとを設けた
ことにより、出力軸を分割することなく、低減速ギヤ又
は高減速ギヤを選択的に出力軸に結合させ、部品点数を
低減し、また、構成を簡単にし、更に、軸心ずれやぶれ
を低減し、よって、ギヤ音や振動の発生を低減し、しか
も、廉価とし得る。
【図１】動力伝達装置の構成図である。
【図２】他の動力伝達装置の一部構成図である。
【図３】従来の動力伝達装置の構成図である。
２ 動力伝達装置 ４ 変速機 ６ トランスファ １８ 入力軸 ２８ 出力軸 ４０ カウンタ軸 ６０ ５速直結ドッククラッチ ９６ 低減速機構 １００ 高減速機構 １０８ 高低速切換機構 １１６ ２輪・４輪切換機構
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンからの駆動力を入力する入力軸
を設け、この入力軸と同一軸心上に出力軸を設け、前記
入力軸及び前記出力軸と平行にカウンタ軸を設け、前記
入力軸と前記カウンタ軸間には前進段ギヤと同期機構と
後進段ギヤとを設け、前記入力軸と前記出力軸間には直
結段クラッチを設け、前記カウンタ軸と前記出力軸間に
は前記出力軸に設けられた切換機構によって前記出力軸
に選択的に結合されるように低減速比の一対の低減速ギ
ヤと高減速比の一対の高減速ギヤとを設けたことを特徴
とする動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7277235A JPH0996345A (ja) | 1995-09-30 | 1995-09-30 | 動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7277235A JPH0996345A (ja) | 1995-09-30 | 1995-09-30 | 動力伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0996345A true JPH0996345A (ja) | 1997-04-08 |
Family
ID=17580707
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7277235A Pending JPH0996345A (ja) | 1995-09-30 | 1995-09-30 | 動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0996345A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007155090A (ja) * | 2005-12-08 | 2007-06-21 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機 |
| JP2017150600A (ja) * | 2016-02-25 | 2017-08-31 | マツダ株式会社 | 手動変速機 |
-
1995
- 1995-09-30 JP JP7277235A patent/JPH0996345A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007155090A (ja) * | 2005-12-08 | 2007-06-21 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機 |
| JP2017150600A (ja) * | 2016-02-25 | 2017-08-31 | マツダ株式会社 | 手動変速機 |
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