JPH05296323A - 自動変速機のタイアップ判定装置、及びその制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 クラッチツウクラッチ変速の特にタイアップ
の発生を早期に且つ正確に判定することにより、より良
好な変速特性を得る。 【構成】 回転メンバ（例えば出力軸回転速度）の微分
値（加速度）の低下量が所定値以上で、且つエンジン吹
きが検出されないときにタイアップが発生したと判定す
る（図１（Ａ））。あるいは、トルク相の開始時及びイ
ナーシャ相開時における回転メンバの加速度の差が所定
値以上で、且つエンジン吹きが検出されないときにタイ
アップが発生したと判定する（図１（Ｂ））。エンジン
吹きの検出は種々考えられるが、例えば入力軸回転速度
が出力軸回転速度×ギヤ比の値よりも所定値以上増大し
たか否かを判定すればよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、２つの摩擦係合装置に
係るクラッチツウクラッチ変速を実行する自動変速機の
タイアップ判定装置及びその制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機の特定の変速を実行する場合
に、２つの摩擦係合装置（広義のクラッチ；ブレーキを
含む）の係合と解放とを同時に行わなければならないこ
とがよくある（いわゆるクラッチツウクラッチ変速）。
この場合、各摩擦係合装置の係合と解放との同期を適確
にとらないと、出力軸トルクが落ち込んだり、エンジン
が噴き上がったりする。

【０００３】このため、従来はこのような制御を行わせ
る場合には、一般に、一方の摩擦係合装置の機能と実質
的に同等な機能を果たす一方向クラッチを設け、こうし
た不具合が発生しないように配慮していた。

【０００４】しかしながら、このように一方向クラッチ
を用いることによって各摩擦係合装置の同期をとる方法
は、当該一方向クラッチを付設する分コストが上昇し、
又、重量が増大したり収容スペースを占める等の問題が
発生する。

【０００５】このような点に鑑み、近年、各種センサ技
術の向上、油圧制御装置の電子制御技術の向上を背景と
して、一方向クラッチを用いることなく「クラッチツウ
クラッチ変速」を直接実行させるようにする試みが再び
活発化している。

【０００６】しかしながら、このクラッチツウクラッチ
変速は、一般に回転メンバの回転スピード変化が未だ生
じないとされる、いわゆるトルク相の領域において最適
化することが要求されるため、たとえ回転メンバの回転
センサや電気的なアクチュエータを備え、コンピュータ
によって上記変化態様を制御し得るような最近の電子制
御式自動変速機にあっても、態様が不適切であるという
認識自体が困難なため、補正もうまくできないというの
が現状である。

【０００７】特開平２−３７１２８号公報においては、
このような現状に鑑み、変速動作時のエンジン回転速度
をモニタし、該エンジン回転速度が吹き上がったときに
（エンジン回転速度が上昇したときに）、各摩擦係合装
置がアンダーラップ状態となった（解放に対して係合が
相対的に遅れている状態となった）を認識し、一方、エ
ンジン回転速度が低下したときに各摩擦係合装置がオー
バーラップ状態となった（解放に対して係合が相対的に
早すぎる状態となった：以降、この状態をタイアップ状
態と称す）を認識する方法が開示されている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな判定方法では、エンジン吹きについては比較的容易
に検出ができるものの、タイアップの判定については、
非常に長い（あるいは強い）タイアップの発生しか判定
できず、即ち、判定精度が極めて悪く、従って十分有効
な油圧補正制御を実行することができないという問題が
なお残存していた。

【０００９】前述したように、摩擦係合装置の解放側に
対して係合側が相対的に早すぎると（タイアップが発生
すると）、出力軸トルクが急激に落ち込み、強い変速シ
ョックが発生すると共に、場合によっては自動変速機の
各部材に非常に大きな負荷トルクがかかり、耐久性が低
下する要因ともなる。

【００１０】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、クラッチツウクラッチ変速にお
けるタイアップを早期に、且つ適確に判定し、その結果
有効な油圧補正制御を実行して変速ショックを低減する
と共に、自動変速機の各部材に過度の負荷トルクがかか
るのを防止し、耐久性をより向上させることをその目的
としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１（Ａ）に
要旨を示すように、２つの摩擦係合装置に係るクラッチ
ツウクラッチ変速を実行する自動変速機のタイアップ判
定装置において、回転メンバの加速度を検出する手段
と、ギヤ比と回転メンバの回転速度との関係からエンジ
ン吹きを検出する手段と、前記回転メンバの加速度の低
下量が所定値以上で、且つエンジン吹きが検出されない
ときに、タイアップが発生したと判定する手段とを備え
たことにより、上記課題を解決したものである（請求項
１）。

【００１２】なお、自動変速機の出力軸回転速度を検出
する手段と、入力軸回転速度を検出する手段とを備え、
前記エンジン吹きの検出を、入力軸回転速度と、ギヤ比
及び出力軸回転速度の積との比較によって行うようにす
ると、一層良好である（請求項２）。

【００１３】又、前記２つの摩擦係合装置の受持ちトル
クを制御する油圧制御装置を備え、請求項１に記載した
タイアップ判定装置によってタイアップが発生したと判
定されたときに、各摩擦係合装置の受持ちトルクの重な
りが低下するように油圧補正するとよい（請求項３）。

【００１４】又、本発明は、図１（Ｂ）にその要旨を示
すように、２つの摩擦係合装置のクラッチツウクラッチ
変速を実行する自動変速機のタイアップ判定装置におい
て、回転メンバの加速度を検出する手段と、ギヤ比と回
転メンバの回転速度との関係からエンジン吹きを検出す
る手段と、トルク相開始時及びイナーシャ相開時を確定
する手段と、トルク相開始時及びイナーシャ相開時にお
ける回転メンバの加速度の差が所定値以上で、且つエン
ジン吹きが検出されないときに、タイアップが発生した
と判定する手段とを備えたことにより、同じく上記課題
を解決したものである（請求項４）。

【００１５】なお、この場合も、自動変速機の出力軸回
転速度を検出する手段と、入力軸回転速度を検出する手
段とを備え、前記エンジン吹きの検出を、入力軸回転速
度と、ギヤ比及び出力軸回転速度の積との比較によって
行うようにすると良好である（請求項５）。

【００１６】又、前記２つの摩擦係合装置の受持ちトル
クを制御する油圧制御装置を備え、請求項４に記載した
タイアップ判定装置によってタイアップが発生したと判
定されたときに、各摩擦係合装置の受持ちトルクの重な
りが低下するように油圧補正するようにするとよい（請
求項６）。

【００１７】

【作用】本発明は、タイアップ又はアンダーラップ時に
は、結果として出力軸トルクが落ち込むこと、これを回
転メンバの加速度（回転メンバの回転速度の変化率（微
分値））の変化として早期に検出できること、トルク相
においては各回転メンバの回転スピードの関係は（未だ
変速のための回転速度変化が生じていないため）ギヤ比
によって規定されること、及びアンダーラップ（エンジ
ン吹き）自体の検出は比較的容易なことに着目し、これ
らを総合的に組合せることによってタイアップの発生を
判断するようにしたものである。

【００１８】即ち、クラッチツウクラッチ変速において
は、エンジン吹きが発生したときも、タイアップが発生
したときも、共に回転メンバの加速度が低下する。従っ
て回転メンバの加速度の低下量が所定値以上で、且つエ
ンジン吹きが検出されないときはタイアップが発生した
と判定できる。エンジン吹きについては、従来の方法で
も比較的早期に且つ正確に判定することができるため、
本発明により、結果としてエンジン吹き、タイアップの
双方を早期に且つ正確に判定することができるようにな
る。

【００１９】又、タイアップの判定をより正確に実行す
るために、本発明では更に、トルク相開始時及びイナー
シャ相開時における回転メンバの加速度の差が所定値以
上で、且つ、エンジン吹きが検出されないときに、タイ
アップが発生したと判定することを提案している。

【００２０】これにより、前述した判定より、より一層
確実なタイアップ判定を行うことができるようになる。
それは、単に低下量が所定値以上という条件だけではな
く、このようにトルク相開始時及びイナーシャ相開時に
おける回転メンバの加速度の差が所定値以上という条件
を付加することにより、運転条件（走行抵抗等）の影響
を受けにくくなるからである。加速度の絶対値のみを基
準にとった場合には、例えば登坂と降坂とで差が出る場
合がある。

【００２１】なお、いずれの判定方法によってタイアッ
プを判定する場合でも、エンジン吹きの判断は、入力軸
回転速度とギヤ比及び出力軸回転速度の積との比較によ
って行うようにするとよい。

【００２２】更に、このようにしてタイアップが発生し
たと判定されたときには、各摩擦係合装置の受持ちトル
クの重なりが低下するように油圧補正をすれば、当該タ
イアップ判定が早期に且つ速やかに行われている分、よ
り良好な変速特性を得ることができるようになる。

【００２３】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００２４】まず、本発明が適用される自動変速機の具
体的な一例を図２にスケルトンで示す。この自動変速機
２は、トルクコンバータ１１１、副変速部１１２及び主
変速部１１３を備える。

【００２５】前記トルクコンバータ１１１は、ロックア
ップクラッチ１２４を備える。このロックアップクラッ
チ１２４は、ポンプインペラ１２６に一体化させてある
フロントカバー１２７とタービンランナ１２８を一体に
取付けた部材（ハブ）１２９との間に設けられている。

【００２６】エンジン１のクランクシャフト（図示せ
ず）はフロントカバー１２７に連結されている。タービ
ンランナ１２８に連結された入力軸１３０は、副変速部
１１２を構成するオーバードライブ用遊星歯車機構１３
１のキャリヤ１３２に連結されている。

【００２７】この遊星歯車機構１３１におけるキャリヤ
１３２とサンギヤ１３３との間には、クラッチＣ0 と一
方向クラッチＦ0 とが設けられている。この一方向クラ
ッチＦ0 はサンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相
対的に正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場
合に係合するようになっている。

【００２８】一方、サンギヤ１３３の回転を選択的に止
めるブレーキＢ0 が設けられている。又、この副変速部
１１２の出力要素であるリングギヤ１３４が、主変速部
１１３の入力要素である中間軸１３５に接続されてい
る。

【００２９】副変速部１１２は、クラッチＣ0 もしくは
一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機構１
３１の全体が一体となって回転するため、中間軸１３５
が入力軸１３０と同速度で回転する。又ブレーキＢ0 を
係合させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態では、リ
ングギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速されて正回
転する。即ち、副変速部１１２はハイ・ローの２段の切
換えを設定することができる。

【００３０】前記主変速部１１３は三組の遊星歯車機構
１４０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機
構１４０、１５０、１６０が以下のように連結されてい
る。

【００３１】即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ
１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが
互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリ
ングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１
５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三
者が連結されている。又、第３遊星歯車機構１６０のキ
ャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に第
２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が第３遊星歯
車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。

【００３２】この主変速部１１３の歯車列では後進１段
と前進４段とを設定することができ、そのためのクラッ
チ及びブレーキが以下のように設けられている。

【００３３】即ち、第２遊星歯車機構１５０のリングギ
ヤ１５３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１
と中間軸１３５との間にクラッチＣ1 が設けられ、又第
１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２遊星歯
車機構１５０のサンギヤ１５１と中間軸１３５との間に
クラッチＣ2 が設けられている。

【００３４】第１遊星歯車機構１４０及び第２遊星歯車
機構１５０のサンギヤ１４１、１５１の回転を止めるブ
レーキＢ1 が配置されている。又、これらのサンギヤ１
４１、１５１とケーシング１７１との間には、一方向ク
ラッチＦ1 とブレーキＢ2 とが直列に配列されている。
一方向クラッチＦ1 はサンギヤ１４１、１５１が逆回転
（入力軸１３５の回転方向とは反対方向の回転）しよう
とする際に係合するようになっている。

【００３５】第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２
とケーシング１７１との間にはブレーキＢ3 が設けられ
ている。又、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１６
３の回転をとめる要素としてブレーキＢ4 と、一方向ク
ラッチＦ2 とがケーシング１７１との間に並列に配置さ
れている。なお、この一方向クラッチＦ2 はリングギヤ
１６３が逆回転しようとする際に係合するようになって
いる。

【００３６】上記の自動変速機２では、副変速部１１２
がハイ・ローの二段の切換えを行うことができ、且つ主
変速部１１３が前進側で四段の変速を行うことができる
ので、全体で後進１段と前進８段の変速を行うことがで
きる。これらの変速段を設定するための各クラッチ及び
ブレーキの係合作動表を図３に示す。なお、図３におい
て、○印は係合状態、●印はエンジンブレーキ時に係合
状態、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００３７】但し、この実施例では、実際にはこのうち
の第１、２、３、４、５速段のみが使用されるようにな
っている。

【００３８】この図から明らかなように、第２速段及び
第３速段間の変速がブレーキＢ2 と、ブレーキＢ3 のク
ラッチツウクラッチ変速となっていることが分かる。

【００３９】各クラッチ及びブレーキの係合あるいは解
放は、油圧制御装置２０内の電磁弁やリニアソレノイド
が、コンピュータ３０からの指令に基づいて駆動される
ことによって実行される。コンピュータ３０には、各種
センサ群４０からの信号、例えば車速センサ４１からの
車速信号（出力軸回転速度Ｎ0 の信号）、スロットルセ
ンサ４２からのスロットル開度信号（アクセル開度信
号）、パターンセレクトスイッチ４３からのパターンセ
レクト信号（運転者の選択した動力重視走行、燃費重視
走行等の選択信号）、シフトポジションスイッチ４４か
らのシフトポジション信号、ブレーキスイッチ４５から
のフットブレーキ信号等の基本的な信号の他、Ｃ0 セン
サ４６からのクラッチＣ0 の回転速度信号が入力されて
いる。クラッチＣ0 の回転速度は第２速段及び第３速段
間の変速時にはタービン回転速度（自動変速機の入力軸
回転速度）Ｎt と同一になるため、該クラッチＣ0 の回
転速度を検出することによりタービン回転速度Ｎt を把
握することができる。

【００４０】なお、ブレーキＢ2 及びＢ3 の変速の時の
油圧制御自体については各種方法が従来公知であるた
め、ここでは詳細な説明は省略するが、基本的には、ブ
レーキＢ2 及びブレーキＢ3 とも、その油路中に設けら
れているアキュムレータの背圧をアキュムレータコント
ロールバルブ及びこれを制御するリニアソレノイドによ
って制御してやればよい。なお、解放側については、油
圧を低下させる制御であるため、当該油圧回路のドレン
量をリニアソレノイドによって制御してやってもよい。

【００４１】次に、図４にコンピュータ３０によって実
行される制御フローを示す。

【００４２】この実施例においては、第２速段から第３
速段へのアップシフトのときに本発明を適用するように
している。

【００４３】図３から明らかなように、第２速段から第
３速段へのアップシフトは、ブレーキＢ3 の解放とブレ
ーキＢ2 の係合によるクラッチツウクラッチ変速とな
る。この実施例では、ブレーキＢ2 の係合については所
定のスピードでこれを実行するようにし、タイアップ、
あるいはエンジン吹きが判定されたときにブレーキＢ3
の解放油圧を制御することにより、該タイアップあるい
はエンジン吹きを解消するようにしている。ブレーキＢ
3 の解放油圧は図示せぬリニヤソレノイドのデューティ
比Ｄsln を増大すると高くなり、低下させるとより低く
なる構成とされている。

【００４４】まず、ステップ２０１において、第２速段
から第３速段へのアップシフトが発生するか否かが判断
される。この判断は、スロットル開度及び車速のマップ
から現時点の走行状態が第２速段→第３速段のアップシ
フト点を横切ったか否かを判断することによって行われ
る。第２速段から第３速段へのアップシフト判断がない
ときには、そのままリセットされ、本発明に係る制御は
特に実行されない。

【００４５】ステップ２０２においては、この変速判断
に基づいて変速出力が出される。具体的には、図示せぬ
シフトバルブがコンピュータ３０からの指令で駆動され
る電磁弁によって切換えられ、基本的にブレーキＢ3 が
解放され、且つブレーキＢ2が係合されるような回路構
成とされる。これによってオイルの移動が開始される
が、この実施例では、ステップ２０３以下でこのオイル
の移動、即ちブレーキＢ3 の油圧の低下とブレーキＢ2
の油圧の増大の相対的な過渡特性を適正に制御するもの
である。

【００４６】即ち、ステップ２０３においては、まず出
力軸回転速度Ｎ0 の微分値（出力軸回転の加速度） dＮ
0 が計算される。ステップ２０４では、今回の微分値 d
Ｎ0（i ）が前回の微分値 dＮ0 （i −１）から所定値
Δ dＮ0 を引いた値よりも小さくなったか否かが判定さ
れる。この判定は、トルク相の開始あるいはエンジン吹
きを判定するためのものである。いずれの場合も出力軸
回転速度の微分値は落ち込むため、この式が成立するよ
うになる。

【００４７】ステップ２０５では、タービン回転速度
（＝クラッチＣ0 の回転速度）Ｎt が出力軸回転速度Ｎ
0 にローギヤ側のギヤ比、即ちこの場合第２速段のギヤ
比ilに所定値ΔＮ1 を加えたものより大きくなったか否
かが判定される。この判定により、エンジン吹きが発生
したか否かを確認できる。

【００４８】即ち、第２速段から第３速段へのアップシ
フトの場合、タービン回転速度ＮtはＮ0 ×ilからＮ0
×ih（ihはハイギヤ側、即ち第３速段のギヤ比）に向か
って減少する。そのため、タービン回転速度Ｎt がＮ0
×ilに所定値ΔＮ1 を加えたものより更に大きくなるこ
とは、もし変速が正常に進行していた場合は有り得ず、
従って、これが成立していたときはブレーキＢ3 の解放
が相対的にブレーキＢ2 の係合よりも速く進行しすぎて
いることによるエンジン吹きと判定することができるも
のである。

【００４９】ステップ２０５でエンジン吹きが判定され
た場合は、ステップ２１４に進んで、リニアソレノイド
のデューティ比Ｄslu がΔＤslu だけ増加された値に補
正され、タイアップの方向、即ちブレーキＢ3 の解放を
遅くする方向に油圧補正がなされ、エンジン吹きが抑制
される。

【００５０】一方、ステップ２０５でエンジン吹きが認
められなかった場合は、ステップ２０６に進んで、この
ときの出力軸回転速度Ｎ0 の微分値 dＮ0 （i ）、即ち
トルク相が開始したときの微分値が dＮ0 Ａ1 として記
憶される。

【００５１】ステップ２０７では更に出力軸回転速度Ｎ
0 の微分値 dＮ0 の計算が継続される。又、ステップ２
０８では、エンジン吹きの発生が継続してチェックさ
れ、ここでエンジン吹きが認められたときには直ちにス
テップ２１４に進んで、タイアップの方向へ油圧補正が
なされる。

【００５２】ステップ２０９では、今回の出力軸回転速
度Ｎ0 の微分値 dＮ0 （k ）が、前回のそれ dＮ0 （k
−１）に所定値 dＮ0 を加えたものよりも更に大きくな
ったかが判定される。これにより、イナーシャ相の開始
が検出できる。それは、トルク相からイナーシャ相に切
換わると、出力軸回転速度Ｎ0 の微分値 dＮ0 の反転
（下降→上昇）が発生するためである。

【００５３】イナーシャ相が検出されるまでは、ステッ
プ２０７〜２０９が繰り返され、その間にステップ２０
８でエンジン吹きが検出されたときには、ステップ２１
４に進むようになっている。

【００５４】やがて、イナーシャ相が検出されると、フ
ローはステップ２１０へと進んで、イナーシャ相が開始
されたと判定された直前の微分値、即ちイナーシャ相開
始時の微分値 dＮ0 （k −１）が dＮ0 Ａ2 として記録
され、ステップ２１１でトルク相の開始時の微分値 dＮ
0 Ａ1 からイナーシャ相開時における微分値 dＮ0 Ａ2
の差 dＮ0 Ａが演算される。

【００５５】又、ステップ２１２では、この dＮ0 Ａが
所定値 dＮ0 ＡＳよりも大きいか否かが判断される。そ
して、大きいと判断されたときにはタイアップが発生し
ていると判定し、ステップ２１３でブレーキＢ3 の油圧
を低下させるべく、リニアソレノイドのデューティ比Ｄ
slu がΔＤslu だけ低下させるような油圧補正がなされ
る。その結果、タイアップが解消される。

【００５６】なお、この実施例では、ステップ２０４で
出力軸回転速度Ｎ0 の微分値 dＮ0のわずかな低下によ
って、まず早期にトルク相の開始（又はエンジン吹きに
よる該微分値の低下）を検出し、タイアップの具体的判
定については、トルク相の開始時とイナーシャ相の開始
時の微分値の差が所定値以上であり、しかも、その間に
エンジン吹きが生じていないことをもってこれを確実に
判定するようにしていたが、より簡単なフローでタイア
ップを判定する場合は、ステップ２０４におけるΔ dＮ
0 の値をより大きく且つ適正な値に設定しておくことに
より、出力軸回転速度の微分値の低下量がどの程度かを
確認し、これとエンジンの吹上げが生じていないことと
の掛け合わせによりタイアップを検出するように構成す
ることもできる。

【００５７】又、上記実施例においては、エンジン吹き
の発生をタービン回転速度Ｎt が出力軸回転速度Ｎ0 に
ローギヤ側のギヤ比ilを乗じたものに所定値ΔＮ1 だけ
加えたものより大きくなったか否かによって判定し、早
期且つ確実にエンジン吹きを検出するようにしていた
が、エンジン吹き自体の検出については、この他にもい
くつかの方法が考えられ、従って、必ずしもこの方法に
よらなくてもよい。

【００５８】次に、図５にこの制御フローが実行された
ときの変速過渡特性を示す。

【００５９】図の破線は従来制御でタイアップが発生し
た場合の特性を示しており、実線は上記制御フローでタ
イアップが検出されたときに補正した場合の特性を示し
ている。

【００６０】出力軸回転速度Ｎ0 の微分値（出力軸回転
の加速度） dＮ0 は、ほぼ出力軸トルクＴ0 と相似した
特性を示す。破線の場合、トルク相からイナーシャ相開
始時の微分値の差 dＮ0 Ａ dＮ0 ＡＳが大きくなり、
（且つそのときエンジン吹きが確認できないため）タイ
アップが判定可能となる。そして、この場合に、ブレー
キＢ3 の係合圧を制御するためのリニアソレノイドのデ
ューティ比Ｄslu がブレーキＢ3 の油圧を低下させる方
向に補正されるため、良好な変速特性（実線）を得るこ
とができるものである。

【００６１】この実施例では、エンジン吹きについては
常にこれを補正するようにしているため、傾向としてブ
レーキＢ3 の解放が速く進行するような、即ち、エンジ
ン吹きが生じ易い回路諸元としておき、これを適宜補正
しながら変速を進めるようにすると、タイアップが判定
されたときの補正量を大きくしないで済むようになる。

【００６２】本発明は、リアルタイムでのフィードバッ
ク制御に適用可能なのは言うまでもないが、このフィー
ドバックの補正態様を踏まえた上で、次回変速における
ブレーキＢ3 の解放圧の初期設定を変えるように発展さ
せると、より良好な方向に変速特性を収束させることが
できる。

【００６３】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、タ
イアップ（及びエンジン吹き）を早期に且つ確実に判定
することができるため、クラッチツウクラッチ変速をよ
り適正に制御することができるようになるという優れた
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明が適用された車両用自動変速機の概略を
示すブロック図

【図３】上記自動変速機の各摩擦係合装置の作用状態を
示す線図

【図４】前記自動変速機を制御するためのコンピュータ
において実行される制御フローを示す流れ図

【図５】前記制御フローが実行されたときの変速過渡特
性を示す線図

【符号の説明】

Ｂ2 …ブレーキ、 Ｂ3 …ブレーキ、 Ｎt …タービン回転速度（入力軸回転速度）、 ２０…油圧制御装置、 ３０…コンピュータ、 ４０…各種センサ部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩月 邦裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 新美 守 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 安藤 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 早渕 正宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】２つの摩擦係合装置に係るクラッチツウク
   ラッチ変速を実行する自動変速機のタイアップ判定装置
   において、 回転メンバの加速度を検出する手段と、 ギヤ比と回転メンバの回転速度との関係からエンジン吹
   きを検出する手段と、 前記回転メンバの加速度の低下量が所定値以上で、且つ
   エンジン吹きが検出されないときに、タイアップが発生
   したと判定する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機のタイアップ判定
   装置。
2. 【請求項２】請求項１において、自動変速機の出力軸回
   転速度を検出する手段と、入力軸回転速度を検出する手
   段とを備え、前記エンジン吹きの検出を、入力軸回転速
   度と、ギヤ比及び出力軸回転速度の積との比較によって
   行うことを特徴とする自動変速機のタイアップ判定装
   置。
3. 【請求項３】前記２つの摩擦係合装置の受持ちトルクを
   制御する油圧制御装置を備え、 請求項１に記載したタイアップ判定装置によってタイア
   ップが発生したと判定されたときに、各摩擦係合装置の
   受持ちトルクの重なりが低下するように油圧補正するこ
   とを特徴とする自動変速機のタイアップ制御装置。
4. 【請求項４】２つの摩擦係合装置に係るクラッチツウク
   ラッチ変速を実行する自動変速機のタイアップ判定装置
   において、 回転メンバの加速度を検出する手段と、 ギヤ比と回転メンバの回転速度との関係からエンジン吹
   きを検出する手段と、 トルク相開始時及びイナーシャ相開時を検出する手段
   と、 トルク相開始時及びイナーシャ相開時における回転メン
   バの加速度の差が所定値以上で、且つエンジン吹きが検
   出されないときに、タイアップが発生したと判定する手
   段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機のタイアップ判定
   装置。
5. 【請求項５】請求項４において、自動変速機の出力軸回
   転速度を検出する手段と、入力軸回転速度を検出する手
   段とを備え、前記エンジン吹きの判断を、入力軸回転速
   度と、ギヤ比及び出力軸回転速度の積との比較によって
   行うことを特徴とする自動変速機のタイアップ判定装
   置。
6. 【請求項６】前記２つの摩擦係合装置の受持ちトルクを
   制御する油圧制御装置を備え、 請求項４に記載したタイアップ判定装置によってタイア
   ップが発生したと判定されたときに、各摩擦係合装置の
   受持ちトルクの重なりが低下するように油圧補正するこ
   とを特徴とする自動変速機のタイアップ制御装置。