JPH11348751A - 自動車ブレ―キ装置の制御方法および装置 - Google Patents
自動車ブレ―キ装置の制御方法および装置Info
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- JPH11348751A JPH11348751A JP11040907A JP4090799A JPH11348751A JP H11348751 A JPH11348751 A JP H11348751A JP 11040907 A JP11040907 A JP 11040907A JP 4090799 A JP4090799 A JP 4090799A JP H11348751 A JPH11348751 A JP H11348751A
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
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- B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
- B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
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- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
- B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 それにより車輪ブレーキ内のブレーキ圧力の
制御を確実にモニタリングすることが可能でありかつエ
ラーの場合に非常ブレーキ作動を確保する手段を提供す
る。 【解決手段】 個々の車輪ブレーキ内の車輪ブレーキ圧
力が圧力制御回路を介して設定される自動車ブレーキ装
置の制御方法および装置が提案される。エラー状態に応
じてそれぞれ異なる非常ブレーキ作動が開始される。エ
ラー検出はブレーキ装置のその時点の作動状態を考慮す
るモデルに基づいて行われる。
制御を確実にモニタリングすることが可能でありかつエ
ラーの場合に非常ブレーキ作動を確保する手段を提供す
る。 【解決手段】 個々の車輪ブレーキ内の車輪ブレーキ圧
力が圧力制御回路を介して設定される自動車ブレーキ装
置の制御方法および装置が提案される。エラー状態に応
じてそれぞれ異なる非常ブレーキ作動が開始される。エ
ラー検出はブレーキ装置のその時点の作動状態を考慮す
るモデルに基づいて行われる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は独立請求項の上位概
念に記載のブレーキ装置の制御方法および装置に関する
ものである。
念に記載のブレーキ装置の制御方法および装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】このような方法ないしこのような装置は
たとえばＳＡＥ−Ｐａｐｅｒ９６０９９１から既知であ
る。この文献に電気油圧式ブレーキ装置が記載され，こ
のブレーキ装置においてはドライバによるブレーキペダ
ル操作からドライバのブレーキ希望が導かれる。このブ
レーキ希望は場合により他の運転変数を考慮して個々の
車輪ブレーキに対する目標ブレーキ圧力に変換される。
各車輪に対し圧力制御回路により所定の目標圧力に基づ
きならびに車輪ブレーキの範囲内で測定された実際ブレ
ーキ圧力に基づいて目標ブレーキ圧力への制御が行われ
る。このような電気油圧式ブレーキ装置においては車輪
ブレーキ内のブレーキ圧力は電気経路上のドライバのブ
レーキ希望の関数として弁装置を介して設定されかつ調
節されるので，ブレーキ装置の作動の確実性を保証する
ために，圧力調節の正確な機能のモニタリングないしエ
ラーの場合の適切な手段が必要となる。
たとえばＳＡＥ−Ｐａｐｅｒ９６０９９１から既知であ
る。この文献に電気油圧式ブレーキ装置が記載され，こ
のブレーキ装置においてはドライバによるブレーキペダ
ル操作からドライバのブレーキ希望が導かれる。このブ
レーキ希望は場合により他の運転変数を考慮して個々の
車輪ブレーキに対する目標ブレーキ圧力に変換される。
各車輪に対し圧力制御回路により所定の目標圧力に基づ
きならびに車輪ブレーキの範囲内で測定された実際ブレ
ーキ圧力に基づいて目標ブレーキ圧力への制御が行われ
る。このような電気油圧式ブレーキ装置においては車輪
ブレーキ内のブレーキ圧力は電気経路上のドライバのブ
レーキ希望の関数として弁装置を介して設定されかつ調
節されるので，ブレーキ装置の作動の確実性を保証する
ために，圧力調節の正確な機能のモニタリングないしエ
ラーの場合の適切な手段が必要となる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】それにより車輪ブレー
キ内のブレーキ圧力の制御を確実にモニタリングするこ
とが可能でありかつエラーの場合に非常ブレーキ作動を
確保する手段を提供することが本発明の課題である。
キ内のブレーキ圧力の制御を確実にモニタリングするこ
とが可能でありかつエラーの場合に非常ブレーキ作動を
確保する手段を提供することが本発明の課題である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この課題は独立請求項の
特徴項に記載の特徴を有する自動車ブレーキ装置の制御
方法および装置により達成される。
特徴項に記載の特徴を有する自動車ブレーキ装置の制御
方法および装置により達成される。
【０００５】個々の車輪ブレーキにおける圧力制御を行
う構成要素の確実なモニタリングが提供される。種々の
エラータイプを区別することができ，したがってエラー
の場合に，発生したエラータイプに応じてそれぞれ適切
な非常ブレーキ作動が開始されることは有利である。こ
の手段により，ブレーキ装置の作動の確実性および利用
性が著しく改善される。
う構成要素の確実なモニタリングが提供される。種々の
エラータイプを区別することができ，したがってエラー
の場合に，発生したエラータイプに応じてそれぞれ適切
な非常ブレーキ作動が開始されることは有利である。こ
の手段により，ブレーキ装置の作動の確実性および利用
性が著しく改善される。
【０００６】エラーが発生するたびに電気式ブレーキ制
御が遮断されず，エラー状態に応じて電気装置の一部の
みが遮断されることはとくに有利である。
御が遮断されず，エラー状態に応じて電気装置の一部の
みが遮断されることはとくに有利である。
【０００７】その他の利点が実施態様に関する以下の説
明ないし従属請求項から明らかである。
明ないし従属請求項から明らかである。
【０００８】以下に本発明を図面に示す実施態様により
詳細に説明する。
詳細に説明する。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１は電気油圧式ブレーキ装置の
好ましい実施態様を示す。電気油圧式ブレーキ装置は貯
蔵容器１０を備えた主ブレーキシリンダＨＢＺを含み，
主ブレーキシリンダＨＢＺにドライバにより操作可能な
ブレーキペダルが装着されている。さらに，油圧装置１
４が設けられ，油圧装置１４は車輪ブレーキ１６，１
８，２０および２２を制御するための弁装置およびポン
プ装置を含む。ブレーキペダルを操作したときに閉じる
ブレーキペダルスイッチ２４およびブレーキペダルのス
トロークを測定するための測定装置２６がブレーキペダ
ル１２と結合されている。ブレーキペダルスイッチは簡
単なノーマルオープン接点として形成しても，またはモ
ニタリング性を改善するためにノーマルクローズ接点お
よびノーマルオープン接点を備えたダブルスイッチとし
て形成してもよい。同様にペダルストロークを測定する
ための測定装置２６が冗長に設けられてもよい。さらに
ペダルストロークシミュレータＰＷＳが設けられ，ペダ
ルストロークシミュレータＰＷＳはブレーキペダルを操
作したときにドライバに働く反力に関する通常のペダル
感覚およびペダルストロークをシミュレートする。主ブ
レーキシリンダＨＢＺに２つのブレーキ回路ＨＺ１およ
びＨＺ２が接続されている。これらのブレーキ回路ＨＺ
１およびＨＺ２内にそれぞれ遮断弁ＭＶ＿ＴＶＲおよび
ＭＶ＿ＴＶＬが挿入され，これらの遮断弁は電気制御ブ
レーキ装置において電流が流れることにより閉じられ
る。遮断弁の手前で少なくとも１つのブレーキ回路内に
おいて圧力センサ２８がドライバによりブレーキペダル
操作を介して加えられた圧力を測定する。遮断弁が閉じ
られたとき，主ブレーキシリンダは圧力制御装置から油
圧的に遮断される。圧力制御装置内に，各車輪ブレーキ
に対しブレーキ圧力制御のための圧力調節装置が含まれ
ている。この場合，圧力調節装置はそれぞれ１つの入口
弁（ＭＶ＿ＵＶＲ，ＭＶ＿ＵＶＬ，ＭＶ＿ＵＨＲ，ＭＶ
＿ＵＨＬ），それぞれ１つの出口弁（ＭＶ＿ＤＶＲ，Ｍ
Ｖ＿ＤＶＬ，ＭＶ＿ＤＨＲ，ＭＶ＿ＤＨＬ）および車輪
ブレーキに通じる配管内の圧力を測定するそれぞれ１つ
の圧力センサ３０，３２，３４および３６から構成され
ている。両方の前車輪圧力調節装置内で弁（入口弁およ
び出口弁）と圧力センサないし車輪ブレーキとの間にそ
れぞれ１つの媒体隔離ピストン３８および４０が存在す
る。圧力調節装置は圧力均衡弁ＭＶ＿ＢＶＡおよびＭＶ
＿ＢＨＡを介して結合され，これらの圧力均衡弁は電流
を流すことにより相互に独立に制御させることができ
る。さらに，各車軸に対し圧力解放弁ＭＶ＿ＥＶＵない
しＭＶ＿ＥＨＡが設けられ，これらの圧力解放弁は電流
が流れていない状態において車軸の車輪圧力調節装置か
らの圧力低下を可能にする。これらの圧力解放弁は車軸
の圧力調節装置を貯蔵容器１０に通じる戻り配管と結合
している。電気制御作動状態においては，これらの両方
の弁には常時電流が流れ，すなわちこれらの両方の弁は
閉じられている。さらに，各前車輪圧力調節装置に対し
温度補償弁ＭＶ＿ＴＫＶＬおよびＭＶ＿ＴＫＶＲがそれ
ぞれ設けられている。これらの弁は電流が流れていない
ときに閉じられ，所定の条件とくにきわめて長時間のブ
レーキ作動が存在するときに前車輪の圧力調節装置から
圧力を低下させるために電流を流すことにより開かれ
る。温度補償弁は車輪ブレーキに通じるブレーキ配管を
戻り配管と結合している。ブレーキ圧力の調節のための
エネルギーは電動機により駆動される単一ピストン高圧
ポンプ４２から供給される。単一ピストン高圧ポンプ４
２は高圧蓄圧器４４に接続され，高圧蓄圧器４４は中間
緩衝器として働きかつ高圧蓄圧器４４の圧力は圧力セン
サ４６により測定される。ポンプ４２の圧力配管は車輪
ブレーキの入口弁に通じ，一方ポンプ４２の吸込配管は
貯蔵容器１０と結合されている。油圧回路の詳細を図１
に示す好ましい実施態様により説明する。しかしなが
ら，以下に記載の本発明による方法はこのような油圧回
路と組み合わせて有利に使用されるばかりでなく，電気
制御ブレーキ装置との組合せで車輪ブレーキ圧力がドラ
イバの希望の関数として電気的に弁装置の制御により設
定されるあらゆる場合に有利に使用される。
好ましい実施態様を示す。電気油圧式ブレーキ装置は貯
蔵容器１０を備えた主ブレーキシリンダＨＢＺを含み，
主ブレーキシリンダＨＢＺにドライバにより操作可能な
ブレーキペダルが装着されている。さらに，油圧装置１
４が設けられ，油圧装置１４は車輪ブレーキ１６，１
８，２０および２２を制御するための弁装置およびポン
プ装置を含む。ブレーキペダルを操作したときに閉じる
ブレーキペダルスイッチ２４およびブレーキペダルのス
トロークを測定するための測定装置２６がブレーキペダ
ル１２と結合されている。ブレーキペダルスイッチは簡
単なノーマルオープン接点として形成しても，またはモ
ニタリング性を改善するためにノーマルクローズ接点お
よびノーマルオープン接点を備えたダブルスイッチとし
て形成してもよい。同様にペダルストロークを測定する
ための測定装置２６が冗長に設けられてもよい。さらに
ペダルストロークシミュレータＰＷＳが設けられ，ペダ
ルストロークシミュレータＰＷＳはブレーキペダルを操
作したときにドライバに働く反力に関する通常のペダル
感覚およびペダルストロークをシミュレートする。主ブ
レーキシリンダＨＢＺに２つのブレーキ回路ＨＺ１およ
びＨＺ２が接続されている。これらのブレーキ回路ＨＺ
１およびＨＺ２内にそれぞれ遮断弁ＭＶ＿ＴＶＲおよび
ＭＶ＿ＴＶＬが挿入され，これらの遮断弁は電気制御ブ
レーキ装置において電流が流れることにより閉じられ
る。遮断弁の手前で少なくとも１つのブレーキ回路内に
おいて圧力センサ２８がドライバによりブレーキペダル
操作を介して加えられた圧力を測定する。遮断弁が閉じ
られたとき，主ブレーキシリンダは圧力制御装置から油
圧的に遮断される。圧力制御装置内に，各車輪ブレーキ
に対しブレーキ圧力制御のための圧力調節装置が含まれ
ている。この場合，圧力調節装置はそれぞれ１つの入口
弁（ＭＶ＿ＵＶＲ，ＭＶ＿ＵＶＬ，ＭＶ＿ＵＨＲ，ＭＶ
＿ＵＨＬ），それぞれ１つの出口弁（ＭＶ＿ＤＶＲ，Ｍ
Ｖ＿ＤＶＬ，ＭＶ＿ＤＨＲ，ＭＶ＿ＤＨＬ）および車輪
ブレーキに通じる配管内の圧力を測定するそれぞれ１つ
の圧力センサ３０，３２，３４および３６から構成され
ている。両方の前車輪圧力調節装置内で弁（入口弁およ
び出口弁）と圧力センサないし車輪ブレーキとの間にそ
れぞれ１つの媒体隔離ピストン３８および４０が存在す
る。圧力調節装置は圧力均衡弁ＭＶ＿ＢＶＡおよびＭＶ
＿ＢＨＡを介して結合され，これらの圧力均衡弁は電流
を流すことにより相互に独立に制御させることができ
る。さらに，各車軸に対し圧力解放弁ＭＶ＿ＥＶＵない
しＭＶ＿ＥＨＡが設けられ，これらの圧力解放弁は電流
が流れていない状態において車軸の車輪圧力調節装置か
らの圧力低下を可能にする。これらの圧力解放弁は車軸
の圧力調節装置を貯蔵容器１０に通じる戻り配管と結合
している。電気制御作動状態においては，これらの両方
の弁には常時電流が流れ，すなわちこれらの両方の弁は
閉じられている。さらに，各前車輪圧力調節装置に対し
温度補償弁ＭＶ＿ＴＫＶＬおよびＭＶ＿ＴＫＶＲがそれ
ぞれ設けられている。これらの弁は電流が流れていない
ときに閉じられ，所定の条件とくにきわめて長時間のブ
レーキ作動が存在するときに前車輪の圧力調節装置から
圧力を低下させるために電流を流すことにより開かれ
る。温度補償弁は車輪ブレーキに通じるブレーキ配管を
戻り配管と結合している。ブレーキ圧力の調節のための
エネルギーは電動機により駆動される単一ピストン高圧
ポンプ４２から供給される。単一ピストン高圧ポンプ４
２は高圧蓄圧器４４に接続され，高圧蓄圧器４４は中間
緩衝器として働きかつ高圧蓄圧器４４の圧力は圧力セン
サ４６により測定される。ポンプ４２の圧力配管は車輪
ブレーキの入口弁に通じ，一方ポンプ４２の吸込配管は
貯蔵容器１０と結合されている。油圧回路の詳細を図１
に示す好ましい実施態様により説明する。しかしなが
ら，以下に記載の本発明による方法はこのような油圧回
路と組み合わせて有利に使用されるばかりでなく，電気
制御ブレーキ装置との組合せで車輪ブレーキ圧力がドラ
イバの希望の関数として電気的に弁装置の制御により設
定されるあらゆる場合に有利に使用される。
【００１０】正常作動において図１に示すブレーキ装置
は次のように作動する。ドライバがブレーキペダルを踏
んだと仮定する。この場合，ドライバはストロークの関
数としての反力を受ける。反力とストロークとの関数関
係はペダルストロークシミュレータの所定の特性により
形成される。ペダルストロークセンサ，ストップランプ
スイッチおよび／または圧力センサを介してブレーキ希
望を感知したとき，遮断弁（ＭＶ＿ＴＶＲおよびＭＶ＿
ＴＶＬ）および圧力解放弁（ＭＶ＿ＥＶＡおよびＭＶ＿
ＥＨＡ）が閉じられる。主ブレーキシリンダＨＢＺ内で
圧力が上昇し，圧力はペダル力から形成されるものであ
る。ストップランプスイッチ２４，ストロークセンサ２
６および／または圧力センサ２８の信号から，ドライバ
のブレーキ希望がたとえば目標減速度または目標ブレー
キ力として計算される。このブレーキ希望から個々の目
標車輪ブレーキ圧力が形成される。走行状態および滑り
条件に応じてそれぞれこれらの圧力は修正されかつ弁に
電流を流すことにより車輪圧力調節装置を介して制御さ
れる。閉じられた制御回路内で，各車輪ブレーキにおい
て車輪圧力センサにおける実際圧力は実際値を目標値に
制御するために使用される。１つの車軸の左側車輪と右
側車輪とにおける目標圧力が異なる場合，圧力均衡弁が
閉じられかつそれぞれの車輪ブレーキ内で実際ブレーキ
圧力を目標ブレーキ圧力に制御するように入口弁および
出口弁を操作することにより実際圧力が所定の目標圧力
に制御される。
は次のように作動する。ドライバがブレーキペダルを踏
んだと仮定する。この場合，ドライバはストロークの関
数としての反力を受ける。反力とストロークとの関数関
係はペダルストロークシミュレータの所定の特性により
形成される。ペダルストロークセンサ，ストップランプ
スイッチおよび／または圧力センサを介してブレーキ希
望を感知したとき，遮断弁（ＭＶ＿ＴＶＲおよびＭＶ＿
ＴＶＬ）および圧力解放弁（ＭＶ＿ＥＶＡおよびＭＶ＿
ＥＨＡ）が閉じられる。主ブレーキシリンダＨＢＺ内で
圧力が上昇し，圧力はペダル力から形成されるものであ
る。ストップランプスイッチ２４，ストロークセンサ２
６および／または圧力センサ２８の信号から，ドライバ
のブレーキ希望がたとえば目標減速度または目標ブレー
キ力として計算される。このブレーキ希望から個々の目
標車輪ブレーキ圧力が形成される。走行状態および滑り
条件に応じてそれぞれこれらの圧力は修正されかつ弁に
電流を流すことにより車輪圧力調節装置を介して制御さ
れる。閉じられた制御回路内で，各車輪ブレーキにおい
て車輪圧力センサにおける実際圧力は実際値を目標値に
制御するために使用される。１つの車軸の左側車輪と右
側車輪とにおける目標圧力が異なる場合，圧力均衡弁が
閉じられかつそれぞれの車輪ブレーキ内で実際ブレーキ
圧力を目標ブレーキ圧力に制御するように入口弁および
出口弁を操作することにより実際圧力が所定の目標圧力
に制御される。
【００１１】車輪ブレーキの圧力を上昇するために，車
輪ブレーキ内の希望の目標圧力が希望の動特性により形
成されるまで入口弁に電流が流される。同様に圧力低下
は出口弁に電流を流すことにより達成され，この場合，
ブレーキ液は戻り配管を介して貯蔵容器に戻る。装置が
エラーの場合に圧力解放弁が作動する。ブレーキ作動の
間に電気装置が故障したとき，すべての弁は電流が流れ
ない状態に戻る。このとき圧力解放弁が圧力調節装置を
戻り配管の方向に開き，これによりブレーキ圧力は遮断
されることはない。同様にこの弁は中立状態において温
度変化における容器との容積均衡を行う。
輪ブレーキ内の希望の目標圧力が希望の動特性により形
成されるまで入口弁に電流が流される。同様に圧力低下
は出口弁に電流を流すことにより達成され，この場合，
ブレーキ液は戻り配管を介して貯蔵容器に戻る。装置が
エラーの場合に圧力解放弁が作動する。ブレーキ作動の
間に電気装置が故障したとき，すべての弁は電流が流れ
ない状態に戻る。このとき圧力解放弁が圧力調節装置を
戻り配管の方向に開き，これによりブレーキ圧力は遮断
されることはない。同様にこの弁は中立状態において温
度変化における容器との容積均衡を行う。
【００１２】ブレーキ過程が開始されたときおよび／ま
たは蓄圧器４４内の蓄圧器圧力が所定の値以下に低下し
たときにポンプ４２が作動される。この機能のほかに，
測定された蓄圧器圧力４６は本質的に入口弁の入口に存
在する圧力を示すので，この測定された蓄圧器圧力４６
は制御の範囲内でも評価される。
たは蓄圧器４４内の蓄圧器圧力が所定の値以下に低下し
たときにポンプ４２が作動される。この機能のほかに，
測定された蓄圧器圧力４６は本質的に入口弁の入口に存
在する圧力を示すので，この測定された蓄圧器圧力４６
は制御の範囲内でも評価される。
【００１３】電気操作弁ならびにポンプ４２は，図２に
示す少なくとも１つの電子式制御ユニット１００により
操作される。この場合，電子式制御ユニット１００は少
なくとも１つのマイクロコンピュータ１０２，１つの入
力回路１０４，１つの出力回路１０６およびこれらの要
素を結合する相互間のデータ交換のためのバス系統１０
８を含む。入力回路１０４にはストップランプスイッチ
２４およびペダルストロークセンサ２６からライン５０
および５４が供給されている。さらに，入力ライン１１
８ないし１２４が入力回路１０４をそれぞれの車輪ブレ
ーキに付属のセンサ３０ないし３６と結合している。さ
らに入力ライン１４０が設けられ，入力ライン１４０は
蓄圧器圧力を測定するための測定装置４６から入力回路
１０４に供給されている。他の入力ライン１２６ないし
１２８が，入力回路１０４を，ブレーキ装置，車両およ
び／またはその駆動ユニットの他の変数を測定するため
の測定装置１３０ないし１３２と結合している。このよ
うな運転変数は，たとえば車輪速度，場合により駆動ユ
ニットにより与えられる機関トルク，車軸荷重，ブレー
キ配管内の圧力（センサ２８）等である。出力回路１０
６に複数の出力ラインが接続されている。たとえば，そ
れを介して圧力調節装置の弁が操作される出力ラインが
示されている。他の出力ライン１３８を介してポンプ４
２が操作される。制御ユニット１００は，ブレーキ装置
を，供給された信号値の関数として上記のように制御す
る。
示す少なくとも１つの電子式制御ユニット１００により
操作される。この場合，電子式制御ユニット１００は少
なくとも１つのマイクロコンピュータ１０２，１つの入
力回路１０４，１つの出力回路１０６およびこれらの要
素を結合する相互間のデータ交換のためのバス系統１０
８を含む。入力回路１０４にはストップランプスイッチ
２４およびペダルストロークセンサ２６からライン５０
および５４が供給されている。さらに，入力ライン１１
８ないし１２４が入力回路１０４をそれぞれの車輪ブレ
ーキに付属のセンサ３０ないし３６と結合している。さ
らに入力ライン１４０が設けられ，入力ライン１４０は
蓄圧器圧力を測定するための測定装置４６から入力回路
１０４に供給されている。他の入力ライン１２６ないし
１２８が，入力回路１０４を，ブレーキ装置，車両およ
び／またはその駆動ユニットの他の変数を測定するため
の測定装置１３０ないし１３２と結合している。このよ
うな運転変数は，たとえば車輪速度，場合により駆動ユ
ニットにより与えられる機関トルク，車軸荷重，ブレー
キ配管内の圧力（センサ２８）等である。出力回路１０
６に複数の出力ラインが接続されている。たとえば，そ
れを介して圧力調節装置の弁が操作される出力ラインが
示されている。他の出力ライン１３８を介してポンプ４
２が操作される。制御ユニット１００は，ブレーキ装置
を，供給された信号値の関数として上記のように制御す
る。
【００１４】図３に圧力調節の範囲内および圧力調節を
行う構成要素の範囲内の個々のエラー状態を特定するた
めの好ましい実施態様が示されている。図示のプログラ
ムは全体作動サイクルの間に，一部非常ブレーキ作動に
おいてもまた所定の時点に実行される。流れ図は車輪ブ
レーキのモニタリングにおける状況を示す。車両の他の
車輪ブレーキに対しては対応するプログラムが実行され
るか，ないしは図示のプログラムが各車輪ブレーキに対
して順次に実行される。
行う構成要素の範囲内の個々のエラー状態を特定するた
めの好ましい実施態様が示されている。図示のプログラ
ムは全体作動サイクルの間に，一部非常ブレーキ作動に
おいてもまた所定の時点に実行される。流れ図は車輪ブ
レーキのモニタリングにおける状況を示す。車両の他の
車輪ブレーキに対しては対応するプログラムが実行され
るか，ないしは図示のプログラムが各車輪ブレーキに対
して順次に実行される。
【００１５】プログラムがスタートした後第１のステッ
プ２００において，対応する車輪ブレーキにおいて測定
された実際ブレーキ圧力ＰＲＡＤＩＳＴ，この車輪ブレ
ーキに対して与えられた目標圧力ＰＲＡＤＳＯＬＬ，蓄
圧器圧力ＰＳＰ，蓄積器の充填のためのポンプモータの
操作デューティ比τＰＵＭＯおよび圧力制御装置により
与えられる弁電流が読み込まれる。それに続くステップ
２０２において，目標圧力および実際圧力の許容偏差Δ
が決定され，許容偏差Δの値は圧力制御装置の動特性に
より決定される。さらにある実施態様においては，目標
圧力，実際圧力および／または蓄圧器圧力が特性曲線
群，特性曲線，表および／または計算ステップにより考
慮される。この場合，許容偏差は実際圧力が大きいほど
大きい。とくに，実際圧力と蓄圧器圧力との間の差もま
た利用される。さらに，目標勾配すなわち蓄圧器圧力の
目標時間変化ｄＰＳＰＳＯＬＬ／ｄｔがポンプモータ操
作信号のデューティ比の関数として形成されかつその時
点の蓄圧器圧力および前のランの蓄圧器圧力ＰＳＰに基
づいて蓄圧器圧力の時間変化ｄＰＳＰ／ｄｔが決定され
る。それに続くステップ２０４において，そのときブレ
ーキ作動が行われているか否かが検査される。すなわ
ち，この車輪に対する目標値ＰＲＡＤＳＯＬＬが０に等
しいか否かが検査される。目標値ＰＲＡＤＳＯＬＬが０
に等しい場合にはブレーキ過程が行われていないので，
ステップ２０６により，測定ブレーキ圧力ＰＲＡＤＩＳ
Ｔと目標圧力ＰＲＡＤＳＯＬＬとの間の偏差が許容偏差
より大きいか否かが検査される。この場合，圧力制御装
置が正常作動において制御偏差を許容偏差により設定さ
れた公差の範囲内に入れるために必要な時間が考慮さ
れ，したがって制御過程が開始してから公差時間が経過
した後偏差は許容偏差を下回っていなければならない。
偏差が許容偏差を下回っている場合，すなわち偏差が許
容範囲内にある場合，この状態にあることが検出可能な
かぎり装置はエラーなく作動する。逆の場合ステップ２
０８において，蓄圧器圧力変化が負の目標値より小さい
（急速な蓄圧器圧力低下）か否かが検査される。これが
肯定の場合，「エラー１」が検出される。これは，「ブ
レーキ希望なし」の状態における対応車輪の希望しない
圧力上昇を示し，この場合，エラーを有する構成要素と
して著しい漏れのあるすなわち開いた入口弁が特定可能
である。蓄圧器圧力の変化が負の目標値より小さくない
場合「エラー２」が推定される。このエラーは，車輪圧
力センサがエラーのある圧力を示すこと，または前車輪
の弁に関して密閉空間内に開かない遮断弁，開かない温
度補償弁または詰まりのある配管により加熱および膨張
が形成され，後車軸ブレーキの場合に開かない圧力開放
弁または圧力均衡弁ないし詰まりのある配管により形成
されたことにその原因がある。電流が流れていないとき
に開いている出口弁を備えた油圧装置においては，圧力
開放弁がなくてもよい。このとき，エラータイプは，開
かない圧力開放弁の代わりに開かない出口弁である。こ
れらのエラー状態の区別は図４及び図５に適切な非常ブ
レーキ作動の選択として示されている。
プ２００において，対応する車輪ブレーキにおいて測定
された実際ブレーキ圧力ＰＲＡＤＩＳＴ，この車輪ブレ
ーキに対して与えられた目標圧力ＰＲＡＤＳＯＬＬ，蓄
圧器圧力ＰＳＰ，蓄積器の充填のためのポンプモータの
操作デューティ比τＰＵＭＯおよび圧力制御装置により
与えられる弁電流が読み込まれる。それに続くステップ
２０２において，目標圧力および実際圧力の許容偏差Δ
が決定され，許容偏差Δの値は圧力制御装置の動特性に
より決定される。さらにある実施態様においては，目標
圧力，実際圧力および／または蓄圧器圧力が特性曲線
群，特性曲線，表および／または計算ステップにより考
慮される。この場合，許容偏差は実際圧力が大きいほど
大きい。とくに，実際圧力と蓄圧器圧力との間の差もま
た利用される。さらに，目標勾配すなわち蓄圧器圧力の
目標時間変化ｄＰＳＰＳＯＬＬ／ｄｔがポンプモータ操
作信号のデューティ比の関数として形成されかつその時
点の蓄圧器圧力および前のランの蓄圧器圧力ＰＳＰに基
づいて蓄圧器圧力の時間変化ｄＰＳＰ／ｄｔが決定され
る。それに続くステップ２０４において，そのときブレ
ーキ作動が行われているか否かが検査される。すなわ
ち，この車輪に対する目標値ＰＲＡＤＳＯＬＬが０に等
しいか否かが検査される。目標値ＰＲＡＤＳＯＬＬが０
に等しい場合にはブレーキ過程が行われていないので，
ステップ２０６により，測定ブレーキ圧力ＰＲＡＤＩＳ
Ｔと目標圧力ＰＲＡＤＳＯＬＬとの間の偏差が許容偏差
より大きいか否かが検査される。この場合，圧力制御装
置が正常作動において制御偏差を許容偏差により設定さ
れた公差の範囲内に入れるために必要な時間が考慮さ
れ，したがって制御過程が開始してから公差時間が経過
した後偏差は許容偏差を下回っていなければならない。
偏差が許容偏差を下回っている場合，すなわち偏差が許
容範囲内にある場合，この状態にあることが検出可能な
かぎり装置はエラーなく作動する。逆の場合ステップ２
０８において，蓄圧器圧力変化が負の目標値より小さい
（急速な蓄圧器圧力低下）か否かが検査される。これが
肯定の場合，「エラー１」が検出される。これは，「ブ
レーキ希望なし」の状態における対応車輪の希望しない
圧力上昇を示し，この場合，エラーを有する構成要素と
して著しい漏れのあるすなわち開いた入口弁が特定可能
である。蓄圧器圧力の変化が負の目標値より小さくない
場合「エラー２」が推定される。このエラーは，車輪圧
力センサがエラーのある圧力を示すこと，または前車輪
の弁に関して密閉空間内に開かない遮断弁，開かない温
度補償弁または詰まりのある配管により加熱および膨張
が形成され，後車軸ブレーキの場合に開かない圧力開放
弁または圧力均衡弁ないし詰まりのある配管により形成
されたことにその原因がある。電流が流れていないとき
に開いている出口弁を備えた油圧装置においては，圧力
開放弁がなくてもよい。このとき，エラータイプは，開
かない圧力開放弁の代わりに開かない出口弁である。こ
れらのエラー状態の区別は図４及び図５に適切な非常ブ
レーキ作動の選択として示されている。
【００１６】ステップ２１０および２１２の後にそれに
続くステップ２１４において，蓄圧器圧力の時間変化Δ
ＰＳＰが車輪実際圧力の関数である目標圧力変化ΔＰＳ
ＰＳＯＬＬと比較される。この変化が許容変化より大き
い場合，すなわち特定の車輪ブレーキ圧力における大き
すぎる蓄圧器圧力低下が特定された場合，エラーとして
「エラー１０」がセットされる。これは１つまたは複数
の車輪クランプ内に遊びがあることを示している。その
後プログラムは終了される。
続くステップ２１４において，蓄圧器圧力の時間変化Δ
ＰＳＰが車輪実際圧力の関数である目標圧力変化ΔＰＳ
ＰＳＯＬＬと比較される。この変化が許容変化より大き
い場合，すなわち特定の車輪ブレーキ圧力における大き
すぎる蓄圧器圧力低下が特定された場合，エラーとして
「エラー１０」がセットされる。これは１つまたは複数
の車輪クランプ内に遊びがあることを示している。その
後プログラムは終了される。
【００１７】ドライバのブレーキ希望または装置（たと
えばＦＤＲ，ＡＳＲ，ＡＣＣ，．．．）のブレーキ希望
が存在する（目標ブレーキ圧力が０ではない）ことをス
テップ２０４が与えた場合，ステップ２１８において，
圧力上昇過程が存在するか否か，すなわち対応する入口
弁が操作されたか否かが検査される。これが肯定の場
合，ステップ２２０において車輪実際圧力が目標圧力と
比較される（ステップ２０６に関する説明もまた参
照）。実際圧力の目標圧力からの偏差が許容値より小さ
い場合，ステップ２２２において，上昇時間ＴＡＵＦＢ
ＡＵが所定の最大時間（たとえば２秒）を超えているか
否かおよび蓄圧器圧力低下が所定の限界値たとえば３０
バール／秒（より速い低下）を超えているか否かが検査
される。これが肯定の場合，ステップ２２４において
「エラー３」がセットされる。これは，対応する圧力開
放弁ないし出口弁が漏れているすなわち開いているこ
と，または蓄圧器と媒体隔離ピストンとの間のブレーキ
装置の範囲内に漏れが発生していることを意味する。ス
テップ２２２における条件が存在しない場合，ステップ
２２６により，車両のすべての車輪において車輪ブレー
キ圧力と車輪目標圧力との間の偏差が許容値より小さい
か否かが検査される。これはセットされた対応マークに
より行われる。これが肯定の場合，ステップ２２８によ
り「エラー４」が推定される。これは圧力供給装置にお
けるエラーを推定させる。このエラータイプが車両のす
べての車輪に発生してなく，ステップ２３０により前車
軸車輪においてのみ発生している場合，「エラー５」
（ステップ２３２）が推定される。これは，媒体隔離ピ
ストンがストッパに当接していることを意味する。この
条件もまた満たされていない場合，すなわちステップ２
２０において検査された前記の状態が１つの車輪におい
てのみ発生している場合，ステップ２３４により「エラ
ー６」がセットされる。このエラーは，開かない入口
弁，媒体隔離ピストンと車輪クランプとの間の漏れ，移
動しない媒体隔離ピストン，詰まりのある配管，漏れの
あるすなわち開いている温度補償弁または圧力センサの
故障が原因である。
えばＦＤＲ，ＡＳＲ，ＡＣＣ，．．．）のブレーキ希望
が存在する（目標ブレーキ圧力が０ではない）ことをス
テップ２０４が与えた場合，ステップ２１８において，
圧力上昇過程が存在するか否か，すなわち対応する入口
弁が操作されたか否かが検査される。これが肯定の場
合，ステップ２２０において車輪実際圧力が目標圧力と
比較される（ステップ２０６に関する説明もまた参
照）。実際圧力の目標圧力からの偏差が許容値より小さ
い場合，ステップ２２２において，上昇時間ＴＡＵＦＢ
ＡＵが所定の最大時間（たとえば２秒）を超えているか
否かおよび蓄圧器圧力低下が所定の限界値たとえば３０
バール／秒（より速い低下）を超えているか否かが検査
される。これが肯定の場合，ステップ２２４において
「エラー３」がセットされる。これは，対応する圧力開
放弁ないし出口弁が漏れているすなわち開いているこ
と，または蓄圧器と媒体隔離ピストンとの間のブレーキ
装置の範囲内に漏れが発生していることを意味する。ス
テップ２２２における条件が存在しない場合，ステップ
２２６により，車両のすべての車輪において車輪ブレー
キ圧力と車輪目標圧力との間の偏差が許容値より小さい
か否かが検査される。これはセットされた対応マークに
より行われる。これが肯定の場合，ステップ２２８によ
り「エラー４」が推定される。これは圧力供給装置にお
けるエラーを推定させる。このエラータイプが車両のす
べての車輪に発生してなく，ステップ２３０により前車
軸車輪においてのみ発生している場合，「エラー５」
（ステップ２３２）が推定される。これは，媒体隔離ピ
ストンがストッパに当接していることを意味する。この
条件もまた満たされていない場合，すなわちステップ２
２０において検査された前記の状態が１つの車輪におい
てのみ発生している場合，ステップ２３４により「エラ
ー６」がセットされる。このエラーは，開かない入口
弁，媒体隔離ピストンと車輪クランプとの間の漏れ，移
動しない媒体隔離ピストン，詰まりのある配管，漏れの
あるすなわち開いている温度補償弁または圧力センサの
故障が原因である。
【００１８】ステップ２２４，２２８，２３２，２３４
の後に，およびステップ２２０の回答が否定の場合，そ
のあとにステップ２１４が続く。
の後に，およびステップ２２０の回答が否定の場合，そ
のあとにステップ２１４が続く。
【００１９】圧力上昇が存在しないことをステップ２１
８が与えた場合，ステップ２３６により，圧力が低下さ
れるか否かが検査される。これは操作される出口弁によ
り行われる。圧力低下過程が存在する場合，ステップ２
３８において，操作時間Ｔが最大圧力低下操作時間Ｔｍ
ａｘたとえば１秒と比較されてその値を超えているかが
検査されかつ蓄圧器圧力勾配ｄＰＳＰ／ｄｔが目標変化
と比較される。低下時間が最大時間を超えかつ蓄圧器圧
力勾配が負の目標値（より速い低下）を下回った場合，
「エラー７」がセットされる（ステップ２４０）。これ
は入口弁が閉まっていないことを示す。ステップ２３８
においてこれらの条件のいずれかが満たされていない場
合，ステップ２４２において，それに応じて車輪ブレー
キ実際圧力ＰＲＡＤＩＳＴおよび車輪ブレーキ目標圧力
ＰＲＡＤＳＯＬＬが比較されて実際ブレーキ圧力と目標
ブレーキ圧力との偏差が許容値より大きいか否かが検査
される（ステップ２０６の説明もまた参照）。これが肯
定でありかつこの結果がステップ２４４により４つのす
べての車輪に発生している場合，ステップ２４６により
「エラー９」が推定される。４つのすべての車輪におい
て０への圧力低下が行われないので，貯蔵容器内の液面
レベルが高すぎるかまたは容器への戻り配管が詰まって
いることが推定される。
８が与えた場合，ステップ２３６により，圧力が低下さ
れるか否かが検査される。これは操作される出口弁によ
り行われる。圧力低下過程が存在する場合，ステップ２
３８において，操作時間Ｔが最大圧力低下操作時間Ｔｍ
ａｘたとえば１秒と比較されてその値を超えているかが
検査されかつ蓄圧器圧力勾配ｄＰＳＰ／ｄｔが目標変化
と比較される。低下時間が最大時間を超えかつ蓄圧器圧
力勾配が負の目標値（より速い低下）を下回った場合，
「エラー７」がセットされる（ステップ２４０）。これ
は入口弁が閉まっていないことを示す。ステップ２３８
においてこれらの条件のいずれかが満たされていない場
合，ステップ２４２において，それに応じて車輪ブレー
キ実際圧力ＰＲＡＤＩＳＴおよび車輪ブレーキ目標圧力
ＰＲＡＤＳＯＬＬが比較されて実際ブレーキ圧力と目標
ブレーキ圧力との偏差が許容値より大きいか否かが検査
される（ステップ２０６の説明もまた参照）。これが肯
定でありかつこの結果がステップ２４４により４つのす
べての車輪に発生している場合，ステップ２４６により
「エラー９」が推定される。４つのすべての車輪におい
て０への圧力低下が行われないので，貯蔵容器内の液面
レベルが高すぎるかまたは容器への戻り配管が詰まって
いることが推定される。
【００２０】ステップ２４２において検査された状態が
４つのすべての車輪に発生していない場合，ステップ２
４８により「エラー８」が推定される。この原因とし
て，開かない出口弁，移動しにくい隔離媒体ピストン，
開かない温度補償弁および／または圧力センサの故障が
挙げられる。ステップ２４０，２４６，２４８の後にま
たはステップ２４２および２３６における回答が否定の
場合，プログラムはステップ２１４に移行される。
４つのすべての車輪に発生していない場合，ステップ２
４８により「エラー８」が推定される。この原因とし
て，開かない出口弁，移動しにくい隔離媒体ピストン，
開かない温度補償弁および／または圧力センサの故障が
挙げられる。ステップ２４０，２４６，２４８の後にま
たはステップ２４２および２３６における回答が否定の
場合，プログラムはステップ２１４に移行される。
【００２１】上記のように，個々の車輪ブレーキにおけ
る圧力調節の範囲内の種々のエラータイプを特定しかつ
区別することができる。同様に，特定されたエラータイ
プに応じてそれぞれ適切な非常ブレーキ作動が選択さ
れ，この非常ブレーキ作動は，油圧のみによる非常ブレ
ーキ作動への移行を必ずしも必要とすることなく，十分
に確実な作動のもとで電気油圧式ブレーキ装置のできる
だけ大きな利用性を確保している。
る圧力調節の範囲内の種々のエラータイプを特定しかつ
区別することができる。同様に，特定されたエラータイ
プに応じてそれぞれ適切な非常ブレーキ作動が選択さ
れ，この非常ブレーキ作動は，油圧のみによる非常ブレ
ーキ作動への移行を必ずしも必要とすることなく，十分
に確実な作動のもとで電気油圧式ブレーキ装置のできる
だけ大きな利用性を確保している。
【００２２】油圧のみの作動に完全に切り換えかつ前車
軸ブレーキおよび後車軸ブレーキの電子式制御を遮断す
るほかに，原理的に次の部分遮断の可能性が存在する。
一方で，前車軸および／または後車軸の圧力均衡弁を開
いてブレーキ作動を行ってもよい。さらに，１つの前車
輪を筋力操作によりブレーキ作動し，車両の残りの３つ
の車輪を電子式圧力制御によりブレーキ作動してもよ
い。さらに，前車軸の１の車輪において圧力が上昇され
ずかつ前車軸の圧力均衡弁が閉じられた３車輪電気油圧
式ブレーキ作動を行ってもよい。好ましい実施態様にお
いては，たとえば１つの車軸の両方の圧力センサの１つ
が故障したときにその車軸の圧力均衡弁を開いてブレー
キ作動が行われる。このときこの車軸は圧力均衡弁を開
いた状態で圧力が供給されかつ圧力制御は残りの圧力セ
ンサに基づいて制御される。車輪個々の制御はもはや可
能ではないので，車輪個々の機能は遮断される。対応す
る方法は昇圧弁が開かないときにおいても適切であるこ
とは明らかである。１つの車輪における筋力操作を介し
てのブレーキ作動および残りの３つの車輪における電子
式制御は，たとえば媒体隔離ピストンが動かなくなった
ときに使用される。この媒体隔離ピストンが付属してい
る車輪はドライバにより主シリンダを介して操作され，
残りの３つの車輪は上記のように電気油圧作動において
制御される。３車輪電気油圧式ブレーキ作動は，たとえ
ば前車輪ブレーキ回路内に漏れが検出されたときに開始
される。このとき，前車軸の圧力均衡弁は閉じられかつ
対応する車輪にはもはや圧力が供給されない。電流が流
れていないときに閉じられるこの車輪の降圧弁は規則的
な時間間隔で短時間操作される。著しいヨーモーメント
上昇を回避するために，その原理的機能が従来技術から
既知であるヨーモーメント制限が有利である。
軸ブレーキおよび後車軸ブレーキの電子式制御を遮断す
るほかに，原理的に次の部分遮断の可能性が存在する。
一方で，前車軸および／または後車軸の圧力均衡弁を開
いてブレーキ作動を行ってもよい。さらに，１つの前車
輪を筋力操作によりブレーキ作動し，車両の残りの３つ
の車輪を電子式圧力制御によりブレーキ作動してもよ
い。さらに，前車軸の１の車輪において圧力が上昇され
ずかつ前車軸の圧力均衡弁が閉じられた３車輪電気油圧
式ブレーキ作動を行ってもよい。好ましい実施態様にお
いては，たとえば１つの車軸の両方の圧力センサの１つ
が故障したときにその車軸の圧力均衡弁を開いてブレー
キ作動が行われる。このときこの車軸は圧力均衡弁を開
いた状態で圧力が供給されかつ圧力制御は残りの圧力セ
ンサに基づいて制御される。車輪個々の制御はもはや可
能ではないので，車輪個々の機能は遮断される。対応す
る方法は昇圧弁が開かないときにおいても適切であるこ
とは明らかである。１つの車輪における筋力操作を介し
てのブレーキ作動および残りの３つの車輪における電子
式制御は，たとえば媒体隔離ピストンが動かなくなった
ときに使用される。この媒体隔離ピストンが付属してい
る車輪はドライバにより主シリンダを介して操作され，
残りの３つの車輪は上記のように電気油圧作動において
制御される。３車輪電気油圧式ブレーキ作動は，たとえ
ば前車輪ブレーキ回路内に漏れが検出されたときに開始
される。このとき，前車軸の圧力均衡弁は閉じられかつ
対応する車輪にはもはや圧力が供給されない。電流が流
れていないときに閉じられるこの車輪の降圧弁は規則的
な時間間隔で短時間操作される。著しいヨーモーメント
上昇を回避するために，その原理的機能が従来技術から
既知であるヨーモーメント制限が有利である。
【００２３】図４及び図５に好ましい実施態様における
それぞれ存在するエラータイプの関数として開始される
非常ブレーキ作動の詳細な説明が示されている。図示の
プログラムは作動サイクルの間に所定の時点において実
行される。
それぞれ存在するエラータイプの関数として開始される
非常ブレーキ作動の詳細な説明が示されている。図示の
プログラムは作動サイクルの間に所定の時点において実
行される。
【００２４】第１のステップ３００において，エラー
１，エラー４またはエラー９のいずれかが存在するか否
かが検査される。これが肯定の場合，電子式制御作動は
可能ではない。装置は完全に油圧式のバックアツプに移
行し，すべての電磁弁は電流が流れない状態となる（図
１の説明参照）。これは，漏れがあるかまたは開いてい
る入口弁の場合，圧力供給装置にエラーがある場合また
は液面レベルが高すぎる場合である。その後プログラム
部分は終了される。前記エラーのいずれも存在しない場
合，ステップ３０４により，エラー７が検出されたか否
かが検査される。これが肯定の場合，ステップ３０６に
よりまずエラーを有する車軸における圧力均衡弁および
場合により圧力開放弁が閉じられる。次にステップ３０
８において，ブレーキ過程がブレーキペダルの解放によ
り終了されている（ＢＬＳ＝０）か否かが検査される。
これが肯定の場合，ステップ３１０により所定の時間好
ましくは１秒間待機されかつそれに続くステップ３１２
において油圧のみのバックアツプに移行され，ステップ
３１２においてすべての電磁弁は電流が流れない状態と
なる。その後連続ブレーキ過程の場合と同様にプログラ
ムは終了される。
１，エラー４またはエラー９のいずれかが存在するか否
かが検査される。これが肯定の場合，電子式制御作動は
可能ではない。装置は完全に油圧式のバックアツプに移
行し，すべての電磁弁は電流が流れない状態となる（図
１の説明参照）。これは，漏れがあるかまたは開いてい
る入口弁の場合，圧力供給装置にエラーがある場合また
は液面レベルが高すぎる場合である。その後プログラム
部分は終了される。前記エラーのいずれも存在しない場
合，ステップ３０４により，エラー７が検出されたか否
かが検査される。これが肯定の場合，ステップ３０６に
よりまずエラーを有する車軸における圧力均衡弁および
場合により圧力開放弁が閉じられる。次にステップ３０
８において，ブレーキ過程がブレーキペダルの解放によ
り終了されている（ＢＬＳ＝０）か否かが検査される。
これが肯定の場合，ステップ３１０により所定の時間好
ましくは１秒間待機されかつそれに続くステップ３１２
において油圧のみのバックアツプに移行され，ステップ
３１２においてすべての電磁弁は電流が流れない状態と
なる。その後連続ブレーキ過程の場合と同様にプログラ
ムは終了される。
【００２５】エラー７が存在しない場合，ステップ３１
４において，エラー３が存在するか否かが検査される。
これが肯定の場合，ステップ３１６において駆動滑り制
御および走行動特性制御が遮断され，ステップ３１８に
より入口弁が電流が流れない状態に切り換えられかつ出
口弁が所定の時間間隔で短時間操作されかつステップ３
２０により３車輪電気油圧式制御が実行され，この制御
においては残りの３つの車輪ブレーキが電子式で制御さ
れる。アンチロック制御機能は作動状態のままである。
その後プログラムは終了される。
４において，エラー３が存在するか否かが検査される。
これが肯定の場合，ステップ３１６において駆動滑り制
御および走行動特性制御が遮断され，ステップ３１８に
より入口弁が電流が流れない状態に切り換えられかつ出
口弁が所定の時間間隔で短時間操作されかつステップ３
２０により３車輪電気油圧式制御が実行され，この制御
においては残りの３つの車輪ブレーキが電子式で制御さ
れる。アンチロック制御機能は作動状態のままである。
その後プログラムは終了される。
【００２６】エラー３もまた存在しない場合，ステップ
３２２により，エラー８が検出されたか否かが検査され
る。これが肯定の場合，ステップ３２４において，出口
弁が開いているとき圧力低下が測定できないか否かが検
査される。これが肯定の場合，ステップ３２６により対
応する圧力均衡弁および場合により圧力開放弁が開かれ
る。それに続くステップ３２８において，そのとき圧力
低下が測定可能か否かが検査される。これが肯定の場
合，出口弁が開かないことが推定される。この場合ステ
ップ３３０により，ステップ３１６ないし３２０に示し
た３車輪電気油圧式ブレーキ作動が開始される。圧力低
下が測定できない場合，ステップ３３２により温度補償
弁が開かれる。それに続くステップ３３４において，こ
のとき圧力低下が測定可能か否かが検査される。これが
肯定の場合，エラーとして，閉じ込められた容積，移動
しにくい媒体遮断ピストンまたは開かない圧力開放弁が
考えられる。車輪内の圧力上昇が行われないエラーが次
のブレーキ過程において検出されるので，ステップ３３
６により応答が開始されない。ステップ３３４において
圧力低下が検出されなかった場合，ステップ３３８にお
いて既知の３車輪電気油圧式ブレーキ作動が開始され
る。圧力低下過程が作動していないこと，すなわち圧力
低下過程後のエラー検出が行われたことをステップ３２
４が与えた場合，ステップ３４０により，エラーが推定
されずかつ圧力は遮断弁を開くことにより主シリンダを
介して低下される。ステップ３３０，３３６，３３８お
よび３４０の後にプログラムは終了される。
３２２により，エラー８が検出されたか否かが検査され
る。これが肯定の場合，ステップ３２４において，出口
弁が開いているとき圧力低下が測定できないか否かが検
査される。これが肯定の場合，ステップ３２６により対
応する圧力均衡弁および場合により圧力開放弁が開かれ
る。それに続くステップ３２８において，そのとき圧力
低下が測定可能か否かが検査される。これが肯定の場
合，出口弁が開かないことが推定される。この場合ステ
ップ３３０により，ステップ３１６ないし３２０に示し
た３車輪電気油圧式ブレーキ作動が開始される。圧力低
下が測定できない場合，ステップ３３２により温度補償
弁が開かれる。それに続くステップ３３４において，こ
のとき圧力低下が測定可能か否かが検査される。これが
肯定の場合，エラーとして，閉じ込められた容積，移動
しにくい媒体遮断ピストンまたは開かない圧力開放弁が
考えられる。車輪内の圧力上昇が行われないエラーが次
のブレーキ過程において検出されるので，ステップ３３
６により応答が開始されない。ステップ３３４において
圧力低下が検出されなかった場合，ステップ３３８にお
いて既知の３車輪電気油圧式ブレーキ作動が開始され
る。圧力低下過程が作動していないこと，すなわち圧力
低下過程後のエラー検出が行われたことをステップ３２
４が与えた場合，ステップ３４０により，エラーが推定
されずかつ圧力は遮断弁を開くことにより主シリンダを
介して低下される。ステップ３３０，３３６，３３８お
よび３４０の後にプログラムは終了される。
【００２７】エラー８が存在しない場合，ステップ３４
２により，エラー６が存在するか否かが検査される。こ
れが肯定の場合，ステップ３４４により前車軸の圧力均
衡弁または後車軸の圧力均衡弁が（それぞれエラータイ
プに応じて）開かれ，ステップ３４６によりＡＢＳ制
御，駆動滑り制御および走行動特性制御が遮断され，お
よびステップ３４８により車軸の制御がただ１つの圧力
制御回路を介して行われる。その後プログラムは終了さ
れる。
２により，エラー６が存在するか否かが検査される。こ
れが肯定の場合，ステップ３４４により前車軸の圧力均
衡弁または後車軸の圧力均衡弁が（それぞれエラータイ
プに応じて）開かれ，ステップ３４６によりＡＢＳ制
御，駆動滑り制御および走行動特性制御が遮断され，お
よびステップ３４８により車軸の制御がただ１つの圧力
制御回路を介して行われる。その後プログラムは終了さ
れる。
【００２８】エラー６もまた存在しない場合，ステップ
３５０により，エラー２が検出されたか否かが検査され
る。これが肯定の場合，ステップ３５２により出口弁が
開かれ，およびステップ３５４において圧力変化が行わ
れたか否かが検査される。これが肯定の場合，圧力開放
弁または圧力均衡弁は開かれていないので，閉じ込めら
れた容積が存在することが推定される。この場合，ステ
ップ３５６により警報のみが出力される。圧力変化が存
在しない場合，圧力センサエラーが推定される。したが
って，ステップ３５８により圧力均衡が開かれかつ圧力
測定が他の車輪圧力センサを介して行われる。ＡＢＳ，
ＡＳＲまたはＦＤＲのような追加機能は遮断される。ス
テップ３５６または３５８の後プログラムは終了され
る。エラー２もまた存在しない場合，ステップ３６０に
より，エラー５または１０が存在するか否かが検査され
る。これが肯定の場合，ステップ３６２によりドライバ
に警報が出力され，否定の場合ステップ３６４により正
常作動が行われる。
３５０により，エラー２が検出されたか否かが検査され
る。これが肯定の場合，ステップ３５２により出口弁が
開かれ，およびステップ３５４において圧力変化が行わ
れたか否かが検査される。これが肯定の場合，圧力開放
弁または圧力均衡弁は開かれていないので，閉じ込めら
れた容積が存在することが推定される。この場合，ステ
ップ３５６により警報のみが出力される。圧力変化が存
在しない場合，圧力センサエラーが推定される。したが
って，ステップ３５８により圧力均衡が開かれかつ圧力
測定が他の車輪圧力センサを介して行われる。ＡＢＳ，
ＡＳＲまたはＦＤＲのような追加機能は遮断される。ス
テップ３５６または３５８の後プログラムは終了され
る。エラー２もまた存在しない場合，ステップ３６０に
より，エラー５または１０が存在するか否かが検査され
る。これが肯定の場合，ステップ３６２によりドライバ
に警報が出力され，否定の場合ステップ３６４により正
常作動が行われる。
【００２９】図３に示したエラー検査は，油圧のみによ
るバックアツプが開始されていないかぎり，図４及び図
５に示すプログラムと平行に実行される。
るバックアツプが開始されていないかぎり，図４及び図
５に示すプログラムと平行に実行される。
【図１】電気油圧式ブレーキ装置の好ましい実施態様の
油圧回路図である。
油圧回路図である。
【図２】電気油圧式ブレーキ装置を制御する制御ユニッ
トのブロック回路図である。
トのブロック回路図である。
【図３】圧力調節の範囲内ないし圧力調節を行う構成要
素の範囲内の個々のエラー状態を特定するための好まし
い実施態様を示したコンピュータプログラムの流れ図で
ある。
素の範囲内の個々のエラー状態を特定するための好まし
い実施態様を示したコンピュータプログラムの流れ図で
ある。
【図４】存在するそれぞれのエラータイプの関数として
開始される適切な非常ブレーキ作動の選択の好ましい実
施態様を示すコンピュータプログラムの流れ図の一部で
ある。
開始される適切な非常ブレーキ作動の選択の好ましい実
施態様を示すコンピュータプログラムの流れ図の一部で
ある。
【図５】存在するそれぞれのエラータイプの関数として
開始される適切な非常ブレーキ作動の選択の好ましい実
施態様を示すコンピュータプログラムの流れ図の残りの
部分である。
開始される適切な非常ブレーキ作動の選択の好ましい実
施態様を示すコンピュータプログラムの流れ図の残りの
部分である。
１０ 貯蔵容器 １２ ブレーキペダル １４ 油圧装置 １６，１８，２０，２２ 車輪ブレーキ ２４ ブレーキペダルスイッチ ２６ 測定装置（ブレーキペダルストローク） ２８，３０，３２，３４，３６，４６ 圧力センサ ３８，４０ 媒体隔離ピストン ４２ 単一ピストン高圧ポンプ ４４ 蓄圧器 ５０，５４，１１８...１２４，１２６...１２８，１３
８，１４０ ライン １００ 制御ユニット １０２ マイクロコンピュータ １０４ 入力回路 １０６ 出力回路 １０８ バス系統 １３０...１３２ 測定装置（運転変数） ＡＢＳ，ＡＢＳＲ アンチロック制御 ＡＢＳ＿ＨＡ 後車軸のアンチロック制御 ＡＳＲ 駆動滑り制御 ＡＶ 出口弁 ＢＬＳ ブレーキペダルスイッチ ｄＰＳＰ／ｄｔ 蓄圧器圧力の時間変化 ｄＰＳＰＳＯＬＬ／ｄｔ 蓄圧器圧力の目標時間変化 ＥＶ 入口弁 ＦＤＲ 走行動特性制御 ＨＢＺ 主ブレーキシリンダ ＨＺ 主シリンダ ＨＺ１，ＨＺ２ ブレーキ回路 ＭＶ 弁 ＭＶ＿ＢＶＡ，ＭＶ＿ＢＨＡ 圧力均衡弁 ＭＶ＿Ｄ，ＭＶ＿ＤＶＲ，ＭＶ＿ＤＶＬ，ＭＶ＿ＤＨ
Ｒ，ＭＶ＿ＤＨＬ 出口弁 ＭＶ＿ＥＶＡ，ＭＶ＿ＥＨＡ 圧力解放弁 ＭＶ＿ＴＫＶＸ，ＭＶ＿ＴＫＶＬ，ＭＶ＿ＴＫＶＲ 温
度補償弁 ＭＶ＿ＴＶＸ，ＭＶ＿ＴＶＲ，ＭＶ＿ＴＶＬ 遮断弁 ＭＶ＿Ｕ，ＭＶ＿ＵＶＲ，ＭＶ＿ＵＶＬ，ＭＶ＿ＵＨ
Ｒ，ＭＶ＿ＵＨＬ 入口弁 ＰＲＡＤ 車輪ブレーキ圧力 ＰＲＡＤＩＳＴ 実際車輪ブレーキ圧力 ＰＲＡＤＳＯＬＬ 目標車輪ブレーキ圧力 ＰＳＰ 蓄圧器圧力 ＰＳＰＡＢＦＡＬＬ 蓄圧器圧力低下 ＰＷＳ ペダルストロークシミュレータ Ｔ 圧力低下操作時間 ＴＡＵＦＢＡＵ 圧力上昇時間 ＴＭＡＸ，Ｔｍａｘ 最大圧力低下操作時間 Δ 目標圧力と実際圧力との間の許容偏差 ΔＰＳＰ 蓄圧器圧力の時間変化 ΔＰＳＰＳＯＬＬ 蓄圧器圧力の目標時間変化 τＰＵＭＯ デューティ比 ＶＲ 右前車輪 ＶＡ 前車軸 ＶＬ 左前車輪 ＨＲ 右後車輪 ＨＡ 後車軸 ＨＬ 左後車輪
８，１４０ ライン １００ 制御ユニット １０２ マイクロコンピュータ １０４ 入力回路 １０６ 出力回路 １０８ バス系統 １３０...１３２ 測定装置（運転変数） ＡＢＳ，ＡＢＳＲ アンチロック制御 ＡＢＳ＿ＨＡ 後車軸のアンチロック制御 ＡＳＲ 駆動滑り制御 ＡＶ 出口弁 ＢＬＳ ブレーキペダルスイッチ ｄＰＳＰ／ｄｔ 蓄圧器圧力の時間変化 ｄＰＳＰＳＯＬＬ／ｄｔ 蓄圧器圧力の目標時間変化 ＥＶ 入口弁 ＦＤＲ 走行動特性制御 ＨＢＺ 主ブレーキシリンダ ＨＺ 主シリンダ ＨＺ１，ＨＺ２ ブレーキ回路 ＭＶ 弁 ＭＶ＿ＢＶＡ，ＭＶ＿ＢＨＡ 圧力均衡弁 ＭＶ＿Ｄ，ＭＶ＿ＤＶＲ，ＭＶ＿ＤＶＬ，ＭＶ＿ＤＨ
Ｒ，ＭＶ＿ＤＨＬ 出口弁 ＭＶ＿ＥＶＡ，ＭＶ＿ＥＨＡ 圧力解放弁 ＭＶ＿ＴＫＶＸ，ＭＶ＿ＴＫＶＬ，ＭＶ＿ＴＫＶＲ 温
度補償弁 ＭＶ＿ＴＶＸ，ＭＶ＿ＴＶＲ，ＭＶ＿ＴＶＬ 遮断弁 ＭＶ＿Ｕ，ＭＶ＿ＵＶＲ，ＭＶ＿ＵＶＬ，ＭＶ＿ＵＨ
Ｒ，ＭＶ＿ＵＨＬ 入口弁 ＰＲＡＤ 車輪ブレーキ圧力 ＰＲＡＤＩＳＴ 実際車輪ブレーキ圧力 ＰＲＡＤＳＯＬＬ 目標車輪ブレーキ圧力 ＰＳＰ 蓄圧器圧力 ＰＳＰＡＢＦＡＬＬ 蓄圧器圧力低下 ＰＷＳ ペダルストロークシミュレータ Ｔ 圧力低下操作時間 ＴＡＵＦＢＡＵ 圧力上昇時間 ＴＭＡＸ，Ｔｍａｘ 最大圧力低下操作時間 Δ 目標圧力と実際圧力との間の許容偏差 ΔＰＳＰ 蓄圧器圧力の時間変化 ΔＰＳＰＳＯＬＬ 蓄圧器圧力の目標時間変化 τＰＵＭＯ デューティ比 ＶＲ 右前車輪 ＶＡ 前車軸 ＶＬ 左前車輪 ＨＲ 右後車輪 ＨＡ 後車軸 ＨＬ 左後車輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ユールゲン・ビンダー ドイツ連邦共和国 70599 シュトゥット ガルト，ヴァイスドルンヴェーク ２ (72)発明者 ヘルマン・ヴィンナー ドイツ連邦共和国 76229 カルルスルー エ，イム・メール ３ (72)発明者 ウルリヒ・ゴットヴィック ドイツ連邦共和国 70192 シュトゥット ガルト，パルラーシュトラーセ 26
Claims (17)
- 【請求項１】 ブレーキ設定が個々の車輪ブレーキに対
する目標車輪ブレーキ圧力に変換されおよび車輪ブレー
キ圧力が測定車輪ブレーキ圧力を考慮して目標車輪ブレ
ーキ圧力に制御される自動車ブレーキ装置の制御方法に
おいて，ブレーキ希望が存在しない場合または圧力上昇
時に１つの車輪内の圧力が目標圧力から許容値以上に異
なるときに非常ブレーキ作動が開始され，およびこの非
常ブレーキ作動が，この車輪における圧力制御が同じ車
軸の他の車輪により１つの圧力制御回路内で行われるこ
とからなることを特徴とする自動車ブレーキ装置の制御
方法。 - 【請求項２】 ブレーキ設定が個々の車輪ブレーキに対
する目標車輪ブレーキ圧力に変換されおよび車輪ブレー
キ圧力が測定車輪ブレーキ圧力を考慮して目標車輪ブレ
ーキ圧力に制御されるとくに請求項１の自動車ブレーキ
装置の制御方法において，所定の時間より長く継続する
圧力上昇時に１つの車輪内の圧力が目標圧力から許容値
以上に異なるとき，または圧力低下時に１つの車輪内の
圧力が目標圧力から許容値以上に異なるときに非常ブレ
ーキ作動が開始され，およびこの非常ブレーキ作動が，
当該車輪はもはや制御されずかつ主シリンダから遮断さ
れ，一方残りの車輪は継続して制御されることからなる
ことを特徴とするとくに請求項１の自動車ブレーキ装置
の制御方法。 - 【請求項３】 ブレーキ設定が個々の車輪ブレーキに対
する目標車輪ブレーキ圧力に変換されおよび車輪ブレー
キ圧力が測定車輪ブレーキ圧力を考慮して目標車輪ブレ
ーキ圧力に制御されるとくに請求項１または２の自動車
ブレーキ装置の制御方法において，ブレーキ希望が存在
しない場合または圧力上昇時に１つの車輪内の圧力が目
標圧力から許容値以上に異なるとき，およびさらに圧力
上昇時に蓄圧器の圧力低下が所定の限界値を下回ったと
き，または圧力上昇または圧力低下時にすべての車輪内
の圧力が目標圧力から許容値以上に異なるとき，あるい
は所定の時間より長く継続する圧力低下時に蓄圧器圧力
が許容値以上に低下したときに非常ブレーキ作動が開始
され，およびこの非常ブレーキ作動が，ドライバが少な
くとも前車軸ブレーキに対して油圧係合を有するように
弁装置が制御されることからなることを特徴とするとく
に請求項１または２の自動車ブレーキ装置の制御方法。 - 【請求項４】 ブレーキ設定が個々の車輪ブレーキに対
する目標車輪ブレーキ圧力に変換されおよび車輪ブレー
キ圧力が測定車輪ブレーキ圧力を考慮して目標車輪ブレ
ーキ圧力に制御されるとくに請求項１ないし３のいずれ
かの自動車ブレーキ装置の制御方法において，圧力上昇
時に両方の前車輪内の圧力が目標圧力から許容値以上に
異なるとき，または蓄圧器の圧力低下が車輪圧力の関数
である限界値より大きいときには非常ブレーキ作動が開
始されず，ドライバに警報が与えられるだけであること
を特徴とするとくに請求項１ないし３のいずれかの自動
車ブレーキ装置の制御方法。 - 【請求項５】 この非常ブレーキ作動が，さらに車輪圧
力上昇時に蓄圧器の圧力低下が所定の限界値を下回って
いないときにのみ開始されることを特徴とする請求項１
の方法。 - 【請求項６】 この非常ブレーキ作動がその車軸に付属
の圧力均衡弁を開くことにより行われることを特徴とす
る請求項１または５の方法。 - 【請求項７】 この非常ブレーキ作動において当該車軸
の個々の車輪の機能が遮断され，一方他の車軸において
は少なくともＡＢＳ機能が保持されたままであることを
特徴とする請求項１，５または６の方法。 - 【請求項８】 ブレーキ希望が存在しない場合または圧
力上昇時に１つの車輪内の圧力が目標圧力から許容値以
上に異なるときに弁装置がこの車輪の圧力を低下する方
向に操作され，この場合非常ブレーキ作動が，圧力変化
が検出されなかったときにのみ開始されることを特徴と
する請求項１，５，６または７の方法。 - 【請求項９】 この非常ブレーキ作動において当該車軸
の個々の車輪の機能が遮断され，一方他の車軸において
少なくともＡＢＳ機能が保持されたままであることを特
徴とする請求項２の方法。 - 【請求項１０】 非常ブレーキ作動の間に当該車軸の弁
装置が時間の関数として圧力を低下させる方向に操作さ
れることを特徴とする請求項２または９の方法。 - 【請求項１１】 著しいヨーモーメント上昇を回避する
ためにヨーモーメント低減装置が設けられていることを
特徴とする請求項２，９または１０の方法。 - 【請求項１２】 駆動滑り制御装置ないし走行動特性制
御装置が遮断され，一方アンチロック制御装置は作動し
たままであることを特徴とする請求項２，９，１０また
は１１の方法。 - 【請求項１３】 既にエラーが検出されかつ装置が油圧
のみによる非常ブレーキ作動にないときもまたエラー検
出手段が作動していることを特徴とする請求項１ないし
１２のいずれかの方法。 - 【請求項１４】 ブレーキ設定を個々の車輪ブレーキに
対する目標車輪ブレーキ圧力に変換しおよび車輪ブレー
キ圧力を測定車輪ブレーキ圧力を考慮して目標車輪ブレ
ーキ圧力に制御する制御ユニットを備えた自動車ブレー
キ装置の制御装置において，制御ユニットが，ブレーキ
希望が存在しない場合または圧力上昇時に１つの車輪内
の圧力が目標圧力から許容値以上に異なるときに非常ブ
レーキ作動を開始する手段を含み，この場合，この非常
ブレーキ作動が，この車輪における圧力制御が同じ車軸
の他の車輪により１つの圧力制御回路内で行われること
からなることを特徴とする自動車ブレーキ装置の制御装
置。 - 【請求項１５】 ブレーキ設定を個々の車輪ブレーキに
対する目標車輪ブレーキ圧力に変換しおよび車輪ブレー
キ圧力を測定車輪ブレーキ圧力を考慮して目標車輪ブレ
ーキ圧力に制御する制御ユニットを備えたとくに請求項
１４の自動車ブレーキ装置の制御装置において，制御ユ
ニットが，所定の時間より長く継続する圧力上昇時に１
つの車輪内の圧力が目標圧力から許容値以上に異なると
き，または圧力低下時に１つの車輪内の圧力が目標圧力
から許容値以上に異なるときに非常ブレーキ作動を開始
する手段を含み，この場合，この非常ブレーキ作動が，
当該車輪はもはや制御されずかつ主シリンダから遮断さ
れ，一方残りの車輪は継続して制御されることからなる
ことを特徴とするとくに請求項１４の自動車ブレーキ装
置の制御装置。 - 【請求項１６】 ブレーキ設定と個々の車輪ブレーキに
対する目標車輪ブレーキ圧力に変換しおよび車輪ブレー
キ圧力を測定車輪ブレーキ圧力を考慮して目標車輪ブレ
ーキ圧力に制御する制御ユニットを備えたとくに請求項
１４または１５の自動車ブレーキ装置の制御装置におい
て，制御ユニットが，ブレーキ希望が存在しない場合ま
たは圧力上昇時に１つの車輪内の圧力が目標圧力から許
容値以上に異なるとき，およびさらに圧力上昇時に蓄圧
器の圧力低下が所定の限界値を下回ったとき，または圧
力上昇または圧力低下時にすべての車輪内の圧力が目標
圧力から許容値以上に異なるとき，あるいは所定の時間
より長く継続する圧力低下時に蓄圧器圧力が許容値以上
に低下したときに非常ブレーキ作動を開始する手段を含
み，この場合，この非常ブレーキ作動が，ドライバが少
なくとも前車軸ブレーキに対して油圧係合を有するよう
に弁装置が制御されることからなることを特徴とすると
くに請求項１４または１５の自動車ブレーキ装置の制御
装置。 - 【請求項１７】 ブレーキ設定を個々の車輪ブレーキに
対する目標車輪ブレーキ圧力に変換しおよび車輪ブレー
キ圧力を測定車輪ブレーキ圧力を考慮して目標車輪ブレ
ーキ圧力に制御する制御ユニットを備えたとくに請求項
１４ないし１６のいずれかの自動車ブレーキ装置の制御
装置において，制御ユニットが，圧力上昇時に両方の前
車輪内の圧力が目標圧力から許容値以上に異なるとき，
または蓄圧器の圧力低下が車輪圧力の関数である限界値
より大きいときには非常ブレーキ作動を開始せず，ドラ
イバに警報わ与えるだけの非常ブレーキ作動を開始する
手段を含むことを特徴とするとくに請求項１４ないし１
６のいずれかの自動車ブレーキ装置の制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19807366.6 | 1998-02-21 | ||
| DE19807366A DE19807366A1 (de) | 1998-02-21 | 1998-02-21 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11348751A true JPH11348751A (ja) | 1999-12-21 |
| JP4390892B2 JP4390892B2 (ja) | 2009-12-24 |
Family
ID=7858523
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04090799A Expired - Fee Related JP4390892B2 (ja) | 1998-02-21 | 1999-02-19 | 自動車ブレーキ装置の制御方法および装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6249736B1 (ja) |
| EP (1) | EP0937617B1 (ja) |
| JP (1) | JP4390892B2 (ja) |
| DE (2) | DE19807366A1 (ja) |
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