JPH10100643A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- JPH10100643A JPH10100643A JP9162200A JP16220097A JPH10100643A JP H10100643 A JPH10100643 A JP H10100643A JP 9162200 A JP9162200 A JP 9162200A JP 16220097 A JP16220097 A JP 16220097A JP H10100643 A JPH10100643 A JP H10100643A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
- B60H1/00021—Air flow details of HVAC devices
- B60H1/00064—Air flow details of HVAC devices for sending air streams of different temperatures into the passenger compartment
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
- B60H1/00021—Air flow details of HVAC devices
- B60H2001/00114—Heating or cooling details
- B60H2001/00135—Deviding walls for separate air flows
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- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 四方弁を廃止してコストダウンを図り、且つ
暖房用熱交換器１５に常に冷媒が流れていてもフェイス
吹出口１６に冷風を供給できる構成とすること。 【解決手段】 車室内に空気を送るダクト２の内部は、
仕切壁２２によって上下二段に仕切られ、その上段側の
第１空気通路２３には外気が導入可能に設けられ、下段
側の第２空気通路２４には内気のみが導入される。この
ダクト２内には、送風機１より空気下流側に冷房用熱交
換器１４が配置され、この冷房用熱交換器１４より更に
空気下流側に暖房用熱交換器１５が配置されている。ダ
クト２には、第１空気通路２３の空気下流側にデフロス
タ吹出口１７が開口し、第２空気通路２４の空気下流側
にフット吹出口１８が開口し、冷房用熱交換器１４と暖
房用熱交換器１５との間にフェイス吹出口１６が開口し
ている。このフェイス吹出口１６を開閉するフェイスド
ア１９は、暖房用熱交換器１５の空気流入側を遮断でき
る。
暖房用熱交換器１５に常に冷媒が流れていてもフェイス
吹出口１６に冷風を供給できる構成とすること。 【解決手段】 車室内に空気を送るダクト２の内部は、
仕切壁２２によって上下二段に仕切られ、その上段側の
第１空気通路２３には外気が導入可能に設けられ、下段
側の第２空気通路２４には内気のみが導入される。この
ダクト２内には、送風機１より空気下流側に冷房用熱交
換器１４が配置され、この冷房用熱交換器１４より更に
空気下流側に暖房用熱交換器１５が配置されている。ダ
クト２には、第１空気通路２３の空気下流側にデフロス
タ吹出口１７が開口し、第２空気通路２４の空気下流側
にフット吹出口１８が開口し、冷房用熱交換器１４と暖
房用熱交換器１５との間にフェイス吹出口１６が開口し
ている。このフェイス吹出口１６を開閉するフェイスド
ア１９は、暖房用熱交換器１５の空気流入側を遮断でき
る。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車室内の空調を行
う車両用空調装置に関し、特に省電力化が望まれる電気
自動車用エアコン等に用いて好適である。
う車両用空調装置に関し、特に省電力化が望まれる電気
自動車用エアコン等に用いて好適である。
【０００２】
【従来の技術】従来より、エンジンを搭載していない電
気自動車では、エンジン冷却水を暖房用熱源として利用
できないため、図１０に示す様に、冷凍サイクルの冷媒
凝縮器１００を暖房用熱交換器として使用する例があ
る。この場合、運転モード（冷房運転、暖房運転、除湿
運転等）に応じて冷媒の流れを四方弁１１０により切り
替えている。例えば、冷房運転時には、図１０に矢印Ｃ
で示す様に、冷媒圧縮機１２０より吐出された冷媒が四
方弁１１０から逆止弁１３０→室外熱交換器１４０→電
気式膨張弁１５０→冷媒蒸発器１６０→アキュムレータ
１７０→冷媒圧縮機１２０へと戻る。これにより、ブロ
ワ１８０より送風された空気が冷媒蒸発器１６０を流れ
る低温冷媒との熱交換によって冷却され、選択された吹
出口（例えばＦＡＣＥ吹出口１９０）より車室内へ吹き
出される。この時、冷媒凝縮器１００には冷媒が流れて
いないため、冷媒蒸発器１６０で冷却された冷風が冷媒
凝縮器１００で加熱されることはない。
気自動車では、エンジン冷却水を暖房用熱源として利用
できないため、図１０に示す様に、冷凍サイクルの冷媒
凝縮器１００を暖房用熱交換器として使用する例があ
る。この場合、運転モード（冷房運転、暖房運転、除湿
運転等）に応じて冷媒の流れを四方弁１１０により切り
替えている。例えば、冷房運転時には、図１０に矢印Ｃ
で示す様に、冷媒圧縮機１２０より吐出された冷媒が四
方弁１１０から逆止弁１３０→室外熱交換器１４０→電
気式膨張弁１５０→冷媒蒸発器１６０→アキュムレータ
１７０→冷媒圧縮機１２０へと戻る。これにより、ブロ
ワ１８０より送風された空気が冷媒蒸発器１６０を流れ
る低温冷媒との熱交換によって冷却され、選択された吹
出口（例えばＦＡＣＥ吹出口１９０）より車室内へ吹き
出される。この時、冷媒凝縮器１００には冷媒が流れて
いないため、冷媒蒸発器１６０で冷却された冷風が冷媒
凝縮器１００で加熱されることはない。
【０００３】暖房運転時には、図１０に矢印Ｈで示す様
に、冷媒圧縮機１２０より吐出された冷媒が四方弁１１
０→冷媒凝縮器１００→電気式膨張弁２００→逆止弁２
１０→室外熱交換器１４０→電磁弁２２０→アキュムレ
ータ１７０→冷媒圧縮機１２０へと戻る。これにより、
ブロワ１８０より送風された空気が冷媒凝縮器１００を
流れる高温冷媒との熱交換によって加熱され、選択され
た吹出口（例えばＦＯＯＴ吹出口２３０）より車室内へ
吹き出される。この時、冷媒蒸発器１６０には冷媒が流
れていないため、ブロワ１８０より送風された空気が冷
媒蒸発器１６０で冷却されることはない。除湿運転時に
は、図１０に矢印Ｄで示す様に、冷媒圧縮機１２０より
吐出された冷媒が四方弁１１０→冷媒凝縮器１００→電
気式膨張弁２００（但し、この時は全開しているため膨
張弁としては機能しない）→逆止弁２１０→室外熱交換
器１４０→電気式膨張弁１５０→冷媒蒸発器１６０→ア
キュムレータ１７０→冷媒圧縮機１２０へと戻る。これ
により、ブロワ１８０より送風された空気は、冷媒蒸発
器１６０で冷却（除湿）された後、冷媒凝縮器１００で
再加熱され、選択された吹出口（例えばＤＥＦ吹出口２
４０）より車室内へ吹き出される。
に、冷媒圧縮機１２０より吐出された冷媒が四方弁１１
０→冷媒凝縮器１００→電気式膨張弁２００→逆止弁２
１０→室外熱交換器１４０→電磁弁２２０→アキュムレ
ータ１７０→冷媒圧縮機１２０へと戻る。これにより、
ブロワ１８０より送風された空気が冷媒凝縮器１００を
流れる高温冷媒との熱交換によって加熱され、選択され
た吹出口（例えばＦＯＯＴ吹出口２３０）より車室内へ
吹き出される。この時、冷媒蒸発器１６０には冷媒が流
れていないため、ブロワ１８０より送風された空気が冷
媒蒸発器１６０で冷却されることはない。除湿運転時に
は、図１０に矢印Ｄで示す様に、冷媒圧縮機１２０より
吐出された冷媒が四方弁１１０→冷媒凝縮器１００→電
気式膨張弁２００（但し、この時は全開しているため膨
張弁としては機能しない）→逆止弁２１０→室外熱交換
器１４０→電気式膨張弁１５０→冷媒蒸発器１６０→ア
キュムレータ１７０→冷媒圧縮機１２０へと戻る。これ
により、ブロワ１８０より送風された空気は、冷媒蒸発
器１６０で冷却（除湿）された後、冷媒凝縮器１００で
再加熱され、選択された吹出口（例えばＤＥＦ吹出口２
４０）より車室内へ吹き出される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の様に
運転モードに応じて冷媒の流れを切り替えて使用する所
謂ヒートポンプサイクルでは、コストの高い四方弁１１
０を使用しているため、エアコンの製品価格が高くなっ
てしまう。そこで、本願発明者は、コストダウンを図る
ために、四方弁１１０を廃止して図１１に示す様な冷媒
回路を考えた。しかし、この冷媒回路では、冷媒圧縮機
１２０より吐出された高温高圧の冷媒が常に冷媒凝縮器
１００を流れるため、冷房運転時に冷媒蒸発器１６０で
冷却された冷風が冷媒凝縮器１００で再加熱され、温風
となってＦＡＣＥ吹出口１９０より吹き出されてしま
う。これに対し、冷房運転時には冷媒圧縮機１２０より
吐出された冷媒が冷媒凝縮器１００をバイパスして流れ
る冷媒回路を構成することも可能であるが、この場合、
冷媒回路が複雑になるとともに、電磁弁や逆止弁等の部
品点数が大幅に増加するため、四方弁１１０を廃止する
メリット（コストダウン）が低減してしまう。本発明
は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、
四方弁を廃止してコストダウンを図り、且つ冷媒凝縮器
に常に冷媒が流れていてもフェイス吹出口に冷風を供給
できる車両用空調装置を提供することにある。
運転モードに応じて冷媒の流れを切り替えて使用する所
謂ヒートポンプサイクルでは、コストの高い四方弁１１
０を使用しているため、エアコンの製品価格が高くなっ
てしまう。そこで、本願発明者は、コストダウンを図る
ために、四方弁１１０を廃止して図１１に示す様な冷媒
回路を考えた。しかし、この冷媒回路では、冷媒圧縮機
１２０より吐出された高温高圧の冷媒が常に冷媒凝縮器
１００を流れるため、冷房運転時に冷媒蒸発器１６０で
冷却された冷風が冷媒凝縮器１００で再加熱され、温風
となってＦＡＣＥ吹出口１９０より吹き出されてしま
う。これに対し、冷房運転時には冷媒圧縮機１２０より
吐出された冷媒が冷媒凝縮器１００をバイパスして流れ
る冷媒回路を構成することも可能であるが、この場合、
冷媒回路が複雑になるとともに、電磁弁や逆止弁等の部
品点数が大幅に増加するため、四方弁１１０を廃止する
メリット（コストダウン）が低減してしまう。本発明
は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、
四方弁を廃止してコストダウンを図り、且つ冷媒凝縮器
に常に冷媒が流れていてもフェイス吹出口に冷風を供給
できる車両用空調装置を提供することにある。
【０００５】
（請求項１の手段）フェイス吹出口は、冷媒凝縮器より
空気上流側に開口している。この場合、冷媒凝縮器に常
時冷媒が流れていても、冷媒蒸発器で冷却された冷風が
冷媒凝縮器で再加熱されることはなく、冷風のままフェ
イス吹出口から乗員の上半身へ向けて吹き出すことがで
きる。
空気上流側に開口している。この場合、冷媒凝縮器に常
時冷媒が流れていても、冷媒蒸発器で冷却された冷風が
冷媒凝縮器で再加熱されることはなく、冷風のままフェ
イス吹出口から乗員の上半身へ向けて吹き出すことがで
きる。
【０００６】（請求項２の手段）ダクトは、冷媒蒸発器
で冷却された空気を冷媒凝縮器の空気上流側よりフェイ
ス吹出口へ導く冷風通路を有している。これにより、冷
媒凝縮器に常時冷媒が流れていても、冷媒蒸発器で冷却
された空気が冷媒凝縮器で再加熱されることはなく、冷
風のまま冷媒凝縮器の空気上流側より冷風通路を通って
フェイス吹出口より乗員の上半身へ向けて吹き出すこと
ができる。
で冷却された空気を冷媒凝縮器の空気上流側よりフェイ
ス吹出口へ導く冷風通路を有している。これにより、冷
媒凝縮器に常時冷媒が流れていても、冷媒蒸発器で冷却
された空気が冷媒凝縮器で再加熱されることはなく、冷
風のまま冷媒凝縮器の空気上流側より冷風通路を通って
フェイス吹出口より乗員の上半身へ向けて吹き出すこと
ができる。
【０００７】（請求項３の手段）冷房運転時に冷媒凝縮
器の空気流入側を閉塞できる開閉ドアを有している。こ
の開閉ドアが冷媒凝縮器の空気流入側を閉塞することに
より、冷媒蒸発器で冷却された空気が冷媒凝縮器へ流入
するのを防ぐことができ、全ての冷風をフェイス吹出口
より吹き出させることができる。また、冷媒凝縮器に常
時冷媒が流れていても、冷媒凝縮器周辺の温かい空気を
開閉ドアによって遮断できるため、その温かい空気が冷
風に混入するのを防止できる。
器の空気流入側を閉塞できる開閉ドアを有している。こ
の開閉ドアが冷媒凝縮器の空気流入側を閉塞することに
より、冷媒蒸発器で冷却された空気が冷媒凝縮器へ流入
するのを防ぐことができ、全ての冷風をフェイス吹出口
より吹き出させることができる。また、冷媒凝縮器に常
時冷媒が流れていても、冷媒凝縮器周辺の温かい空気を
開閉ドアによって遮断できるため、その温かい空気が冷
風に混入するのを防止できる。
【０００８】（請求項４の手段）外気が導入可能に設け
られて冷媒凝縮器を通過した空気をデフロスタ吹出口へ
導く第１空気通路と、内気が導入可能に設けられて冷媒
凝縮器を通過した空気をフット吹出口へ導く第２空気通
路とを有し、その第１空気通路と第２空気通路の少なく
とも一方のうち、冷媒凝縮器より空気上流側にフェイス
吹出口が開口している。これにより、暖房時には、第１
空気通路に導入された外気を冷媒凝縮器で加熱した後、
デフロスタ吹出口よりフロントガラスへ向けて吹き出す
ことでフロントガラスの曇りを防止でき、第２空気通路
へ導入された内気を冷媒凝縮器で加熱してフット吹出口
より乗員の足元へ吹き出すことで所望の暖房効果が得ら
れる。この第２空気通路へ導入される内気は、外気より
高温であるため、外気を加熱して暖房を行う場合より小
さな暖房能力で同等の暖房効果を得ることができる。
られて冷媒凝縮器を通過した空気をデフロスタ吹出口へ
導く第１空気通路と、内気が導入可能に設けられて冷媒
凝縮器を通過した空気をフット吹出口へ導く第２空気通
路とを有し、その第１空気通路と第２空気通路の少なく
とも一方のうち、冷媒凝縮器より空気上流側にフェイス
吹出口が開口している。これにより、暖房時には、第１
空気通路に導入された外気を冷媒凝縮器で加熱した後、
デフロスタ吹出口よりフロントガラスへ向けて吹き出す
ことでフロントガラスの曇りを防止でき、第２空気通路
へ導入された内気を冷媒凝縮器で加熱してフット吹出口
より乗員の足元へ吹き出すことで所望の暖房効果が得ら
れる。この第２空気通路へ導入される内気は、外気より
高温であるため、外気を加熱して暖房を行う場合より小
さな暖房能力で同等の暖房効果を得ることができる。
【０００９】一方、冷房時には、第１空気通路と第２空
気通路の少なくとも一方のうち、冷媒凝縮器より空気上
流側にフェイス吹出口が開口しているため、冷媒凝縮器
を通過することなくフェイス吹出口から乗員の上半身に
向けて冷風を吹き出すことができる。この結果、冷房時
の通風抵抗を従来より小さくできるため、送風機の消費
電力を減らすことができる。また、冷媒凝縮器を通過す
ることなくフェイス吹出口から冷風を吹き出すことがで
きるため、冷媒凝縮器に冷媒を常時流すことができる。
言い換えれば、冷房時に冷媒凝縮器を流れる冷媒を遮断
する必要がない。この結果、冷媒が流通する配管経路を
簡素化して部品点数を削減できる。
気通路の少なくとも一方のうち、冷媒凝縮器より空気上
流側にフェイス吹出口が開口しているため、冷媒凝縮器
を通過することなくフェイス吹出口から乗員の上半身に
向けて冷風を吹き出すことができる。この結果、冷房時
の通風抵抗を従来より小さくできるため、送風機の消費
電力を減らすことができる。また、冷媒凝縮器を通過す
ることなくフェイス吹出口から冷風を吹き出すことがで
きるため、冷媒凝縮器に冷媒を常時流すことができる。
言い換えれば、冷房時に冷媒凝縮器を流れる冷媒を遮断
する必要がない。この結果、冷媒が流通する配管経路を
簡素化して部品点数を削減できる。
【００１０】（請求項５の手段）フェイス吹出口の開閉
と、冷媒凝縮器へ空気を導入する第１空気通路及び第２
空気通路の開閉とを併用する開閉手段を有している。こ
れにより、それぞれ専用の開閉手段を設ける必要がない
ため、部品点数を削減してコストダウンを図ることがで
きる。
と、冷媒凝縮器へ空気を導入する第１空気通路及び第２
空気通路の開閉とを併用する開閉手段を有している。こ
れにより、それぞれ専用の開閉手段を設ける必要がない
ため、部品点数を削減してコストダウンを図ることがで
きる。
【００１１】
【発明の実施の形態】次に、本発明の車両用空調装置を
図面に基づいて説明する。 （第１の実施形態）図１は車両用空調装置の全体構成
図、図２はダクトの模式図である。本実施例の車両用空
調装置は、例えば電気自動車に搭載されるもので、空気
流を発生する送風機１、この送風機１より送られた空気
を車室内へ導くダクト２、このダクト２内を流れる空気
を冷却及び加熱するヒートポンプ式冷凍サイクル３、エ
アコン操作パネル４（図３参照）での各種操作に基づい
て各空調機器の作動をコントロールする空調用制御装置
５（図４参照）等より構成される。
図面に基づいて説明する。 （第１の実施形態）図１は車両用空調装置の全体構成
図、図２はダクトの模式図である。本実施例の車両用空
調装置は、例えば電気自動車に搭載されるもので、空気
流を発生する送風機１、この送風機１より送られた空気
を車室内へ導くダクト２、このダクト２内を流れる空気
を冷却及び加熱するヒートポンプ式冷凍サイクル３、エ
アコン操作パネル４（図３参照）での各種操作に基づい
て各空調機器の作動をコントロールする空調用制御装置
５（図４参照）等より構成される。
【００１２】送風機１は、図２に示す様に、空気導入口
（下述する）を有するブロワケース６、このブロワケー
ス６に収容された２基の遠心式ファン（以下、第１ファ
ン７、第２ファン８と言う）、及び各ファン７、８を回
転駆動するブロワモータ９より成る。空気導入口は、車
室内の空気（以下内気と言う）を導入する内気導入口１
０、１１が２か所と、車室外の空気（以下外気と言う）
を導入する外気導入口１２が１か所形成されている。一
方の内気導入口１０と外気導入口１２は、第１ファン７
に対応して設けられ、ブロワケース６に回転自在に支持
された内外気切替ドア１３によって開閉される。また、
他方の内気導入口１１は、第２ファン８に対応して設け
られて常時開口している。
（下述する）を有するブロワケース６、このブロワケー
ス６に収容された２基の遠心式ファン（以下、第１ファ
ン７、第２ファン８と言う）、及び各ファン７、８を回
転駆動するブロワモータ９より成る。空気導入口は、車
室内の空気（以下内気と言う）を導入する内気導入口１
０、１１が２か所と、車室外の空気（以下外気と言う）
を導入する外気導入口１２が１か所形成されている。一
方の内気導入口１０と外気導入口１２は、第１ファン７
に対応して設けられ、ブロワケース６に回転自在に支持
された内外気切替ドア１３によって開閉される。また、
他方の内気導入口１１は、第２ファン８に対応して設け
られて常時開口している。
【００１３】ダクト２内には、送風機１より空気下流側
に冷房用熱交換器１４が配置され、この冷房用熱交換器
１４より更に空気下流側に暖房用熱交換器１５が配置さ
れている。冷房用熱交換器１４は、冷凍サイクル３の冷
媒蒸発器であり、冷房運転モード及び除湿運転モード時
にダクト２内を流れる空気（冷房用熱交換器１４を通過
する空気）を冷房用熱交換器１４内を流れる冷媒との熱
交換によって冷却する。暖房用熱交換器１５は、冷凍サ
イクル３の室内凝縮器であり、暖房運転モード及び除湿
運転モード時にダクト２内を流れる空気（暖房用熱交換
器１５を通過する空気）を暖房用熱交換器１５内を流れ
る冷媒との熱交換によって加熱する。
に冷房用熱交換器１４が配置され、この冷房用熱交換器
１４より更に空気下流側に暖房用熱交換器１５が配置さ
れている。冷房用熱交換器１４は、冷凍サイクル３の冷
媒蒸発器であり、冷房運転モード及び除湿運転モード時
にダクト２内を流れる空気（冷房用熱交換器１４を通過
する空気）を冷房用熱交換器１４内を流れる冷媒との熱
交換によって冷却する。暖房用熱交換器１５は、冷凍サ
イクル３の室内凝縮器であり、暖房運転モード及び除湿
運転モード時にダクト２内を流れる空気（暖房用熱交換
器１５を通過する空気）を暖房用熱交換器１５内を流れ
る冷媒との熱交換によって加熱する。
【００１４】このダクト２は、送風機１より送られた送
風空気を乗員の上半身へ向けて吹き出すフェイス吹出口
１６、フロントガラスへ向けて吹き出すデフロスタ吹出
口１７、及び乗員の足元へ向けて吹き出すフット吹出口
１８が設けられるとともに、フェイス吹出口１６を開閉
するフェイスドア１９、デフロスタ吹出口１７を開閉す
るデフロスタドア２０、及びフット吹出口１８を開閉す
るフットドア２１が設けられている。但し、デフロスタ
吹出口１７とフット吹出口１８は、暖房用熱交換器１５
より空気下流側に設けられ（図１参照）、フェイス吹出
口１６は暖房用熱交換器１５と冷房用熱交換器１４との
間に設けられている（図２参照）。
風空気を乗員の上半身へ向けて吹き出すフェイス吹出口
１６、フロントガラスへ向けて吹き出すデフロスタ吹出
口１７、及び乗員の足元へ向けて吹き出すフット吹出口
１８が設けられるとともに、フェイス吹出口１６を開閉
するフェイスドア１９、デフロスタ吹出口１７を開閉す
るデフロスタドア２０、及びフット吹出口１８を開閉す
るフットドア２１が設けられている。但し、デフロスタ
吹出口１７とフット吹出口１８は、暖房用熱交換器１５
より空気下流側に設けられ（図１参照）、フェイス吹出
口１６は暖房用熱交換器１５と冷房用熱交換器１４との
間に設けられている（図２参照）。
【００１５】また、フェイスドア１９は、フェイス吹出
口１６の開閉のみならず、暖房用熱交換器１５の空気流
入側を遮断可能に作動する。即ち、フェイスモード時に
は、フェイスドア１９がフェイス吹出口１６を全開（暖
房用熱交換器１５の空気流入側を遮断）することで、冷
房用熱交換器１４を通過した空気がフェイス吹出口１６
より吹き出され、フットモード時及びデフロスタモード
時には、フェイスドア１９が暖房用熱交換器１５の空気
流入側を全開（フェイス吹出口１６を全閉）すること
で、冷房用熱交換器１４を通過した空気が暖房用熱交換
器１５へ導入される。
口１６の開閉のみならず、暖房用熱交換器１５の空気流
入側を遮断可能に作動する。即ち、フェイスモード時に
は、フェイスドア１９がフェイス吹出口１６を全開（暖
房用熱交換器１５の空気流入側を遮断）することで、冷
房用熱交換器１４を通過した空気がフェイス吹出口１６
より吹き出され、フットモード時及びデフロスタモード
時には、フェイスドア１９が暖房用熱交換器１５の空気
流入側を全開（フェイス吹出口１６を全閉）すること
で、冷房用熱交換器１４を通過した空気が暖房用熱交換
器１５へ導入される。
【００１６】ダクト２の内部は、図２に示す様に、冷房
用熱交換器１４の空気上流側から暖房用熱交換器１５の
空気下流側までの間が仕切壁２２によって上下二段に仕
切られ、その上段側の通路（以下第１空気通路２３と言
う）を第１ファン７の回転によって発生した送風空気が
流れ、下段側の通路（以下第２空気通路２４と言う）を
第２ファン８の回転によって発生した送風空気が流れ
る。但し、冷房用熱交換器１４と暖房用熱交換器１５
は、それぞれ第１空気通路２３と第２空気通路２４の両
方に渡って配されている。また、デフロスタ吹出口１７
は、第１空気通路２３の空気下流側に開口し、フット吹
出口１８は第２空気通路２４の空気下流側に開口し、フ
ェイス吹出口１６は、冷房用熱交換器１４と暖房用熱交
換器１５との間で第１空気通路２３と第２空気通路２４
の両方に開口している。なお、前記のフットドア２１
は、フット吹出口１８を全開した状態の時（図２の一点
鎖線で示す位置）に仕切壁の役割も兼ねることができ
る。
用熱交換器１４の空気上流側から暖房用熱交換器１５の
空気下流側までの間が仕切壁２２によって上下二段に仕
切られ、その上段側の通路（以下第１空気通路２３と言
う）を第１ファン７の回転によって発生した送風空気が
流れ、下段側の通路（以下第２空気通路２４と言う）を
第２ファン８の回転によって発生した送風空気が流れ
る。但し、冷房用熱交換器１４と暖房用熱交換器１５
は、それぞれ第１空気通路２３と第２空気通路２４の両
方に渡って配されている。また、デフロスタ吹出口１７
は、第１空気通路２３の空気下流側に開口し、フット吹
出口１８は第２空気通路２４の空気下流側に開口し、フ
ェイス吹出口１６は、冷房用熱交換器１４と暖房用熱交
換器１５との間で第１空気通路２３と第２空気通路２４
の両方に開口している。なお、前記のフットドア２１
は、フット吹出口１８を全開した状態の時（図２の一点
鎖線で示す位置）に仕切壁の役割も兼ねることができ
る。
【００１７】冷凍サイクル３は、前記の冷房用熱交換器
１４（冷媒蒸発器）と暖房用熱交換器１５（室内凝縮
器）の他に、冷媒圧縮機２５、室外熱交換器２６、アキ
ュムレータ２７、減圧装置２８、２９、及び電磁弁３
０、３１より構成されている。冷媒圧縮機２５は、図４
に示す交流モータ３２を一体に密封ケースに内蔵し、こ
の交流モータ３２によって駆動される。交流モータ３２
は、インバータ３３の制御によって回転速度が可変する
もので、この交流モータ３２の回転速度に応じて冷媒圧
縮機２５の冷媒吐出量（つまり冷媒圧縮機２５の回転
数）が変化する。室外熱交換器２６は、車両室外に配置
されて、内部を流れる冷媒と電動室外ファン３４により
送風される外気とを熱交換する。
１４（冷媒蒸発器）と暖房用熱交換器１５（室内凝縮
器）の他に、冷媒圧縮機２５、室外熱交換器２６、アキ
ュムレータ２７、減圧装置２８、２９、及び電磁弁３
０、３１より構成されている。冷媒圧縮機２５は、図４
に示す交流モータ３２を一体に密封ケースに内蔵し、こ
の交流モータ３２によって駆動される。交流モータ３２
は、インバータ３３の制御によって回転速度が可変する
もので、この交流モータ３２の回転速度に応じて冷媒圧
縮機２５の冷媒吐出量（つまり冷媒圧縮機２５の回転
数）が変化する。室外熱交換器２６は、車両室外に配置
されて、内部を流れる冷媒と電動室外ファン３４により
送風される外気とを熱交換する。
【００１８】アキュムレータ２７は、冷媒圧縮機２５へ
還流する冷媒を気液分離して液冷媒を貯留し、気相冷媒
のみを冷媒圧縮機２５へ送りだす。減圧装置２８は、暖
房用熱交換器１５と室外熱交換器２６との間の冷媒通路
に設置され、暖房運転時に暖房用熱交換器１５から室外
熱交換器２６へ流れる冷媒を減圧膨張して、暖房用熱交
換器１５のスーパークール量を調節する。減圧装置２９
は、室外熱交換器２６と冷房用熱交換器１４の間の冷媒
通路に設置され、冷房運転時に室外熱交換器２６から冷
房用熱交換器１４へ流れる冷媒を減圧膨張して、室外熱
交換器２６のスーパークール量を調節する。
還流する冷媒を気液分離して液冷媒を貯留し、気相冷媒
のみを冷媒圧縮機２５へ送りだす。減圧装置２８は、暖
房用熱交換器１５と室外熱交換器２６との間の冷媒通路
に設置され、暖房運転時に暖房用熱交換器１５から室外
熱交換器２６へ流れる冷媒を減圧膨張して、暖房用熱交
換器１５のスーパークール量を調節する。減圧装置２９
は、室外熱交換器２６と冷房用熱交換器１４の間の冷媒
通路に設置され、冷房運転時に室外熱交換器２６から冷
房用熱交換器１４へ流れる冷媒を減圧膨張して、室外熱
交換器２６のスーパークール量を調節する。
【００１９】電磁弁３０は、暖房用熱交換器１５と室外
熱交換器２６との間で減圧装置２８と並列に配置されて
射る。電磁弁３１は、減圧装置２９の上流側から減圧装
置２９と冷房用熱交換器１４をバイパスしてアキュムレ
ータ２７に接続される冷媒通路に設けられている。この
電磁弁３０及び電磁弁３１は、各運転モードに応じて下
記の表１に示す様に作動する（以下余白）。
熱交換器２６との間で減圧装置２８と並列に配置されて
射る。電磁弁３１は、減圧装置２９の上流側から減圧装
置２９と冷房用熱交換器１４をバイパスしてアキュムレ
ータ２７に接続される冷媒通路に設けられている。この
電磁弁３０及び電磁弁３１は、各運転モードに応じて下
記の表１に示す様に作動する（以下余白）。
【表１】
【００２０】操作パネル４は、車室内の操作性の良い位
置に設置されている。この操作パネル４は、図３に示す
様に、各吹出モードを設定する吹出モード切替スイッチ
３５、内外気切替ドア１３の切替えを行う内外気切替ス
イッチ３６、車室内への吹出風量を設定する風量設定ス
イッチ３７、冷房運転及び暖房運転の起動／停止を指示
する冷暖房スイッチ３８、除湿運転の起動／停止を指示
する除湿スイッチ３９、及び吹出空気の温度目標値を設
定する温度調節レバー４０を備える。
置に設置されている。この操作パネル４は、図３に示す
様に、各吹出モードを設定する吹出モード切替スイッチ
３５、内外気切替ドア１３の切替えを行う内外気切替ス
イッチ３６、車室内への吹出風量を設定する風量設定ス
イッチ３７、冷房運転及び暖房運転の起動／停止を指示
する冷暖房スイッチ３８、除湿運転の起動／停止を指示
する除湿スイッチ３９、及び吹出空気の温度目標値を設
定する温度調節レバー４０を備える。
【００２１】吹出モード切替スイッチ３５は、ダクト２
内の空気をフェイス吹出口１６より吹き出させるフェイ
スモードスイッチ３５Ａ、ダクト２内の空気をフット吹
出口１８とデフロスタ吹出口１７より吹き出させるフッ
トモードスイッチ３５Ｂとフット／デフモードスイッチ
３５Ｃ、ダクト２内の空気をデフロスタ吹出口１７より
吹き出させるデフロスタモードスイッチ３５Ｄからな
る。なお、フットモードスイッチ３５Ｂとフット／デフ
モードスイッチ３５Ｃは、デフロスタ吹出口１７より吹
き出させる風量が異なるもので、フットモードの方が少
なめに、フット／デフモードの方が多めになる様にデフ
ロスタドア２０の開度を調節している。
内の空気をフェイス吹出口１６より吹き出させるフェイ
スモードスイッチ３５Ａ、ダクト２内の空気をフット吹
出口１８とデフロスタ吹出口１７より吹き出させるフッ
トモードスイッチ３５Ｂとフット／デフモードスイッチ
３５Ｃ、ダクト２内の空気をデフロスタ吹出口１７より
吹き出させるデフロスタモードスイッチ３５Ｄからな
る。なお、フットモードスイッチ３５Ｂとフット／デフ
モードスイッチ３５Ｃは、デフロスタ吹出口１７より吹
き出させる風量が異なるもので、フットモードの方が少
なめに、フット／デフモードの方が多めになる様にデフ
ロスタドア２０の開度を調節している。
【００２２】内外気切替スイッチ３６は、ダクト２内の
第１空気通路２３へ内気を導入する内気モードスイッチ
３６Ａ、第１空気通路２３へ外気を導入する外気モード
スイッチ３６Ｂからなる。風量設定スイッチ３７は、例
えば風量を３段階に調節するもので、レジスタ等の電気
抵抗（図示しない）によってブロワモータ９の回転速度
を調節している。冷暖房スイッチ３８は、冷媒圧縮機２
５のオン／オフの切替えを行うもので、風量設定スイッ
チ３７がオン状態で、この冷暖房スイッチ３８とフェイ
スモードスイッチ３５Ａの両方がオンされると冷凍サイ
クル３が冷房運転を行い、フットモードスイッチ３５
Ｂ、フット／デフモードスイッチ３５Ｃ、及びデフロス
タモードスイッチ３５Ｄの何れか１つと冷暖房スイッチ
３８の両者がオンされると、冷凍サイクル３が暖房運転
を行う様に設定されている。除湿スイッチ３９は、風量
設定スイッチ３７がオン状態で、この除湿スイッチ３９
とデフロスタモードスイッチ３５Ｄの両方がオンされる
と、冷媒圧縮機２５が起動して除湿運転を行う様に設定
されている。
第１空気通路２３へ内気を導入する内気モードスイッチ
３６Ａ、第１空気通路２３へ外気を導入する外気モード
スイッチ３６Ｂからなる。風量設定スイッチ３７は、例
えば風量を３段階に調節するもので、レジスタ等の電気
抵抗（図示しない）によってブロワモータ９の回転速度
を調節している。冷暖房スイッチ３８は、冷媒圧縮機２
５のオン／オフの切替えを行うもので、風量設定スイッ
チ３７がオン状態で、この冷暖房スイッチ３８とフェイ
スモードスイッチ３５Ａの両方がオンされると冷凍サイ
クル３が冷房運転を行い、フットモードスイッチ３５
Ｂ、フット／デフモードスイッチ３５Ｃ、及びデフロス
タモードスイッチ３５Ｄの何れか１つと冷暖房スイッチ
３８の両者がオンされると、冷凍サイクル３が暖房運転
を行う様に設定されている。除湿スイッチ３９は、風量
設定スイッチ３７がオン状態で、この除湿スイッチ３９
とデフロスタモードスイッチ３５Ｄの両方がオンされる
と、冷媒圧縮機２５が起動して除湿運転を行う様に設定
されている。
【００２３】温度調節レバー４０は、冷媒圧縮機２５の
回転数を調節して車室内へ吹き出す空気の温度を調節す
るものであるが、本例では、冷媒圧縮機２５の回転数調
整を以下の制御方法で行う。温度調節レバー４０の移動
範囲に対して目標蒸発器吹出温度あるいは目標高圧圧力
を割り振り、冷房運転時には、冷房用熱交換器１４から
吹き出す空気の温度を目標蒸発吹出温度とし、図３
（ａ）に示す様に、左端は低く右に移動するに連れて高
くなるよう設定し、その目標値になるよう冷媒圧縮機２
５の回転数を調整する。また、暖房運転時および除湿運
転時には、冷媒圧縮機２５より吐出された冷媒の圧力を
目標高圧圧力とし、図３（ｂ）に示す様に、左端は低く
右に移動するに連れて高くなるよう設定し、その目標値
になるよう冷媒圧縮機２５の回転数を調整する。
回転数を調節して車室内へ吹き出す空気の温度を調節す
るものであるが、本例では、冷媒圧縮機２５の回転数調
整を以下の制御方法で行う。温度調節レバー４０の移動
範囲に対して目標蒸発器吹出温度あるいは目標高圧圧力
を割り振り、冷房運転時には、冷房用熱交換器１４から
吹き出す空気の温度を目標蒸発吹出温度とし、図３
（ａ）に示す様に、左端は低く右に移動するに連れて高
くなるよう設定し、その目標値になるよう冷媒圧縮機２
５の回転数を調整する。また、暖房運転時および除湿運
転時には、冷媒圧縮機２５より吐出された冷媒の圧力を
目標高圧圧力とし、図３（ｂ）に示す様に、左端は低く
右に移動するに連れて高くなるよう設定し、その目標値
になるよう冷媒圧縮機２５の回転数を調整する。
【００２４】空調用制御装置５は、空調制御に係わる各
種演算式や制御プログラムがインプットされたマイクロ
コンピュータと、その周辺回路にて構成される電子制御
装置であって、図４に示す様に、乗員によって操作され
る操作パネル４の操作信号に従って各電気部品（ブロワ
モータ９、インバータ３３、電動室外ファン３４、電磁
弁３０、３１、内外気切替ドア１３を駆動するアクチュ
エータ４１、フェイスドア１９を駆動するアクチュエー
タ４２、デフロスタドア２０とフットドア２１を駆動す
るアクチュエータ４３等）の通電制御を行う。
種演算式や制御プログラムがインプットされたマイクロ
コンピュータと、その周辺回路にて構成される電子制御
装置であって、図４に示す様に、乗員によって操作され
る操作パネル４の操作信号に従って各電気部品（ブロワ
モータ９、インバータ３３、電動室外ファン３４、電磁
弁３０、３１、内外気切替ドア１３を駆動するアクチュ
エータ４１、フェイスドア１９を駆動するアクチュエー
タ４２、デフロスタドア２０とフットドア２１を駆動す
るアクチュエータ４３等）の通電制御を行う。
【００２５】次に、本実施形態の作動を説明する。 （冷房運転）乗員により操作パネル４のフェイスモード
スイッチ３５Ａと冷暖房スイッチ３８がオンされ、風量
設定スイッチ３７がオンされると、冷凍サイクル３が冷
房運転を行うとともに、フェイスドア１９が暖房用熱交
換器１５の空気流入側を遮断する（つまりフェイス吹出
口１６を全開する）。冷凍サイクル３では、冷媒圧縮機
２５で圧縮された高温高圧のガス冷媒が暖房用熱交換器
１５と電磁弁３０を通って室外熱交換器２６へ流入し、
この室外熱交換器２６で電動室外ファン３４により送風
される外気と熱交換されて凝縮液化する。液化された冷
媒は、減圧装置２９で減圧されて冷房用熱交換器１４に
流入し、冷房用熱交換器１４内を流れる際に送風機１に
より送風された空気と熱交換して蒸発する。蒸発したガ
ス冷媒は、アキュムレータ２７に流入した後、冷媒圧縮
機２５に吸引される（この冷房運転時の冷媒の流れを図
１に矢印Ｃで示す）。
スイッチ３５Ａと冷暖房スイッチ３８がオンされ、風量
設定スイッチ３７がオンされると、冷凍サイクル３が冷
房運転を行うとともに、フェイスドア１９が暖房用熱交
換器１５の空気流入側を遮断する（つまりフェイス吹出
口１６を全開する）。冷凍サイクル３では、冷媒圧縮機
２５で圧縮された高温高圧のガス冷媒が暖房用熱交換器
１５と電磁弁３０を通って室外熱交換器２６へ流入し、
この室外熱交換器２６で電動室外ファン３４により送風
される外気と熱交換されて凝縮液化する。液化された冷
媒は、減圧装置２９で減圧されて冷房用熱交換器１４に
流入し、冷房用熱交換器１４内を流れる際に送風機１に
より送風された空気と熱交換して蒸発する。蒸発したガ
ス冷媒は、アキュムレータ２７に流入した後、冷媒圧縮
機２５に吸引される（この冷房運転時の冷媒の流れを図
１に矢印Ｃで示す）。
【００２６】冷房用熱交換器１４で冷やされた空気は、
フェイス吹出口１６より車室内へ吹き出されて車室内を
冷房する。なお、この冷房運転モードでは、暖房用熱交
換器１５に高温高圧のガス冷媒が循環しているが、フェ
イスドア１９によって暖房用熱交換器１５への送風通路
が遮断され、且つ暖房用熱交換器１５より空気上流側に
開口するフェイス吹出口１６から冷風が吹き出されるた
め、暖房用熱交換器１５周辺の温かい空気が冷風に混入
することはない。
フェイス吹出口１６より車室内へ吹き出されて車室内を
冷房する。なお、この冷房運転モードでは、暖房用熱交
換器１５に高温高圧のガス冷媒が循環しているが、フェ
イスドア１９によって暖房用熱交換器１５への送風通路
が遮断され、且つ暖房用熱交換器１５より空気上流側に
開口するフェイス吹出口１６から冷風が吹き出されるた
め、暖房用熱交換器１５周辺の温かい空気が冷風に混入
することはない。
【００２７】（暖房運転）乗員により操作パネル４のフ
ットモードスイッチ３５Ｂ、フット／デフモードスイッ
チ３５Ｃ、及びデフロスタモードスイッチ３５Ｄの何れ
か１つと冷暖房スイッチ３８の両者がオンされ、風量設
定スイッチ３７がオンされると、冷凍サイクル３が暖房
運転を行うとともに、フェイスドア１９がフェイス吹出
口１６を閉じる（つまり暖房用熱交換器１５の空気流入
側を開く）。冷凍サイクル３では、冷媒圧縮機２５で圧
縮された高温高圧のガス冷媒が暖房用熱交換器１５に流
入し、ここで暖房用熱交換器１５を通過する空気と熱交
換されて凝縮液化する。液化された冷媒は、減圧装置２
８で減圧されて室外熱交換器２６に流入し、この室外熱
交換器２６で電動室外ファン３４により送風される外気
と熱交換されて蒸発する。蒸発したガス冷媒は、電磁弁
３１を通ってアキュムレータ２７に流入した後、冷媒圧
縮機２５に吸引される（この暖房運転時の冷媒の流れを
図１に矢印Ｈで示す）。
ットモードスイッチ３５Ｂ、フット／デフモードスイッ
チ３５Ｃ、及びデフロスタモードスイッチ３５Ｄの何れ
か１つと冷暖房スイッチ３８の両者がオンされ、風量設
定スイッチ３７がオンされると、冷凍サイクル３が暖房
運転を行うとともに、フェイスドア１９がフェイス吹出
口１６を閉じる（つまり暖房用熱交換器１５の空気流入
側を開く）。冷凍サイクル３では、冷媒圧縮機２５で圧
縮された高温高圧のガス冷媒が暖房用熱交換器１５に流
入し、ここで暖房用熱交換器１５を通過する空気と熱交
換されて凝縮液化する。液化された冷媒は、減圧装置２
８で減圧されて室外熱交換器２６に流入し、この室外熱
交換器２６で電動室外ファン３４により送風される外気
と熱交換されて蒸発する。蒸発したガス冷媒は、電磁弁
３１を通ってアキュムレータ２７に流入した後、冷媒圧
縮機２５に吸引される（この暖房運転時の冷媒の流れを
図１に矢印Ｈで示す）。
【００２８】暖房用熱交換器１５で加熱された空気は、
フット吹出口１８あるいはデフロスタ吹出口１７より車
室内へ吹き出されて車室内を暖房する。なお、フットモ
ード時及びフット／デフモード時において操作パネル４
の外気モードスイッチ３６Ｂを選択した場合、ダクト２
内の第１空気通路２３には外気導入口１２からフレッシ
ュな外気が導入され、冷房用熱交換器１４を通過した
後、暖房用熱交換器１５で加熱されてデフロスタ吹出口
１７よりフロントガラスへ向けて吹き出される。一方、
ダクト２内の第２空気通路２４には内気導入口１１から
内気が導入され、冷房用熱交換器１４を通過した後、暖
房用熱交換器１５で加熱されてフット吹出口１８より乗
員の足元へ向けて吹き出される。
フット吹出口１８あるいはデフロスタ吹出口１７より車
室内へ吹き出されて車室内を暖房する。なお、フットモ
ード時及びフット／デフモード時において操作パネル４
の外気モードスイッチ３６Ｂを選択した場合、ダクト２
内の第１空気通路２３には外気導入口１２からフレッシ
ュな外気が導入され、冷房用熱交換器１４を通過した
後、暖房用熱交換器１５で加熱されてデフロスタ吹出口
１７よりフロントガラスへ向けて吹き出される。一方、
ダクト２内の第２空気通路２４には内気導入口１１から
内気が導入され、冷房用熱交換器１４を通過した後、暖
房用熱交換器１５で加熱されてフット吹出口１８より乗
員の足元へ向けて吹き出される。
【００２９】（除湿運転）乗員により操作パネル４のデ
フロスタモードスイッチ３５Ｄと除湿スイッチ３９がオ
ンされ、風量設定スイッチ３７がオンされると、冷凍サ
イクル３が除湿運転を行うとともに、フェイスドア１９
がフェイス吹出口１６を閉じる（つまり暖房用熱交換器
１５の空気流入側を開く）。冷凍サイクル３では、冷媒
圧縮機２５で圧縮された高温高圧のガス冷媒が暖房用熱
交換器１５に流入し、ここで暖房用熱交換器１５を通過
する空気と熱交換されて凝縮する。さらに暖房用熱交換
器１５から流出した冷媒は、電磁弁３０を通って室外熱
交換器２６に流入し、ここで電動室外ファン３４により
送風される外気と熱交換されて液化する。液化した冷媒
は減圧装置２９で減圧されて冷房用熱交換器１４に流入
し、冷房用熱交換器１４内を流れる際に送風機１により
送風された空気と熱交換して蒸発する。蒸発したガス冷
媒は、アキュムレータ２７に流入した後、冷媒圧縮機２
５に吸引される（この除湿運転時の冷媒の流れを図１に
矢印Ｄで示す）。ダクト２内を流れる空気は、冷房用熱
交換器１４で冷却、除湿された後、暖房用熱交換器１５
によって再加熱されるため、湿度の低い温風がデフロス
タ吹出口１７より吹き出されてフロントガラスの曇りを
防ぐことができる。
フロスタモードスイッチ３５Ｄと除湿スイッチ３９がオ
ンされ、風量設定スイッチ３７がオンされると、冷凍サ
イクル３が除湿運転を行うとともに、フェイスドア１９
がフェイス吹出口１６を閉じる（つまり暖房用熱交換器
１５の空気流入側を開く）。冷凍サイクル３では、冷媒
圧縮機２５で圧縮された高温高圧のガス冷媒が暖房用熱
交換器１５に流入し、ここで暖房用熱交換器１５を通過
する空気と熱交換されて凝縮する。さらに暖房用熱交換
器１５から流出した冷媒は、電磁弁３０を通って室外熱
交換器２６に流入し、ここで電動室外ファン３４により
送風される外気と熱交換されて液化する。液化した冷媒
は減圧装置２９で減圧されて冷房用熱交換器１４に流入
し、冷房用熱交換器１４内を流れる際に送風機１により
送風された空気と熱交換して蒸発する。蒸発したガス冷
媒は、アキュムレータ２７に流入した後、冷媒圧縮機２
５に吸引される（この除湿運転時の冷媒の流れを図１に
矢印Ｄで示す）。ダクト２内を流れる空気は、冷房用熱
交換器１４で冷却、除湿された後、暖房用熱交換器１５
によって再加熱されるため、湿度の低い温風がデフロス
タ吹出口１７より吹き出されてフロントガラスの曇りを
防ぐことができる。
【００３０】（第１の実施形態の効果）この実施形態で
は、冷房用熱交換器１４と暖房用熱交換器１５との間に
フェイス吹出口１６を設けて、このフェイス吹出口１６
を開閉するフェイスドア１９によって冷房時に暖房用熱
交換器１５の空気流入側を遮断できる。これにより、冷
房時に冷房用熱交換器１４を通過して冷やされた空気
は、暖房用熱交換器１５を通ることなくフェイス吹出口
１６から車室内へ吹き出すことができる。この結果、フ
ェイスモード時におけるダクト２内の通風抵抗を大幅に
低減できるため、大きな風量を必要とする冷房時の送風
機１の消費電力を減らすことができる。
は、冷房用熱交換器１４と暖房用熱交換器１５との間に
フェイス吹出口１６を設けて、このフェイス吹出口１６
を開閉するフェイスドア１９によって冷房時に暖房用熱
交換器１５の空気流入側を遮断できる。これにより、冷
房時に冷房用熱交換器１４を通過して冷やされた空気
は、暖房用熱交換器１５を通ることなくフェイス吹出口
１６から車室内へ吹き出すことができる。この結果、フ
ェイスモード時におけるダクト２内の通風抵抗を大幅に
低減できるため、大きな風量を必要とする冷房時の送風
機１の消費電力を減らすことができる。
【００３１】また、冷房時にフェイスドア１９によって
暖房用熱交換器１５の空気流入側を遮断できるため、暖
房用熱交換器１５を流れる冷媒を遮断する必要がない。
つまり、冷房時に暖房用熱交換器１５を高温高圧の冷媒
が循環しても、その暖房用熱交換器１５で加熱された温
風がフェイス吹出口１６から車室内へ流れることはな
く、冷房感が損なわれることはない。この結果、四方弁
等の冷媒切替手段が不要となり、冷媒が流通する配管経
路を簡素化できるため部品点数を削減できる。また、フ
ェイスドア１９をフェイス吹出口１６の開閉と暖房用熱
交換器１５の空気通路の開閉とに併用することで、暖房
用熱交換器１５の空気通路を開閉する専用の開閉手段が
不要となることからも、部品点数の削減によるコストダ
ウンを図ることができる。
暖房用熱交換器１５の空気流入側を遮断できるため、暖
房用熱交換器１５を流れる冷媒を遮断する必要がない。
つまり、冷房時に暖房用熱交換器１５を高温高圧の冷媒
が循環しても、その暖房用熱交換器１５で加熱された温
風がフェイス吹出口１６から車室内へ流れることはな
く、冷房感が損なわれることはない。この結果、四方弁
等の冷媒切替手段が不要となり、冷媒が流通する配管経
路を簡素化できるため部品点数を削減できる。また、フ
ェイスドア１９をフェイス吹出口１６の開閉と暖房用熱
交換器１５の空気通路の開閉とに併用することで、暖房
用熱交換器１５の空気通路を開閉する専用の開閉手段が
不要となることからも、部品点数の削減によるコストダ
ウンを図ることができる。
【００３２】更に、本実施形態の車両用空調装置は、ダ
クト２内に外気を導入可能な第１空気通路２３と内気の
みを導入する第２空気通路２４とを形成し、第１空気通
路２３を流れる空気は主にデフロスタ吹出口１７より吹
き出され、第２空気通路２４を流れる空気は主にフット
吹出口１８より吹き出される。このため、暖房運転時に
は、車室内の比較的温度の高い内気を第２空気通路２４
へ吸引し、暖房用熱交換器１５で加熱した後、フット吹
出口１８から乗員の足元に吹き出すことができるため、
暖房負荷を小さく抑えることができる。また、車室外の
比較的湿度の低い外気を第１空気通路２３へ吸引して加
熱した後、デフロスタ吹出口１７からフロントガラスへ
吹き出すことにより、フロントガラスの曇りを抑えるこ
とができる。
クト２内に外気を導入可能な第１空気通路２３と内気の
みを導入する第２空気通路２４とを形成し、第１空気通
路２３を流れる空気は主にデフロスタ吹出口１７より吹
き出され、第２空気通路２４を流れる空気は主にフット
吹出口１８より吹き出される。このため、暖房運転時に
は、車室内の比較的温度の高い内気を第２空気通路２４
へ吸引し、暖房用熱交換器１５で加熱した後、フット吹
出口１８から乗員の足元に吹き出すことができるため、
暖房負荷を小さく抑えることができる。また、車室外の
比較的湿度の低い外気を第１空気通路２３へ吸引して加
熱した後、デフロスタ吹出口１７からフロントガラスへ
吹き出すことにより、フロントガラスの曇りを抑えるこ
とができる。
【００３３】（第２の実施形態）図５は車両用空調装置
の送風経路を示す模式図である。本実施形態は、第１フ
ァン７と第２ファン８とをそれぞれ専用のブロワモータ
９Ａ、９Ｂで駆動する例を示すものである。
の送風経路を示す模式図である。本実施形態は、第１フ
ァン７と第２ファン８とをそれぞれ専用のブロワモータ
９Ａ、９Ｂで駆動する例を示すものである。
【００３４】（第３の実施形態）図６は車両用空調装置
の送風経路を示す模式図である。本実施形態は、第１フ
ァン７と第２ファン８とを一体化して共通のブロワモー
タ９で駆動する例を示すものである。なお、上記の各実
施形態では、フェイス吹出口１６を第１、第２空気通路
２３、２４の両方に設けた場合について説明したが、い
ずれか一方の空気通路にのみ設けるようにしても良い。
の送風経路を示す模式図である。本実施形態は、第１フ
ァン７と第２ファン８とを一体化して共通のブロワモー
タ９で駆動する例を示すものである。なお、上記の各実
施形態では、フェイス吹出口１６を第１、第２空気通路
２３、２４の両方に設けた場合について説明したが、い
ずれか一方の空気通路にのみ設けるようにしても良い。
【００３５】（第４の実施形態）図７は車両用空調装置
の送風経路を示す模式図である。本実施形態は、第１空
気通路２３に開口するフェイス吹出口１６Ａを開閉する
フェイスドア１９Ａと、第２空気通路２４に開口するフ
ェイス吹出口１６Ｂを開閉するフェイスドア１９Ｂとを
各々独立に駆動できる構成として、バイレベルモードを
選択できる様にした一例である。そのバイレベルモード
時には、フェイスドア１９Ａを、フェイス吹出口１６Ａ
を全開する位置に制御し、フェイスドア１９Ｂを、フェ
イス吹出口１６Ｂを全閉する位置に制御することによ
り、フェイス吹出口１６Ａとフット吹出口１８の両方か
ら空調空気を吹き出すことができる。
の送風経路を示す模式図である。本実施形態は、第１空
気通路２３に開口するフェイス吹出口１６Ａを開閉する
フェイスドア１９Ａと、第２空気通路２４に開口するフ
ェイス吹出口１６Ｂを開閉するフェイスドア１９Ｂとを
各々独立に駆動できる構成として、バイレベルモードを
選択できる様にした一例である。そのバイレベルモード
時には、フェイスドア１９Ａを、フェイス吹出口１６Ａ
を全開する位置に制御し、フェイスドア１９Ｂを、フェ
イス吹出口１６Ｂを全閉する位置に制御することによ
り、フェイス吹出口１６Ａとフット吹出口１８の両方か
ら空調空気を吹き出すことができる。
【００３６】（第５の実施形態）図８は車両用空調装置
の送風経路を示す模式図である。本実施形態は、ダクト
２内を二層に仕切ることなく、図８に示す様に、単層流
ユニットを構成するものである。この場合、上記各実施
形態と同様に、フェイス吹出口１６が冷房用熱交換器１
４と暖房用熱交換器１５との間に開口し、そのフェイス
吹出口１６を開閉するフェイスドア１９によって暖房用
熱交換器１５の空気流入側を遮断可能に設けられてい
る。これにより、冷房用熱交換器１４に常時冷媒が流れ
ていても、冷房運転時にフェイスドア１９がフェイス吹
出口１６を全開して暖房用熱交換器１５の空気流入側を
遮断することにより、冷房用熱交換器１４で冷却された
冷風をフェイス吹出口１６より乗員の上半身へ向かって
吹き出すことができる。また、フェイスドア１９によっ
て暖房用熱交換器１５への送風通路が遮断され、且つ暖
房用熱交換器１５より空気上流側に開口するフェイス吹
出口１６から冷風が吹き出されるため、暖房用熱交換器
１５周辺の温かい空気が冷風に混入することはない。
の送風経路を示す模式図である。本実施形態は、ダクト
２内を二層に仕切ることなく、図８に示す様に、単層流
ユニットを構成するものである。この場合、上記各実施
形態と同様に、フェイス吹出口１６が冷房用熱交換器１
４と暖房用熱交換器１５との間に開口し、そのフェイス
吹出口１６を開閉するフェイスドア１９によって暖房用
熱交換器１５の空気流入側を遮断可能に設けられてい
る。これにより、冷房用熱交換器１４に常時冷媒が流れ
ていても、冷房運転時にフェイスドア１９がフェイス吹
出口１６を全開して暖房用熱交換器１５の空気流入側を
遮断することにより、冷房用熱交換器１４で冷却された
冷風をフェイス吹出口１６より乗員の上半身へ向かって
吹き出すことができる。また、フェイスドア１９によっ
て暖房用熱交換器１５への送風通路が遮断され、且つ暖
房用熱交換器１５より空気上流側に開口するフェイス吹
出口１６から冷風が吹き出されるため、暖房用熱交換器
１５周辺の温かい空気が冷風に混入することはない。
【００３７】（第６の実施形態）図９は車両用空調装置
の送風経路を示す模式図である。本実施形態は、図９に
示す様に、ダクト２内の暖房用熱交換器１５から空気下
流端までの間が仕切板４４で二層に仕切られて、冷風通
路４５と温風通路４６とが形成されている。冷風通路４
５は、暖房用熱交換器１５の空気上流側より暖房用熱交
換器１５の側方を通って冷風が流れる通路で、その空気
下流端にフェイス吹出口１６が設けられている。温風通
路４６は、暖房用熱交換器１５で加熱された空気が流れ
る通路で、その空気下流端にデフロスタ吹出口１７とフ
ット吹出口１８とが設けられ、吹出口切替ドア４７によ
って選択的に開閉される。また、ダクト２内には、冷風
通路４５を開閉するとともに、暖房用熱交換器１５の空
気流入側を遮断できる冷風ドア４８が配設されている。
の送風経路を示す模式図である。本実施形態は、図９に
示す様に、ダクト２内の暖房用熱交換器１５から空気下
流端までの間が仕切板４４で二層に仕切られて、冷風通
路４５と温風通路４６とが形成されている。冷風通路４
５は、暖房用熱交換器１５の空気上流側より暖房用熱交
換器１５の側方を通って冷風が流れる通路で、その空気
下流端にフェイス吹出口１６が設けられている。温風通
路４６は、暖房用熱交換器１５で加熱された空気が流れ
る通路で、その空気下流端にデフロスタ吹出口１７とフ
ット吹出口１８とが設けられ、吹出口切替ドア４７によ
って選択的に開閉される。また、ダクト２内には、冷風
通路４５を開閉するとともに、暖房用熱交換器１５の空
気流入側を遮断できる冷風ドア４８が配設されている。
【００３８】この構成によれば、冷房運転時に冷風ドア
４８を暖房用熱交換器１５の空気流入側を遮断する位置
（図９の実線で示す位置）に制御することにより、冷房
用熱交換器１４で冷却された冷風が暖房用熱交換器１５
を通過することなく、冷風通路４５を通ってフェイス吹
出口１６へ供給される。従って、暖房用熱交換器１５に
常時冷媒が流れていても、フェイス吹出口１６より冷風
を吹き出すことができる。また、冷風ドア４８によって
暖房用熱交換器１５の空気流入側が遮断されるため、暖
房用熱交換器１５周辺の温かい空気が冷風に混入するこ
ともない。
４８を暖房用熱交換器１５の空気流入側を遮断する位置
（図９の実線で示す位置）に制御することにより、冷房
用熱交換器１４で冷却された冷風が暖房用熱交換器１５
を通過することなく、冷風通路４５を通ってフェイス吹
出口１６へ供給される。従って、暖房用熱交換器１５に
常時冷媒が流れていても、フェイス吹出口１６より冷風
を吹き出すことができる。また、冷風ドア４８によって
暖房用熱交換器１５の空気流入側が遮断されるため、暖
房用熱交換器１５周辺の温かい空気が冷風に混入するこ
ともない。
【図１】車両用空調装置の全体構成図である。
【図２】車両用空調装置の送風経路を示す模式図であ
る。
る。
【図３】操作パネルの平面図である。
【図４】制御系に係わるブロック図である。
【図５】車両用空調装置の送風経路を示す模式図である
（第２実施形態）。
（第２実施形態）。
【図６】車両用空調装置の送風経路を示す模式図である
（第３実施形態）。
（第３実施形態）。
【図７】車両用空調装置の送風経路を示す模式図である
（第４実施形態）。
（第４実施形態）。
【図８】車両用空調装置の送風経路を示す模式図である
（第５実施形態）。
（第５実施形態）。
【図９】車両用空調装置の送風経路を示す模式図である
（第６実施形態）。
（第６実施形態）。
【図１０】四方弁を用いた冷凍サイクルを適用した空調
装置の模式図である。
装置の模式図である。
【図１１】四方弁を廃止した冷凍サイクルを適用した空
調装置の模式図である。
調装置の模式図である。
２ ダクト ３ 冷凍サイクル １４ 冷房用熱交換器（冷媒蒸発器） １５ 暖房用熱交換器（冷媒凝縮器） １６ フェイス吹出口 １７ デフロスタ吹出口 １８ フット吹出口 １９ フェイスドア（開閉手段／開閉ドア） ２３ 第１空気通路 ２４ 第２空気通路 ４５ 冷風通路 ４８ 冷風ドア（開閉ドア）
Claims (5)
- 【請求項１】乗員の上半身へ向けて空気を吹き出すフェ
イス吹出口を有するダクトと、 このダクト内に配され、内部を流れる低温冷媒との熱交
換によって空気を冷却する冷媒蒸発器、前記ダクト内で
前記冷媒蒸発器の空気下流側に配され、内部を流れる高
温冷媒との熱交換によって空気を加熱する冷媒凝縮器を
有し、この冷媒凝縮器に常時冷媒が流れる様に構成され
た冷凍サイクルとを備えた車両用空調装置であって、 前記フェイス吹出口は、前記冷媒凝縮器より空気上流側
に開口していることを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項２】乗員の上半身へ向けて空気を吹き出すフェ
イス吹出口を有するダクトと、 このダクト内に配され、内部を流れる低温冷媒との熱交
換によって空気を冷却する冷媒蒸発器、前記ダクト内で
前記冷媒蒸発器の空気下流側に配され、内部を流れる高
温冷媒との熱交換によって空気を加熱する冷媒凝縮器を
有し、この冷媒凝縮器に常時冷媒が流れる様に構成され
た冷凍サイクルとを備えた車両用空調装置であって、 前記ダクトは、前記冷媒蒸発器で冷却された空気を前記
冷媒凝縮器の空気上流側より前記フェイス吹出口へ導く
冷風通路を有していることを特徴とする車両用空調装
置。 - 【請求項３】冷房運転時に前記冷媒凝縮器の空気流入側
を閉塞できる開閉ドアを有することを特徴とする請求項
１または２に記載した車両用空調装置。 - 【請求項４】乗員の上半身へ向けて空気を吹き出すフェ
イス吹出口、フロントガラスへ向けて空気を吹き出すデ
フロスタ吹出口、及び乗員の足元へ向けて空気を吹き出
すフット吹出口を有するダクトと、 このダクト内に配され、内部を流れる低温冷媒との熱交
換によって空気を冷却する冷媒蒸発器、前記ダクト内で
前記冷媒蒸発器の空気下流側に配され、内部を流れる高
温冷媒との熱交換によって空気を加熱する冷媒凝縮器を
有し、この冷媒凝縮器に常時冷媒が流れる様に構成され
た冷凍サイクルとを備えた車両用空調装置であって、 前記ダクトは、外気が導入可能に設けられて前記冷媒凝
縮器を通過した空気を前記デフロスタ吹出口へ導く第１
空気通路と、内気が導入可能に設けられて前記冷媒凝縮
器を通過した空気を前記フット吹出口へ導く第２空気通
路とを有し、 前記フェイス吹出口は、前記第１空気通路と前記第２空
気通路の少なくとも一方のうち、前記冷媒凝縮器より空
気上流側に開口していることを特徴とする車両用空調装
置。 - 【請求項５】前記フェイス吹出口の開閉と、前記冷媒凝
縮器へ空気を導入する前記第１空気通路及び前記第２空
気通路の開閉とを併用する開閉手段を有することを特徴
とする請求項４記載の車両用空調装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16220097A JP3799748B2 (ja) | 1996-08-06 | 1997-06-19 | 車両用空調装置 |
| EP97113341A EP0823344B1 (en) | 1996-08-06 | 1997-08-01 | Air conditioning apparatus for vehicles with continuous flow of refrigerant |
| DE69719634T DE69719634T2 (de) | 1996-08-06 | 1997-08-01 | Fahrzeugklimaanlage mit kontinuierlichem Kältemittelstrom |
| US08/905,235 US5996365A (en) | 1996-08-06 | 1997-08-01 | Air conditioning apparatus for vehicles with continuous flow of refrigerant |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8-206725 | 1996-08-06 | ||
| JP20672596 | 1996-08-06 | ||
| JP16220097A JP3799748B2 (ja) | 1996-08-06 | 1997-06-19 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10100643A true JPH10100643A (ja) | 1998-04-21 |
| JP3799748B2 JP3799748B2 (ja) | 2006-07-19 |
Family
ID=26488081
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16220097A Expired - Fee Related JP3799748B2 (ja) | 1996-08-06 | 1997-06-19 | 車両用空調装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5996365A (ja) |
| EP (1) | EP0823344B1 (ja) |
| JP (1) | JP3799748B2 (ja) |
| DE (1) | DE69719634T2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012049997A1 (ja) * | 2010-10-14 | 2012-04-19 | サンデン株式会社 | 車両用空気調和装置 |
| JP2014000961A (ja) * | 2013-10-03 | 2014-01-09 | Sanden Corp | 車両の空調装置 |
| JP2014061789A (ja) * | 2012-09-21 | 2014-04-10 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
| US10625569B2 (en) | 2015-09-15 | 2020-04-21 | Denso Corporation | Engine controller, air conditioning system, and program for air-conditioning controller |
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| JP3034867B1 (ja) * | 1999-05-25 | 2000-04-17 | 株式会社カンキョー | 除湿器 |
| DE50212488D1 (de) * | 2001-12-21 | 2008-08-21 | Daimler Ag | Aufbau und regelung einer klimaanlage für ein kraftfahrzeug |
| DE10317580B4 (de) * | 2002-04-18 | 2010-09-16 | Hitachi, Ltd. | Elektrische Wechselrichtervorrichtung mit einem Flüssigkeitskanal sowie Elektrofahrzeug mit einer derartigen Wechselrichtervorrichtung |
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| US7063139B2 (en) * | 2002-09-20 | 2006-06-20 | Webasto Thermosysteme International Gmbh | System for heating and cooling the interior of a motor vehicle |
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| FR2950423B1 (fr) * | 2009-09-22 | 2012-11-16 | Valeo Systemes Thermiques | Dispositif de conditionnement d'air pour une installation de chauffage,ventilation et/ou climatisation. |
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| JP5838316B2 (ja) * | 2011-05-26 | 2016-01-06 | パナソニックＩｐマネジメント株式会社 | 車両用空調装置 |
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| DE102013012926A1 (de) * | 2013-08-02 | 2015-02-05 | Man Truck & Bus Ag | Wärmepumpe, insbesondere zur Heizung eines Fahrzeuginnenraums, sowie Verfahren zum Betreiben einer Wärmepumpe |
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| DE102016105835B4 (de) * | 2016-03-31 | 2019-02-14 | Eberspächer Sütrak Gmbh & Co. Kg | Fahrzeugtemperiersystem und Fahrzeug, umfassend ein Fahrzeugtemperiersystem |
| JP6852642B2 (ja) | 2017-10-16 | 2021-03-31 | 株式会社デンソー | ヒートポンプサイクル |
| JP2019104278A (ja) * | 2017-12-08 | 2019-06-27 | 株式会社ヴァレオジャパン | 車両用二層流空調装置 |
| CN109910547A (zh) * | 2019-03-29 | 2019-06-21 | 上海理工大学 | 具有简化空调箱流道的电动汽车热泵系统空调箱总成 |
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| JP2745997B2 (ja) * | 1992-09-14 | 1998-04-28 | 日産自動車株式会社 | 車両用ヒートポンプ式冷暖房装置 |
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-
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- 1997-06-19 JP JP16220097A patent/JP3799748B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1997-08-01 US US08/905,235 patent/US5996365A/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-08-01 DE DE69719634T patent/DE69719634T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-08-01 EP EP97113341A patent/EP0823344B1/en not_active Expired - Lifetime
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|---|---|
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| EP0823344A2 (en) | 1998-02-11 |
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| EP0823344A3 (en) | 2000-12-27 |
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