JPH10119751A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コストと応答性を共に満足できるとともに、
ドライブフィーリングを向上できるブレーキ制御装置を
提供すること。 【解決手段】 ステッフ゜110で、トラクション制御を開始す
る条件が満たされと判断された場合には、ステッフ゜120に
て、ブレーキブースタ３による倍力作用を発揮させて油
圧ポンプ２７，５８の吸引側の予圧を行なうために、第
１連通制御弁２１をオンして、変圧室１３と負圧室１５
との連通を遮断するとともに、ステッフ゜130にて、第２連通
制御弁２３をオンして、変圧室１３に大気圧を導入す
る。ステッフ゜140では、ＳＭＣ弁５９，６０をオンして、そ
の油圧経路を閉じ、ステッフ゜150では、ＳＲＣ弁６１，６２
をオンして、その油圧経路を開く。ステッフ゜160では、モー
タ８０をオンして油圧ポンプ５７，５８を作動させる。
ステッフ゜170では、増圧制御弁４６〜４９や減圧制御弁５１
〜５４を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、乗員によるブレー
キペダルの踏込による制動ではなく、自動的に制動を行
なうブレーキ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、乗員のブレーキペダルの踏込
による制動ではない場合、即ち非制動時の制動制御とし
て、例えば加速スリップを低減するトラクションコント
ロール（ＴＲＣ）等の制御が知られている。

【０００３】この種の非制動時の制動制御を行う場合に
は、ホイールシリンダにブレーキ液圧をかけるが、この
液圧をかけるための加圧手段として、例えばマスタシ
リンダに直結したマスタリザーバから、ポンプによって
ブレーキ液を吸引してホイールシリンダに供給する構成
や、マスタシリンダを介してマスタリザーバから、ポ
ンプによってブレーキ液を吸引してホイールシリンダに
供給する構成がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記の技
術では、マスタリザーバからホイールシリンダに至る配
管の径を太くすることによって、ブレーキ液の流れる抵
抗を少なくできるので、制動制御の応答性は良いという
利点はあるが、マスタリザーバからホイールシリンダへ
の特別な配管が必要となるので、コストが上昇するとい
う問題があった。

【０００５】一方、前記の技術では、前記の様な配
管は必要なくコストの点では問題はないが、一般的にマ
スタリザーバとマスタシリンダの接続部は、シール性の
ために細くされているので、速やかなブレーキ液の供給
ができず、応答性が悪いという問題があった。

【０００６】また、非制動時の制動制御は、ホイールシ
リンダに外部（マスタシリンダ以外）からブレーキ液を
送り込むため、制御中に乗員がブレーキングしてマスタ
シリンダからブレーキ液が送り込まれると、マスタシリ
ンダの消費液量よりホイールシリンダの消費液量が大き
くなってしまう。つまり、この液量の違いによって、ペ
ダル位置に対して過大な減速Ｇが発生するばかりでな
く、ブレーキペダルを戻したときに、減速Ｇが急速に低
下し、よって、ドライブフィーリングが悪くなるという
問題があった。

【０００７】本発明は前記課題に鑑みなされたものであ
り、コストと応答性を共に満足できるとともに、ドライ
ブフィーリングを向上できるブレーキ制御装置を提供す
ることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、乗
員によってブレーキ操作部材（例えばブレーキペダル）
が操作されてブレーキ操作がなされた場合には、ブレー
キ液圧発生手段（例えばマスタシリンダ）にて発生した
ブレーキ液圧は、車輪制動力発生手段（例えばホイール
シリンダ）に伝えられて、ノーマルブレーキ時の車輪制
動力を発揮する。

【０００９】一方、乗員によってブレーキ操作部材が操
作されない場合の制動、即ち自動的にブレーキがかけら
れるいわゆる非制動時の制動がなされる場合には、圧力
付与手段（例えばバキュームブースタ）によって、ブレ
ーキ液圧発生手段に所定のブレーキ液圧を発生させる。
それとともに、ポンプ制御手段によってポンプを駆動
し、ブレーキ液圧発生手段から車輪制動力発生手段にブ
レーキ液を供給することにより、車輪制動力発生手段に
かかるブレーキ液圧を前記所定のブレーキ液圧よりも増
大させる。

【００１０】つまり、本発明では、非制動時の制動制御
（例えばＴＲＣ制御）を行なう場合には、従来の様に、
単にポンプを駆動してブレーキ液圧を増加させるだけで
はなく、ポンプから速やかなブレーキ液の吐出が可能な
ように、圧力付与手段によって、ある程度の圧力（通常
は減圧用のリザーバの圧力程度の低圧、例えば数ｂａｒ
程度）をブレーキ液圧発生手段に与えている。

【００１１】即ち、ポンプは、ポンプを駆動させてから
実際にブレーキ液を吐出して増圧するまでには遅れがあ
り、例えばマスタシリンダからブレーキ液を吸引するタ
イプ（Ｍ／Ｃ自吸；図１の点線参照）では、ホイールシ
リンダ圧（Ｗ／Ｃ）は迅速には増加しない。それに対し
て、本発明では、図１の実線で示す様に、圧力付与手段
によって所定のブレーキ液圧を付与することによって、
ポンプの吸引側に所定の背圧を与えるので、ポンプを駆
動すると速やかにブレーキ液圧が増加する。これによっ
て、応答性が向上する。尚、図１から、時間が経過する
ほど、圧力付与手段の加圧効果が大きく現れる（増圧勾
配が大きくなる）ことがわかる。

【００１２】また、本発明では、従来のマスタシリンダ
からポンプに至る配管をそのまま利用でき、マスタリザ
ーバからポンプに至る配管を別途設ける必要がないの
で、コストを低減できるという利点がある。尚、マスタ
リザーバからブレーキ液を吸引するタイプ（ＲＥＳ自
吸；図１の１点鎖線参照）は、ポンプの動作初期には応
答性に優れているが、上述した様にコストの点で不利で
ある。

【００１３】つまり、本発明では、応答性とコストとを
両立できるという顕著な効果を奏する。請求項２の発明
では、基本的に前記請求項１と同様な作用効果が得られ
るが、特に、乗員によるブレーキ操作部材の非操作時
に、ポンプ制御手段によってポンプを駆動させて、車輪
制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を増大させる場合
には、少なくともポンプの作動中に、圧力付与手段によ
って、ポンプの吸引側に所定のブレーキ液圧を加えてい
る。

【００１４】つまり、本発明では、例えばマスタシリン
ダに限らず、ポンプの吸引側に所定のブレーキ液圧を加
えて、ポンプの背圧の予圧を行なっている。従って、前
記請求項１と同様に、非制動時の制動を行う場合には、
迅速にブレーキ液圧を増大することができるので、応答
性に優れており、また、コストの点でも同様に有利であ
る。

【００１５】請求項３の発明では、ブレーキ液圧発生手
段に対してブレーキ液を供給するためにブレーキ液を貯
溜する貯溜手段（例えばマスタリザーバ）を備えるとと
もに、乗員によるブレーキ操作部材の非操作時には、ブ
レーキ液圧発生手段と貯溜手段とを遮断する遮断手段を
備えている。

【００１６】つまり、従来の非制動時の制動制御（例え
ばＴＲＣ制御）では、ポンプを駆動すると、例えばマス
タシリンダ外のマスタリザーバからブレーキ液が供給さ
れるが、制御中にブレーキペダルが踏まれるとマスタシ
リンダからもブレーキ液が供給される。そのため、マス
タシリンダの消費液量よりもホイールシリンダの消費液
量の方が大きくなって、ブレーキペダルの操作と減速Ｇ
の程度とが一致せず、ドライブフィーリングが悪くなる
ことがある。

【００１７】それに対して、本発明では、非制動時の制
動制御の場合には、ブレーキ液圧発生手段と貯溜手段と
が遮断されるので、例えばＴＲＣ制御時に、ポンプを駆
動したとしても、その制動制御に消費されるブレーキ液
圧は、マスタシリンダ内のブレーキ液に限られることに
なる。よって、マスタシリンダの消費液量とホイールシ
リンダの消費液量とが同じになるので、ブレーキペダル
の操作と減速Ｇの程度とが一致し、ドライブフィーリン
グが向上する。

【００１８】請求項４の発明では、ブレーキ液圧発生手
段として、ピストンを内蔵したマスタシリンダを採用で
き、遮断手段としては、圧力付与手段によって付与され
た所定のブレーキ液圧によってピストンを移動させて、
ブレーキ液圧発生手段と貯溜手段とを遮断する手段を採
用できる。

【００１９】これにより、例えば電磁弁によって流路の
遮断を行わなくとも、前記所定のブレーキ液圧を付与し
た場合には、自動的に流路の遮断がなされるので、遮断
手段の構成を簡易化できるという利点がある。請求項５
の発明では、圧力付与手段としては、バキュームブース
タ又はハイドロブースタを採用できる。

【００２０】これにより、従来ブレーキペダルの踏力を
倍力するために使用されていた構成をそのまま利用でき
るので、構成が簡易化できるという利点がある。請求項
６の発明では、乗員によるブレーキ操作部材の非操作時
に、バキュームブースタの第１室と第２室との間に圧力
差を発生させる手段を採用できる。

【００２１】例えば非制動時の制動制御を行なう場合に
は、電磁弁を制御して（マスタシリンダ側の）第１室に
負圧を導入するとともに、電磁弁を制御して第２室に大
気圧を導入することによって両室に圧力差を発生させ
て、バキュームブースタによる倍力作用を発揮すること
ができる。

【００２２】請求項７の発明では、ポンプの吸引側のブ
レーキ液圧を検出し、このブレーキ液圧が目的のブレー
キ液圧となるように、バキュームブースタの第１室と第
２室との間の圧力差を制御する。この圧力差を制御する
手段としては、例えば電磁弁の開閉状態を制御して第１
室に導入する負圧を調節したり、電磁弁を制御して第２
室に導入する大気圧を調節する手段を採用できる。

【００２３】これにより、ポンプの背圧を所望のブレー
キ液圧とすることができるので、ポンプの吐出能力を常
に高く維持することができる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明のブレーキ制御装置
の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基
づいて詳細に説明する。 （実施例１） ａ）図２は、乗員のブレーキ操作によらない制動制御
（以下非制動時の制動制御と称す）として、例えば車輪
のスリップを抑制するために車輪に制動力を与えるトラ
クション制御（ＴＲＣ制御）などを行なうことができる
自動車用のブレーキ制御装置及びその周辺構成の概略構
成図である。

【００２５】図２に示す様に、本実施例のブレーキ制御
装置は、タンデム型のマスタシリンダ１にバキュームブ
ースタ（ブレーキ倍力装置）３が連結されており、マス
タシリンダ１には、Ｘ配管（ダイアゴナル配管）の油圧
２系統で構成されるトラクション制御等を行うための油
圧制御回路５が接続されている。以下、各構成について
説明する。

【００２６】バキュームブースタ３は、エンジンにて
発生するインテークマニホールドの負圧（インテーク負
圧）と大気圧との圧力差を利用し、ブレーキペダル７の
踏み込みに伴って圧力差を調整して、マスタシリンダ１
のピストン９ａ，９ｂに加わる力を増大させるいわゆる
倍力作用を発揮するものである。

【００２７】このバキュームブースタ３には、ダイアフ
ラム１１にて区画され、倍力作用を発揮する場合に大気
圧が導入される変圧室（第２室）１３と、常時インテー
ク負圧が導入される負圧室（第１室）１５とが設けられ
ており、両室１３，１５の圧力を調節するために、第１
メカ弁１７及び第２メカ弁１９と、第１連通制御弁２１
及び第２連通制御弁２３とが配設されている。

【００２８】このうち、第１，第２メカ弁１７，１９
は、ブレーキペダル７の動作に伴ってメカ的に開閉動作
をするものであり、ブレーキペダル７が踏まれると、第
１メカ弁１７は閉、第２メカ弁１９は開となって、変圧
室１３にのみ大気圧が導入される。

【００２９】また、第１，第２連通制御弁２１，２３
は、例えばトラクション制御時に、電子制御装置（ＥＣ
Ｕ；図３参照）２５からの信号により、開又は閉の２位
置に駆動される電磁弁である。この第１連通制御弁２１
は、変圧室１５と前記第１及び第２メカ弁１７，１９と
を連通する第１連通路２７に設けられ、常時はオフされ
て第１連通路２７を開いている。一方、第２連通制御弁
２３は、変圧室１５と大気側とを連通する第２連通路２
９に設けられ、常時はオフされて第２連通路２９を閉じ
ている。

【００３０】マスタシリンダ１は、マスタリザーバ３
１と流路３３ａ，３３ｂを介して直結されている。この
流路３３ａ，３３ｂのマスタシリンダ１側の開口部（図
示せず）は、バキュームブースタ３が作動し、ピストン
９ａ，９ｂが矢印Ａ方向に移動した場合に、ピストン９
ａ，９ｂ自身によって閉じられる様に設けられている。

【００３１】また、マスタシリンダ１は、二つの油路３
５ａ，３５ｂを介して、油圧制御回路５を構成する第１
油圧配管３７ａ及び第２油圧配管３７ｂにそれぞれ接続
されている。 油圧制御回路５では、第１油圧配管３７ａを経て右前
（ＦＲ）輪のホイールシリンダ４１と左後（ＲＬ）輪の
ホイールシリンダ４２とが連通されている。また、第２
油圧配管３７ｂを経て右後（ＲＲ）輪のホイールシリン
ダ４３と左前（ＦＬ）輪のホイールシリンダ４４とが連
通されている。

【００３２】そして、第１油圧配管３７ａには、ＦＲ輪
のホイールシリンダ４１の油圧を制御するための増圧制
御弁４６及び減圧制御弁５１と、ＲＬ輪のホイールシリ
ンダ４２の油圧を制御するための増圧制御弁４７及び減
圧制御弁５２とが設けられ、第２油圧配管３７ｂには、
ＲＲ輪のホイールシリンダ４３の油圧を制御するための
増圧制御弁４８及び減圧制御弁５３と、ＦＬ輪のホイー
ルシリンダ４４の油圧を制御するための増圧制御弁４９
及び減圧制御弁５４とが設けられている。

【００３３】ここで、前記第１油圧配管３７ａの構成に
ついて説明する。各増圧制御弁４６，４７よりマスタシ
リンダ１側には、その油圧経路７１ａを連通・遮断する
マスタシリンダカットバルブ（ＳＭＣ弁）５９が設けら
れている。このＳＭＣ弁５９は、ホイールシリンダ４
１，４２側の油圧が所定値以上になると流路が開く構造
である。

【００３４】また、各減圧制御弁５１，５２の下流側に
は、各減圧制御弁５１，５２から排出されたブレーキ油
を一時的に蓄えるリザーバ５５が設けられている。この
リザーバ５５からＳＭＣ弁５９と増圧制御弁４６，４７
との間に至る油圧経路７０ａには、リザーバ５５又はマ
スタシリンダ１側からブレーキ油を吸引してＳＭＣ弁５
９と増圧制御弁４６，４７との間の油圧経路７２ａに圧
送する油圧ポンプ５７が設けられている。尚、油圧ポン
プ５５からのブレーキ油の吐出経路には、内部の油圧の
脈動を抑えるアキュムレータ６３が設けられている。

【００３５】更に、第１油圧配管３７ａには、後述する
トラクション制御実行時に、マスタシリンダ１から油圧
ポンプ５７に直接ブレーキ油を供給するための油圧経路
７３ａが設けられ、この油圧経路７３ａには、その油圧
経路７３ａを連通・遮断するリザーバカットバルブ（Ｓ
ＲＣ弁）６１が設けられている。

【００３６】特に本実施例では、油圧ポンプ５７の吸引
側の圧力を検出するために、圧力センサ６７が、ＳＭＣ
弁５９とマスタシリンダ１との間の油圧経路７１ａに設
けられている。一方、第２油圧配管３７ｂには、前記第
１油圧配管３７ａと同様に、増圧制御弁４８，４９、減
圧制御弁５３，５４、ＳＭＣ弁６０、リザーバ５６、油
圧ポンプ５８、アキュムレータ６４、ＳＲＣ弁６２、圧
力センサ６８が、同様な箇所に設けられている。

【００３７】また、図３に示す様に、本実施例のブレー
キ制御装置を制御するＥＣＵ２５は、周知のＣＰＵ２５
ａ，ＲＯＭ２５ｂ，ＲＡＭ２５ｃ，入出力部２５ｄ及び
バスライン２５ｅ等を備えたマイクロコンピュータを中
心に構成され、各車輪に配置された車輪速度センサ７
５、ブレーキスイッチ７７、圧力センサ６７，６８等か
らの信号がＥＣＵ２９に入力される。

【００３８】そして、例えば各車輪速度センサ７５や圧
力センサ６７，６８からの入力信号に基づいて、第１，
２連通制御弁２１，２３、増圧制御弁４６〜４９、減圧
制御弁５１〜５４、ＳＭＣ弁５９，６０、ＳＲＣ弁６
１，６２、油圧ポンプ５７，５８を駆動するモータ８０
等のアクチュエータを駆動制御して、トラクション制御
等を行なう。

【００３９】ｂ）次に、非制動時の制動動作におけるバ
キュームブースタ３の動作について、簡単に説明する。 倍力作用を発揮させない場合（図４（ａ）の状態） 乗員によるブレーキ操作を行わない非制動時であるの
で、ブレーキペダル７は踏まれておらず、よって、第１
メカ弁１７は開、第２メカ弁は閉のままである。その時
には、第１連通制御弁２１はオフで開、第２連通制御弁
２３はオフで閉の状態であるので、変圧室１３には大気
圧は導入されず、負圧室１５及び変圧室１３は連通した
状態で負圧源よりに負圧が導入されている。

【００４０】そのため、両室１３，１５には圧力差が生
じないので、倍力作用は発揮されない。 倍力作用を発揮させる場合（図４（ｂ）の状態） 乗員によるブレーキ操作を行わない非制動時であるの
で、ブレーキペダル７は踏まれておらず、よって、第１
メカ弁１７は開、第２メカ弁は閉のままである。その時
に、トラクション制御等の制動制御を行なう場合には、
第１連通制御弁２１をオンして開じ、第２連通制御弁２
３をオンして開く。これによって、変圧室１３と負圧室
１５との連通が遮断された状態で、即ち負圧室１５のみ
に負圧が導入された状態で、変圧室１３にのみに大気圧
が導入される。

【００４１】そのため、両室１３，１５に例えば数ｂａ
ｒの圧力差が発生するので、倍力作用が発揮される。 ｃ）次に、本実施例のブレーキ制御装置の動作につい
て、図５のフローチャート及び図６のタイムチャート等
に基づいて説明する。

【００４２】図５のステップ１００にて、ブレーキペダ
ル７が踏まれたか否かを、ブレーキスイッチ７７がオン
か否かによって判定する。ここで、ブレーキペダル７が
踏まれたと肯定判断されると、非制動時の制動制御では
ないので、一旦本処理を終了し、一方、否定判断される
と、ステップ１１０に進む。

【００４３】ステップ１１０では、例えばトラクション
制御を開始する条件が満たされたか否かを、例えば車輪
のスリップ率が所定値以上か否かによって判断する。こ
こで、肯定判断されるとステップ１２０に進み、一方否
定判断されると一旦本処理を終了する。

【００４４】ステップ１２０では、バキュームブースタ
３による倍力作用を発揮するために、図６に示す様に、
第１連通制御弁２１をオンして、変圧室１３と負圧室１
５との連通を遮断するとともに、ステップ１３０にて、
第２連通制御弁２３をオンして、変圧室１３に大気圧を
導入する。

【００４５】このとき、負圧室１５には負圧が導入され
ているので、この負圧と大気圧との差圧によってバキュ
ームブースタ３が作動して、マスタシリンダ１に数ｂａ
ｒの低い圧力が付与される。つまり、この圧力の付与に
より、油圧ポンプ５７，５８の吸引側が予圧されること
になるので、油圧ポンプ５７，５８は作動直後に速やか
なブレーキ油の吐出が可能な状態となる。

【００４６】また、この圧力の付与により、ブレーキペ
ダル７とともにピストン９ａ，９ｂが、図２の矢印Ａ方
向に移動して、マスタリザーバ３１との流路３３ａ，３
３を遮断する。続くステップ１４０では、図６に示す様
に、ＳＭＣ弁５９，６０をオンして、その油圧経路を閉
じ、続くステップ１５０では、ＳＲＣ弁６１，６２をオ
ンして、その油圧経路を開く。

【００４７】続くステップ１６０では、モータ８０をオ
ンして油圧ポンプ５７，５８を作動させる。これによっ
て、ブレーキ油は、マスタリザーバ３１からではなくマ
スタシリンダ１から、ＳＲＣ弁６１，６２、油圧経路７
３ａ，７３ｂを介して、油圧ポンプ５７，５８にそれぞ
れ吸引され、各ホイールシリンダ４１〜４４に至る油圧
経路７２ａ，７２ｂに吐出される。

【００４８】続くステップ１７０では、車輪のスリップ
状態に応じて、図６に示す様に、増圧制御弁４６〜４９
や減圧制御弁５１〜５４を制御して通常のトラクション
制御を行ない、一旦本処理を行なう。この様に、本実施
例では、非制動時の制動制御であるトラクション制御等
を行なう場合には、通常のトラクション制御において車
輪に制動力を与える動作、即ち、モータ８０のオン、Ｓ
ＭＣ弁５９，６０のオン、ＳＲＣ弁６１，６２のオン
や、増圧制御弁４６〜４９及び減圧制御弁５１〜５４の
制御だけではなく、第１連通制御弁２１及び第２連通制
御弁２３をオンして、バキュームブースタ３による倍力
作用を発生させている。これによって、マスタシリンダ
１に所定の低い圧力を加えることによって、油圧ポンプ
５７，５８の吸入側の圧力をわずかに増圧する予圧を行
っている。

【００４９】そのため、この予圧を行った状態で油圧ポ
ンプ５７，５８を作動させると、前記図１に示す様に、
速やかにホイールシリンダ圧を上昇させることができる
ので、トラクション制御における応答性が向上するとい
う効果を奏する。特に、本実施例では、マスタリザーバ
３１からブレーキ油を吸引する構成ではなく、マスタシ
リンダ１からブレーキ液を吸引する構成を採用できるの
で、その構成を簡易化でき、よって、高い応答性とコス
トの低減とを両立できるという顕著な効果を奏する。

【００５０】更に、本実施例では、バキュームブースタ
３による圧力を付与する際に、マスタリザーバ３１から
マスタシリンダ１への流路３３ａ，３３ｂを遮断して、
マスタシリン１以外のブレーキ油が油圧制御回路５に導
入されない様にしているので、マスタシリンダ１の消費
油量とホイールシリンダ４１〜４４の消費油量が一致す
る。それによって、ブレーキペダル７の踏込位置に対応
した減速Ｇが得られるので、ドライブフィーリングが向
上するという利点がある。

【００５１】尚、本実施例の制御の説明では、制御に使
用する各弁等を明示するために、第１及び第２油圧配管
３７ａ，３７ｂの両系統のブレーキ油圧を制御する例を
挙げているが、どちらか一方の油圧配管のみのブレーキ
油圧を制御してもよいことは勿論である。

【００５２】また、非制動時の制動制御中に、第１，第
２油圧配管３７ａ，３７ｂのうち１系統の油圧配管のみ
を制御しているときには、他系統はバキュームブースタ
３による加圧によって圧力が発生しているが、低圧のた
めに特に問題にはならない。かえって、ホイールシリン
ダ４１〜４４と該シリンダ内のパッドとの間隔（無駄ス
トローク）を埋める意味で有効である。これは、例えば
ＶＳＣ制御（走行中に急ハンドルを切った場合に車両の
横滑りを防止して障害物を回避できる制御）などでは、
１系統制御によりスピンを防止したとしても、その後の
車両の揺り返しを止めるため他系統を制御することが殆
どであるため、他系統の無駄ストロークを解消しておく
と、油圧応答性が向上するなどの利点がある。 （実施例２）次に、実施例２について説明する。

【００５３】本実施例のブレーキ制御装置は、前記実施
例１とはバキュームブースタが異なるのみで、他の構成
は前記実施例１と同様であるので、バキュームブースタ
に関してのみ説明する。図７（ａ）に示す様に、本実施
例に用いるバキュームブースタ１００は、前記実施例１
と同様な第１メカ弁１０１、第２メカ弁１０２、第１連
通制御弁１０３、第２連通制御弁１０４以外に、負圧室
１０５と負圧源とを連通する連通路に第３連通制御弁１
０６を設けるとともに、負圧室１０５と大気側とを連通
する連通路に第４連通制御弁１０７を設けている。

【００５４】そして、非制動時の制動制御を開始する場
合には、第１連通制御弁１０３をオン（閉）、第２連通
制御弁１０４をオン（開）するとともに、第３連通制御
弁１０６はオフ（開）、第４連通制御弁１０７はオフ
（閉）のままとする。これにより、負圧室１０５に負圧
が導入された状態で、変圧室１０８にのみ大気圧が導入
されるので、両室１０５，１０８間に圧力差が発生し
て、バキュームブースタ１００の倍力作用が発揮され
る。

【００５５】ここで、瞬時にバキュームブースタ１００
の倍力作用を停止しようとする場合には、第３連通制御
弁１０６をオン（閉）して負圧室１０５への負圧の導入
を遮断するとともに、第４連通制御弁１０７はオン
（開）して負圧室１０５への大気の導入を行なう。これ
によって、両室１０５，１０８とも大気圧となって圧力
差がなくなるので、倍力作用が停止する。 （実施例３）次に、実施例３について説明する。

【００５６】本実施例のブレーキ制御装置は、前記実施
例１とはバキュームブースタが異なるのみで、他の構成
は前記実施例１と同様であるので、バキュームブースタ
に関してのみ説明する。図７（ｂ）に示す様に、本実施
例に用いるバキュームブースタ２００は、前記実施例１
と同様な第１メカ弁２０１、第２メカ弁２０２、第１連
通制御弁２０３、第２連通制御弁２０４以外に、変圧室
２０５と負圧源とを連通する連通路に第５連通制御弁２
０６を設けている。

【００５７】そして、非制動時の制動制御を開始する場
合には、第１連通制御弁１０３をオン（閉）、第２連通
制御弁１０４をオン（開）するとともに、第５連通制御
弁１０６はオフ（閉）のままとする。これにより、負圧
室２０５と変圧室２０７間に圧力差が発生して倍力作用
が発揮される。

【００５８】ここで、瞬時に倍力作用を停止しようとす
る場合には、第２連通制御弁２０４をオフ（閉）して変
圧室２０７への大気圧の導入を遮断するとともに、第５
連通制御弁２０６はオン（開）して変圧室２０７への負
圧の導入を行なう。これによって、両室２０５，２０７
とも負圧となって圧力差がなくなるので、倍力作用が停
止する。

【００５９】尚、本発明は上記実施例に何ら限定される
ことなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々
の態様で実施できることはいうまでもない。 （１）前記実施例の油圧制御回路以外に、各種の油圧制
御回路を採用できる。 （２）前記実施例では、バキュームブースタとして、エ
ンジン負圧及び大気圧を利用したものを例に挙げたが、
バキュームブースタとしては、他の圧力源を利用したも
のを採用できる。

【００６０】つまり、バキュームブースタの倍力作用を
発揮させるためには、負圧室側より変圧室側に高い圧力
を導入すればよいのであるから、その様な圧力差を発生
させる各種の構成を採用できる。 （３）前記実施例に示した倍力作用の停止方法以外に
も、バキュームブースタの負圧室と変圧室とに同じ圧力
を導入して倍力作用を停止させる各種の構成を採用でき
る。

【００６１】（４）また、バキュームブースタ以外に、
ハイドロブースタを利用してもよい。 （５）前記実施例において、圧力センサによって検出し
た油圧ポンプの吸引側の油圧（背圧）に基づいて、バキ
ュームブースタの倍力作用の程度を制御して、油圧ポン
プの背圧を目標油圧に制御してもよい。

【００６２】例えば、油圧ポンプの背圧が大きすぎる場
合には、例えば負圧室と変圧室とを連通する連通路に設
けられた第１連通制御弁をデューティ制御して、負圧室
と変圧室との圧力差を小さくする様に制御してもよい。
これにより、両室の圧力差が低減するので、倍力作用も
低減し、よって、油圧ポンプの背圧も低減する。

【００６３】（６）前記実施例では、トラクション制御
を例に挙げたが、本発明は、ブレーキペダルを踏まない
場合の各種の制動制御、例えばＶＳＣ制御や、例えば追
突を防止するための自動ブレーキの制御等の適用できる
ことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の効果を示す説明図である。

【図２】 実施例のブレーキ制御装置及びその周辺構成
を示す概略構成図である。

【図３】 実施例の電子制御装置の構成を示すブロック
図である。

【図４】 実施例のバキュームブースタの各弁の動作を
示す説明図である。

【図５】 実施例のブレーキ制御装置の制御処理を示す
フローチャートである。

【図６】 実施例のブレーキ制御装置の各構成要素の動
作を示すタイムチャートである。

【図７】 他の実施例のバキュームブースタを示す概略
構成図である。

【符号の説明】

１…マスタシリンダ ３，１００，２００…バキュームブースタ ５…油圧制御回路 ７…ブレーキペダル ２１，１０３，２０３…第１連通制御弁 ２３，１０４，２０４…第２連通制御弁 ４６，４７，４８，４９…増圧制御弁 ５１，５２，５３，５４…減圧制御弁 ５５、５６…リザーバ ５７、５８…油圧ポンプ ５９，６０…マスタカットバルブ（ＳＭＣ弁） ６１，６２…リザーバカットバルブ（ＳＲＣ弁） ６７，６８…圧力センサ ８０…モータ １０６…第３連通制御弁 １０７…第４連通制御弁 ２０６…第５連通制御弁

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に制動力を発生させるために、ブレ
   ーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 該ブレーキ液圧発生手段と連通されて、前記ブレーキ液
   圧に応じて車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段
   と、 前記ブレーキ液圧発生手段から前記車輪制動力発生手段
   にブレーキ液を供給することにより、該車輪制動力発生
   手段にかかるブレーキ液圧を増大させるポンプと、 前記ブレーキ液圧発生手段にてブレーキ液圧を発生させ
   るために、乗員によって操作されるブレーキ操作部材
   と、 前記乗員によるブレーキ操作部材の非操作時に、前記ブ
   レーキ液圧発生手段に所定のブレーキ液圧を発生させる
   圧力付与手段と、 該圧力付与手段によって前記所定のブレーキ液圧を発生
   させた場合に、前記ポンプを駆動させて前記車輪制動力
   発生手段にかかるブレーキ液圧を前記所定のブレーキ液
   圧よりも増大させるポンプ制御手段と、 を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 車両に制動力を発生させるために、ブレ
   ーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 該ブレーキ液圧発生手段と連通されて、前記ブレーキ液
   圧に応じて車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段
   と、 前記ブレーキ液圧発生手段から前記車輪制動力発生手段
   にブレーキ液を供給することにより、該車輪制動力発生
   手段にかかるブレーキ液圧を増大させるポンプと、 前記ブレーキ液圧発生手段にてブレーキ液圧を発生させ
   るために、乗員によって操作されるブレーキ操作部材
   と、 前記乗員によるブレーキ操作部材の非操作時に、前記ポ
   ンプを駆動させて前記車輪制動力発生手段にかかるブレ
   ーキ液圧を増大させるポンプ制御手段と、 少なくとも前記ポンプの作動中に、当該ポンプの吸引側
   に所定のブレーキ液圧を加える圧力付与手段と、 を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 前記ブレーキ液圧発生手段に対してブレ
   ーキ液を供給するためにブレーキ液を貯溜する貯溜手段
   を備えるとともに、 前記乗員によるブレーキ操作部材の非操作時には、前記
   ブレーキ液圧発生手段と前記貯溜手段とを遮断する遮断
   手段を備えたことを特徴とする前記請求項１又は２に記
   載のブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 前記ブレーキ液圧発生手段は、ピストン
   を内蔵したマスタシリンダからなり、 前記遮断手段は、前記圧力付与手段によって付与された
   前記所定のブレーキ液圧によって前記ピストンを移動さ
   せて、前記ブレーキ液圧発生手段と前記貯溜手段とを遮
   断することを特徴とする前記請求項３に記載のブレーキ
   制御装置。
5. 【請求項５】 前記圧力付与手段は、バキュームブース
   タ又はハイドロブースタであることを特徴とする前記請
   求項１〜４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
6. 【請求項６】 前記乗員によるブレーキ操作部材の非操
   作時に、前記バキュームブースタの第１室と第２室との
   間に圧力差を発生させることを特徴とする前記請求項５
   に記載のブレーキ制御装置。
7. 【請求項７】 前記ポンプの吸引側のブレーキ液圧を検
   出し、このブレーキ液圧が目的のブレーキ液圧となるよ
   うに、前記バキュームブースタの第１室と第２室との間
   の圧力差を制御することを特徴とする前記請求項６に記
   載のブレーキ制御装置。