JPH0996357A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】変速中にエンジントルクが増大されることによ
る締結油圧の不足に起因して、エンジン回転が吹き上が
るのを防止する。 【解決手段】エンジントルクの小さい領域において、締
結油圧の目標値が、ロ−ド状態用の第１特性線Ｘ１に対
応した第１目標値ＬＡと、ノ−ロ−ド状態用の第２特性
線Ｘ２に対応した第２目標値ＬＮとが記憶されている。
第１目標値ＬＡは、トルク増大に応じて徐々に増大され
るように設定され、第２目標値ＬＮはトルクには依存し
ない一定の固定値として設定されている。ロ−ド状態か
らノ−ロ−ド状態へと移行するときは、目標値が、破線
矢印で示すように、特性線Ｘ１にしたがって徐々に低下
された後、一挙に第２特性線Ｘ２に移行するように選択
される。ノ−ロ−ド状態からロ−ド状態へと移行すると
きは、目標値が、実線矢印で示すように、特性線Ｘ２か
らその延長線であるＹ１を経て、第１特性線Ｘ１へと移
行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、変速中におけるエ
ンジンの吹き上がりを防止するようにした自動変速機の
制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機、特に自動車用自動変速機に
おいては、例えば遊星歯車機構からなる多段変速歯車機
構を有して、ブレーキ、クラッチ等の複数の摩擦締結要
素の作動状態を切換える、つまり締結と締結解除との組
み合わせを変更することにより、多段変速歯車機構の動
力伝達系路を切換えて、変速を行うようになっている
（例えば特公昭６３−１８０５３号公報参照）。

【０００３】前記摩擦締結要素は通常油圧作動式とされ
て、締結油圧を変更することによりその締結力が変更さ
れる。この締結力は、所定以上の大きさとする必要があ
るが、不必要に締結力を大きくすることは、燃費低減や
変速ショック防止等の観点から好ましくないものとな
る。このため、締結力つまり締結油圧は、エンジン発生
トルクに応じて設定することが行われている。

【０００４】ところで、エンジン発生トルクが小さい領
域では、スロットル開度が小さくなるにつれて、つまり
エンジン発生トルクが小さくなるにつれて、エンジン側
から自動変速機を駆動するロ−ド状態から、自動変速機
側からエンジンを駆動するノ−ロ−ド状態へと移行する
領域となる。そして、ロ−ド状態とノ−ロ−ド状態との
切換点においては、締結油圧はほぼ零でよく、この切換
点よりもエンジン発生トルクが大きいロ−ド状態では、
発生トルクの増大に応じて締結油圧が増大するように設
定するのが好ましいものとなる。また、ノ−ロ−ド状態
では、上記切換点からスロットル全閉時の適正締結油圧
に向けて、発生トルクの減少に応じて締結油圧が徐々に
増大するように設定するのが好ましいものとなる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前述のように、ロ−ド
状態とノ−ロ−ド状態とを含むエンジン発生トルクが小
さい領域において、変速中、特にシフトアップ変速中
に、ノ−ロ−ド状態からアクセルが踏み込まれて、ロ−
ド状態へと移行する場合がある。このとき、油圧の応答
遅れにより、エンジン発生トルク増大に応じた締結油圧
のすみやかな上昇が得られず、摩擦締結要素の締結力が
不足して、エンジンが一時的に吹き上がる現象を生じて
しまうことになる。

【０００６】上述した変速中のエンジン吹き上がりを防
止するために、エンジン発生トルクが小さい領域におい
て、変速中の発生トルク増大に対応すべく大きな締結油
圧に設定しておくことが考えられる。しかしながらこの
場合は、エンジン発生トルクが小さい領域での締結油圧
が適正値よりも常時大きい状態とされて、燃費低減等の
観点から好ましくないものとなってしまう。

【０００７】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、その目的は、エンジン発生トルクが小さい
領域において、燃費低減を行いつつ、変速中におけるエ
ンジンの吹き上がりを防止できるようにした自動変速機
の制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明はその第１の構成として次のようにしてあ
る。すなわち、摩擦締結要素の作動状態を切換えて動力
伝達系路を切換えることにより変速を行うようにした自
動変速機において、エンジンの発生トルクを検出するト
ルク検出手段と、前記摩擦締結要素の締結力の目標値を
設定する目標値設定手段と、前記目標値となるように前
記摩擦締結要素の締結力を変更する締結力変更手段と、
を備え、前記目標値設定手段が、前記発生トルク検出手
段からの出力を受けて、エンジン発生トルクが所定値以
下の領域では、エンジン発生トルク減少時にはエンジン
発生トルクから決まる適正値以上の第１目標値を設定
し、エンジン発生トルク増大時には該第１目標値よりも
大きい第２目標値を設定するようにされている、ような
構成としてある。上記構成を前提とした好ましい態様
は、特許請求の範囲における請求項２、請求項３、請求
項８、請求項９に記載の通りである。

【０００９】前記目的を達成するため、本発明はその第
２の構成として次のようにしてある。すなわち、摩擦締
結要素の作動状態を切換えて動力伝達系路を切換えるこ
とにより変速を行うようにした自動変速機において、エ
ンジンの発生トルクを検出するトルク検出手段と、前記
摩擦締結要素の締結力の目標値を設定する目標値設定手
段と、前記目標値となるように前記摩擦締結要素の締結
力を変更する締結力変更手段と、を備え、前記目標値設
定手段が、前記発生トルク検出手段からの出力を受け
て、自動変速機側からエンジンを駆動しているノ−ロ−
ド状態のときはスロットル全閉時における適正値以上と
なる一定の固定目標値を設定し、エンジン側から自動変
速機を駆動するロ−ド状態のときはエンジン発生トルク
に基づいて設定される可変目標値を設定し、しかもエン
ジン発生トルクの増大によってノ−ロ−ド状態からロ−
ド状態へと移行したときには前記固定目標値を設定する
ようにされている、ような構成としてある。上記構成を
前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請
求項５、請求項６、請求項８、請求項９に記載の通りで
ある。

【００１０】前記目的を達成するため、本発明はその第
３の構成として次のようにしてある。すなわち、摩擦締
結要素の作動状態を切換えて動力伝達系路を切換えるこ
とにより変速を行うようにした自動変速機において、エ
ンジンの発生トルクを検出するトルク検出手段と、前記
摩擦締結要素の締結力の目標値として、ノ−ロ−ド状態
のときにスロットル全閉時における適正値以上となる一
定の固定目標値を記憶していると共に、ロ−ド状態のと
きはエンジン発生トルクの増大に応じて増大される可変
目標値を記憶しており、しかもノ−ロ−ド状態に近いロ
−ド状態での前記可変目標値が前記固定目標値よりも小
さい値となるように記憶された記憶手段と、ノ−ロ−ド
状態のときに前記固定目標値を選択し、ロ−ド状態のと
きに前記可変目標値を選択し、ノ−ロ−ド状態からロ−
ド状態に移行したときのロ−ド状態のときに前記固定目
標値と可変目標値とのいずれか大きい方の目標値を選択
する選択手段と、を備えた構成としてある。上記構成を
前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請
求項８、請求項９に記載の通りである。

【００１１】

【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、締
結力不足が生じ易いエンジン発生トルク増大時には、締
結力を、適正値以上とされた第１目標値よりも大きい第
２目標値とするので、締結力増大の応答遅れが解消ある
いは低減されて、締結力不足に起因するエンジンの吹き
上がりを防止することができる。また、エンジン発生ト
ルク減少時には、小さい第１目標値に応じた締結力とす
るようにしてあるので、燃費低減を満足させる上でも好
ましいものとなる。

【００１２】請求項２に記載したような構成とすること
により、第２目標値を一定の固定値として、制御の簡単
化を含めて制御系の負担を軽減しつつ、変速中における
エンジンの吹き上がりを確実に防止する上で好ましいも
のとなる。

【００１３】請求項３に記載したような構成とすること
により、第１目標値を、従来から行われているエンジン
発生トルクに応じて設定して、当該第１目標値を最適設
定する上で好ましいものとなる。

【００１４】請求項４に記載された発明によれば、請求
項１に対応した効果と同様の効果を得ることができる。
これに加えて、請求項１の場合に比して、同じエンジン
発生トルクのときに固定目標値と可変目標値を重複して
設定し得るようにしておく処理が不要になる。

【００１５】請求項５あるいは請求項６に記載したよう
な構成とすることにより、固定目標値から可変目標値へ
の移行をスム−ズに行うことができる。

【００１６】請求項７に記載したような構成とすること
により、請求項４に対応した効果と同様の効果を得るこ
とができる。

【００１７】請求項８に記載したような構成とすること
により、変速中におけるエンジン吹き上がりが問題とな
るシフトアップ時に限定した制御として、吹き上がり防
止が問題とならない運転状態のときに不必要に締結力を
増大させるのを防止して、燃費低減等の上で好ましもの
となる。

【００１８】請求項９に記載したような構成とすること
により、締結力増大の応答遅れが特に問題となる油圧式
の場合において、変速中におけるエンジンの吹き上がり
を防止することができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施例を添付した図
面に基づいて説明する。図１において、ＥＧはスロット
ル開度を調整することによりエンジン負荷の調整が行わ
れるエンジンで、このエンジンＥＧの発生トルクが、自
動変速機ＡＴを介して駆動輪へと伝達される。

【００２０】自動変速機ＡＴは、トルクコンバ−タ２と
遊星歯車式の多段変速歯車機構１０とから構成され、以
下この自動変速機ＡＴについて、図２を参照しつつ説明
する。先ずエンジンＥＧのクランク軸１と同軸にトルク
コンバ−タ２および多段変速歯車装置１０がエンジン側
から順次配置されている。上記トルクコンバ−タ２は、
ポンプ３、タ−ビン４およびステ−タ５を備えており、
ポンプ３は、クランク軸１に固定されている。ステ−タ
５は、一方向クラッチ６を介して上記多段変速歯車装置
１０のケ−シングＣと一体の固定軸７上で回転する。上
記一方向クラッチ６は、ステ−タ５をポンプ３と同方向
の回転は許すが、逆転は許さない作用をなすものであ
る。

【００２１】多段変速歯車装置１０は、基端が上記クラ
ンク軸１に固定され、先端が該多段変速歯車装置の中央
を貫通して延び、該装置の側壁に配置されたオイルポン
プＰを駆動するため、該ポンプに連結された中央軸１２
を備えている。この中央軸１２の外方には、基端が上記
トルクコンバ−タ２のタ−ビン４に連結され、先端が上
記多段変速歯車装置１０の上記側壁まで延び、この側壁
に回転自在に支持された中空のタ−ビンシャフト１３が
設けられている。このタ−ビンシャフト１３上には、ラ
ビニヨ型プラネタリギヤユニット１４が設けられてお
り、このプラネタリギヤユニット１４は、小径サンギヤ
１５、この小径サンギヤ１５のエンジンから遠い側の側
方に配置された大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ
１７、ショ−トピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９
からなっている。

【００２２】プラネタリギヤユニット１４のエンジンか
ら遠い側の側方には、フォワ−ドおよびコ−ストのクラ
ッチ２０、２１が並列して配置されている。上記フォワ
−ドクラッチ２０は、前進走行用のクラッチであり、第
１のワンウェイクラッチ２２を介して上記小径サンギヤ
１５とタ−ビンシャフト１３の間の動力伝達を断続する
ものである。上記コ−ストクラッチ２１は、上記フォワ
−ドクラッチ２０と並列で上記小径サンギヤ１５とタ−
ビンシャフト１３の間の動力伝達を断続するものであ
る。上記コ−ストクラッチ２１の半径方向外方には、２
−４ブレ−キ２３が配置されている。この２−４ブレ−
キ２３は、バンドブレ−キであり、上記大径サンギヤ１
６に連結されたブレ−キドラム２３−１とこのブレ−キ
ドラムに掛けられたブレ−キバンド２３−２を有する。
上記フォワ−ドクラッチ２０の半径方向外方であって、
かつ上記２−４ブレ−キ２３の側方には、リバ−スクラ
ッチ２４が配置されている。このリバ−スクラッチ２４
は、後進走行用のクラッチであり、上記２−４ブレ−キ
２３のブレ−キドラム２３−１を介して上記大径サンギ
ヤ１６とタ−ビンシャフト１３の間の動力伝達の断続を
行うものである。

【００２３】上記プラネタリギヤユニット１４の半径方
向外方には、該プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ
１４ａと多段変速歯車装置１０のケ−シングＣとを係脱
するロ−・リバ−スブレ−キ２５が配置されている。上
記２−４とロ−・リバ−スとのブレ−キ２３および２５
の間には、該ロ−・リバ−スブレ−キ２５と並列で上記
キャリヤ１４ａとケ−ス１０ａとを係脱する第２のワン
ウェイクラッチ２６が配置されている。上記プラネタリ
ギヤユニット１４のエンジン側の側方には、該プラネタ
リギヤユニットのキャリヤ１４ａと上記タ−ビンシャフ
ト１３の間の動力伝達を断続する３−４クラッチ２７が
配置されている。この３−４クラッチ２７のエンジン側
の側方には、リングギヤ１９に連結されたアウトプット
ギヤ２８が配置されており、このギヤ２８はアウトプッ
トシャフト２８ａに取付けられている。なお、図中符号
２９は、タ−ビンシャフト１３とクランクシャフト１を
トルクコンバ−タ２を介さずに直結するためのロックア
ップクラッチを示す。

【００２４】以上説明した構造の多段変速歯車装置１０
は、それ自体で前進４段、後進１段の変速段を有し、摩
擦締結要素としての各クラッチ２０、２１、２４および
２７と、各ブレ−キ２３および２５を適宜作動させるこ
とにより所要の変速段を得ることができる。以上の構成
において、各変速段とクラッチ、ブレ−キの作動関係
が、図３に示される。なお、各クラッチ、ブレ−キのう
ち、２−４ブレ−キ２３（用のアクチュエ−タ）のみ
が、後述するようにアプライ側とレリ−ズ側との２つの
油室を有して、アプライ側に油圧供給すると共にレリ−
ズ側の油圧を開放したときにのみ２−４ブレ−キ２３が
締結され、その他の油圧供給態様では２−４ブレ−キ２
３が開放される。そして、残る他のクラッチ、ブレ−キ
（の各アクチュエ−タ）は、それぞれ１つの油室のみを
有して、この油室に油圧が供給されたときに締結され、
この油室の油圧が開放されたときに開放される。

【００２５】再び図１において、Ｕはマイクロコンピュ
−タを利用して構成された制御ユニットで、ＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭを備えている。この制御ユニットＵによ
り、変速制御、ロックアップ制御、および後述する摩擦
締結要素としての前記ブレーキやクラッチの締結油圧の
制御が行われる。制御ユニットＵは、例えばスロットル
開度と車速とをパラメ−タとして設定された変速特性を
記憶しており、この変速特性に基づいて、シフトアップ
信号あるいはシフトダウン信号を自動変速機ＡＴの変速
用ソレノイドＳＬ１に出力する。また、制御ユニットＵ
は、例えばスロットル開度と車速とをパラメ−タとして
設定されたロックアップ特性を記憶しており、このロッ
クアップ特性に基づいて、ロックアップ信号あるいはロ
ックアップ解除信号を、自動変速機ＡＴのロックアップ
用ソレノイドＳＬ２に出力する。摩擦締結要素の締結油
圧の制御のために、制御ユニットＵは、自動変速機ＡＴ
における締結力調整手段としての例えばライン圧調整用
ソレノイドＳＬ３を制御する。なお、ロックアップクラ
ッチ２９は、変速時には締結解除される。

【００２６】制御ユニットＵには、上記制御のために、
センサＳ１〜Ｓ３からの信号が入力される。センサＳ１
は、スロットル開度を検出するものであり、エンジンの
発生トルク検出手段を構成する。センサＳ２は車速を検
出するものであり、車速検出手段を構成する。センサＳ
３はタ−ビントルクを検出するものであり、タ−ビント
ルク検出手段を構成する。

【００２７】ここで、スロットル開度が小さい領域（例
えば数％以下の領域）で、１速から２速へのシフトアッ
プ状態を示す図４を参照しつつ、変速中における締結油
圧が不足することによるエンジンの吹き上がりと、その
後の締結油圧が過大になることによるショックとについ
て説明する。この図４において、ｔ１時点において、ス
ロットル開度が全閉とされ、その後シフトアップすべき
状態となる。ｔ２時点よりも若干前に変速指令信号つま
りシフトアップ信号が発生され、ｔ２時点において摩擦
締結要素の切換によってタ−ビン回転数が低下し始める
（イナ−シャフェイズの開始）。

【００２８】タ−ビン回転数が低下していく変速途中
で、ｔ３時点でスロットル開度が増大される。このと
き、エンジンＥＧからの自動変速機ＡＴへの入力トルク
は比較的早く増大するが、タ−ビン軸１３の実トルクは
緩やかに増大される。一方、締結油圧つまり２速へ変速
するために締結される２−４ブレーキ２３への締結油圧
は、Ｔ３時点からかなり遅れたｔ４時点で上昇し始める
ことになる。この締結油圧の上昇が遅れるため、２−４
ブレーキ２３の締結力が不足して、タ−ビン軸１３つま
りエンジンＥＧの回転吹き上がりが生じてしまうことに
なる。この吹き上がりを防止するため、後述するよう
に、締結油圧を一時的に大きいものとするように増大補
正される（適正値よりも大きい値にする）。

【００２９】エンジンＥＧの吹き上がりが生じたｔ４時
点以後、締結油圧は十分大きくなっているが、タ−ビン
軸１３の実トルクは十分に上昇していないものとなる。
このため、上記吹き上がりの後、今度は締結油圧が過大
となり、この結果、タ−ビン回転数が急激に減少するシ
ョックを生じてしまうことになる。このため、本実施例
では、このタ−ビン回転数の急激な低下によるショック
防止のために、締結油圧の上昇度合（増大率）を適正値
とするための上昇度合いよりも小さくする遅れ補正を行
うようにしてある。

【００３０】図４において、締結油圧の変化を示すう
ち、一点鎖線は好ましい変化例を示すもので、変速中に
スロットル開度が増大されたときは締結油圧を大きくし
てエンジン吹き上がりを防止あるいは低減し、その後
は、締結油圧の上昇度合いを低減させてタ−ビン回転数
の急減な変化を防止するようにしてある。

【００３１】図５は、前述したエンジン吹き上がりとタ
−ビン回転数の急激な低下を防止するための締結油圧の
設定例を示すものであり、実施例では、横軸のパラメ−
タとして、エンジン発生トルクに対応したスロットル開
度が採択されている。この図５において、α時点を境と
して、エンジン発生トルクが大きい側が、エンジンＥＧ
側から自動変速機ＡＴへとトルク伝達するロ−ド状態で
あり、αよりもエンジン発生トルクが小さい領域が、自
動変速機ＡＴ側からエンジンＥＧへとトルク伝達するノ
−ロ−ド状態となる。

【００３２】ロ−ド状態では、エンジン発生トルクに応
じて設定された第１目標値ＬＡが、特性線Ｘ１として設
定、記憶されている。より具体的には、第１目標値ＬＡ
は、ロ−ド状態とノ−ロ−ド状態との境界となるαでは
零とされ、エンジン発生トルクが増大するにつれて非線
形的（双曲線状）に大きくなるように設定されている。
このような第１目標値ＬＡは、エンジン発生トルクによ
り定まる適正値以上の大きさとされているが、実施例で
は適正値そのものとなるように設定されている。

【００３３】ノ−ロ−ド状態では、第２目標値ＬＮが、
特性線Ｘ２で示すように、エンジン発生トルクに応じて
は変化しない一定の固定値として設定されている。すな
わち、スロットル開度が全閉つまりエンジン負荷が零の
ときに、締結油圧としては零よりもかなり大きい所定の
適正値とすることが要求されるが、第２目標値ＬＮは、
このスロットル全閉時における適正値と同じか若干大き
い値に設定されている。そして、実施例では、第２目標
値ＬＮは、駆動系のイナ−シャを示す車速に応じて設定
するようにしてある（車速大ほど第２目標値ＬＮが
大）。上述のような第１目標値ＬＡと第２目標値ＬＮ
（Ｘ１とＸ２）とは、それぞれ、記憶手段としての制御
ユニットＵのＲＯＭに記憶されている。

【００３４】図５において、さらに、特性線Ｙ１および
Ｙ２が想定される。特性線Ｙ１は、特性線Ｘ２を、特性
線Ｘ１と交差するまで延長したもので（Ｘ１との交差点
が符号βで示される）、特性線Ｙ１に基づく目標値は、
第２目標値ＬＮと同じである。また、特性線Ｙ２は、エ
ンジン発生トルクをパラメ−タとして設定されるもの
で、エンジン発生トルクの増大に応じた増大割合つまり
増大率が、特性線Ｘ１の場合よりも小さくなるように設
定されている。この特性線Ｙ２は、ロ−ド状態とノ−ロ
−ド状態との境界時点における特性線Ｘ１から始まっ
て、トルクが増大するのに伴って線形的に増大され、特
性線Ｘ１との交差点が符号γで示される。

【００３５】締結油圧の選択は、次のように行われる。
先ず、エンジン発生トルクが減少して、ロ−ド状態から
ノ−ロ−ド状態へと移行するときは、図５破線矢印で示
すようになる。すなわち、特性線Ｘ１にしたがって目標
値が小さくなってα時点で零となり、このα時点で一挙
に特性線Ｘ２に移行し、その後は特性線Ｘ２にしたがう
ものとされる。つまり、ロ−ド状態からノ−ロ−ド状態
へと移行するときは、ロ−ド状態での設定値となる第１
目標値ＬＡ、ノ−ロ−ド状態での設定値となる第２目標
値ＬＮというように、基本の設定通りに選択されること
になる。

【００３６】ノ−ロ−ド状態からノ−ロ−ド状態へと移
行するときは、締結油圧の目標値は、図５実線で示すよ
うにして選択される。すなわち、α時点までは特性線Ｘ
２に従う第２目標値ＬＮとされ、α時点経過後は、特性
線Ｙ１にしたがうものとなって、第２目標値ＬＮのまま
とされ、β時点からは特性線Ｘ１にしたがう第１目標値
ＬＡが選択されることになる。そして、γ時点を経過し
てなおもトルク増大すると、特性線Ｙ２にしたがうもの
となり、特性線Ｘ１にしたがう第１目標値ＬＡよりも目
標値の増大率が小さい状態とされる。

【００３７】以上の説明で既に明らかなように、ノ−ロ
−ド状態からロ−ド状態へと移行したときに、締結油圧
の目標値を、第１目標値ＬＡよりも大きな第２目標値Ｌ
Ｎとすることにより、前述した図４の締結油圧の増大補
正が行われて、エンジンの吹き上がりが防止あるいは低
減されることになる。また、特性線Ｙ２にしたがうよう
に締結油圧の増大率を低下させることにより、前述した
図４の締結油圧の遅れ補正が行われて、タ−ビン回転数
の急激な低下（に起因するショック）が防止される。な
お、第１目標値および第２目標値共に、変速の種類（１
速から２速への変速、２速から３速への変速等）に応じ
て設定されており、したがって、図５に示す内容は、変
速の種類毎に設定されているものである。

【００３８】ここで、燃費低減から、ノ−ロ−ド状態に
おいて、エンジン発生トルクに応じて設定する締結油圧
の目標値のもっとも好ましい値（適正値）は、図５の２
点鎖線で示す特性線Ｙ２にしたがうものとなる。つま
り、α時点から、トルク減少に応じて徐々に締結油圧の
目標値が増大されて、スロットル全閉のときの適正値へ
と変化する態様が理想的とされる。したがって、特性線
Ｘ２に対応した第２目標値ＬＮの設定は、特性線Ｙ３に
対応したものよりも大きくされて、この分燃費低減の上
では不利となるが、変速中のエンジン吹き上がり防止を
効果的に行うには、スロットル全閉時の適正締結油圧以
上の締結油圧として設定しておくのが好ましいものとな
る。

【００３９】制御ユニットＵによる前述した制御を行う
ための詳細が、図６のフロ−チャ−トに示される。以
下、図６のフロ−チャ−トについて説明するが、以下の
説明でＱはステップを示す。

【００４０】先ず、Ｑ１において、スロットル開度ＴＶ
Ｏと車速ＶＳＰとタ−ビントルクＴＮＴとが読み込まれ
る。次いでＱ２において、変速判定が行われるが、この
とき、変速の種類の判定と、ロ−ド状態（エンジン発生
トルクが図５のどの位置にあるかの判断）の判定とが行
われる。

【００４１】Ｑ３では、シフトアップ変速中であるか否
かが判別される。この判別は、例えば、タ−ビン回転数
が変化している最中のイナ−ヤフェ−ズ中であるか否か
によって、あるいは所定の変速指令信号が出力されてか
ら所定の変速終了信号がない状態であるかによって（シ
フトフラグの設定に対応）。このＱ３の判別でＮＯのと
きは、本発明による締結油圧の制御が不要なときである
として、Ｑ４においてフラグが０にリセットされてＱ１
へ戻る。なお、フラグは、ノ−ロ−ド状態になったとき
に１にセットされるものである。

【００４２】Ｑ３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４におい
て、現在ロ−ド状態であるか否かが判別される。このＱ
４の判別でＮＯのときはノ−ロ−ド状態のときであり、
このときは、Ｑ６においてフラグが１にセットされ、次
いでＱ７において後述するＬＭが０にクリアされ（ＬＭ
は、図５における特性線Ｙ２設定用）、Ｑ８において、
締結油圧の目標値ＰＬが、図５の特性線Ｘ２に対応した
第２目標値ＬＮとして設定される。

【００４３】Ｑ５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ９におい
て、第１目標値ＬＡが仮に設定される。次いでＱ１０に
おいて、フラグが１であるか否かが判別される。このＱ
１０の判別でＮＯのときは、ノ−ロ−ド状態からロ−ド
状態へと移行していないときであり、このときはＱ１１
において、Ｑ９で仮に設定された第１目標値ＬＡがその
まま最終目標値ＰＬとして設定される。

【００４４】Ｑ１０の判別でＹＥＳのときは、ノ−ロ−
ド状態からロ−ド状態へと移行したときであり、このと
きは、Ｑ１２において、第２目標値ＬＮが仮に設定され
る。次いでＱ１３において、ＬＭの前回値に所定の締結
油圧の増大分が加算されて今回値ＬＭが設定される。Ｑ
１３における締結油圧の増大率は、特性線Ｙ２に対応し
たもので、特性線Ｘ１にしたがう第１目標値ＬＡの増大
率よりも小さいものとされる。

【００４５】Ｑ１３の後、Ｑ１４において、ＬＮとＬＭ
とが加算されて、仮の目標値ＰＬ１が設定される。この
ＰＬ１は、図５の特性線Ｙ２に対応した目標値となる。
次いでＱ１５において、第１目標値ＬＡと第２目標値Ｌ
Ｎとのうち、大きい方の目標値が選択されて、仮の目標
値ＰＬ２が決定される。この仮の目標値ＰＬ２が、特性
線Ｙ１を経てＸ１への移行に対応したものとなる。さら
に、Ｑ１６において、仮の目標値ＰＬ１とＰＬ２とのう
ちいずれか小さい方が選択されて、最終目標値ＰＬが決
定される。

【００４６】前記Ｑ８、Ｑ１１、あるいは１１６の後
は、それぞえＱ１７に移行して、決定された目標値ＰＬ
が出力される（目標値ＰＬとなるように、締結油圧の調
整用ソレノイドＳＬ３が制御される）。

【００４７】以上の実施例において、図５が、目標値設
定手段あるいは記憶手段を構成する。また、図６におい
て、Ｑ８、Ｑ９、Ｑ１１、Ｑ１２、が目標値設定手段を
構成し、Ｑ１５が目標値の選択手段を構成する。なお、
図６における各ステップは、それぞれ所定の機能実現の
ための手段を構成するもので、その機能を代表する名称
に手段の文字を付して、機能部材として表現することが
できる。

【００４８】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。

【００４９】ロ−ド状態において、ノ−ロ−ド状態から
ロ−ド状態へ移行したときに使用する第２目標値とし
て、図５の特性線Ｘ２とＹ１とに対応した値を設定、記
憶して、この記憶されている第２目標値を特性線Ｘ１に
基づいて得られる第１目標値と比較して、いずれか大き
い方の値を最終的な目標値として選択するようにしても
よい。

【００５０】シフトダウン時にも、同様な制御を行うこ
ともできる。また、自動変速機ＡＴを構成する多段変速
歯車機構としては、遊星歯車式に限らず適宜の形式のも
のであってもよい。さらに、摩擦締結要素は、油圧式で
なく、電磁式であってもよい（この場合は締結力は、例
えば供給電力を調整することにより調整される）。

【００５１】図５における目標値設定（記憶）のパラメ
−タとしてのエンジン発生トルクは、スロットル開度等
のエンジン負荷として示されるパラメ−タの他、エンジ
ン発生トルクに関連した適宜のパラメ−タを用いること
ができる。また、エンジン発生トルクを、エンジンの吸
入空気量とエンジン回転数とから理論的に決定するよう
にしてもよい。したがって、９において、タ−ビントル
クの代えて、例えばスロットル開度を用いることもでき
る。

【００５２】タ−ビントルクを決定する場合、エンジン
回転数と吸入空気量とから決定される点火時期を、点火
時期とエンジン発生トルクとを対応させたテ−ブルに照
合してエンジン発生トルクを決定し、この決定されたエ
ンジン発生トルクとエンジン回転数とタ−ビン回転数と
からタ−ビントルクを決定するようにしてもよい。

【００５３】本発明の目的は、明記されたものに限ら
ず、発明の効果に対応したものあるいは利点、好ましい
とされた内容に対応した目的を暗黙的に含むものであ
る。勿論、本発明は、装置としてのみならず、方法とし
て表現することも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。

【図２】自動変速機の一例を示すスケルトン図。

【図３】図２に示す自動変速機の変速段と摩擦締結要素
の作動状態との関係を示す図。

【図４】本発明の制御内容を図式的に示すタイムチャ−
ト。

【図５】目標締結力の設定例を示す図。

【図６】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【符号の説明】

ＥＧ：エンジン ＡＴ：自動変速機 ＳＬ１：変速用ソレノイド ＳＬ３：締結油圧調整用ソレノイド Ｓ１：スロットル開度センサ Ｓ２：車速センサ ＬＡ：第１目標値 ＬＮ：第２目標値 Ｕ：制御ユニット Ｘ１：特性線（第１目標値設定用） Ｘ２：特性線（第２目標値設定用） Ｙ１：特性線（締結力増大の応答遅れの補正用で、第２
目標値を利用） Ｙ２：特性線（締結力の増大率低下のための補正用）

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】摩擦締結要素の作動状態を切換えて動力伝
   達系路を切換えることにより変速を行うようにした自動
   変速機において、 エンジンの発生トルクを検出するトルク検出手段と、 前記摩擦締結要素の締結力の目標値を設定する目標値設
   定手段と、 前記目標値となるように前記摩擦締結要素の締結力を変
   更する締結力変更手段と、を備え、 前記目標値設定手段が、前記発生トルク検出手段からの
   出力を受けて、エンジン発生トルクが所定値以下の領域
   では、エンジン発生トルク減少時にはエンジン発生トル
   クから決まる適正値以上の第１目標値を設定し、エンジ
   ン発生トルク増大時には該第１目標値よりも大きい第２
   目標値を設定するようにされている、ことを特徴とする
   自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記第２目標値が、スロットル全閉時における適正値以
   上となる一定の固定目標値として設定されている、こと
   を特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】請求項１において、 前記第１目標値が、エンジン発生トルクの増大に応じて
   増大するように設定されている、ことを特徴とする自動
   変速機の制御装置。
4. 【請求項４】摩擦締結要素の作動状態を切換えて動力伝
   達系路を切換えることにより変速を行うようにした自動
   変速機において、 エンジンの発生トルクを検出するトルク検出手段と、 前記摩擦締結要素の締結力の目標値を設定する目標値設
   定手段と、 前記目標値となるように前記摩擦締結要素の締結力を変
   更する締結力変更手段と、を備え、 前記目標値設定手段が、前記発生トルク検出手段からの
   出力を受けて、自動変速機側からエンジンを駆動してい
   るノ−ロ−ド状態のときはスロットル全閉時における適
   正値以上となる一定の固定目標値を設定し、エンジン側
   から自動変速機を駆動するロ−ド状態のときはエンジン
   発生トルクに基づいて設定される可変目標値を設定し、
   しかもエンジン発生トルクの増大によってノ−ロ−ド状
   態からロ−ド状態へと移行したときには前記固定目標値
   を設定するようにされている、ことを特徴とする自動変
   速機の制御装置。
5. 【請求項５】請求項４において、 ノ−ロ−ド状態からロ−ド状態へと移行したときに、前
   記目標値設定手段が、前記固定目標値よりも可変目標値
   が大きくなるまでの所定時間だけ該固定目標値を設定す
   る、ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
6. 【請求項６】請求項４において、 ノ−ロ−ド状態からロ−ド状態へと移行したときに、前
   記目標値設定手段が、前記固定目標値と可変目標値との
   うち大きい方の目標値を設定する、ことを特徴とする自
   動変速機の制御装置。
7. 【請求項７】摩擦締結要素の作動状態を切換えて動力伝
   達系路を切換えることにより変速を行うようにした自動
   変速機において、 エンジンの発生トルクを検出するトルク検出手段と、 前記摩擦締結要素の締結力の目標値として、ノ−ロ−ド
   状態のときにスロットル全閉時における適正値以上とな
   る一定の固定目標値を記憶していると共に、ロ−ド状態
   のときはエンジン発生トルクの増大に応じて増大される
   可変目標値を記憶しており、しかもノ−ロ−ド状態に近
   いロ−ド状態での前記可変目標値が前記固定目標値より
   も小さい値となるように記憶された記憶手段と、 ノ−ロ−ド状態のときに前記固定目標値を選択し、ロ−
   ド状態のときに前記可変目標値を選択し、ノ−ロ−ド状
   態からロ−ド状態に移行したときのロ−ド状態のときに
   前記固定目標値と可変目標値とのいずれか大きい方の目
   標値を選択する選択手段と、を備えていることを特徴と
   する自動変速機の制御装置。
8. 【請求項８】請求項１ないし請求項７のいずれか１項に
   おいて、 前記目標値の設定、選択が、シフトアップ変速中である
   ことを条件として行われる、ことを特徴とする自動変速
   機の制御装置。
9. 【請求項９】請求項１ないし請求項８のいずれか１項に
   おいて、 前記摩擦締結要素が油圧式とされ、 前記締結力変更手段が、前記摩擦締結要素に供給される
   締結油圧を変更するように設定されている、ことを特徴
   とする自動変速機の制御装置。