JPH0998513A - ハイブリッド電気自動車の充放電制御装置 - Google Patents
ハイブリッド電気自動車の充放電制御装置Info
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- JPH0998513A JPH0998513A JP25664695A JP25664695A JPH0998513A JP H0998513 A JPH0998513 A JP H0998513A JP 25664695 A JP25664695 A JP 25664695A JP 25664695 A JP25664695 A JP 25664695A JP H0998513 A JPH0998513 A JP H0998513A
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Secondary Cells (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、原動機で駆動される発電機をそな
えたハイブリッド電気自動車の充放電制御装置に関し、
初期電池走行距離を確保し、且つ、発電走行の走行割合
を抑制しながら、発電走行時に充電効率のよい充電率領
域で発電（充電）を行なえるようにする。 【解決手段】 車載の原動機により発電機を駆動してバ
ッテリを充電するための充電制御を行なうハイブリッド
電気自動車の充放電制御装置において、初期充電開始の
充電率及びこの初期充電終了の充電率を、充電効率のよ
い最適充電範囲よりもいずれも低く設定し、初期充電の
後に、この初期充電よりも充電開始の充電率や充電終了
の充電率が最適充電範囲に近い中間充電処理を経て、最
適充電範囲による充電に移行できるように構成する。
えたハイブリッド電気自動車の充放電制御装置に関し、
初期電池走行距離を確保し、且つ、発電走行の走行割合
を抑制しながら、発電走行時に充電効率のよい充電率領
域で発電（充電）を行なえるようにする。 【解決手段】 車載の原動機により発電機を駆動してバ
ッテリを充電するための充電制御を行なうハイブリッド
電気自動車の充放電制御装置において、初期充電開始の
充電率及びこの初期充電終了の充電率を、充電効率のよ
い最適充電範囲よりもいずれも低く設定し、初期充電の
後に、この初期充電よりも充電開始の充電率や充電終了
の充電率が最適充電範囲に近い中間充電処理を経て、最
適充電範囲による充電に移行できるように構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自ら電気エネルギ
を発生させながら走行することができるように発電機と
この発電機を駆動する原動機とをそなえたハイブリッド
電気自動車に関し、特に、発電機を駆動した発電走行を
制御する、ハイブリッド電気自動車の充放電制御装置に
関する。
を発生させながら走行することができるように発電機と
この発電機を駆動する原動機とをそなえたハイブリッド
電気自動車に関し、特に、発電機を駆動した発電走行を
制御する、ハイブリッド電気自動車の充放電制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車において、直接的には排出
ガスを出さない、いわゆる電気自動車が注目されつつあ
るが、電気自動車では、ガソリン自動車におけるガソリ
ン補給に相当するように、エネルギ源であるバッテリの
残存容量が減ったら充電を行なわなくてはならないが、
このバッテリの充電はガソリン補給のように手軽には行
なえないのが現状である。このため、バッテリの容量不
足により車両が路上で停止してしまったときには、これ
に対する処置が容易ではない。
ガスを出さない、いわゆる電気自動車が注目されつつあ
るが、電気自動車では、ガソリン自動車におけるガソリ
ン補給に相当するように、エネルギ源であるバッテリの
残存容量が減ったら充電を行なわなくてはならないが、
このバッテリの充電はガソリン補給のように手軽には行
なえないのが現状である。このため、バッテリの容量不
足により車両が路上で停止してしまったときには、これ
に対する処置が容易ではない。
【０００３】そこで、電気自動車自体に発電機を搭載し
た、いわゆるシリーズ式ハイブリッド電気自動車（以
下、ハイブリッド電気自動車と省略する）が考えられ、
このようなハイブリッド電気自動車に関しても種々の技
術が提案されている。このように発電機を搭載したハイ
ブリッド電気自動車では、バッテリに蓄えられている電
力でモータを作動させることにより車両を駆動する走行
モード（ＥＶ走行モード）と、発電機で発電を行ないな
がらこの発電電力により車両を駆動する走行モード（発
電走行モード又はＨＥＶ走行モード）とを選択できる。
た、いわゆるシリーズ式ハイブリッド電気自動車（以
下、ハイブリッド電気自動車と省略する）が考えられ、
このようなハイブリッド電気自動車に関しても種々の技
術が提案されている。このように発電機を搭載したハイ
ブリッド電気自動車では、バッテリに蓄えられている電
力でモータを作動させることにより車両を駆動する走行
モード（ＥＶ走行モード）と、発電機で発電を行ないな
がらこの発電電力により車両を駆動する走行モード（発
電走行モード又はＨＥＶ走行モード）とを選択できる。
【０００４】このようなハイブリッド電気自動車におけ
る発電の制御は、例えば特開昭５０−２１２１０号公報
のハイブリッド方式電気車両の発電制御方法及びその装
置に開示されているように、バッテリの残存容量に基づ
いて行なうのが一般的である。つまり、例えば図５に示
すように、外部充電により満充電されたバッテリを使っ
て発電を行なわないＥＶ走行モード〔で示す初期電池
走行〕で走行していくと、次第に電池充電率（バッテリ
の残存容量）Ｃ（％）が減少する。そして、充電率Ｃが
所定値（発電開始充電率）Ｃ１まで減少すると発電機を
作動させてＨＥＶ走行モード〔で示すハイブリッド走
行〕に切り換える。勿論、残存容量Ｃが所定値Ｃ１まで
減少する前に外部充電により満充電されるとＥＶ走行モ
ード〔で示す初期電池走行〕を続行できる。
る発電の制御は、例えば特開昭５０−２１２１０号公報
のハイブリッド方式電気車両の発電制御方法及びその装
置に開示されているように、バッテリの残存容量に基づ
いて行なうのが一般的である。つまり、例えば図５に示
すように、外部充電により満充電されたバッテリを使っ
て発電を行なわないＥＶ走行モード〔で示す初期電池
走行〕で走行していくと、次第に電池充電率（バッテリ
の残存容量）Ｃ（％）が減少する。そして、充電率Ｃが
所定値（発電開始充電率）Ｃ１まで減少すると発電機を
作動させてＨＥＶ走行モード〔で示すハイブリッド走
行〕に切り換える。勿論、残存容量Ｃが所定値Ｃ１まで
減少する前に外部充電により満充電されるとＥＶ走行モ
ード〔で示す初期電池走行〕を続行できる。
【０００５】なお、ＥＶ走行モードが長過ぎると、発電
機駆動用エンジンの排気ガス浄化触媒の温度が低下して
浄化能力が悪化してしまうのでこの点でも、ＥＶ走行モ
ードの継続時間は規制される。ＨＥＶ走行モード時に
は、発電用エンジンを作動させて発電機のタービンを回
転駆動することで発電を行なうが、一般には発電効率が
高く又排気ガスも浄化し易いエンジン回転速度及び出力
トルク（発電負荷）で発電機を駆動して一定の発電出力
を得るようにしている。このような発電機による発電出
力は、通常走行を賄えるように一定レベル以上に設定さ
れている。
機駆動用エンジンの排気ガス浄化触媒の温度が低下して
浄化能力が悪化してしまうのでこの点でも、ＥＶ走行モ
ードの継続時間は規制される。ＨＥＶ走行モード時に
は、発電用エンジンを作動させて発電機のタービンを回
転駆動することで発電を行なうが、一般には発電効率が
高く又排気ガスも浄化し易いエンジン回転速度及び出力
トルク（発電負荷）で発電機を駆動して一定の発電出力
を得るようにしている。このような発電機による発電出
力は、通常走行を賄えるように一定レベル以上に設定さ
れている。
【０００６】つまり、発電走行モード時に、発電機によ
り一定の発電電力容量を得るようにする場合、この容量
が少ないと、高速走行時等の電力消費率（単位走行時間
当たりに走行に要する電力消費量）の高い走行時に、発
電電力が消費電力を下回って、バッテリの放電が継続し
てバッテリ上がりを生じてしまう。そこで、従来は、こ
の発電機により高電力消費率での電力を賄えるように発
電出力の大きさを十分大きく設定している。このため、
発電走行モード中は、通常は図５，図６に示すように、
バッテリの充電と放電とが繰り返されることになるので
ある。
り一定の発電電力容量を得るようにする場合、この容量
が少ないと、高速走行時等の電力消費率（単位走行時間
当たりに走行に要する電力消費量）の高い走行時に、発
電電力が消費電力を下回って、バッテリの放電が継続し
てバッテリ上がりを生じてしまう。そこで、従来は、こ
の発電機により高電力消費率での電力を賄えるように発
電出力の大きさを十分大きく設定している。このため、
発電走行モード中は、通常は図５，図６に示すように、
バッテリの充電と放電とが繰り返されることになるので
ある。
【０００７】つまり、発電走行時〔で示すハイブリッ
ド走行時〕には、図５に示すように、発電電力が消費電
力を上回って、バッテリが充電されていく。そして、バ
ッテリの充電率Ｃが所定値（発電停止充電率）Ｃ２まで
回復すると発電用エンジン及び発電機を停止させて、
で示す電池走行を行なう。そして、再びバッテリの放電
により車両を走行させると、バッテリの充電率Ｃが発電
開始充電率Ｃ１まで減少するので、再び発電用エンジン
及び発電機を作動させて、発電走行〔で示すハイブリ
ッド走行〕を行なう。
ド走行時〕には、図５に示すように、発電電力が消費電
力を上回って、バッテリが充電されていく。そして、バ
ッテリの充電率Ｃが所定値（発電停止充電率）Ｃ２まで
回復すると発電用エンジン及び発電機を停止させて、
で示す電池走行を行なう。そして、再びバッテリの放電
により車両を走行させると、バッテリの充電率Ｃが発電
開始充電率Ｃ１まで減少するので、再び発電用エンジン
及び発電機を作動させて、発電走行〔で示すハイブリ
ッド走行〕を行なう。
【０００８】したがって、ＨＥＶ走行モード時には、こ
のような発電用エンジン及び発電機の作動と停止、即
ち、発電走行と電池走行とを繰り返しながら走行するこ
とになる。
のような発電用エンジン及び発電機の作動と停止、即
ち、発電走行と電池走行とを繰り返しながら走行するこ
とになる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】ところで、電気自動車
本来の利点は、前述のように駆動源のモータが排出ガス
を出さないことや内燃機関に比べて静粛性が高いことが
上げられ、図５に示すのハイブリッド走行ではこの利
点が生かせない。そこで、図５に示す走行モデルにおけ
るで示す初期の電池のみによる走行距離をできるだけ
拡大するようにすべく、発電開始充電率はなるべく低く
設定している。
本来の利点は、前述のように駆動源のモータが排出ガス
を出さないことや内燃機関に比べて静粛性が高いことが
上げられ、図５に示すのハイブリッド走行ではこの利
点が生かせない。そこで、図５に示す走行モデルにおけ
るで示す初期の電池のみによる走行距離をできるだけ
拡大するようにすべく、発電開始充電率はなるべく低く
設定している。
【００１０】しかしながら、このように発電開始充電率
を低く設定すると電池の充電効率の悪い充電率領域で充
電を行なうことになってしまう場合があり、この場合、
ハイブリッド走行時の発電用内燃機関の燃費が悪化し
て、排気ガスの増大を招くおそれが発生する。だからと
いって、バッテリの充電率が極めて高い領域まで一気に
ハイブリッド走行による充電を行なったのでは、発電走
行率が高まってしまい上述のような電気自動車本来の利
点が得られない。
を低く設定すると電池の充電効率の悪い充電率領域で充
電を行なうことになってしまう場合があり、この場合、
ハイブリッド走行時の発電用内燃機関の燃費が悪化し
て、排気ガスの増大を招くおそれが発生する。だからと
いって、バッテリの充電率が極めて高い領域まで一気に
ハイブリッド走行による充電を行なったのでは、発電走
行率が高まってしまい上述のような電気自動車本来の利
点が得られない。
【００１１】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、初期電池走行距離を確保し、且つ、発電走行（ハ
イブリッド走行）の走行割合を抑制して、電気自動車本
来の排出ガスを出さずに静粛性が高いという利点を十分
に得ながら、発電走行時には充電効率の悪い充電率領域
での発電（充電）をできるだけ回避できるようにして、
発電用内燃機関の燃費の悪化を防止して排気ガスの低減
を図れるようにした、ハイブリッド電気自動車の充放電
制御装置を提供することを目的とする。
ので、初期電池走行距離を確保し、且つ、発電走行（ハ
イブリッド走行）の走行割合を抑制して、電気自動車本
来の排出ガスを出さずに静粛性が高いという利点を十分
に得ながら、発電走行時には充電効率の悪い充電率領域
での発電（充電）をできるだけ回避できるようにして、
発電用内燃機関の燃費の悪化を防止して排気ガスの低減
を図れるようにした、ハイブリッド電気自動車の充放電
制御装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のハイブリッド電気自動車の充放電制御装置
は、車載のバッテリにより電動機を駆動して走行するた
めの放電制御ととともに、車載の原動機により発電機を
駆動して該バッテリを充電するための充電制御を行なう
ハイブリッド電気自動車の充放電制御装置において、該
バッテリの充電状態が、略満充電の状態から最適充電開
始状態よりも小さい初期充電開始状態まで放電したこと
を判定する初期充電開始状態判定手段と、該初期充電開
始状態判定手段からの判定信号を受けると該原動機を作
動させて発電を行なって該バッテリを最適充電終了状態
よりも小さい初期充電終了状態まで充電する初期充電制
御手段と、該初期充電終了後の放電により該バッテリの
充電状態が、該初期充電終了状態から、該最適充電開始
状態よりも小さく且つ該初期充電開始状態よりも大きい
中間充電開始状態まで放電したことを判定する中間充電
開始状態判定手段と、該中間充電開始状態判定手段から
の判定信号を受けると該原動機を作動させて発電を行な
って該バッテリを該最適充電終了状態よりも小さく該初
期充電終了状態よりも大きい中間充電終了状態まで充電
する中間充電制御手段と、該中間充電終了後の放電によ
り該バッテリの充電状態が、該中間充電終了状態から、
該最適充電開始状態まで放電したことを判定する最適充
電開始状態判定手段と、該最適充電開始状態判定手段か
らの判定信号を受けると該原動機を作動させて発電を行
なって該バッテリを該最適充電終了状態まで充電する最
適充電制御手段とをそなえていることを特徴としてい
る。
の本発明のハイブリッド電気自動車の充放電制御装置
は、車載のバッテリにより電動機を駆動して走行するた
めの放電制御ととともに、車載の原動機により発電機を
駆動して該バッテリを充電するための充電制御を行なう
ハイブリッド電気自動車の充放電制御装置において、該
バッテリの充電状態が、略満充電の状態から最適充電開
始状態よりも小さい初期充電開始状態まで放電したこと
を判定する初期充電開始状態判定手段と、該初期充電開
始状態判定手段からの判定信号を受けると該原動機を作
動させて発電を行なって該バッテリを最適充電終了状態
よりも小さい初期充電終了状態まで充電する初期充電制
御手段と、該初期充電終了後の放電により該バッテリの
充電状態が、該初期充電終了状態から、該最適充電開始
状態よりも小さく且つ該初期充電開始状態よりも大きい
中間充電開始状態まで放電したことを判定する中間充電
開始状態判定手段と、該中間充電開始状態判定手段から
の判定信号を受けると該原動機を作動させて発電を行な
って該バッテリを該最適充電終了状態よりも小さく該初
期充電終了状態よりも大きい中間充電終了状態まで充電
する中間充電制御手段と、該中間充電終了後の放電によ
り該バッテリの充電状態が、該中間充電終了状態から、
該最適充電開始状態まで放電したことを判定する最適充
電開始状態判定手段と、該最適充電開始状態判定手段か
らの判定信号を受けると該原動機を作動させて発電を行
なって該バッテリを該最適充電終了状態まで充電する最
適充電制御手段とをそなえていることを特徴としてい
る。
【００１３】請求項２記載の本発明のハイブリッド電気
自動車の充放電制御装置は、請求項１記載の構成におい
て、該中間充電開始状態及び該中間充電終了状態が、次
第に充電状態を増大させるようにして複数組設けられる
とともに、該中間充電制御手段が、これらの複数の中間
充電開始状態及び中間充電終了状態に応じて複数回の中
間充電制御を行なうように構成されて、該最適充電制御
手段が、これらの複数回の中間充電制御を経て最適充電
制御を行なうように構成されていることを特徴としてい
る。
自動車の充放電制御装置は、請求項１記載の構成におい
て、該中間充電開始状態及び該中間充電終了状態が、次
第に充電状態を増大させるようにして複数組設けられる
とともに、該中間充電制御手段が、これらの複数の中間
充電開始状態及び中間充電終了状態に応じて複数回の中
間充電制御を行なうように構成されて、該最適充電制御
手段が、これらの複数回の中間充電制御を経て最適充電
制御を行なうように構成されていることを特徴としてい
る。
【００１４】請求項３記載の本発明のハイブリッド電気
自動車の充放電制御装置は、請求項１又は２記載の構成
において、該中間充電制御手段による中間充電の最終回
に、該最適充電開始状態までは達しない最終中間充電開
示状態から該最適充電終了状態に到達するまで充電を行
なうように構成されていることを特徴としている。
自動車の充放電制御装置は、請求項１又は２記載の構成
において、該中間充電制御手段による中間充電の最終回
に、該最適充電開始状態までは達しない最終中間充電開
示状態から該最適充電終了状態に到達するまで充電を行
なうように構成されていることを特徴としている。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図１〜図４を参照して、図
面により、本発明の一実施形態としてのハイブリッド電
気自動車の充放電制御装置について説明する。図１にお
いて、１はバッテリであり、このバッテリ１は車両に搭
載された発電機６（後述する）又は車両に装備されない
外部充電器（図示略）により繰り返し充電することがで
きる。２はバッテリ１から電力を供給されるモータ（走
行用電動機）であり、このモータ２により自動車の駆動
輪３Ａ，３Ｂが駆動される。
面により、本発明の一実施形態としてのハイブリッド電
気自動車の充放電制御装置について説明する。図１にお
いて、１はバッテリであり、このバッテリ１は車両に搭
載された発電機６（後述する）又は車両に装備されない
外部充電器（図示略）により繰り返し充電することがで
きる。２はバッテリ１から電力を供給されるモータ（走
行用電動機）であり、このモータ２により自動車の駆動
輪３Ａ，３Ｂが駆動される。
【００１６】モータ２の出力は、モータコントローラ
（電動機制御手段）４により、ドライバの出力要求操作
（即ち、図示しないアクセルペダルの踏込み状態）やモ
ータ２の現作動状態等に基づいて、制御される。また、
モータコントローラ４では、図示しないブレーキペダル
の踏込み等から制動指令を検出すると、モータ２を発電
機に切り換えて、駆動輪３Ａ，３Ｂからの回転エネルギ
で発電を行ないながら制動力を与える回生制動を行なえ
るようになっている。
（電動機制御手段）４により、ドライバの出力要求操作
（即ち、図示しないアクセルペダルの踏込み状態）やモ
ータ２の現作動状態等に基づいて、制御される。また、
モータコントローラ４では、図示しないブレーキペダル
の踏込み等から制動指令を検出すると、モータ２を発電
機に切り換えて、駆動輪３Ａ，３Ｂからの回転エネルギ
で発電を行ないながら制動力を与える回生制動を行なえ
るようになっている。
【００１７】５は、ＡＰＵ（Auxiliary Power Unit，補
助発電ユニット）であり、発電機６とこの発電機６を駆
動する原動機である発電用内燃機関（以下、エンジンと
いう）７とから構成される。このＡＰＵ５では、発電機
６で発電された電力によりバッテリ１を充電しうるよう
にバッテリ１に接続されている。このＡＰＵ５（発電機
６及びエンジン７）の制御は、モータコントローラ４の
制御とともに、走行マネージメントコントローラ９によ
って行なわれる。
助発電ユニット）であり、発電機６とこの発電機６を駆
動する原動機である発電用内燃機関（以下、エンジンと
いう）７とから構成される。このＡＰＵ５では、発電機
６で発電された電力によりバッテリ１を充電しうるよう
にバッテリ１に接続されている。このＡＰＵ５（発電機
６及びエンジン７）の制御は、モータコントローラ４の
制御とともに、走行マネージメントコントローラ９によ
って行なわれる。
【００１８】走行マネージメントコントローラ９には、
ハード的にはその主要部としてＣＰＵ（図示略）そなえ
るとともに、固定値データ等を記憶するＲＯＭ（図示
略）等をそなえており、上述の発電機６及びエンジン７
やモータコントローラ４の制御のための演算や制御信号
の出力を行なうようになっている。本電気自動車では、
この走行マネージメントコントローラ９内のＡＰＵ制御
部１０を通じて、エンジン７を作動させて発電機６で発
電された電力でバッテリ１を充電させながらモータ２を
作動させることにより車両を駆動する走行（ハイブリッ
ド走行又は発電走行又はＨＥＶ走行という）と、エンジ
ン７を停止させてバッテリ１に蓄えられている電力でモ
ータ２を作動させることにより車両を駆動する走行（電
池走行又はＥＶ走行という）とのいずれかに切り替えら
れるようになっている。
ハード的にはその主要部としてＣＰＵ（図示略）そなえ
るとともに、固定値データ等を記憶するＲＯＭ（図示
略）等をそなえており、上述の発電機６及びエンジン７
やモータコントローラ４の制御のための演算や制御信号
の出力を行なうようになっている。本電気自動車では、
この走行マネージメントコントローラ９内のＡＰＵ制御
部１０を通じて、エンジン７を作動させて発電機６で発
電された電力でバッテリ１を充電させながらモータ２を
作動させることにより車両を駆動する走行（ハイブリッ
ド走行又は発電走行又はＨＥＶ走行という）と、エンジ
ン７を停止させてバッテリ１に蓄えられている電力でモ
ータ２を作動させることにより車両を駆動する走行（電
池走行又はＥＶ走行という）とのいずれかに切り替えら
れるようになっている。
【００１９】ＡＰＵ制御部１０では、記憶手段１１と、
演算手段１２と、判定手段１３と、指令手段１４とがそ
なえられ、検出されたバッテリ１の充電率（残存容量）
Ｃが記憶手段１１に記憶された初期発電開始充電率Ｃ１
まで低下すると判定手段１３で発電走行を行なうよう判
定し、指令手段１４で発電走行（ハイブリッド走行）を
指令する。
演算手段１２と、判定手段１３と、指令手段１４とがそ
なえられ、検出されたバッテリ１の充電率（残存容量）
Ｃが記憶手段１１に記憶された初期発電開始充電率Ｃ１
まで低下すると判定手段１３で発電走行を行なうよう判
定し、指令手段１４で発電走行（ハイブリッド走行）を
指令する。
【００２０】そして、この発電走行に入ると、残存容量
検出手段（残存容量計）８からの検出情報に基づいて、
図２に示すような特性で、発電走行と電池走行とを繰り
返すようになっている。つまり、初期の電池走行をでき
るだけ増やせるように、略満充電の状態からはじめての
発電走行を開始する充電率即ち初期発電開始充電率（初
期充電開始状態の充電率）Ｃｓ０はできるだけ低い値に
設定されている。即ち、充電効率の最もよい発電領域
（充電領域）は、図２に示す最適発電開始充電率（最適
充電開始状態の充電率）Ｃｓ１から最適発電終了充電率
（最適充電終了状態の充電率）Ｃｅ１の間であるが、初
期発電開始充電率（初期充電開始状態の充電率）Ｃｓ０
は、この領域よりも大きく低い充電率に設定されてい
る。
検出手段（残存容量計）８からの検出情報に基づいて、
図２に示すような特性で、発電走行と電池走行とを繰り
返すようになっている。つまり、初期の電池走行をでき
るだけ増やせるように、略満充電の状態からはじめての
発電走行を開始する充電率即ち初期発電開始充電率（初
期充電開始状態の充電率）Ｃｓ０はできるだけ低い値に
設定されている。即ち、充電効率の最もよい発電領域
（充電領域）は、図２に示す最適発電開始充電率（最適
充電開始状態の充電率）Ｃｓ１から最適発電終了充電率
（最適充電終了状態の充電率）Ｃｅ１の間であるが、初
期発電開始充電率（初期充電開始状態の充電率）Ｃｓ０
は、この領域よりも大きく低い充電率に設定されてい
る。
【００２１】また、発電走行を長く連続させると必然的
に発電走行率が高まってしまうので、一回の連続した発
電走行を規制するべく、初期発電終了充電率（初期充電
終了状態の充電率）Ｃｅ０についても、最適発電範囲
（Ｃｓ１〜Ｃｅ１の間）よりも低く設定されている。勿
論、最適発電範囲（Ｃｓ１〜Ｃｅ１の間）が初期発電開
始充電率Ｃｓ０に近ければ、初期発電終了充電率Ｃｅ０
を、最適発電範囲（Ｃｓ１〜Ｃｅ１の間）の範囲内に設
定することも考えられ、初期発電終了充電率（初期充電
終了状態の充電率）Ｃｅ０は、少なくとも、最適発電終
了充電率Ｃｅ１以下に設定する。
に発電走行率が高まってしまうので、一回の連続した発
電走行を規制するべく、初期発電終了充電率（初期充電
終了状態の充電率）Ｃｅ０についても、最適発電範囲
（Ｃｓ１〜Ｃｅ１の間）よりも低く設定されている。勿
論、最適発電範囲（Ｃｓ１〜Ｃｅ１の間）が初期発電開
始充電率Ｃｓ０に近ければ、初期発電終了充電率Ｃｅ０
を、最適発電範囲（Ｃｓ１〜Ｃｅ１の間）の範囲内に設
定することも考えられ、初期発電終了充電率（初期充電
終了状態の充電率）Ｃｅ０は、少なくとも、最適発電終
了充電率Ｃｅ１以下に設定する。
【００２２】そして、判定手段１３には、充電率が初期
発電開始充電率Ｃｓ０に達したことを判定する初期充電
開始状態判定手段１３Ａがそなえられ、指示手段１４に
は初期充電開始状態判定手段１３Ａで充電率が初期発電
開始充電率Ｃｓ０に達したことを判定されたら、充電率
が初期発電終了充電率Ｃｅ０に達するまでの間だけ発電
走行を指令する初期発電指令手段（初期充電制御手段）
１４Ａがそなえられている。
発電開始充電率Ｃｓ０に達したことを判定する初期充電
開始状態判定手段１３Ａがそなえられ、指示手段１４に
は初期充電開始状態判定手段１３Ａで充電率が初期発電
開始充電率Ｃｓ０に達したことを判定されたら、充電率
が初期発電終了充電率Ｃｅ０に達するまでの間だけ発電
走行を指令する初期発電指令手段（初期充電制御手段）
１４Ａがそなえられている。
【００２３】この初期発電指令手段１４Ａの制御によっ
て、初期発電終了充電率Ｃｅ０まで充電できたら、初期
の発電走行を終了する。これにより、再びバッテリ１の
放電がはじまり、次に、バッテリ１の充電率が中間発電
開始充電率（中間充電開始状態の充電率）Ｃｓまで放電
したら、その後、バッテリ１の充電率が中間発電終了充
電率（中間充電終了状態の充電率）Ｃｅに達するまでの
間だけ中間発電走行を行なう。
て、初期発電終了充電率Ｃｅ０まで充電できたら、初期
の発電走行を終了する。これにより、再びバッテリ１の
放電がはじまり、次に、バッテリ１の充電率が中間発電
開始充電率（中間充電開始状態の充電率）Ｃｓまで放電
したら、その後、バッテリ１の充電率が中間発電終了充
電率（中間充電終了状態の充電率）Ｃｅに達するまでの
間だけ中間発電走行を行なう。
【００２４】このため、判定手段１３には、充電率が中
間発電開始充電率Ｃｓに達したことを判定する中間充電
開始状態判定手段１３Ｂがそなえられ、指示手段１４に
は中間充電開始状態判定手段１３Ｂで充電率が中間発電
開始充電率Ｃｓに達したことを判定されたら、充電率が
中間発電終了充電率Ｃｅに達するまでの間だけ発電走行
を指令する中間発電指令手段（中間充電制御手段）１４
Ｂがそなえられている。
間発電開始充電率Ｃｓに達したことを判定する中間充電
開始状態判定手段１３Ｂがそなえられ、指示手段１４に
は中間充電開始状態判定手段１３Ｂで充電率が中間発電
開始充電率Ｃｓに達したことを判定されたら、充電率が
中間発電終了充電率Ｃｅに達するまでの間だけ発電走行
を指令する中間発電指令手段（中間充電制御手段）１４
Ｂがそなえられている。
【００２５】ところで、中間発電開始充電率Ｃｓ及び中
間発電終了充電率Ｃｅは、中間発電の回数により異な
り、例えば図２に示すように、初期発電の後に中間発電
を３回、即ち、全部で４回発電走行を行なったところで
最適発電に入るようにするには、例えば次式によって、
第１回中間発電開始充電率Ｃｓ（１），第２回中間発電
開始充電率Ｃｓ（２），第３回中間発電開始充電率Ｃｓ
（３）をそれぞれ設定することができる。第１回中間発
電終了充電率Ｃｅ（１），第２回中間発電終了充電率Ｃ
ｅ（２），第３回中間発電終了充電率Ｃｅ（３）をそれ
ぞれ設定することができる。 Ｃｓ（１）＝Ｃｓ０＋（Ｃｓ１−Ｃｓ０）／４ ＝（３・Ｃｓ０＋Ｃｓ１）／４ Ｃｓ（２）＝Ｃｓ（１）＋（Ｃｓ１−Ｃｓ０）／４ ＝（２・Ｃｓ０＋２・Ｃｓ１）／４ Ｃｓ（３）＝Ｃｓ（２）＋（Ｃｓ１−Ｃｓ０）／４ ＝（Ｃｓ０＋３・Ｃｓ１）／４ Ｃｅ（１）＝Ｃｅ０＋（Ｃｅ１−Ｃｅ０）／４ ＝（３・Ｃｅ０＋Ｃｅ１）／４ Ｃｅ（２）＝Ｃｅ（１）＋（Ｃｅ１−Ｃｅ０）／４ ＝（２・Ｃｅ０＋２・Ｃｅ１）／４ Ｃｅ（３）＝Ｃｅ（２）＋（Ｃｅ１−Ｃｅ０）／４ ＝（Ｃｅ０＋３・Ｃｅ１）／４ このような各中間発電開始充電率Ｃｓ（１），Ｃｓ
（２），Ｃｓ（３）及び各中間発電終了充電率Ｃｅ
（１），Ｃｅ（２），Ｃｅ（３）は、演算手段１２で演
算されるが、予め演算された値を記憶手段１１に記憶す
るようにしてもよい。
間発電終了充電率Ｃｅは、中間発電の回数により異な
り、例えば図２に示すように、初期発電の後に中間発電
を３回、即ち、全部で４回発電走行を行なったところで
最適発電に入るようにするには、例えば次式によって、
第１回中間発電開始充電率Ｃｓ（１），第２回中間発電
開始充電率Ｃｓ（２），第３回中間発電開始充電率Ｃｓ
（３）をそれぞれ設定することができる。第１回中間発
電終了充電率Ｃｅ（１），第２回中間発電終了充電率Ｃ
ｅ（２），第３回中間発電終了充電率Ｃｅ（３）をそれ
ぞれ設定することができる。 Ｃｓ（１）＝Ｃｓ０＋（Ｃｓ１−Ｃｓ０）／４ ＝（３・Ｃｓ０＋Ｃｓ１）／４ Ｃｓ（２）＝Ｃｓ（１）＋（Ｃｓ１−Ｃｓ０）／４ ＝（２・Ｃｓ０＋２・Ｃｓ１）／４ Ｃｓ（３）＝Ｃｓ（２）＋（Ｃｓ１−Ｃｓ０）／４ ＝（Ｃｓ０＋３・Ｃｓ１）／４ Ｃｅ（１）＝Ｃｅ０＋（Ｃｅ１−Ｃｅ０）／４ ＝（３・Ｃｅ０＋Ｃｅ１）／４ Ｃｅ（２）＝Ｃｅ（１）＋（Ｃｅ１−Ｃｅ０）／４ ＝（２・Ｃｅ０＋２・Ｃｅ１）／４ Ｃｅ（３）＝Ｃｅ（２）＋（Ｃｅ１−Ｃｅ０）／４ ＝（Ｃｅ０＋３・Ｃｅ１）／４ このような各中間発電開始充電率Ｃｓ（１），Ｃｓ
（２），Ｃｓ（３）及び各中間発電終了充電率Ｃｅ
（１），Ｃｅ（２），Ｃｅ（３）は、演算手段１２で演
算されるが、予め演算された値を記憶手段１１に記憶す
るようにしてもよい。
【００２６】このように、各中間発電開始充電率Ｃｓ
（１），Ｃｓ（２），Ｃｓ（３）及び各中間発電終了充
電率Ｃｅ（１），Ｃｅ（２），Ｃｅ（３）を設定するこ
とで、中間発電を行なう充電率領域は、次第に最適発電
範囲（Ｃｓ１〜Ｃｅ１の間）へ近づいて、第３回中間発
電終了充電率Ｃｅ（３）に達した後、再びバッテリ１の
放電がはじまり、今度は、バッテリ１の充電率が最適発
電開始充電率（最適充電開始状態の充電率）Ｃｓ１まで
放電したら、その後は、バッテリ１の充電率が最適発電
終了充電率（最適充電終了状態の充電率）Ｃｅ１に達す
るまでの間、最適発電走行を行なう。この後は、再び最
適発電開始充電率Ｃｓ１まで放電したら最適発電終了充
電率Ｃｅ１に達するまで最適発電走行を行なうように、
発電走行（最適発電走行）と電池走行とを繰り返す。
（１），Ｃｓ（２），Ｃｓ（３）及び各中間発電終了充
電率Ｃｅ（１），Ｃｅ（２），Ｃｅ（３）を設定するこ
とで、中間発電を行なう充電率領域は、次第に最適発電
範囲（Ｃｓ１〜Ｃｅ１の間）へ近づいて、第３回中間発
電終了充電率Ｃｅ（３）に達した後、再びバッテリ１の
放電がはじまり、今度は、バッテリ１の充電率が最適発
電開始充電率（最適充電開始状態の充電率）Ｃｓ１まで
放電したら、その後は、バッテリ１の充電率が最適発電
終了充電率（最適充電終了状態の充電率）Ｃｅ１に達す
るまでの間、最適発電走行を行なう。この後は、再び最
適発電開始充電率Ｃｓ１まで放電したら最適発電終了充
電率Ｃｅ１に達するまで最適発電走行を行なうように、
発電走行（最適発電走行）と電池走行とを繰り返す。
【００２７】このため、判定手段１３には、充電率が最
適発電開始充電率Ｃｓ１に達したことを判定する最適充
電開始状態判定手段１３Ｃがそなえられ、指示手段１４
には最適発電開始状態判定手段１３Ｃで充電率が最適発
電開始充電率Ｃｓ１に達したことを判定されたら、充電
率が最適発電終了充電率Ｃｅ１に達するまでの間だけ発
電走行を指令する最適発電指令手段（最適充電制御手
段）１４Ｃがそなえられている。
適発電開始充電率Ｃｓ１に達したことを判定する最適充
電開始状態判定手段１３Ｃがそなえられ、指示手段１４
には最適発電開始状態判定手段１３Ｃで充電率が最適発
電開始充電率Ｃｓ１に達したことを判定されたら、充電
率が最適発電終了充電率Ｃｅ１に達するまでの間だけ発
電走行を指令する最適発電指令手段（最適充電制御手
段）１４Ｃがそなえられている。
【００２８】なお、本実施形態では、３回の中間発電走
行を経て最低発電走行に移行するようになっているが、
中間発電走行の回数はこれに限定されず、１回であって
もよく、図４に示すように２回であってもよく、また、
３回よりも多くてもよい。さらに、この実施形態では、
初期発電から中間発電を経て最適発電に至る開始充電率
や終了充電率を各発電後とに等しい率だけ増加させてい
るが、初期発電に対する第１回中間発電、第２回中間発
電に対する第３回中間発電、第３回中間発電に対する最
適発電の各開始充電率，各終了充電率は、例えば図４に
示すように、一般的に次第に増加していけばよく、また
部分的には等しくてもよい。
行を経て最低発電走行に移行するようになっているが、
中間発電走行の回数はこれに限定されず、１回であって
もよく、図４に示すように２回であってもよく、また、
３回よりも多くてもよい。さらに、この実施形態では、
初期発電から中間発電を経て最適発電に至る開始充電率
や終了充電率を各発電後とに等しい率だけ増加させてい
るが、初期発電に対する第１回中間発電、第２回中間発
電に対する第３回中間発電、第３回中間発電に対する最
適発電の各開始充電率，各終了充電率は、例えば図４に
示すように、一般的に次第に増加していけばよく、また
部分的には等しくてもよい。
【００２９】また、最終中間発電による発電終了充電率
を最適発電終了充電率Ｃｅ１としもよい。これにより、
速やかに最適充電に移行できる。本発明の一実施形態と
しての電気自動車は、上述のように構成されているの
で、図２に示すようなモードで電池走行と発電走行とが
制御される。この制御を、例えば全部でｎ回発電走行を
行なったところで最適発電に入るようにした場合につい
て、図３のフローチャートに基づいて説明すると以下の
ようになる。
を最適発電終了充電率Ｃｅ１としもよい。これにより、
速やかに最適充電に移行できる。本発明の一実施形態と
しての電気自動車は、上述のように構成されているの
で、図２に示すようなモードで電池走行と発電走行とが
制御される。この制御を、例えば全部でｎ回発電走行を
行なったところで最適発電に入るようにした場合につい
て、図３のフローチャートに基づいて説明すると以下の
ようになる。
【００３０】つまり、満充電直後に制御を開始したら、
まず、初期発電開始充電率Ｃｓ０，初期発電終了充電率
Ｃｅ０，最適発電開始充電率Ｃｓ１，最適発電終了充電
率Ｃｅ１として、移行回数をｎ、さらにカウンタの値を
０として（ステップＳ１０）、はじめに、始めの発電開
始充電率Ｃｓ，発電終了充電率Ｃｅとして、それぞれ初
期発電開始充電率Ｃｓ０，初期発電終了充電率Ｃｅ０を
設定する（ステップＳ２０）。
まず、初期発電開始充電率Ｃｓ０，初期発電終了充電率
Ｃｅ０，最適発電開始充電率Ｃｓ１，最適発電終了充電
率Ｃｅ１として、移行回数をｎ、さらにカウンタの値を
０として（ステップＳ１０）、はじめに、始めの発電開
始充電率Ｃｓ，発電終了充電率Ｃｅとして、それぞれ初
期発電開始充電率Ｃｓ０，初期発電終了充電率Ｃｅ０を
設定する（ステップＳ２０）。
【００３１】そして、まずは電池走行（初期電池走行）
を行ない（ステップＳ３０）、電池の充電率を監視しな
がら、充電率が発電開始充電率Ｃｓまで下がったか否か
を判定する（ステップＳ４０）。充電率が発電開始充電
率Ｃｓまで下がったら、ＡＰＵ（補助発電ユニット）５
を始動して（ステップＳ５０）、発電走行を行なう（ス
テップＳ６０）。
を行ない（ステップＳ３０）、電池の充電率を監視しな
がら、充電率が発電開始充電率Ｃｓまで下がったか否か
を判定する（ステップＳ４０）。充電率が発電開始充電
率Ｃｓまで下がったら、ＡＰＵ（補助発電ユニット）５
を始動して（ステップＳ５０）、発電走行を行なう（ス
テップＳ６０）。
【００３２】そして、電池の充電率を監視しながら、充
電率が発電終了充電率Ｃｅまで上昇したか否かを判定す
る（ステップＳ７０）。充電率が発電終了充電率Ｃｅま
で上昇したら、ＡＰＵ５を停止して（ステップＳ８
０）、次にカウンタの値がｎ未満かを判定する（ステッ
プＳ９０）。カウンタの値がｎ未満なら、ステップＳ１
００に進み、次回の発電開始充電率Ｃｓ，発電終了充電
率Ｃｅを、次式により算出する。 Ｃｓ＝Ｃｓ＋（Ｃｓ１−Ｃｓ０）／ｎ Ｃｅ＝Ｃｅ＋（Ｃｅ１−Ｃｅ０）／ｎ そして、カウンタの値をインクリメントして（ステップ
Ｓ１１０）、再びステップＳ３０に戻り、新たな発電開
始充電率Ｃｓ，発電終了充電率Ｃｅに基づいて、ＡＰＵ
５の始動による（ステップＳ５０）発電走行（ステップ
Ｓ６０）、及び、ＡＰＵ５の停止、即ち発電走行停止
（ステップＳ８０）を行なう。このような処理を繰り返
して、次第に発電開始充電率Ｃｓ，発電終了充電率Ｃｅ
を増加させていくと、これをｎ回繰り返した時点で、発
電開始充電率Ｃｓ，発電終了充電率Ｃｅが最適発電開始
充電率Ｃｓ１，最適発電終了充電率Ｃｅ１となって、こ
れ以後は、最適発電を繰り返すようになる。
電率が発電終了充電率Ｃｅまで上昇したか否かを判定す
る（ステップＳ７０）。充電率が発電終了充電率Ｃｅま
で上昇したら、ＡＰＵ５を停止して（ステップＳ８
０）、次にカウンタの値がｎ未満かを判定する（ステッ
プＳ９０）。カウンタの値がｎ未満なら、ステップＳ１
００に進み、次回の発電開始充電率Ｃｓ，発電終了充電
率Ｃｅを、次式により算出する。 Ｃｓ＝Ｃｓ＋（Ｃｓ１−Ｃｓ０）／ｎ Ｃｅ＝Ｃｅ＋（Ｃｅ１−Ｃｅ０）／ｎ そして、カウンタの値をインクリメントして（ステップ
Ｓ１１０）、再びステップＳ３０に戻り、新たな発電開
始充電率Ｃｓ，発電終了充電率Ｃｅに基づいて、ＡＰＵ
５の始動による（ステップＳ５０）発電走行（ステップ
Ｓ６０）、及び、ＡＰＵ５の停止、即ち発電走行停止
（ステップＳ８０）を行なう。このような処理を繰り返
して、次第に発電開始充電率Ｃｓ，発電終了充電率Ｃｅ
を増加させていくと、これをｎ回繰り返した時点で、発
電開始充電率Ｃｓ，発電終了充電率Ｃｅが最適発電開始
充電率Ｃｓ１，最適発電終了充電率Ｃｅ１となって、こ
れ以後は、最適発電を繰り返すようになる。
【００３３】この結果、例えば図２に示すように、バッ
テリ１の充電率が十分に低下するまで、初期発電走行
（満充電後の発電走行）を続行して、バッテリ１の充電
率が初期発電充電率Ｃｓ０まで低下したところで、はじ
めて発電走行を行なうようになる。このように、初期の
電池のみによる走行距離を大きく確保しているので、排
出ガスを出さないことや内燃機関に比べて静粛性が高い
という、電気自動車本来の利点が十分に生かされるよう
になる利点がある。
テリ１の充電率が十分に低下するまで、初期発電走行
（満充電後の発電走行）を続行して、バッテリ１の充電
率が初期発電充電率Ｃｓ０まで低下したところで、はじ
めて発電走行を行なうようになる。このように、初期の
電池のみによる走行距離を大きく確保しているので、排
出ガスを出さないことや内燃機関に比べて静粛性が高い
という、電気自動車本来の利点が十分に生かされるよう
になる利点がある。
【００３４】そして、初期発電開始後は、発電走行のあ
まり長く続行させないようにしながら、即ち、ある程度
の充電率に達したところで発電走行するので、発電走行
割合の増加を防止でき、上述のような排出ガスを出さず
に静粛性が高いという電気自動車本来の利点が十分に生
かされる。そして、このような発電走行は、１回又は複
数回の中間発電走行を経て、最適発電走行に移行するの
で、発電走行に頼らなくてはならない場合には、この発
電を最も効率よく行なうことができ、発電走行時の発電
用内燃機関の燃費を向上させて、排気ガスの低減を図れ
るようになるという利点が得られる。
まり長く続行させないようにしながら、即ち、ある程度
の充電率に達したところで発電走行するので、発電走行
割合の増加を防止でき、上述のような排出ガスを出さず
に静粛性が高いという電気自動車本来の利点が十分に生
かされる。そして、このような発電走行は、１回又は複
数回の中間発電走行を経て、最適発電走行に移行するの
で、発電走行に頼らなくてはならない場合には、この発
電を最も効率よく行なうことができ、発電走行時の発電
用内燃機関の燃費を向上させて、排気ガスの低減を図れ
るようになるという利点が得られる。
【００３５】また、電池走行モードの続行時間を比較的
未自覚できるので、発電機駆動用エンジンの排気ガス浄
化触媒の温度を所要範囲内に保ちやすく、触媒の排気ガ
ス浄化能力を良好に保持するのに都合がよい。
未自覚できるので、発電機駆動用エンジンの排気ガス浄
化触媒の温度を所要範囲内に保ちやすく、触媒の排気ガ
ス浄化能力を良好に保持するのに都合がよい。
【００３６】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明のハイブリッド電気自動車の充放電制御装置によれ
ば、車載のバッテリにより電動機を駆動して走行するた
めの放電制御ととともに、車載の原動機により発電機を
駆動して該バッテリを充電するための充電制御を行なう
ハイブリッド電気自動車の充放電制御装置において、該
バッテリの充電状態が、略満充電の状態から最適充電開
始状態よりも小さい初期充電開始状態まで放電したこと
を検出する初期充電開始状態検出手段と、該初期充電開
始状態検出手段からの検出信号を受けると該原動機を作
動させて発電を行なって該バッテリを最適充電終了状態
よりも小さい初期充電終了状態まで充電する初期充電制
御手段と、該初期充電終了後の放電により該バッテリの
充電状態が、該初期充電終了状態から、該最適充電開始
状態よりも小さく且つ該初期充電開始状態よりも大きい
中間充電開始状態まで放電したことを検出する中間充電
開始状態検出手段と、該中間充電開始状態検出手段から
の検出信号を受けると該原動機を作動させて発電を行な
って該バッテリを該最適充電終了状態よりも小さく該初
期充電終了状態よりも大きい中間充電終了状態まで充電
する中間充電制御手段と、該中間充電終了後の放電によ
り該バッテリの充電状態が、該中間充電終了状態から、
該最適充電開始状態まで放電したことを検出する最適充
電開始状態検出手段と、該最適充電開始状態検出手段か
らの検出信号を受けると該原動機を作動させて発電を行
なって該バッテリを該最適充電終了状態まで充電する最
適充電制御手段とをそなえるという構成により、初期電
池走行距離を確保し、且つ、発電走行の走行割合を抑制
して、電気自動車本来の排出ガスを出さずに静粛性が高
いという利点を十分に得ながら、発電走行時には、充電
効率の悪い充電率領域での発電（充電）を回避できるよ
うになり、発電用内燃機関の燃費の悪化を防止すること
ができるようになって、排気ガスの低減を図れるように
なるという利点が得られる。
発明のハイブリッド電気自動車の充放電制御装置によれ
ば、車載のバッテリにより電動機を駆動して走行するた
めの放電制御ととともに、車載の原動機により発電機を
駆動して該バッテリを充電するための充電制御を行なう
ハイブリッド電気自動車の充放電制御装置において、該
バッテリの充電状態が、略満充電の状態から最適充電開
始状態よりも小さい初期充電開始状態まで放電したこと
を検出する初期充電開始状態検出手段と、該初期充電開
始状態検出手段からの検出信号を受けると該原動機を作
動させて発電を行なって該バッテリを最適充電終了状態
よりも小さい初期充電終了状態まで充電する初期充電制
御手段と、該初期充電終了後の放電により該バッテリの
充電状態が、該初期充電終了状態から、該最適充電開始
状態よりも小さく且つ該初期充電開始状態よりも大きい
中間充電開始状態まで放電したことを検出する中間充電
開始状態検出手段と、該中間充電開始状態検出手段から
の検出信号を受けると該原動機を作動させて発電を行な
って該バッテリを該最適充電終了状態よりも小さく該初
期充電終了状態よりも大きい中間充電終了状態まで充電
する中間充電制御手段と、該中間充電終了後の放電によ
り該バッテリの充電状態が、該中間充電終了状態から、
該最適充電開始状態まで放電したことを検出する最適充
電開始状態検出手段と、該最適充電開始状態検出手段か
らの検出信号を受けると該原動機を作動させて発電を行
なって該バッテリを該最適充電終了状態まで充電する最
適充電制御手段とをそなえるという構成により、初期電
池走行距離を確保し、且つ、発電走行の走行割合を抑制
して、電気自動車本来の排出ガスを出さずに静粛性が高
いという利点を十分に得ながら、発電走行時には、充電
効率の悪い充電率領域での発電（充電）を回避できるよ
うになり、発電用内燃機関の燃費の悪化を防止すること
ができるようになって、排気ガスの低減を図れるように
なるという利点が得られる。
【００３７】請求項２記載の本発明のハイブリッド電気
自動車の充放電制御装置によれば、請求項１記載の構成
において、該中間充電開始状態及び該中間充電終了状態
が、次第に充電状態を増大させるようにして複数組設け
られるとともに、該中間充電制御手段が、これらの複数
の中間充電開始状態及び中間充電終了状態に応じて複数
回の中間充電制御を行なうように構成されて、該最適充
電制御手段が、これらの複数回の中間充電制御を経て最
適充電制御を行なうように構成されることにより、初期
電池走行距離の確保及び発電走行の走行割合の抑制を確
実に行ないながら、発電走行時における充電効率の悪化
を回避して、発電用内燃機関の燃費の悪化を防止するよ
うにして、発電走行時における排気ガスの低減を図れる
ようになる利点が得られる。
自動車の充放電制御装置によれば、請求項１記載の構成
において、該中間充電開始状態及び該中間充電終了状態
が、次第に充電状態を増大させるようにして複数組設け
られるとともに、該中間充電制御手段が、これらの複数
の中間充電開始状態及び中間充電終了状態に応じて複数
回の中間充電制御を行なうように構成されて、該最適充
電制御手段が、これらの複数回の中間充電制御を経て最
適充電制御を行なうように構成されることにより、初期
電池走行距離の確保及び発電走行の走行割合の抑制を確
実に行ないながら、発電走行時における充電効率の悪化
を回避して、発電用内燃機関の燃費の悪化を防止するよ
うにして、発電走行時における排気ガスの低減を図れる
ようになる利点が得られる。
【００３８】請求項３記載の本発明のハイブリッド電気
自動車の充放電制御装置よれば、請求項１又は２記載の
構成において、該中間充電制御手段による中間充電の最
終回に、該最適充電開始状態までは達しない最終中間充
電開示状態から該最適充電終了状態に到達するまで充電
を行なうように構成されることにより、最適充電状態に
速やかに移行することができる。
自動車の充放電制御装置よれば、請求項１又は２記載の
構成において、該中間充電制御手段による中間充電の最
終回に、該最適充電開始状態までは達しない最終中間充
電開示状態から該最適充電終了状態に到達するまで充電
を行なうように構成されることにより、最適充電状態に
速やかに移行することができる。
【図１】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気
自動車を示す構成図である。
自動車を示す構成図である。
【図２】本発明の一実施形態としてのハイブリッド電気
自動車の充放電制御装置による充放電制御を説明する図
であって、バッテリの残存容量状況を示す図である。
自動車の充放電制御装置による充放電制御を説明する図
であって、バッテリの残存容量状況を示す図である。
【図３】本発明の一実施形態としてのハイブリッド電気
自動車の充放電制御装置による充放電制御を説明する図
であって、バッテリの残存容量状況を示す図である。
自動車の充放電制御装置による充放電制御を説明する図
であって、バッテリの残存容量状況を示す図である。
【図４】本発明の一実施形態としてのハイブリッド電気
自動車の充放電制御装置による充放電制御を説明するフ
ローチャートである。
自動車の充放電制御装置による充放電制御を説明するフ
ローチャートである。
【図５】従来のハイブリッド電気自動車の走行時におけ
る充放電制御を説明するためのバッテリの残存容量状況
を示す図である。
る充放電制御を説明するためのバッテリの残存容量状況
を示す図である。
【図６】従来のハイブリッド電気自動車の走行時におけ
るバッテリの充放電制御を説明する図である。
るバッテリの充放電制御を説明する図である。
【符号の説明】 １ バッテリ ２ 走行用モータ（走行用電動機） ３Ａ，３Ｂ 駆動輪 ４ モータコントローラ（電動機制御手段） ５ ＡＰＵ（Auxiliary Power Unit，補助発電ユニッ
ト） ６ 発電機 ７ 原動機としての発電用内燃機関（エンジン） ８ 残存容量検出手段（残存容量計） ９ 走行マネージメントコントローラ １０ ＡＰＵ制御部 １１ 記憶手段 １２ 演算手段 １３ 判定手段 １３Ａ 初期充電開始状態判定手段 １３Ｂ 中間充電開始状態判定手段 １３Ｃ 最適充電開始状態判定手段 １４ 指令手段 １４Ａ 初期発電指令手段（初期充電制御手段） １４Ｂ 中間発電指令手段（中間充電制御手段） １４Ｃ 最適発電指令手段（最適充電制御手段）
ト） ６ 発電機 ７ 原動機としての発電用内燃機関（エンジン） ８ 残存容量検出手段（残存容量計） ９ 走行マネージメントコントローラ １０ ＡＰＵ制御部 １１ 記憶手段 １２ 演算手段 １３ 判定手段 １３Ａ 初期充電開始状態判定手段 １３Ｂ 中間充電開始状態判定手段 １３Ｃ 最適充電開始状態判定手段 １４ 指令手段 １４Ａ 初期発電指令手段（初期充電制御手段） １４Ｂ 中間発電指令手段（中間充電制御手段） １４Ｃ 最適発電指令手段（最適充電制御手段）
Claims (3)
- 【請求項１】 車載のバッテリにより電動機を駆動して
走行するための放電制御ととともに、車載の原動機によ
り発電機を駆動して該バッテリを充電するための充電制
御を行なうハイブリッド電気自動車の充放電制御装置に
おいて、 該バッテリの充電状態が、略満充電の状態から最適充電
開始状態よりも小さい初期充電開始状態まで放電したこ
とを判定する初期充電開始状態判定手段と、 該初期充電開始状態判定手段からの判定信号を受けると
該原動機を作動させて発電を行なって該バッテリを最適
充電終了状態よりも小さい初期充電終了状態まで充電す
る初期充電制御手段と、 該初期充電終了後の放電により該バッテリの充電状態
が、該初期充電終了状態から、該最適充電開始状態より
も小さく且つ該初期充電開始状態よりも大きい中間充電
開始状態まで放電したことを判定する中間充電開始状態
判定手段と、 該中間充電開始状態判定手段からの判定信号を受けると
該原動機を作動させて発電を行なって該バッテリを該最
適充電終了状態よりも小さく該初期充電終了状態よりも
大きい中間充電終了状態まで充電する中間充電制御手段
と、 該中間充電終了後の放電により該バッテリの充電状態
が、該中間充電終了状態から、該最適充電開始状態まで
放電したことを判定する最適充電開始状態判定手段と、 該最適充電開始状態判定手段からの判定信号を受けると
該原動機を作動させて発電を行なって該バッテリを該最
適充電終了状態まで充電する最適充電制御手段とをそな
えていることを特徴とする、ハイブリッド電気自動車の
充放電制御装置。 - 【請求項２】 該中間充電開始状態及び該中間充電終了
状態が、次第に充電状態を増大させるようにして複数組
設けられるとともに、該中間充電制御手段が、これらの
複数の中間充電開始状態及び中間充電終了状態に応じて
複数回の中間充電制御を行なうように構成されて、該最
適充電制御手段が、これらの複数回の中間充電制御を経
て最適充電制御を行なうように構成されていることを特
徴とする、請求項１記載のハイブリッド電気自動車の充
放電制御装置。 - 【請求項３】 該中間充電制御手段による中間充電の最
終回に、該最適充電開始状態までは達しない最終中間充
電開示状態から該最適充電終了状態に到達するまで充電
を行なうように構成されていることを特徴とする、請求
項１又は２記載のハイブリッド電気自動車の充放電制御
装置。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP7256646A JP3013764B2 (ja) | 1995-10-03 | 1995-10-03 | ハイブリッド電気自動車の充放電制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7256646A JP3013764B2 (ja) | 1995-10-03 | 1995-10-03 | ハイブリッド電気自動車の充放電制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0998513A true JPH0998513A (ja) | 1997-04-08 |
| JP3013764B2 JP3013764B2 (ja) | 2000-02-28 |
Family
ID=17295507
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7256646A Expired - Lifetime JP3013764B2 (ja) | 1995-10-03 | 1995-10-03 | ハイブリッド電気自動車の充放電制御装置 |
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|---|---|
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