JPH10103430A

JPH10103430A - 歯車式変速機構造

Info

Publication number: JPH10103430A
Application number: JP8259800A
Authority: JP
Inventors: Hideo Toyoda; 英夫豊田; Koichi Yamamoto; 浩一山本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1996-09-30
Filing date: 1996-09-30
Publication date: 1998-04-21

Abstract

(57)【要約】【課題】別物のオイルパスを設けることなく、出力軸
の出力側端部への潤滑油の供給を確実に行えるようにす
る。【解決手段】複数の変速歯車対と各変速歯車を支持す
る軸部材Ｓｉ,Ｓｏ,Ｓｃとが収納された歯車室と、変速
操作部１８が収納されたシフトゲート室１９とを備えた
歯車式変速機ＴＭにおいて、上記歯車室とシフトゲート
室との間に、該シフトゲート室にオイルを導くオイル導
入通路２７と、シフトゲート室からオイルを排出するオ
イル排出通路２９とが設けられていることを特徴とし、
また、上記シフトゲート室が出力軸Ｓｏの上方に配置さ
れており、上記オイル導入通路が変速歯車対側に設けら
れる一方、上記オイル排出通路は上記出力軸側に設けら
れていることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、手動操作の歯車
式変速機構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、複数の変速歯車対と各変
速歯車を支持する軸部材とが変速機ケース内に収納され
た歯車式変速機では、通常、その入力側がクラッチを介
してエンジン出力軸に連結される一方、出力側は出力軸
の端部に嵌合されたスリーブシャフトを介して、後輪側
へ駆動力を伝えるプロペラシャフトに最終的に連結され
るようになっている。また、一般に、上記出力軸の上方
には、シフトレバーによってシフトロッドを操作する変
速操作部が収納されたシフトゲート室（変速操作室）が
配置される。

【０００３】上記スリーブシャフトは、通常、上記出力
軸の出力側端部の外周にスプライン嵌合され、出力軸と
共に回転しながら、かつ前後動を行う。したがって、そ
の摺動部には潤滑油を確実に供給する必要がある。この
ような出力軸側への潤滑油の供給に関して、例えば、実
開昭６２−８６４５６号公報では、変速歯車列が収納さ
れた歯車室から出力軸の出力側端部に通じる別体のオイ
ルパスを設けて、確実に潤滑油を供給するようにした構
造が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
ように別物のオイルパスを設けた場合、部品点数の増加
を招くとともに、本来スペースの余裕に乏しい変速機内
部におけてそのレイアウトが難しく、また、オイルパス
のための組付作業が必要となり、構造的にも複雑化する
などの問題があった。また、潤滑性能を高めるために
は、潤滑油温を低下させることが必要となるが、別体の
オイルパスを設けた場合、この点を対策することもでき
なかった。

【０００５】この発明は、上記技術的課題を解決するた
めになされたもので、別物のオイルパスを設けることな
く、出力軸の出力側端部への潤滑油の供給を確実に行え
るようにすることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため、本願の請求項
１に係る発明(以下、第１の発明という)は、複数の変速
歯車対と各変速歯車を支持する軸部材とが収納された歯
車室と、変速操作部が収納された変速操作室とを備えた
歯車式変速機において、上記歯車室と変速操作室との
間に、該変速操作室にオイルを導くオイル導入通路と、
変速操作室からオイルを排出するオイル排出通路とが設
けられていることを特徴としたものである。

【０００７】また、本願の請求項２に係る発明(以下、
第２の発明という)は、上記第１の発明において、上記
変速操作室が出力軸の上方に配置されており、上記オイ
ル導入通路が変速歯車対側に設けられる一方、上記オイ
ル排出通路は上記出力軸側に設けられていることを特徴
としたものである。

【０００８】更に、本願の請求項３に係る発明(以下、
第３の発明という)は、上記第１または第２の発明にお
いて、上記変速操作室の上方には、エア抜き機構が設け
られていることを特徴としたものである。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、例
えば、所謂アウトプット・リダクションギヤ・タイプの
歯車式変速機に適用した場合について、添付図面を参照
しながら詳細に説明する。図１は本実施の形態に係る歯
車式変速機ＴＭの全体構成を概略的に示す縦断面説明図
である。この図に示すように、上記変速機ＴＭでは、入
力軸Ｓｉと出力軸Ｓｏとが同一軸線上に隣り合うように
して配置されると共に、その下方に、これら両軸Ｓｉ,
Ｓｏと平行にカウンタ軸Ｓｃが配置されている。そし
て、各変速段位にそれぞれ対応して相互に噛合する複数
の歯車対１Ｇ〜６Ｇが、上記入力軸Ｓｉおよび出力軸Ｓ
ｏとカウンタ軸Ｓｃとに対をなして設けられている。

【００１０】上記変速機ＴＭは、後で詳しく説明するよ
うに、カウンタ軸Ｓｃの回転を出力軸Ｓｏへ減速して伝
達し得る減速歯車対４Ｇの各歯車４Ｇｃ,４Ｇｏが共に
カウンタ軸Ｓｃと出力軸Ｓｏとの間で軸と一体回転する
ように構成された、所謂、アウトプット・リダクション
ギヤ・タイプのもので、上記減速歯車対４Ｇは、好まし
くは、カウンタ軸Ｓｃの後端部（出力側端部）に配置さ
れている。また、上記変速機ＴＭは、例えば、エンジン
縦置きの所謂ＦＲ型の自動車に搭載されるもので、前進
５段，後退１段の変速段を有し、例えばその第４速が、
入力軸Ｓｉと出力軸Ｓｏとを直結させる直結段を構成す
るようになっている。

【００１１】上記歯車式変速機ＴＭの入力軸Ｓｉは、そ
の入力側（前端側：図１における左端側）がクラッチ１
を介してエンジン出力軸（不図示）に連結される一方、
出力側（後端側：図１における右端側）は出力軸Ｓｏの
入力側端部（前端部）と組み合わされている。また、こ
の出力軸Ｓｏの出力側（後端側：図１における右端側）
は、スリーブシャフト３を介して後輪側へ駆動力を伝え
るプロペラシャフト（不図示）に最終的に連結されるよ
うになっている。

【００１２】また、クラッチハウジング４とミッション
ケース５とエクステンションハウジング６とを前後方向
に結合して変速機ＴＭのケース体が形成され、このケー
ス体には、その内壁から内側へ張り出す複数の軸支部１
１〜１３が設けられている。そして、これら軸支部１１
〜１３に、入力軸Ｓｉ，出力軸Ｓｏおよびカウンタ軸Ｓ
ｃを各々回転自在に支承する軸受がそれぞれ配設されて
いる。上記クラッチハウジング４とミッションケース５
とエクステンションハウジング６とを前後方向に結合し
たケース体によって、本願請求項に記載した「複数の変
速歯車対と各変速歯車を支持する軸部材とが収納された
歯車室」が形成されている。

【００１３】上記軸支部１１〜１３のうち最も入力側の
軸支部１１は、フロントカバー１５によってその入力側
が覆われている。また、最も出力側の軸支部１３の後側
には、シフトレバー２と３本のシフトロッド１７との連
結部を収納するシフトゲート室１９が設けられており、
該シフトゲート室１９は、シフトコントロールカバー１
６によってその上方が覆われている。上記シフトゲート
室１９が、本願請求項に記載した「変速操作部が収納さ
れた変速操作室」に相当している。

【００１４】上記変速機ＴＭは、上述のように、前進５
段，後退１段の変速段を有するもので、これらの各変速
段位に対応して６組の変速歯車対１Ｇ〜６Ｇが設けられ
ている。本実施の形態では、これら６組の歯車対１Ｇ〜
６Ｇについて、例えば、５速用歯車対５Ｇと後退用歯車
対６Ｇとが組み合わされて５−Ｒ歯車ユニットが、１速
用歯車対１Ｇと２速用歯車対２Ｇとが組み合わされて１
−２歯車ユニットが、また、３速用歯車対３Ｇと４速用
歯車対４Ｇとが組み合わされて３−４歯車ユニットが、
それぞれ構成されている。

【００１５】そして、これら歯車ユニットは、上記歯車
列において入力側（前側）から、例えば、５−Ｒ歯車ユ
ニット，１−２歯車ユニットおよび３−４歯車ユニット
の順に配置されている。また、上記５−Ｒ歯車ユニット
では後退用変速歯車対６Ｇが、１−２歯車ユニットでは
２速用変速歯車対２Ｇが、３−４歯車ユニットでは４速
用変速歯車対（減速歯車対）４Ｇが、それぞれ当該歯車
ユニットにおける出力側（後側）に配置されている。す
なわち、上記６組の歯車対１Ｇ〜６Ｇは、入力側（前
側）から、５速用歯車対５Ｇ，後退用歯車対６Ｇ，１速
用歯車対１Ｇ，２速用歯車対２Ｇ，３速用歯車対３Ｇお
よび４速用歯車対４Ｇの順番で配列されている。

【００１６】また、本実施の形態では、上記各歯車対１
Ｇ〜６Ｇについて、カウンタ軸Ｓｃ側に設けられた歯車
（カウンタ歯車１Ｇｃ〜６Ｇｃ）は、例えば、３速用お
よび４速用のもの３Ｇｃ及び４Ｇｃが、軸（カウンタ軸
Ｓｃ）と共に一体的に回転する固定歯車として形成され
る一方、他の全てのカウンタ歯車１Ｇｃ,２Ｇｃ,５Ｇｃ
及び６Ｇｃは軸（カウンタ軸Ｓｃ）に対して相対的に回
転自在な遊転歯車として形成されている。更に、後退用
（リバース用）歯車対６Ｇの場合は、従来、良く知られ
ているように、その固定歯車６Ｇｉと遊転歯車６Ｇｃと
は、アイドル歯車（リバース・アイドル歯車：不図示）
を介して噛み合っており、このリバース・アイドル歯車
の作用によって、被駆動歯車が前進用の歯車対の場合と
反対方向に回転するようになっている。

【００１７】上記４速用歯車対（減速歯車対）４Ｇにつ
いては、片方（カウンタ歯車４Ｇｃ）がカウンタ軸Ｓｃ
の後端部（出力側端部）に該軸Ｓｃと共に一体的に回転
する固定歯車として設けられる一方、他方（出力歯車４
Ｇｏ）は出力軸Ｓｏの前端部（入力側端部）の近傍に該
軸Ｓｏと一体的に回転する固定歯車として設けられてい
る。尚、この４速用の出力歯車４Ｇｏは、例えば、出力
軸Ｓｏの前端部（入力側端部）に装着されたニードル軸
受を介して入力軸Ｓｉの後端部（出力側端部）に回転自
在に組み付けられており、入力軸Ｓｉに対しては相対的
に回転自在である。そして、上記４速用のカウンタ歯車
４Ｇｃと出力歯車４Ｇｏとで所定のギヤ比の減速歯車対
４Ｇが形成されている。

【００１８】すなわち、カウンタ軸Ｓｃの回転を出力軸
Ｓｏへ減速して伝達し得る減速歯車対４Ｇの各歯車４Ｇ
ｃ,４Ｇｏが共にカウンタ軸Ｓｃと出力軸Ｓｏとの間で
軸と一体回転するようになっており、減速歯車対４Ｇを
このようにレイアウトすることにより、上述のように、
所謂アウトプット・リダクションギヤ・タイプの歯車式
変速機ＴＭが構成されている。このアウトプット・リダ
クションギヤ・タイプの変速機ＴＭでは、アイドリング
時など、ニュートラル状態でカウンタ軸Ｓｃが空転する
ことはない。

【００１９】尚、本実施の形態に係る歯車式変速機ＴＭ
では、アウトプット・リダクションギヤ・タイプとされ
たことにより、カウンタ軸Ｓｃには入力軸Ｓｉの回転ト
ルクが増幅されることなく伝達されるので、減速歯車４
Ｇｃを除く他の各変速歯車への入力負荷が小さくなって
いる。そこで、より好ましくは、これらの歯車について
は、その径方向寸法や歯幅を小さくするなどのサイズダ
ウンを図るようにした。一方、歯車列の最も出力側に設
けられた上記減速歯車対４Ｇについては、カウンタ軸Ｓ
ｃの回転がこの歯車対４Ｇで減速されて（回転トルクが
増幅されて）出力軸Ｓｏに伝達される関係上、より好ま
しくは、従来のインプット・リダクションギヤ・タイプ
に比べて、より高い強度および剛性が求められ、その歯
幅はより大きく設定されている。

【００２０】上記各遊転歯車の間には、前後の遊転歯車
のいずれか一方を選択的に軸に対して一体回転するよう
に連結させ得るシンクロメッシュ装置Ｙａ〜Ｙｃが配設
されている。この場合、１−２歯車ユニットおよび５−
Ｒ歯車ユニットについては、そのカウンタ歯車が全て遊
転歯車とされている関係上、１速と２速とを切り換える
１−２速切換用シンクロＹａおよび５速と後退段（リバ
ース）とを切り換える５速−Ｒ切換用シンクロＹｃはカ
ウンタ軸Ｓｃ上に設けられる。一方、３−４歯車ユニッ
トについては、その入力歯車が遊転歯車とされている関
係上、３速と４速とを切り換える３−４速切換用シンク
ロＹｂは入力軸Ｓｉ上に設けられることになる。尚、上
記各シンクロメッシュ装置Ｙａ〜Ｙｃは、従来から良く
知られているものと同様の構成を有し同様の作用を行う
ものであるので、その構造についての詳細な図示および
説明は省略する。

【００２１】以上の構成において、シフトレバー２の切
換操作で４速以外の他の変速段のいずれかが選択される
と、当該変速段の遊転歯車が軸と一体的に回転するよう
に当該軸に対して連結され、この遊転歯車が対をなす固
定歯車と噛み合った状態で回転するすることによりカウ
ンタ軸Ｓｃが駆動される。そして、このカウンタ軸Ｓｃ
の回転が上記減速歯車対４Ｇで減速されながら出力軸Ｓ
ｏに伝達される。一方、シフトレバー２が他の変速段か
ら４速に切り換えられた場合には、出力軸Ｓｏが入力軸
Ｓｉに対して連結されることにより、入力側と出力側と
が直結されるようになっている。

【００２２】ところで、アウトプット・リダクションギ
ヤ・タイプの変速機では、前述のように、カウンタ軸Ｓ
ｃの回転数は、従来のインプット・リダクションギヤ・
タイプのもの（常に入力軸よりも減速され、また、この
入力回転数に比例する）と違って、変速段位によって異
なり、ある程度以上の高速段位では、増速されて入力軸
Ｓｉよりも高くなる。このようにカウンタ軸Ｓｃの回転
速度が増大した下では、各歯車のうち軸に対して相対回
転自在な遊転歯車については、遊転時における軸受の潤
滑条件は厳しいものになる。特に、後退用変速歯車対の
遊転歯車６Ｇｃ（リバース遊転歯車）の場合には、アイ
ドル歯車Ｇｒの作用により軸Ｓｃの回転とは逆方向に回
転し、当該軸Ｓｃとの相対回転差が極めて大きくなると
いう現象が生じる。また、特に、減速比の大きい１速用
および後退用（リバース）歯車対１Ｇ及び６Ｇについて
は、小径歯車が遊転歯車とされている場合には、高速段
位においてこれら歯車の軸に対する遊転時の相対回転速
度が非常に高くなり、その軸受の潤滑条件はとりわけ厳
しいものになる。

【００２３】このようにカウンタ軸Ｓｃの回転速度が増
大した下では、例えば、シンクロメッシュ装置を全て入
力軸上に配置すると、入力軸上の変速歯車は全て軸に対
して相対回転自在な遊転歯車となり、特に減速比の大き
い１速用および後退用（リバース）歯車対について、小
径歯車が入力軸上の遊転歯車となる関係上、高速段位に
おいてこれら歯車の軸（入力軸）に対する遊転時の相対
回転速度が非常に高くなり、その軸受について焼き付き
等の不具合が生じるおそれがある。特に、リバース遊転
歯車の場合には、アイドル歯車の作用により軸の回転と
は逆方向に回転し、当該軸との相対回転差が極めて大き
くなるという現象が生じる。

【００２４】このため、本実施の形態では、５速と後退
段（リバース）とを切り換える５速−Ｒ切換用シンクロ
Ｙｃと、１速と２速とを切り換える１−２速切換用シン
クロＹａとがカウンタＳｃ軸上に配置するようにしてお
り、リバース歯車対６Ｇおよび１速用歯車対１Ｇの小径
歯車６Ｇｉ,１Ｇｉは共に入力軸Ｓｉと一体的に回転す
る固定歯車として設けられることになり、変速段位に拘
わらず一定の回転数（入力軸Ｓｉの回転数）で回転す
る。また、遊転歯車としてカウンタ軸上に設けられる大
径歯車６Ｇｃ,１Ｇｃは、これよりもカウンタ軸との相
対回転数が低くなるので、アウトプット・リダクション
ギヤ・タイプで上記両シンクロメッシュ装置Ｙａ,Ｙｃ
を入力軸Ｓｉ上に配置した場合のように、リバース歯車
対６Ｇおよび１速用歯車対１Ｇの各遊転歯車と入力軸Ｓ
ｉとの間に生じるような大きな相対回転数差は生じるこ
とがなくなる。

【００２５】本実施の形態に係る歯車式変速機ＴＭで
は、通常の歯車式変速機の場合と同様に、上記変速機Ｔ
Ｍのケース体の内部（具体的には、ミッションケース５
とエクステンションハウジング６の内部）における下部
に潤滑油が一定レベル（図１における２点鎖線の直線参
照）まで貯えられており、各変速歯車対１Ｇ〜６Ｇの噛
み合い部分や遊転歯車１Ｇｉ〜３Ｇｉ,５Ｇｉ及び６Ｇ
ｉの軸受部、あるいはその他の潤滑を要する部分への潤
滑油の供給は、上記ケース体の内部における下部に貯え
られた潤滑油を、下方側の軸であるカウンタ軸Ｓｃに設
けられた歯車の回転力で掻き上げて行われる。

【００２６】そして、このとき、掻き上げられた潤滑油
は、その大部分がケース体の内壁に衝突し、この内壁に
ある程度沿って落下することにより、熱を奪われてある
程度冷却された上で必要箇所に供給されるようになって
いる。なお、本実施の形態に係る変速機ＴＭの場合、車
体に対して前後方向について若干傾斜した状態で取り付
けられており、潤滑油の油面もこれに応じて静止状態で
傾斜している。

【００２７】かかる方法で潤滑油の供給を行う場合、前
述のように、カウンタ軸Ｓｃおよびカウンタ歯車の回転
に伴って生じるオイル（潤滑油）の撹拌抵抗を小さくし
て油温の上昇を抑制するためには、潤滑油量を必要な限
度内で極力少なくすることが好ましく、特に、本実施の
形態における場合は、アウトプット・リダクションギヤ
・タイプのであるので、上述のように、高速段位におけ
るカウンタ軸の回転数がインプット・リダクションギヤ
・タイプの場合に比べてかなり高くなり、潤滑油量の低
減がより強く求められる。

【００２８】本実施の形態に係る変速機ＴＭでは、上記
のように入力軸Ｓｉと出力軸Ｓｏとが同一軸線上に隣り
合うようにして配置されており、図２に詳しく示すよう
に、入力軸Ｓｉの出力側端部は、変速機ＴＭのケース体
に対して軸受Ｂｏ１を介して支承されるとともに減速歯
車４Ｇｏが設けられた出力軸Ｓｏの入力側端部と組み合
わされ、両者間に配置された例えばニードル軸受Ｂｉ２
により、上記出力軸Ｓｏの入力側端部に対し相互に回転
自在に支持されている。そして、このように出力軸Ｓｏ
の入力側端部に内包された上記ニードル軸受Ｂｉ２に対
しては、出力軸Ｓｏに設けたオイル孔４９から強制的に
潤滑油を供給するようにしている。

【００２９】前述のように、アウトプット・リダクショ
ンギヤ・タイプとされた上記歯車式変速機ＴＭでは、減
速歯車４Ｇｃを除く他の各変速歯車については、その径
方向寸法や歯幅を小さくするなど、かなりのサイズダウ
ンが行われているのであるが、歯車列の最も出力側に設
けられた上記減速歯車対４Ｇについては、カウンタ軸Ｓ
ｃの回転がこの歯車対４Ｇで減速されて（回転トルクが
増幅されて）出力軸Ｓｏに伝達される関係上、従来のイ
ンプット・リダクションギヤ・タイプに比べて、より高
い強度および剛性が求められ、その歯幅はより大きく設
定されている。また、アウトプット・リダクションギヤ
・タイプとされた上記歯車式変速機ＴＭでは、前述のよ
うに、ある程度以上の高速段位ではカウンタ軸Ｓｃの回
転速度が、従来のインプット・リダクションギヤ・タイ
プに比べてかなり高くなるので、上記減速歯車対４Ｇに
ついても、かなりの高速で回転することになる。

【００３０】したがって、カウンタ軸Ｓｃおよび出力軸
Ｓｏの減速歯車４Ｇｃ,４Ｇｏを設けた部分の両側は強
固に支持する必要がある。このため、本実施の形態で
は、減速歯車対４Ｇの入力側と出力側には、軸支部１
２,軸支部１３でそれぞれ構成された仕切り壁部が設け
られ、該仕切り壁部１２,１３と変速機ＴＭのケース体
（ミッションケース５およびエクステンションハウジン
グ６）の壁部とで減速歯車室２５が形成されており、上
記各仕切り壁部１２,１３に、カウンタ軸Ｓｃおよび出
力軸Ｓｏの減速歯車対４Ｇ（カウンタ側減速歯車４Ｇ
ｃ，出力側減速歯車４Ｇｏ）を設けた部分の入力側およ
び出力側をそれぞれ支持する軸受Ｂｃ２,Ｂｃ３及びＢ
ｏ１,Ｂｏ２が配置されている。尚、上記減速歯車室２
５は、本願の請求項に記載した「歯車室」の一部を構成
するものである。

【００３１】上述のように、アウトプット・リダクショ
ンギヤ・タイプとされた上記歯車式変速機ＴＭでは、カ
ウンタ軸Ｓｃの回転速度が高く、したがって上記減速歯
車対４Ｇかなりの高速で回転することになる。これによ
り、上記減速歯車室２５の内部にはある程度の負圧が生
じるので、外部からの潤滑油を減速歯車室２５内に引き
込み易くなっている。つまり、上記減速歯車対４Ｇは、
より好ましくは、減速歯車室２５内でポンプ作用を行う
ことができる。

【００３２】そして、カウンタ軸Ｓｃおよび出力軸Ｓｏ
の減速歯車４Ｇｃ,４Ｇｏを設けた部分の両側を強固に
支持するために、この部分の軸受Ｂｃ２,Ｂｃ３及びＢ
ｏ１,Ｂｏ２には、径方向のみならず軸方向についても
負荷能力の高い円錐ころ軸受を用いた。この円錐ころ軸
受を用いた場合、周知のように、当該軸受で支持される
軸の回転（つまり、軸受内輪および転動体の回転）に伴
う遠心力の作用で、軸受内輪の縮径側から拡径側に向か
う方向の流れが生じ、潤滑油はこの方向に容易に引き込
まれるようになっている。これにより、円錐ころ軸受Ｂ
ｃ２,Ｂｃ３及びＢｏ１,Ｂｏ２で支持された出力軸Ｓｏ
及びカウンタ軸Ｓｃの回転（つまり、軸受内輪および転
動体の回転）に伴う遠心力の作用により、図８において
実線矢印で示されるように、減速歯車室２５の外部から
減速歯車室２５内へある程度強制的に潤滑油を引き込ん
で、該減速歯車室２５内へ潤滑油を供給することができ
る。

【００３３】また、より好ましくは、入力側から５個並
べられたカウンタ歯車群５Ｇｃ,６Ｇｃ,１Ｇｃ,２Ｇｃ
及び３Ｇｃに対応するオイル貯留部１０と、カウンタ側
減速歯車４Ｇｃに対応するオイル貯留部（つまり減速歯
車室２５の下部）との間には、両者間をより円滑に連通
させるために、ミッションケース５に設けた軸支部１２
の下部を下方に窪ませてオイルパス部５ａが形成されて
いる。これにより、上記カウンタ歯車群５Ｇｃ,６Ｇｃ,
１Ｇｃ,２Ｇｃ及び３Ｇｃに対応するオイル貯留部１０
に貯えられた潤滑油が、減速歯車室２５内の下部側へ容
易に引き込まれる。

【００３４】一方、より好ましくは、上記減速歯車対４
Ｇの上方には、図３および図４から良く分かるように、
カウンタ側減速歯車４Ｇｃで掻き上げられた潤滑油を受
けて収集するオイル受け手段２６が変速機ＴＭのケース
体（ミッションケース５及びエクステンションハウジン
グ６）と一体的に設けられている。これにより、上記減
速歯車４Ｇｃで掻き上げられた潤滑油が、上記オイル受
け手段２６で受けられた後、確実に減速歯車室２５の外
部に排出される。尚、本実施の形態では、より好ましく
は、出力軸Ｓｏに設けられた減速歯車４Ｇｏの入力側の
側面に、出力軸Ｓｏに設けたオイル孔４９に向かってオ
イルを掻き込むオイル掻き込み手段としてのフィン５０
が一体的に形成されている。これにより、潤滑油量をあ
る程度低減させた下でも、出力軸Ｓｏに設けた上記オイ
ル孔４９に対して、確実にかつ効率良く潤滑油を供給
し、入力軸Ｓｉの出力側端部のニードル軸受Ｂｉ２の焼
き付き等の防止を図ることができる。

【００３５】本実施の形態では、前述のように、クラッ
チハウジング４とミッションケース５とエクステンショ
ンハウジング６とを前後方向に結合したケース体によっ
て形成されており、図５に詳しく示すように、上記複数
の変速歯車対１Ｇ〜６Ｇと各変速歯車を支持する軸部材
（入力軸Ｓｉ,出力軸Ｓｏ,カウンタ軸Ｓｃ）とが収納さ
れた歯車室と、最も出力側の軸支部１３の後側に形成さ
れ、シフトレバー２と３本のシフトロッド１７との連結
部１８（変速操作部）を収納するシフトゲート室１９
（変速操作室）が設けられており、これら両室の間に、
該シフトゲート室１９にオイルを導くオイル導入通路２
８と、シフトゲート室１９からオイルを排出するオイル
排出通路２９とが設けられている。

【００３６】すなわち、上記シフトゲート室１９は出力
軸Ｓｏの上方に配置されており、上記オイル導入通路２
８は、軸支部１２に形成されて減速歯車室２５（つまり
変速歯車対側）に通じている。一方、上記オイル排出通
路２９は、エクステンションハウジング６の出力側に設
けられた斜めリブ６ａ内に形成されて出力軸Ｓｏの出力
側端部に通じている。この出力軸Ｓｏの出力側端部の外
周側には、後輪側へ駆動力を伝えるプロペラシャフト
（不図示）に連結されたスリーブシャフト３がスプライ
ン嵌合されており、このスリーブシャフト３は、出力軸
Ｓｏと共に回転しながら前後動を行うようになってい
る。そして、上記オイル排出通路２９は、エクステンシ
ョンハウジング６の出力側に固定された保持部材３１の
小孔３１ａを介して、上記スリーブシャフト３の外周の
摺動部に潤滑油を供給するようになっている。上記オイ
ル導入通路２８とオイル排出通路２９の関係は、水平面
（図５における破線の直線参照）でみてオイル導入通路
２８の出口よりもオイル排出通路２９の入口の方が低く
設定され、また、オイル排出通路２９は、図５において
１点鎖線の直線で示されるように、斜め上方から加工し
易いように設定されている。

【００３７】以上のように、減速歯車室２５から外部に
排出される潤滑油の一部は、軸支部１３に設けられたオ
イル導入通路２７を介してシフトゲート室１９内に送給
され、図５および図６に示すように、シフトゲート室１
９内の主として連結部１８の下方の空間部を通ってオイ
ル排出通路２９に送られ、上記スリーブシャフト３の外
周の摺動部に供給されるようになっている。尚、上記減
速歯車室２５の外部に排出される潤滑油の他の一部は、
軸支部１２に設けられた連絡通路２８を介して、変速歯
車列側へ戻される。

【００３８】このように、歯車室とシフトゲート室１９
との間に、該シフトゲート室１９にオイルを導くオイル
導入通路２７と、シフトゲート室１９からオイルを排出
するオイル排出通路２９とが設けられているので、上記
シフトゲート室１９を潤滑油のオイルパスとして利用す
ることができ、別体のオイルパスをわざわざ設ける必要
がなくなり、省スペースで、組付作業も要せず、また、
構造の簡素化を図ることができるのである。また、この
場合において、特に、上記シフトゲート室１９が出力軸
Ｓｏの上方に配置されており、上記オイル導入通路２７
が変速歯車対側（減速歯車室２５側）に設けられる一
方、上記オイル排出通路２９は上記出力軸Ｓｏ側に設け
られているので、出力軸側の潤滑を行うに際して、変速
歯車対側の潤滑油をシフトゲート室１９を介して確実に
出力軸Ｓｏ側へ潤滑油を供給し、上記スリーブシャフト
３の外周の摺動部を潤滑することができる。

【００３９】また、本実施の形態では、シフトゲート室
１９は、シフトコントロールカバー１６によってその上
方が覆われるとともに、その上方には、シフトレバー２
のボール部２ａを押さえる押さえプレート３２が固定さ
れており、図７に詳しく示すように、該押さえプレート
３２とシフトレバー２の軸部との間には、例えばゴム等
の弾性体でなるシール部材３３が設けられている。この
シール部材３３には、エア抜きを行うためのブリーザ孔
３３ｈが形成されており、このブリーザ孔３３ｈは、シ
ール部材３３の外周に当接するカバー体３４で覆われて
いる。そして、従来、良く知られているように、シフト
ゲート室１９内がエアの存在によって昇圧した際には、
上記ブリーザ孔３３ｈから、上記カバー体３４を押し広
げるようにして、変速機ＴＭの外部にエアが放出される
ようになっている。

【００４０】このように、上記シフトゲート室１９の上
方には、エア抜き機構が設けられているので、シフトゲ
ート室１９内に確実に潤滑油を流通させることにより、
変速機ＴＭ内のエアを比較的迅速に外部に放出すること
ができ、上記エア抜き機構のブリーザ機能を高めること
ができる。

【００４１】尚、上記実施の形態は、所謂アウトプット
・リダクションギヤ・タイプの歯車式変速機についての
ものであったが、本発明はかかる場合に限定されるもの
ではなく、インプット・リダクションギヤ・タイプ等、
他の形式の歯車式変速機に対しても有効に適用すること
ができる。また、本発明は、以上の実施態様に限定され
るものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、
種々の改良・変形あるいは設計上の変更等が可能である
ことは言うまでもない。

【００４２】

【発明の効果】本願の第１の発明によれば、複数の変速
歯車対と各変速歯車を支持する軸部材とが収納された歯
車室と、変速操作部が収納された変速操作室との間に、
該変速操作室にオイルを導くオイル導入通路と、変速操
作室からオイルを排出するオイル排出通路とが設けられ
ているので、上記変速操作室を潤滑油のオイルパスとし
て利用することができ、別体のオイルパスをわざわざ設
ける必要がなくなり、省スペースで、組付作業も要せ
ず、また、構造の簡素化を図ることができ、更に、変速
機のケース体の放熱性により潤滑油温度も有効に低下さ
せることがきる。

【００４３】また、本願の第２の発明によれば、基本的
には、上記第１の発明と同様の効果を奏することができ
る。特に、上記変速操作室が出力軸の上方に配置されて
おり、上記オイル導入通路が変速歯車対側に設けられる
一方、上記オイル排出通路は上記出力軸側に設けられて
いるので、出力軸側の潤滑を行うに際して、変速歯車対
側の潤滑油を変速操作室を介して確実に出力軸側へ潤滑
油を供給することができる。

【００４４】更に、本願の第３の発明によれば、基本的
には、上記第１または第２の発明と同様の効果を奏する
ことができる。特に、上記変速操作室の上方には、エア
抜き機構が設けられているので、変速操作室内に確実に
潤滑油を流通させることにより、上記エア抜き機構のブ
リーザ機能を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施の形態に係る歯車式変速機の全体構成
を概略的に示す縦断面説明図である。

【図２】上記歯車式変速機の歯車列の出力側における
要部を拡大して示す縦断面説明図である。

【図３】図２のＣ−Ｃ線におけるミッションケースの
端面図である。

【図４】図２のＤ−Ｄ線におけるエクステンションハ
ウジングの端面図である。

【図５】上記歯車式変速機のシフトゲート室の周辺に
おける要部を拡大して示す縦断面説明図である。

【図６】図５のＦ−Ｆ線におけるシフトゲート室の縦
断面説明図である。

【図７】上記歯車式変速機のブリーザ機構を拡大して
示す縦断面説明図である。

【符号の説明】

１Ｇ〜６Ｇ…変速歯車対１９…シフトゲート室２７…オイル導入通路２９…オイル排出通路３３ｈ…ブリーザ孔Ｓｃ…カウンタ軸Ｓｉ…入力軸Ｓｏ…出力軸ＴＭ…歯車式変速機

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の変速歯車対と各変速歯車を支持す
る軸部材とが収納された歯車室と、変速操作部が収納さ
れた変速操作室とを備えた歯車式変速機において、上記歯車室と変速操作室との間に、該変速操作室にオイ
ルを導くオイル導入通路と、変速操作室からオイルを排
出するオイル排出通路とが設けられていることを特徴と
する歯車式変速機構造。
【請求項２】上記変速操作室が出力軸の上方に配置さ
れており、上記オイル導入通路が変速歯車対側に設けら
れる一方、上記オイル排出通路は上記出力軸側に設けら
れていることを特徴とする請求項１記載の歯車式変速機
構造。
【請求項３】上記変速操作室の上方には、エア抜き機
構が設けられていることを特徴とする請求項１または請
求項２に記載の歯車式変速機構造。