JPH10103082A - ディーゼルエンジンの吸気絞り装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 低コストで、全閉時流量を所定の全閉時流量
範囲内におさめながらアイドル時流量を所定のアイドル
流量範囲内に調整する。 【解決手段】 ディーゼルエンジンの吸気通路２を回動
によって開閉するスロットル弁４の開度をモータ２３に
より制御するディーゼルエンジンの吸気絞り装置におい
て、流量調整手段（５２）を備えるバイパス通路５０を
設ける。バイパス通路５０の入口５０ａあるいは出口５
０ｂをスロットル弁４の全閉時に非バイパス状態となる
位置に設ける。スロットル弁４のアイドル時には、バイ
パス通路５０をバイパス流が流れる。バイパス流の流量
は流量調整手段（５２）によって調整する。スロットル
弁４の全閉時には、バイパス通路５０が非バイパス状態
となりバイパス流が流れない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンの吸気絞り装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ディーゼルエンジンの吸気絞り装置に
は、吸気通路を回動によって開閉するスロットル弁の開
度（スロットル開度ともいう）をステップモータにより
制御するものがある（例えば特開平６−３０７２９５号
公報参照）。

【０００３】また、ディーゼルエンジンの吸気絞り装置
におけるスロットル弁の位置に係る説明図を示した図９
において、スロットル弁４は、通常走行時においては図
に実線で示される全開位置と、図に一点鎖線で示される
半開位置（アイドル位置ともいう）との間で開閉し、エ
ンジン（Ｅ／Ｇともいう）停止時には半開位置よりさら
に閉じて図に二点鎖線で示される全閉位置（Ｅ／Ｇ停止
時位置ともいう）におかれる。なお図９において、スロ
ットル弁４はスロットル軸３に取り付けられており、ス
ロットル軸３は吸気通路２を形成するボデー本体１に回
転可能に支持されている。

【０００４】前記吸気絞り装置では、ステップモータの
駆動によってスロットル弁４がステップ状に作動するた
め、吸入空気の流量特性は図１０に示すようになる。図
１０において、横軸はスロットル開度（ｄｅｇ）を表
し、縦軸は吸入空気の流量（ｍ ³ ／ｈ）を表し、○印は
ステップモータの１ステップ毎の作動にともなう吸入空
気の流量（流量点ともいう）が表されている。

【０００５】ところでディーゼルエンジンにおいては、
点火装置が特に必要ないので、エンジンを確実に停止す
るためには燃料と空気の両方を遮断するのが望ましく、
エンジン停止時にスロットル弁４を全閉とし、吸入空気
の流量を所定流量以下（この範囲を全閉時流量範囲とい
う。）、例えば３ｍ³ ／ｈ以下（図１０中、下部斜線部
参照）とする必要がある。

【０００６】また排ガスを精密にコントロールすると
か、ドライバビリティを良くするためには、スロットル
弁４のアイドル位置における吸入空気の流量を所定の範
囲（この範囲をアイドル時流量範囲という。）、例えば
３３〜３５ｍ³ ／ｈ（図１０中、上部斜線部参照）にお
さめる必要がある。ところが上記吸気装置では、前にも
述べたようにスロットル弁４がステップ状に作動するの
で、流量点（図１０中、○印参照）が階段状に変化す
る。またスロットル弁４をステップモータによってアイ
ドル位置に保持するため、ストッパ手段によって位置保
持される全閉位置の場合と比べて製品の個体差によるバ
ラツキが大きくなる。このためスロットル弁４がアイド
ル位置にありながら、流量点が前記アイドル時流量範囲
（図１０中、上部斜線部参照）におさまらないといった
不具合が生じる。

【０００７】上記した従来例の不具合の対策として例え
ば次の対策例が考えられる。 〔対策例１〕モータからスロットル軸に至る動力伝達経
路にギヤ伝達機構を設け、そのギヤ伝達機構のギヤ比の
設定をもって、スロットル弁４の１ステップ当たりの作
動角を小さくし、１ステップ毎の流量点の間隔をアイド
ル時流量範囲以下とする方法。 〔対策例２〕モータの構成を変えたり、駆動方法を変え
ることによって、モータの１ステップ当たりの作動角を
小さくし、１ステップ毎の流量点の間隔をアイドル時流
量範囲以下とする方法。 〔対策例３〕モータの取付位置を出力軸回りに調整する
ことにより、図１１の特性図に示すように前記従来例に
おける流量点（図中、細線○印参照）を太線○印で示す
ように全体的に推移させ、従来例における流量点Ｐ₁ を
アイドル時流量範囲内におさめる方法。 〔対策例４〕スロットル弁をバイパスするバイパス通路
を設け、そのバイパス通路を流れるバイパス流の流量を
調整スクリュで調整することにより、図１２の特性図に
示すように前記従来例における流量点（図中、細線○印
参照）を太線○印で示すように全体的に上昇させ、従来
例における流量点Ｐ₁ をアイドル時流量範囲内におさめ
る方法。なお流量調整手段を備えるバイパス通路を設け
るといった構成は、例えば特開昭５６−１１５８２９号
公報で開示されている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記対
策例１ではギヤ伝達機構のギヤ比がモータトルクや回転
速度との関係などによって制限されるので実用的でな
い。また対策例２ではモータ構成が複雑になるので実用
的でない。また対策例３では、モータを通電しながら取
付位置の微調整を行い、吸入空気の流量を合わせるとい
った繁雑な作業を要するので実用的でない。また対策例
４では、吸入空気の流量がスロットル開度の全域で変化
するため、全閉時の流量点Ｐ₂ が全閉時流量範囲（図１
２の下部斜線部参照）から外れることがあり得ることか
ら実用的でない。上記したように対策例１〜４では、低
コストで、全閉時流量を所定の全閉時流量範囲内におさ
めながら、アイドル時流量を所定のアイドル流量範囲内
に調整することが難しいといった問題が残る。

【０００９】本発明は上記した問題点を解決するために
なされたものであって、本発明が解決しようとする課題
は、低コストで、全閉時流量を所定の全閉時流量範囲内
におさめながらアイドル時流量を所定のアイドル流量範
囲内に調整することのできるディーゼルエンジンの吸気
絞り装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決する請求
項１の発明は、ディーゼルエンジンの吸気通路を回動に
よって開閉するスロットル弁の開度をモータにより制御
するディーゼルエンジンの吸気絞り装置であって、前記
スロットル弁をバイパスするバイパス通路を設け、前記
バイパス通路にはバイパス流の流量を調整する流量調整
手段を設け、前記バイパス通路の入口あるいは出口をス
ロットル弁の全閉時に非バイパス状態となる位置に設け
たことを特徴とするディーゼルエンジンの吸気絞り装置
である。

【００１１】前記請求項１記載のディーゼルエンジンの
吸気絞り装置によると、スロットル弁のアイドル時に
は、バイパス通路をバイパス流が流れるため、そのバイ
パス流の流量を流量調整手段によって調整することによ
りアイドル時流量を所定のアイドル流量範囲内におさめ
ることができる。またスロットル弁の全閉時には、バイ
パス通路が非バイパス状態となりバイパス流が流れない
ため、全閉時流量が所定の全閉時流量範囲内におさま
る。また、バイパス通路の入口あるいは出口の位置変更
といった簡単な設計変更によって対応できるので、低コ
ストで実施することができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態１，２につい
て順に説明する。 〔実施の形態１〕実施の形態１について図１〜図７を参
照して説明する。都合上、ディーゼルエンジンの吸気絞
り装置の概要について述べた後、本発明に係る要部構成
について詳述する。ディーゼルエンジンの吸気絞り装置
の正断面図を示した図１において、ほぼ円筒状のボデー
本体１はその内部に吸気通路２を形成している。ボデー
本体１には、スロットル軸３が両側壁を貫通した状態で
軸受（符号省略）を介して回転可能に支持されている。
スロットル軸３には、前記吸気通路２を開閉するスロッ
トル弁４が取り付けられている。またボデー本体１には
左右のボス部１ａ，１ｂが形成されている。右側のボス
部１ｂの開口側にはハウジング部１ｃが連設されてい
る。

【００１３】図１、及び図１の左側面図を示した図２に
おいて、前記スロットル軸３の左端部には第１のレバー
７がナット８の締着により固定されている。第１のレバ
ー７は、その外周部に係合片７ａと取付片７ｂとを有し
ている。係合片７ａの先端部はボデー本体１の方（図１
において右方）へ折り曲げられる一方、取付片７ｂの先
端部は係合片７ａとは逆方向（図１において左方）に折
り曲げられている。

【００１４】図１において、前記ボデー本体１の左側の
ボス部１ａには第１のスプリング９が嵌装されている。
第１のスプリング９の一方のスプリングフック９ａはボ
デー本体１のスプリング止めピン１０に係止され、また
他方のスプリングフック９ｂは第１のレバー７の係合片
７ａに係止されている。第１のスプリング９は、第１の
レバー７をボデー本体１に対し弁開方向（図２において
左回り方向）に付勢する。なおスロットル軸３には、第
１のレバー７と第１のスプリング９との間に位置するス
プリングガイド１１が回転可能に嵌挿されている。

【００１５】図２において、ボデー本体１には、前記第
１のレバー７の係合片７ａを間に前後の２個の取付突起
１２，１３が設けられている。前側の取付突起１２には
全開ストッパねじ１４がねじ付けられている。全開スト
ッパねじ１４は、図２に示すように第１のレバー７の係
合片７ａと当接することにより、その第１のレバー７の
弁開方向（図２において左回り方向）のそれ以上の回動
を阻止し、スロットル弁４を弁開制限位置（図２の点線
参照）で停止させる。また後側の取付突起１３には全閉
ストッパねじ１５がねじ付けられている。全閉ストッパ
ねじ１５は、第１のレバー７の係合片７ａと当接するこ
とにより、その第１のレバー７の弁閉方向（図２におい
て右回り方向）のそれ以上の回動を阻止し、スロットル
弁４を全閉位置（図２の二点鎖線参照）で停止させる。

【００１６】前記第１のレバー７の取付片７ｂの先端部
にはスイッチ押圧ねじ１６がねじ付けられている。一
方、ボデー本体１には、全開位置検出用スイッチ（全開
スイッチともいう）１７が止めねじ１８により取り付け
られている。全開スイッチ１７は、図２に示すようにス
ロットル弁４が全開位置に位置したときにスイッチ押圧
ねじ１６によって検出端１７ａが押圧されることによっ
てスロットル弁４の全開位置を検出し、その信号を図１
に示すエンジン制御用コンピュータ（ＥＣＵともいう）
２０に入力する。ＥＣＵ２０は、前記全開スイッチ１７
の他、図示しない各種センサ・スイッチ等からの情報を
受けて演算処理を行ない、アクセル操作及びエンジン運
転状況等に応じた駆動信号を後述するモータ２３及びＥ
ＧＲバルブ３３の負圧制御弁４０に出力する。

【００１７】図１において、前記ボデー本体１のハウジ
ング部１ｃの開口端面には蓋板２２が固定されている。
蓋板２２にはステップモータ２３が設置されている。ス
テップモータ２３の出力軸２３ａは、蓋板２２の貫通孔
（符号省略）を通して前記ハウジング部１ｃ内に突出し
ており、その突出端にピニオン２４を有している。

【００１８】図１、及び図１のＡ−Ａ線断面図を示した
図３において、前記スロットル軸３の右端部には、前記
モータ２３とスロットル軸３との間の動力伝達を果たす
動力伝達手段２５が組付けられている。動力伝達手段２
５は、扇形ギヤ２６と第２のレバー２７とからなる。

【００１９】扇形ギヤ２６は外周部にギヤ部２６ａを有
しかつ軸心部にボス部２６ｂを有している。一方、第２
のレバー２７は、ほぼＵ字状をなしており、扇形ギヤ２
６の両端面に面しかつ取付孔（符号省略）を有する両端
部２７ａとその両端部２７ａ相互を連結する連結部２７
ｂとを備えている。第２のレバー２７の両端部２７ａの
間に扇形ギヤ２６を配置した状態で、スロットル軸３に
第２のレバー２７の両端部２７ａ及び扇形ギヤ２６のボ
ス部２６ｂが嵌挿されている。第２のレバー２７はスロ
ットル軸３にナット２１の締着により固定され、扇形ギ
ヤ２６はスロットル軸３及び第２のレバー２７に対し抜
け止め状態で回転可能となっている。

【００２０】前記扇形ギヤ２６のギヤ部２６ａは前記モ
ータ２３の出力軸２３ａのピニオン２４と噛み合ってい
る。扇形ギヤ２６におけるギヤ部２６ａのほぼ反対側に
位置する周面部分には係合凹溝２８が形成されている。
係合凹溝２８には、第２のレバー２７の連結部２７ｂが
所定角度の範囲内で相対的に回動可能に係合されてい
る。

【００２１】前記扇形ギヤ２６のボス部２６ｂには第２
のスプリング２９が一対のスプリングガイド３０を介し
て嵌装されている。第２のスプリング２９の一方のスプ
リングフック２９ａは前記扇形ギヤ２６のスプリング止
めピン３１に係止され、また他方のスプリングフック２
９ｂは第２のレバー２７の連結部２７ｂに係止されてい
る。

【００２２】第２のスプリング２９は、扇形ギヤ２６を
弁開方向（図３において右回り方向）に付勢すると同時
に第２のレバー２７を弁閉方向（図３において左回り方
向）に付勢する。また第２のスプリング２９の付勢力
は、前記第１のスプリング９よりも大きく、また前記モ
ータ２３の駆動による扇形ギヤ２６の回動トルクよりも
小さく設定されている。このため、通常は、第２のスプ
リング２９の付勢力によって、図３に示すように第２の
レバー２７の連結部２７ｂと扇形ギヤ２６の係合凹溝２
８の弁閉側溝壁（符号、２８ａを付す）とが当接した状
態（この状態を動力伝達手段２５のＰ状態という）に保
持されている。

【００２３】なおボデー本体１には、スロットル弁４の
下流側において排気ガス再循環装置のＥＧＲバルブ３３
が組付けられている。図１において、ＥＧＲバルブ３３
は、吸気通路２につながるＥＧＲガス通路３４の端部に
配置されたバルブシート３５を開閉する弁体３６を備え
ており、ダイアフラム３７によって区画された負圧室３
８に導入される負圧がダイアフラムスプリング３９の付
勢力より弱いときには弁体３６を閉じ、その付勢力より
強いときに弁体３６を開く構成となっている。負圧室３
８は、負圧制御弁４０の切り換え作動によって大気ある
いは負圧源と連通する。

【００２４】負圧制御弁４０は、前記ＥＣＵ２０からの
出力信号にもとづいて切り換え作動する。すなわちＥＣ
Ｕ２０がＥＧＲガスの導入を不要と判断したときには、
負圧制御弁４０を切り換え制御して負圧室３８と大気と
を連通する。これにより負圧室３８に負圧が導入されな
いため、ダイアフラムスプリング３９の付勢力によって
弁体３６が閉じ、ＥＧＲガス通路３４と吸気通路２が遮
断される。また、ＥＣＵ２０がＥＧＲガスの導入を必要
と判断したときには、負圧制御弁４０を切り換え制御し
て負圧室３８と負圧源とを連通することにより、負圧源
からの負圧が負圧室３８に導入される。するとダイアフ
ラム３７に働く負圧により弁体３６が開かれ、ＥＧＲガ
ス通路３４と吸気通路２が連通される。そして、ＥＧＲ
ガスの圧力が吸気通路２を流れる吸入空気（新気ともい
う）の圧力より高いとＥＧＲガスが吸気通路２へ流入
し、混合気となってエンジンへ流れる。さらに、速やか
にかつ大量にＥＧＲガスをエンジンへ流したい時には、
スロットル弁４を閉じることにより吸気通路２を流れる
新気の圧力を低くすればよい。

【００２５】前記ディーゼルエンジンの吸気絞り装置に
おいて、エンジン停止時以外の通常時には、動力伝達手
段２５の扇形ギヤ２６と第２のレバー２７とが第２のス
プリング２９の付勢力によって、第２のレバー２７の連
結部２７ｂと扇形ギヤ２６の係合凹溝２８の弁閉側溝壁
２８ａとが当接したＰ状態に保持されている（図３及び
図４参照）。

【００２６】この状態でモータ２３が作動することによ
って、その駆動力が出力軸２３ａのピニオン２４から前
記Ｐ状態の扇形ギヤ２６、第２のレバー２７を介してス
ロットル軸３へと伝達され、これによりスロットル弁４
が所定の開度に開閉させられる。なおスロットル弁４
は、モータ２３の作動によって、周知の装置と同様にア
クセルＯＮによるエンジンの負荷運転時には全開位置
（図９の実線参照）におかれ、またアクセルＯＦＦによ
るエンジンの無負荷運転時には半開位置（図９の一点鎖
線参照）におかれ、またエンジン停止時には全閉位置
（図９の二点鎖線参照）におかれる。

【００２７】前記通常時の状態において、エンジンを停
止させるとき、モータ２３を閉作動することにより、ス
ロットル弁４が閉じられていき遂には第１のレバー７の
係合片７ａが全閉ストッパねじ１５に当接し（図２の二
点鎖線参照）、これによりスロットル弁４が全閉位置に
停止される（図４の説明図参照）。また、前記スロット
ル弁４の停止後もモータ２３が所定量だけ、例えば５ス
テップ程度、閉作動を続けると、第２のレバー２７が第
１のレバー７の係合片７ａと全閉ストッパねじ１５との
当接により全閉位置にて停止状態を維持する一方、扇形
ギヤ２６が第２のスプリング２９の付勢力に抗して弁閉
方向に回動する（図５の説明図参照）。これにより動力
伝達手段２５はＰ状態が解除された状態（これをリリー
フ状態という。）となる。なお、モータ２３が前記閉作
動を完了した後でＯＦＦされると、第２のスプリング２
９の付勢力によって動力伝達手段２５はリリーフ状態か
らＰ状態に復帰する（図４参照）。

【００２８】次に、要部構成について図６の断面図を参
照して詳述する。図６（ａ）はスロットル弁４の全閉時
を示し、同（ｂ）はスロットル弁４のアイドル時を示し
ている。また図６（ａ），（ｂ）は図１のＢ−Ｂ線断面
図に相当している。図６において、前記ボデー本体１に
は、スロットル弁４をバイパスするバイパス通路５０が
設けられている。ボデー本体１には、バイパス通路５０
を流れる吸入空気すなわちバイパス流の流量を調整する
ための調整スクリュ５２がねじ付けられている。なおバ
イパス流の流量調整は、ドライバー等の工具を用いて調
整スクリュ５２を回動操作することにより行われる。ま
たバイパス流の流量調整後には、調整スクリュ５２をね
じ付けたボデー本体１の筒状部（符号、１Ａを付す）の
開口端にその開口を塞ぐプラグ５３が圧入等によって取
り付けられる。

【００２９】前記バイパス通路５０の入口５０ａは、ス
ロットル弁４のアイドル時（アイドル位置）においては
図６（ｂ）に示すようにそのスロットル弁４の開閉端
（符号、４ａを付す）の上流側に位置し、またスロット
ル弁４の全閉時（全閉位置）においては図６（ａ）に示
すようにそのスロットル弁４の開閉端４ａより下流側に
位置するように設けられている。なおバイパス通路５０
の出口５０ｂは、スロットル弁４の位置に関わらず、ス
ロットル弁４の開閉端４ａより下流側に位置する。

【００３０】前記ディーゼルエンジンの吸気絞り装置に
よると、スロットル弁４のアイドル時には、図６（ｂ）
に示すようにバイパス通路５０をバイパス流（図中、矢
印参照）が流れるため、そのバイパス流の流量を調整ス
クリュ５２によって調整することによりアイドル時流量
を所定のアイドル流量範囲内におさめることができる。
この点について図７の特性図を参照して詳述する。図７
は上記吸気絞り装置の吸入空気の流量特性を示すもの
で、横軸はスロットル開度（ｄｅｇ）を表し、縦軸は吸
入空気の流量（ｍ³ ／ｈ）を表し、太線○印はステップ
モータの１ステップ毎の作動にともなう吸入空気の流量
点を示している。なお細線○印は前記従来例（図１０参
照）における流量点を示している。

【００３１】すなわち図７の特性図に示すように、前記
従来例における流量点（図中、細線○印参照）を前記調
整スクリュ５２の調整によって太線○印で示すように上
昇させることにより、従来例における流量点Ｐ₁ をアイ
ドル時流量範囲例えば３３〜３５ｍ³ ／ｈ（図中、上部
斜線部参照。）内におさめることができる。従って、ス
ロットル弁４をステップモータによって開閉する製品の
個体差によるアイドル位置での流量点のバラツキをバイ
パス流の流量調整によって解消することができる。

【００３２】また前記スロットル弁４の全閉時には、図
６（ａ）に示すようにバイパス通路５０の入口５０ａと
出口５０ｂがスロットル弁４の下流側に位置することに
より、バイパス通路５０が非バイパス状態となりバイパ
ス流が流れないため全閉時流量が所定の全閉時流量範囲
内におさまる。すなわち図７における全閉時の流量点Ｐ
₂ は、全閉時流量範囲例えば３ｍ³ ／ｈ以下（図中、下
部斜線部参照）におさまり、前記対策例４に見られるよ
うに全閉時流量範囲から外れることはない。従って、デ
ィーゼルエンジンのエンジン停止を速やかに行うことが
できる。

【００３３】また、バイパス通路５０の入口５０ａある
いは出口５０ｂの位置変更といった簡単な設計変更によ
って対応できるので、前記対策例１及び対策例２と比べ
低コストで実施することができる。

【００３４】〔実施の形態２〕実施の形態２についてそ
の要部構成を断面図で示した図８を参照して説明する。
本実施の形態２は実施の形態１の一部を変更したもので
あるからその変更部分について詳述し、実施の形態１と
同一もしくは実質的に同一構成と考えられる部分には同
一符号を付して重複する説明は省略する。図８（ａ）は
スロットル弁４の全閉時を示し、同（ｂ）はスロットル
弁のアイドル時を示している。なお図８（ａ），（ｂ）
は図１のＢ−Ｂ線断面図に相当している。

【００３５】図８において、本実施の形態は、実施の形
態１（図６参照）におけるバイパス通路５０をボデー本
体１におけるスロットル弁４の他方の開閉端（符号、４
ｂを付す）側に設けたものである。前記バイパス通路５
０の出口５０ｂは、スロットル弁４のアイドル時（アイ
ドル位置）においては図８（ｂ）に示すようにそのスロ
ットル弁４の開閉端４ｂの下流側に位置し、またスロッ
トル弁４の全閉時（全閉位置）においては図８（ａ）に
示すようにそのスロットル弁４の開閉端４ｂより上流側
に位置するように設けられている。バイパス通路５０の
入口５０ａは、スロットル弁４の位置に関わらず、スロ
ットル弁４の開閉端４ｂより上流側に位置する。前記し
た実施の形態２によっても、実施の形態１と同等の作用
効果が得られる。

【００３６】本発明は前記実施の形態に限定されるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更
が可能である。例えば流量調整手段には、調整スクリュ
５２に代えて流量調整可能なバルブを用いることが考え
られる。

【００３７】

【発明の効果】本発明のディーゼルエンジンの吸気絞り
装置によれば、低コストで、全閉時流量を所定の全閉時
流量範囲内におさめながらアイドル時流量を所定のアイ
ドル流量範囲内に調整することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１を示す吸気絞り装置の正断面図で
ある。

【図２】図１の左側面図である。

【図３】図１のＡ−Ａ線断面図である。

【図４】動力伝達手段の通常状態を示す説明図である。

【図５】同動力伝達手段のリリーフ状態を示す説明図で
ある。

【図６】要部構成を示す断面図である。

【図７】吸入空気の流量特性を示す特性図である。

【図８】実施の形態２の要部構成を示す断面図である。

【図９】スロットル弁の位置に係る説明図である。

【図１０】従来例の吸入空気の流量特性を示す特性図で
ある。

【図１１】対策例３の吸入空気の流量特性を示す特性図
である。

【図１２】対策例４の吸入空気の流量特性を示す特性図
である。

【符号の説明】

２ 吸気通路 ４ スロットル弁 ２３ モータ ５０ バイパス通路 ５０ａ 入口 ５０ｂ 出口 ５２ 調整スクリュ（流量調整手段）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ディーゼルエンジンの吸気通路を回動に
   よって開閉するスロットル弁の開度をモータにより制御
   するディーゼルエンジンの吸気絞り装置であって、前記
   スロットル弁をバイパスするバイパス通路を設け、前記
   バイパス通路にはバイパス流の流量を調整する流量調整
   手段を設け、前記バイパス通路の入口あるいは出口をス
   ロットル弁の全閉時に非バイパス状態となる位置に設け
   たことを特徴とするディーゼルエンジンの吸気絞り装
   置。