JPH10121933A - エンジンのオイル吸入構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シリンダヘッドから落下した高温のオイルが
オイルストレーナからオイルポンプに直接吸入されない
ようにする。 【解決手段】 前部ケーシング１２１及び後部ケーシン
グ１２２の割り面の近傍にそれぞれ形成した隔壁１２
４，１２５によってオイル吸入空間１２６を画成し、そ
の内部をオイルストレーナ１２９で下部オイル室１２７
と上部オイル室１２８とに区画する。下部オイル室１２
７は吸入孔１２４₁ ，１２５₂ によりオイルパン１２３
の内部に連通し、上部オイル室１２８はオイルポンプに
連通する。オイルストレーナ１２９は吸入ダクト１３０
とスクリーン１３１とに２分割され、隔壁１２４に形成
した溝部１２４₂ に嵌合して保持される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンのケーシ
ングの底部に貯留するオイルをオイルストレーナを通し
てオイルポンプに吸入するエンジンのオイル吸入構造に
関する。

【０００２】

【従来の技術】かかるエンジンのオイル吸入構造は、例
えば実開平１−１６６２０５公報により既に知られてい
る。このものは、オイルパンの底部に仕切り壁によりオ
イルストレーナ室を区画し、前記仕切り壁に形成した開
口部に逆止ドアを設けたもので、オイルストレーナ室の
内部の油面を一定に保ってオイルストレーナのエア噛み
を防止するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、オイルストレーナ室の上部が開放しているため、
シリンダヘッドから落下する高温のオイルがオイルスト
レーナ室に直接流入してしまい、その高温のオイルがオ
イルストレーナからオイルポンプに吸入されてエンジン
の冷却性能が低下する可能性がある。

【０００４】本発明は、前述の事情に鑑みてなされたも
ので、高温のオイルがオイルストレーナからオイルポン
プに直接吸入されないようにすることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載された発
明では、エンジンの高温部から落下したオイルは吸入孔
からオイル吸入空間に流入し、そこに設けたオイルスト
レーナからオイルポンプに吸入されるので、前記高温の
オイルが直接オイルストレーナに吸入されることがなく
なってエンジンの冷却性能の低下が回避される。

【０００６】請求項２に記載された発明では、オイルス
トレーナは第１隔壁の内面に形成されたコ字状の溝部
と、第２ケーシングの第２隔壁の内面からケーシングの
割り面に向かって張り出す仕切り壁とによって固定され
るので、前記溝部にオイルストレーナを嵌合させて両ケ
ーシングを結合するだけでオイルストレーナを簡単に組
み付けることができる。

【０００７】請求項３に記載された発明では、オイルス
トレーナは吸入ダクトとスクリーンとに分割されてお
り、これら吸入ダクト及びスクリーンの周縁部が重ね合
わされて溝部に嵌合する。スクリーンを吸入ダクトと別
部材で構成したので、共通のストレーナを複数機種に適
用して汎用性を高めることができる。

【０００８】請求項４に記載された発明では、吸入ダク
トを不正姿勢で溝部に組み付けようとすると、吸入ダク
トがケーシングの干渉部に干渉して誤組みが防止され
る。

【０００９】請求項５に記載された発明では、オイルス
トレーナが両ケーシングの割り面に対してオイル貯留量
が多い第１ケーシング寄りに設けられているので、エン
ジンの姿勢変化によるエア噛みを効果的に防止すること
ができる。

【００１０】請求項６に記載された発明では、オイル貯
留量が多い第１ケーシング側の吸入孔の断面積が大き
く、またオイル貯留量が少ない第２ケーシング側の吸入
孔の断面積が小さく設定されるので、第１、第２ケーシ
ングのオイルの貯留量に応じた断面積の吸入孔により、
オイル吸入空間内にオイルを効率的に吸入することがで
きる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１２】図１〜図３０は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は鞍乗型車両の左側面図、図２は鞍乗型車両
の平面図、図３は鞍乗型車両の正面図、図４は鞍乗型車
両の背面図、図５はボディを取り除いた鞍乗型車両の左
側面図、図６はボディを取り除いた鞍乗型車両の底面
図、図７は図２の要部拡大断面図、図８は図５の８−８
線拡大断面図、図９は図８の９−９線断面図、図１０は
図８の１０−１０線断面図、図１１は図８の要部拡大
図、図１２は図１１の１２−１２線断面図、図１３は図
１２の１３−１３線断面図、図１４は図９の要部拡大
図、図１５は図１４の１５−１５線矢視図、図１６は図
１５の１６−１６線断面図、図１７は図８の１７−１７
線拡大断面図、図１８は図１７の１８−１８線矢視図、
図１９は図１７の１９−１９線矢視図、図２０は図１７
の要部拡大図、図２１は図１７の２１−２１線断面図、
図２２は図１０の要部拡大図、図２３は図２２の２３−
２３線矢視図、図２４は図２２に対応する作用説明図、
図２５は図１０の２５−２５線断面図、図２６は図２５
の２６−２６線断面図、図２７は図５の２７−２７線拡
大断面図、図２８は図２７の２８方向矢視図、図２９は
図５の２９−２９線拡大断面図、図３０は図５の３０−
３０線拡大断面図である。

【００１３】先ず、図１〜図７に基づいて鞍乗型車両Ｖ
の車体構造を説明する。

【００１４】鞍乗型車両Ｖは鋼管を溶接して組み立てた
車体フレームＦを備えており、その前、後部にそれぞれ
左右一対の前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒが懸架さ
れる。これら車輪にはバルーン型低圧タイヤが装着され
ている。車体フレームＦの上部には前方から順に操向ハ
ンドル１、燃料タンク２及び跨座式のシート３が配設さ
れる。操向ハンドル１の右端にはブレーキレバー４が設
けられ、また左端にはブレーキレバー５が設けられる。
後者のブレーキレバー５は、リバースピンを押し込んだ
ときだけ、リバースシフトレバーとして使用可能とな
る。操向ハンドル１の中央部はハンドルカバー６で覆わ
れており、その後部に各種インジケータ７が設けられる
とともに、その前方に張り出すようにメーター８が設け
られる。

【００１５】前記燃料タンク２及びシート３の下方の車
体フレームＦの中央部には、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒを駆
動するエンジンＥを備えたパワーユニットＰが搭載され
る。パワーユニットＰはクランクケース及びミッション
ケースを兼ねるケーシング９と、このケーシング９から
起立するシリンダブロック１０とを備えており、ケーシ
ング９に支持されたクランク軸１１（図８及び図９参
照）は車体前後方向に配置され、またシリンダブロック
１０は鉛直方向に対して車体右方向に傾斜して起立して
いる（図４参照）。シリンダブロック１０の前面に接続
された排気管１２は右方向に１８０°湾曲してシリンダ
ブロック１０の右側面に車体後方に延び、車体後部右側
に設けたマフラー１３に接続される。

【００１６】ライダーの両足を支持するステップバー１
４，１４がパワーユニットＰの下面を横切るように車体
フレームＦに固定されており、右側のステップバー１４
に隣接してブレーキペダル１５が設けられ、また左側の
ステップバー１４に隣接してチェンジペダル１６が設け
られる。パワーユニットＰの後上方に配置されたエアク
リーナ１７は、キャブレタ１８を介してエンジンＥのシ
リンダブロック１０の後面に接続される。エアクリーナ
１７の吸入ダクト１９は車体左側面を斜め前方に延び、
その先端は燃料タンク２の後部に開口する。各種電装品
に給電するためのバッテリ２０が車体後部に搭載され
る。

【００１７】車体フレームＦに支持される合成樹脂製の
ボディＢは、左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆの上部から燃料タン
ク２の上部までを覆うフロントフェンダー２１と、左右
の後輪Ｗｒ，Ｗｒの上部を覆うリヤフェンダー２２と、
フロントフェンダー２１及びリヤフェンダー２２を接続
してシート３の下方の車体側面を覆う左右一対の第１サ
イドカバー２３，２３と、リヤフェンダー２２の左右前
部に接続される左右一対の第２サイドカバー２４，２４
とから構成される。リヤフェンダー２２の後端にはテー
ルランプ２５が設けられる。フロントフェンダー２１及
びリヤフェンダー２２の上部には、それぞれフロントキ
ャリヤ２６及びリヤキャリヤ２７が設けられる。またパ
ワーユニットＰの下面は、多数の孔を有する金属板より
なるアンダーガード２８（図６参照）によって保護され
る。

【００１８】図３及び図５から明らかなように、前輪懸
架装置はダブルウイッシュボーン型のもので左右対称の
構造を有しており、それぞれフレーム部材３１に基端を
枢支されたアッパーアーム３２と、フレーム部材３３に
基端を枢支されたロアアーム３４と、アッパーアーム３
２及びロアアーム３４の先端にボールジョイント３５，
３６を介して枢支されたナックル３７と、下端がアッパ
ーアーム３２に接続されて上端がフレーム部材３８に接
続されたフロントクッション３９とを備える。ナックル
３７には、前記操向ハンドル１にリンク機構を介して連
動するナックルアーム（図示せず）が一体に形成されて
おり、操向ハンドル１を回動すると、ナックル３７は、
両ボールジョイント３６，３６間を結ぶ軸線４１周りに
前輪Ｗｆを伴って転向するようになっている。

【００１９】図５及び図７から明らかなように、後輪懸
架装置はフレーム部材４２，４２に両端部を回転自在に
支持された枢軸管４３と、枢軸管４３の左端部を左側の
アクスルケース４４に連結する左腕管４６と、枢軸管４
３の右端部を左右のアクスルケース４４，４４に設けた
ギヤハウジング４５に連結する右腕管４７と、左腕管４
６及び右腕管４７を連結して補強する連結部材４８と、
フレーム部材４９及びギヤハウジング４５間を連結する
リヤクッション５０とを備える。右腕管４７は左腕管４
６よりも大径に形成されており、その中空部を貫通する
ようにプロペラ軸５２が配設される。変速機の出力部１
０２₁ の後端とプロペラ軸５２とを接続するフックスジ
ョイント５４は、その揺動中心が枢軸管４３の回動軸線
Ｘ（図７参照）上にくるように配置されるため、左右の
腕管４６，４７が枢軸管４３と共にその軸線Ｘ回りに回
転すれば、それに伴いプロペラ軸５２はフックスジョイ
ント５４において屈折することができ、後輪Ｗｒ，Ｗｒ
への動力伝達に支障を来たさない。

【００２０】アクスルケース４４，４４の内部にリヤア
クスル５５，５５が支持されており、このリヤアクスル
５５，５５の両端に後輪Ｗｒ，Ｗｒが連結される。ギヤ
ハウジング４５の内部において、該ギヤハウジング４５
に回転自在に支持した入力軸５６に設けた駆動ベベルギ
ヤ５７と、前記リヤアクスル５５，５５に設けた従動ベ
ベルギヤ５８とが噛合する。プロペラ軸５２の後端をカ
ップリング５９で入力軸５６の後端に結合することによ
り、プロペラ軸５２の回転がリヤアクスル５５，５５に
伝達されて後輪Ｗｒ，Ｗｒが駆動される。

【００２１】次に、図８〜図１０に基づいてパワーユニ
ットＰの概略構造を説明する。

【００２２】パワーユニットＰは、エンジンＥ及び変速
機Ｔを相互に一体化して構成される。即ちエンジンＥの
クランクケースと変速機Ｔのミッションケースとが共通
のケーシング９として一体化され、このケーシング９の
下部両側に取付ボス７１，７１が形成され、これらが前
記車体フレームＦに弾性マウント部材を介して結合され
る。ケーシング９は、前部ケーシング１２１、後部ケー
シング１２２、前部カバー２１４及び後部カバー２１５
を備えており、後部カバー２１５にリコイルスタータカ
バー２１６が結合される。

【００２３】エンジンＥは、内部にシリンダ７２を有す
るとともに外部に多数の冷却フィン１０₁ …を形成した
前記シリンダブロック１０と、その上端面に接合される
シリンダヘッド７３と、シリンダ７２内を摺動するピス
トン７４と、このピストン７４にコンロッド７５を介し
て連接される前記クランク軸１１と、このクランク軸１
１からサイレントチェン７６を介して減速駆動されるカ
ム軸７７とを備えており、クランク軸１１及びカム軸７
７は、シリンダブロック１０の下端に連設される前記ケ
ーシング９に支持される。シリンダヘッド７３には、
吸、排気ポートを開閉する吸、排気弁７８ｉ，７８ｏ
と、これらを開閉作動するロッカアーム７９ｉ，７９ｏ
とが設けられ、これらロッカアーム７９ｉ，７９ｏはプ
ッシュロッド８０ｉ，８０ｏを介してカム軸７７により
駆動される。シリンダヘッド７３の車体左側寄りには点
火プラグ２１１が設けられる。シリンダヘッド７３の上
端にはヘッドカバー２１２が結合される。

【００２４】図８から明らかなように、このエンジンＥ
において、クランク軸１１は、その両端を車両の前後方
向へ向けて配置され、またシリンダブロック１０は、そ
のシリンダ軸線Ｙがクランク軸１１の一側方に配置され
る変速機Ｔ側へ、即ち車体右側に傾斜して配置される。
そしてシリンダブロック１０の傾斜方向側の右側壁１０
₂ に近接して排気管１２が配置され、且つ前記右側壁１
０₂ の内部に上下方向に形成したプッシュロッド収納空
間１０₄ にプッシュロッド８０ｉ，８０ｏが収納され
る。尚、図８における符号２１３はブリーザ室である。

【００２５】ところで、右側に傾斜したシリンダブロッ
ク１０の右側壁１０₂ は上下方向のスペースが小さくな
り且つ風通しも悪くなる一方、シリンダブロック１０の
左側壁１０₃ は上下方向のスペースが大きくなり且つ風
通しも良くなるため、前記左側壁１０₃ はシリンダブロ
ック１０の冷却効果に大きな影響を及ぼすことになる。
従って、仮にシリンダブロック１０の左側壁１０₃ に排
気管１２やプッシュロッド８０ｉ，８０ｏを配置する
と、排気管１２から受ける熱やプッシュロッド収納空間
１０₄ による放熱性の低下によってシリンダブロック１
０の冷却効果が低下してしまう。しかしながら、本実施
例では、シリンダブロック１０の冷却効果に及ぼす影響
が小さい右側壁１０₂ に排気管１２及びプッシュロッド
８０ｉ，８０ｏを配置したので、それらの影響を最小限
に抑えてエンジンＥ全体としての冷却性能を向上させる
ことができる。尚、本実施例では左側壁１０₃ に冷却フ
ィン１０₁ を６個突設し、右側壁１０₂ に冷却フィン１
０₁ を５個突設している。

【００２６】クランク軸１１の後端部には発電機８１の
ロータ８２が固着され、それのステータ８３はケーシン
グ９に固着される。またクランク軸１１には、発電機８
１のロータ８２に隣接して大径の始動歯車８５が回転自
在に支承され、この始動歯車８５は一方向クラッチ８６
を介して前記ロータ８２に連結される。この始動歯車８
５は、ケーシング９の外側に取付けたスタータモータ８
７の出力軸８８に減速歯車装置８９を介して連結され
る。減速歯車装置８９は２本のアイドル軸８９₁，８９
₂ に支持した複数のアイドル歯車から構成される。従っ
て、スタータモータ８７の作動により始動歯車８５を駆
動すれば、一方向クラッチ８６及びロータ８２を介して
クランク軸１１をクランキングすることができる。そし
て、エンジンＥが始動すれば、一方向クラッチ８６が自
由状態となって、ロータ８２から始動歯車８５への回転
の伝達は遮断される。

【００２７】更にクランク軸１１の最後端には、始動輪
９０が固着され、これに爪係合し得るリコイルスタータ
９１がケーシング９に取付けられる。従って、リコイル
スタータ９１のロープを牽引することによっても、クラ
ンク軸１１をクランキングすることができる。

【００２８】クランク軸１１の前端には、遠心式の発進
クラッチ９２が付設される。また前部ケーシング１２１
の下部に設けられたオイルポンプ９３が、クランク軸１
１によりサイレントチェン９４を介して駆動される。

【００２９】変速機Ｔは、主軸１０１、副軸１０２及び
リバース軸１０３を有しており、これらの軸１０１，１
０２，１０３は、前記クランク軸１１と平行にして前記
ケーシング９に支持される。主軸１０１は前部ケーシン
グ１２１及び後部ケーシング１２２に一対のボールベア
リング２１７，２１７を介して支持され、副軸１０２は
前部ケーシング１２１及び後部ケーシング１２２に一対
のボールベアリング２１８，２１８を介して支持され
る。その際、上記各軸１０１，１０２，１０３は、クラ
ンク軸１１に対してカム軸７７と同じ側（即ち、車体右
側）であって、カム軸７７よりも低い位置に配置され
る。より具体的には、クランク軸１１の右下方に主軸１
０１が配置され、主軸１０１の更に右下方に副軸１０２
が配置され、副軸１０２の右上方のリバース軸１０３が
配置される。またクランク軸１１の右下方、且つ主軸１
０１の左下方に、前記チェンジペダル１６により操作さ
れるシフトドラム１０４が配設される。

【００３０】このように、クランク軸１１によって駆動
されるカム軸７７、主軸１０１及び副軸１０２をケーシ
ング９の車体右側に集中して配置したので、回転部分の
マスの集中及び軸受けの集中によってケーシング９の強
度を部分的に増加させれば良くなり、その他の部分の重
量を削減してエンジンＥ全体としての軽量化を図ること
ができる。しかもシリンダブロック１０に設けたプッシ
ュロッド収納孔１０₄から落下するオイルをカム軸７
７、主軸１０１及び副軸１０２に効果的に作用させ、潤
滑効果を高めることができる。

【００３１】副軸１０２の後端部には、該副軸１０２の
回転数に基づいて車速を検出する車速センサ９５が設け
られる。車速センサ９５は後部ケーシング１２２の後面
に装着された副軸プロテクタ９６に、ベークライト製の
断熱材９７を介してボルト止めされており、副軸１０２
の後部外周に突設した突部１０２₂ …を検出する。副軸
プロテクタ９６と後部ケーシング１２２との間で、副軸
プロテクタ９６の後部ケーシング１２２側の内径をシー
ル部材９８よりも小径にして前記シール部材９８を挟持
することにより、変速機Ｔのオイルが副軸プロテクタ９
６内に流入することを防止し、車速センサ９５をドライ
状態で使用することができる。

【００３２】主軸１０１の一端には、多板式の変速クラ
ッチ１０５が付設され、該変速クラッチ１０５の入力部
材１０６と前記発進クラッチ９２の出力部材１０７とは
減速歯車装置１０８を介して連結される。変速クラッチ
１０５は、前記チェンジペダル１６によって開閉操作さ
れる。

【００３３】主軸１０１及び副軸１０２間には、前記シ
フトドラム１０４の作動により選択されて両軸１０１，
１０２間を連結する１速〜５速の変速歯車列１０９₁ 〜
１０９₅ が設けられる。また副軸１０２の後端はケーシ
ング９から後方に突出し、その後端の出力部１０２₁ に
前記プロペラ軸５２の前端が接続される。

【００３４】図１４を併せて参照すると明らかなよう
に、主軸１０１、リバース軸１０３及び副軸１０２に亘
りリバース歯車列１０９ｒが設けられる。このリバース
歯車列１０９ｒは、主軸１０１に形成された駆動歯車１
１０（図９参照）と、リバース軸１０３に回転自在に支
承される段付のアイドル歯車１１１と、副軸１０２に回
転自在に支承されるとともに、アイドル歯車１１１を介
して駆動歯車１１０に噛合する被動歯車１１２とから構
成される。また副軸１０２には、前記１速歯車列１０９
₁ の被動歯車１１３とリバース歯車列１０９ｒの被動歯
車１１２との間でドグクラッチ体１１４が摺動可能にス
プライン嵌合されており、このドグクラッチ体１１４を
被動歯車１１３に係合させれば、１速歯車列１０９₁ が
確立し、ドグクラッチ体１１４を被動歯車１１２に係合
させれば、リバース歯車列１０９ｒが確立するようにな
っている。

【００３５】以下、パワーユニットＰの各部の詳細構造
を説明する。

【００３６】先ず、パワーユニットＰの潤滑系の構造
を、図８〜図１６を参照して説明する。

【００３７】図１１〜図１３に示すように、ケーシング
９はシリンダ軸線Ｙ（図１０参照）を挟んで前後に分割
された前部ケーシング１２１及び後部ケーシング１２２
を備える。ケーシング９の底部のオイルパン部１２３に
おいて、両ケーシング１２１，１２２の合わせ面の近傍
に形成した隔壁１２４，１２５によってオイル吸入空間
１２６が画成される。オイル吸入空間１２６は後部ケー
シング１２２の隔壁１２５に設けた水平方向に延びる仕
切り壁１２５₁ によって下部オイル室１２７及び上部オ
イル室１２８に仕切られており、下部オイル室１２７の
前壁に前部ケーシング１２１の内部に連通する前部吸入
孔１２４₁ が形成されるとともに、下部オイル室１２７
の後壁に後部ケーシング１２２の内部に連通する後部吸
入孔１２５₂ が形成される。前部吸入口１２４₁ の断面
積は後部吸入孔１２５₂ の断面積よりも大きく形成され
ている。これは、発進クラッチ９２や変速クラッチ１０
５を前部ケーシング１２１側に配置しているため、前部
ケーシング１２１の底部にオイルが溜まり易く、そのオ
イルを効果的にオイル吸入空間１２６に吸入するためで
ある。

【００３８】水平断面コ字状に形成された前部ケーシン
グ１２１の隔壁１２４の内周に溝部１２４₂ が形成され
ており、この溝部１２４₂ にオイルストレーナ１２９が
装着される。オイルストレーナ１２９は金属板をプレス
成形した吸入ダクト１３０と、スクリーン１３１とから
構成される。吸入ダクト１３０は、その外周に水平方向
に張り出すフランジ部１３０₁ と、下方に向かって開口
する吸入口１３０₂ とを備え、またスクリーン１３１は
ラバーで形成された支持枠１３１₁ と、その内部に張設
されたメッシュ状のスクリーン本体１３１₂ とから構成
される。

【００３９】従って、吸入ダクト１３０のフランジ部１
３０₁ の上面にスクリーン１３１の支持枠１３１₁ を重
ね合わせた状態で、それらを前部ケーシング１２１の隔
壁１２４の溝部１２４₂ に後方から挿入した後、前部ケ
ーシング１２１に後部ケーシング１２２を結合すれば、
後部ケーシング１２２の仕切り壁１２５₁ がフランジ部
１３０₁ 及び支持枠１３１₁ の後縁に密着し、オイルス
トレーナ１２９及びスクリーン１３１が固定される。

【００４０】図１２から明らかなように、吸入ダクト１
３０の吸入口１３０₂ は、前側辺１３０₃ が高く、且つ
後側辺１３０₄ が低くなるように傾斜しており、オイル
の貯留量が多い前部ケーシング１２１側からオイルを吸
い込み易くしている。

【００４１】このように、隔壁１２４，１２５で区画さ
れたオイル吸入空間１２６の内部にオイルストレーナ１
２９を収納したので、エンジンＥの上方から落下した高
温のオイルを直接オイルポンプ９３に吸い込むことが防
止され、エンジンＥの冷却性能を向上させることができ
る。

【００４２】オイルストレーナ１２９をケーシング９に
組み付けるとき、吸入ダクト１３０とスクリーン１３１
とを重ね合わせて前部ケーシング１２１の溝部１２４₂
に挿入した後、前部ケーシング１２１に後部ケーシング
１２２を結合するだけで良いため、組付性が極めて良好
である。しかも吸入ダクト１３０とスクリーン１３１と
を別部材で構成したので、スクリーン１３１を複数機種
に共用することが可能になって汎用性が高められる。

【００４３】エンジンＥの前部には発進クラッチ９２及
び変速クラッチ１０５が設けられているため、前部ケー
シング１２１に戻るオイル量は後部ケーシング１２２に
戻るオイル量よりも多くなるが、オイル吸入空間１２６
の前側の隔壁１２４に形成した前部吸入口１２４₁ の断
面積を、オイル吸入空間１２６の後側の隔壁１２５に形
成した後部吸入口１２５₂ の断面積よりも大きく設定し
たので、前部ケーシング１２１及び後部ケーシング１２
２の両方からのオイルをオイル吸入空間１２６に効果的
に戻すことができる。また上記理由により前部ケーシン
グ１２１側に貯留されるオイル量は後部ケーシング１２
２側に貯留されるオイル量よりも多くなるが、吸入ダク
ト１３０の吸入口１３０₂ を前部ケーシング１２１及び
後部ケーシング１２２の結合面よりも前側に偏倚して設
けたことにより、エンジンＥの前後傾斜時におけるエア
噛みを回避することができる。

【００４４】吸入ダクト１３０は金属板をプレス成形し
た簡単な構造であり、低コストで製造可能であるだけで
なく、その形状の変更も容易である。図１１に破線で示
す如く、吸入ダクト１３０を前後逆にして装着しようと
しても、吸入ダクト１３０がＧ部において前部ケーシン
グ１２１の内面に突出する干渉部１２１₁ と干渉するた
め、誤組みの発生が確実に防止される。

【００４５】図８〜図１０から明らかなように、オイル
ポンプ９３は周知のトロコイドポンプからなり、その吸
入ポート１３２が前記オイル吸入空間１２６の上部オイ
ル室１２８に臨むとともに、その吐出ポート１３３がオ
イル吐出室１３４に臨んでいる。オイル吐出室１３４は
油路Ｌ₁ を経てクランク軸１１の前端に開口する油路Ｌ
₂ に連通し、クランク軸１１の前端に設けた発進クラッ
チ９２を潤滑するとともに、クランク軸１１のピン部１
１₁ 外周を潤滑する。また油路Ｌ₁ から分岐する油路Ｌ
₃ は図示せぬ油路を介してシリンダヘッド７３に連通
し、そこに設けられたロッカーアーム７９ｉ，７９ｏ等
を潤滑する。

【００４６】吐出室１３４から延びる油路Ｌ₄ は主軸１
０１の内部に形成した油路Ｌ₅ の右端部に連通してお
り、主軸１０１の外周に支持した歯車群や主軸１０１の
左端に設けた変速クラッチ１０５を潤滑する。また前記
油路Ｌ₄ から分岐する油路Ｌ₆はリバース軸１０３の内
部に形成した油路Ｌ₇ に連通しており、リバース軸１０
３の外周に支持したアイドル歯車１１１を潤滑する。

【００４７】図１４から明らかなように、リバース軸１
０３とアイドル歯車１１１との摺動面から漏れたオイル
は、ケーシング９の内壁に沿って下方（図１４の矢印ａ
方向）に流下し、副軸１０２の内部に形成した油路Ｌ₈
に流入して該副軸１０２の外周に支持した歯車群を潤滑
する。このとき、ケーシング９の内壁に沿って流下する
オイルを副軸１０２の油路Ｌ₈ に案内すべく、オイルの
案内手段が設けられる。即ち、図１４〜図１６から明ら
かなように、リバース軸１０３の下方のケーシング９内
壁に、下方に向かって逆ハ字状に間隔が狭まる一対のガ
イドリブ１３５，１３６が突設されており、両ガイドリ
ブ１３５，１３６の間に形成されたガイド溝１３７，１
３８が副軸１０２の油路Ｌ₈ の端部に連通している。こ
れにより、図１５の矢印ｂ方向に流下するオイルを集合
させて矢印ｃ方向に導き、副軸１０２の油路Ｌ₈ に効果
的に供給することができる。

【００４８】次に、パワーユニットＰの変速機Ｔの変速
機構の構造を、図１７〜図２１を参照して説明する。

【００４９】図１７に示すように、前記チェンジペダル
１６の後端が結合されたチェンジペダル軸１４１がケー
シング９の後部カバー２１５の左側面に回転自在に支持
されており、このチェンジペダル軸１４１に駆動アーム
１４２のカラー１４２₁ が嵌合してボルト１４３で固定
される。チェンジペダル軸１４１はスプリング１４４に
よってケーシング９の外側に向けて付勢されており、こ
の付勢力で前記カラー１４２₁ の端面が後部カバー２１
５の内面に当接することにより、チェンジペダル軸１４
１のガタが防止される。

【００５０】図１７及び図２１から明らかなように、ケ
ーシング９に車体前後方向に延びるシフト軸１４５が回
転自在に支持されており、このシフト軸１４５の後部に
固定した従動アーム１４６の長孔１４６₁ に前記駆動ア
ーム１４２の先端が係合する。従って、ライダーが足先
でチェンジペダル１６を押し下げ、或いは押し上げる
と、チェンジペダル１６の動きがチェンジペダル軸１４
１、駆動アーム１４２及び従動アーム１４６を介してシ
フト軸１４５に伝達され、このシフト軸１４５を往復回
転させる。尚、ライダーが足先でチェンジペダル１６を
押し下げたとき、過剰なトルクがシフト軸１４５に伝達
されないように、従動アーム１４６の先端が当接するス
トッパ９₁ （図２１参照）がケーシング９の内面に形成
される。

【００５１】図１７及び図１８から明らかなように、シ
フト軸１４５の先端にＬ字状の第１アーム部材１４７が
スプライン結合される。ケーシング９に車体前後方向に
延びる支軸１４８が回転自在に支持されており、この支
軸１４８にＬ字状の第２アーム部材１４９が固定され
る。第１アーム部材１４７の第１腕部１４７₁ の先端に
設けたローラ１５０が、第２アーム部材１４９の第１腕
部１４９₁ の先端に形成した長孔１４９₃ に係合する。
主軸１０１の軸端に対向する支軸１５１がケーシング９
に固定されており、この支軸１５１に回転自在に支持し
た可動カムプレート１５２の切欠１５２₁ に、第２アー
ム部材１４９の第２腕部１４９₂ の先端に設けたローラ
１５３が係合する。

【００５２】図９を併せて参照すると明らかなように、
支軸１５１には可動カムプレート１５２に対向する固定
カムプレート１５４が支持されており、両カムプレート
１６５２，１５４間にボール１５５が配置される。主軸
１０１の軸端に摺動自在に嵌合する摺動軸１５６が可動
カムプレート１５２に結合されており、更に可動カムプ
レート１５２と変速クラッチ１０５のクラッチピストン
１５７とが連結プレート１５８を介して連結される。

【００５３】而して、チェンジペダル１６の操作により
チェンジペダル軸１４１が正逆何れかの方向に回転する
と、第１アーム部材１４７及び第２アーム部材１４９を
介して可動カムプレート１５２が回転し、可動カムプレ
ート１５２は固定カムプレート１５４及びボール１５５
から受ける反力により、クラッチスプリング１３９の付
勢力に抗して摺動軸１５６と共に主軸１０１に接近する
方向に摺動する。その結果、可動カムプレート１５２に
接続されたクラッチピストン１５７が図９の右方向（車
体後方側）に移動し、変速クラッチ１０５の係合が解除
される。

【００５４】図１７に示すように、シフトドラム１５９
とシフトフォーク軸１６０とが、ケーシング９の内部に
車体前後方向に支持される。シフトドラム１５９の外周
には３本のカム溝１５９₁ 〜１５９₃ が形成されてお
り、シフトフォーク軸１６０に摺動自在に支持された３
本のシフトフォーク１６１，１６２，１６３が前記各カ
ム溝１５９₁ 〜１５９₃ に係合する。

【００５５】図１９及び図２０に示すように、シフト軸
１４５の外周に相対回転自在に嵌合するカラー１６４
に、第１開口部１６５₁ と、第２開口部１６５₂ と、第
１開口部１６５₁ の内周縁部を折曲して形成したばね受
け１６５₃ と、ローラ１６６とを備えたチェンジアーム
１６５の基端が溶着される。前記カラー１６４に支持し
た捩じりコイルばね１６７の両端は、ケーシング９に螺
入されて前記第１開口部１６５₁ を緩く貫通するスタッ
ドボルト１６８の両側部と、チェンジアーム１６５のば
ね受け１６５₃ の両側部とに当接する。従って、中立位
置にあるチェンジアーム１６５が、その第１開口部１６
５₁ の縁がスタッドボルト１６８に当接する位置まで何
れかの方向に揺動すると、そのばね受け１６５₃ が捩じ
りコイルばね１６７を変位させて該チェンジアーム１６
５を前記中央位置へ復帰させるための付勢力が発生す
る。

【００５６】前記第１アーム部材１４７の第２腕部１４
７₂ の先端がチェンジアーム１６５の第１開口部１６５
₁ 内に延びており、前記捩じりコイルばね１６７の両端
間に挿入される。従って、シフト軸１４５に固定された
第１アーム部材１４７が正逆何れかの方向に回転する
と、第１アーム部材１４７の第２腕部１４７₂ の先端は
チェンジアーム１６５の第１開口部１６５₁ 内を所定距
離だけ空動し、第２腕部１４７₂ の先端が第１開口部１
６５₁ の内縁に当接するとチェンジアーム１６５を正逆
方向に回転させる。第１アーム部材１４７の第２腕部１
４７₂ が空動する間、チェンジアーム１６５は中立位置
に停止状態に保持されており、その間に変速クラッチ１
０５の係合が解除される。従って、変速クラッチ１０５
の係合解除から所定のタイムラグをもって確実に変速操
作を開始することができる。

【００５７】一端に形成された切欠１６９₁ と、他端に
形成された長孔１６９₂ と、中央に形成された開口部１
６９₃ とを備えたチェンジプレート１６９が、シフトド
ラム１５９の端面とチェンジアーム１６５との間に配置
される。チェンジプレート１６９は、切欠１６９₁ を前
記カラー１６４の外周に係合させ、且つ長孔１６９₂を
前記チェンジアーム１６５のローラ１６６に係合させた
状態で、チェンジアーム１６５との間に張設したスプリ
ング１７０で前記切欠１６９₁ 及び長孔１６９ ₂ に沿う
方向に付勢されている。この状態で、チェンジアーム１
６５の第２開口部１６５₂ とチェンジプレート１６９の
開口部１６９₃ とは略重なる位置に配置される。

【００５８】シフトドラム１５９の端部に、星型のピン
プレート１７１が位置決めピン１７２を介してボルト１
７３で固定される。ケーシング９に支軸１７４で枢支さ
れたディテントアーム１７５がスプリング１７６で付勢
されており、このディテントアーム１７４の先端に設け
たディテントローラ１７７がピンプレート１７１の外周
に形成した７個の凹部１７１₁ …の何れかに弾発的に係
合する。従って、シフトドラム１５９は、７つのシフト
ポジションに対応する７つの回転位置の何れかに安定的
に停止することができる。

【００５９】ピンプレート１７１の端面に、円周上に配
置された７本の送りピン１７１₂ …が突設されており、
これら送りピン１７１₂ …に係合可能な一対の突起１６
９₄，１６９₄ と、一対のカム面１６９₅ ，１６９₅ と
がチェンジプレート１６９の開口部１６９₃ の内周に形
成される。尚、ピンプレート１７１からチェンジプレー
ト１６９が脱落するのを防止すべく、チェンジプレート
１６９の外面を押さえる板状のホルダー１７８が前記ボ
ルト１７３で共締めされる。

【００６０】前進走行中に後進変速段が確立されるのを
防止すべく、リバースシフト規制機構が設けられる。図
１０、図１７及び図２１から明らかなように、ケーシン
グ９に支軸１７９を介してリバースシフト規制アーム１
８０が回転自在に支持されており、このリバースシフト
規制アーム１８０の先端はスプリング１４０によってシ
フトドラム１５９に向けて付勢される。シフトドラム１
５９の後部外周にガイド溝１５９₄ が形成されており、
そのガイド溝１５９₄ の内部に前記リバースシフト規制
アーム１８０の先端が当接可能なストッパ１５９₅ が突
設される。図２１において、リバースシフト規制アーム
１８０の時計方向の回動端をストッパ２１９で規制する
ことにより、リバースシフト規制アーム１８０の先端が
シフトドラム１５９のガイド溝１５９₄ に摺接しないよ
うになっている。このようにすれば、シフトドラム１５
９が回転する際の摺動抵抗を減少させ、シフト荷重を小
さくすることができる。

【００６１】而して、図１２においてシフトドラム１５
９を矢印Ｄ方向に回転させて後進変速段を確立すると
き、リバースシフト規制アーム１８０の先端がガイド溝
１５９ ₄ のストッパ１５９₅ に当接してシフトドラム１
５９の回転を規制する。このとき、ハンドル１に設けた
リバースシフトレバー５（図１及び図２参照）を操作す
ると、このリバースシフトレバー５に図示せぬワイヤー
を介して連結された支軸１７９が回転し、リバースシフ
ト規制アーム１８０の先端が図２１の矢印Ｅ方向に回転
して前記ストッパ１５９₅ から離反する。その結果、シ
フトドラム１５９の矢印Ｄ方向への回転が許容され、後
進変速段の確立が許容される。このように、リバースシ
フトレバー５の操作時にのみ後進変速段の確立を許容す
ることにより、意図せぬ後進変速段の確立を確実に防止
することができる。

【００６２】次に、図２２〜図２４に基づいて動弁機構
の構造を説明する。

【００６３】前端部及び後端部がそれぞれボールベアリ
ング１８１，１８２でケーシング９の支持壁１８３，１
８４に支持されたカム軸７７は、その前端部に段部７７
₁ を介して形成された小径部７７₂ を備える。前記小径
部７７₂ に前記ボールベアリング１８１のインナーレー
ス１８１₁ を嵌合させた状態で、その先端側にカラー１
８３が圧入により固定される。カラー１８５にはスプロ
ケット１８６が溶接されており、このスプロケット１８
６が前記サイレントチェン７６を介してクランク軸１１
に接続される。

【００６４】両ボールベアリング１８１，１８２を支持
すべく、両支持壁１８３，１８４にそれぞれ円形断面の
支持孔１８３₁ ，１８４₁ が形成される。スプロケット
１８６に近い側の支持孔１８３₁ には、そのスプロケッ
ト１８６側の端面を三日月状に切り欠いた段部１８３₂
が形成される。カム軸７７の中心から見た前記段部１８
３₂ の方向は、スプロケット１８６からサイレントチェ
ン７６が延びる方向、即ち図２３の矢印Ｆ方向に一致し
ている。段部１８３₂ にはボールベアリング１８１のア
ウターレース１８１₂ が嵌合可能である。

【００６５】而して、カム軸７７をケーシング９に組み
付けるとき、予めカム軸７７に一対のボールベアリング
１８１，１８２、カラー１８５及びスプロケット１８６
を組み付けておく。そして、図２４に示すように、スプ
ロケット１８６側のボールベアリング１８１のアウター
レース１８１₂ を支持壁１８３の支持孔１８３₁ の段部
１８３₂ に係合させて仮保持し、且つ反スプロケット１
８６側のボールベアリング１８２を支持壁１８４の支持
孔１８４₁ から外して軸間距離を減少させた状態で、ス
プロケット１８６にサイレントチェン７６を巻き掛け
る。続いて、スプロケット１８６側のボールベアリング
１８１を図２４の矢印Ｈ方向に移動させ、そのアウター
レース１８１₂ を段部１８３₂ から外して支持孔１８３
₁ に正しく係合させるとともに、反スプロケット１８６
側のボールベアリング１８２を支持壁１８４の支持孔１
８４₁ に正しく係合させることにより、カム軸７７の組
み付けを完了する。

【００６６】上記構造を採用することにより、カム軸７
７に予めボールベアリング１８１，１８２、カラー１８
５及びスプロケット１８６を組み付けてサブアセンブリ
化しておいても、カム軸７７の組み付けを支障なく行う
ことが可能となり、部品点数の削減及び組付工数の削減
が達成される。尚、段部１８３₂ を設けずに上記方法で
カム軸７７を組み付けようとすると、組付時にカム軸７
７の軸方向の移動量が大きくなってスプロケット１８６
及びサイレントチェン７６間にコジリが発生してしま
い、これを避けるべく支持壁１８３の肉厚を減少させる
とカム軸７７の支持剛性が低下してしまう。

【００６７】図２２から明らかなように、カム軸７７に
は吸気カム１９１ｉ及び排気カム１９２ｏが一体に形成
されており、それら吸気カム１９１ｉ及び排気カム１９
１ｏに当接して駆動される一対のバルブリフター１９
２，１９２がケーシング９に摺動自在に支持される。ア
ルミニウム製のプッシュロッド８０ｉ，８０ｏの下端に
は鉄製のボルト１９３，１９３が螺入されており、それ
ぞれのボルト１９３は頭部先端に形成された球状部１９
３₁ と、それに連なる６角の面取り部１９３₂ とを備え
ている。そして各バルブリフター１９２の上面には、前
記ボルト１９３の球状部１９３₁ が嵌合する球状凹部１
９２₁ が形成される。またシリンダブロック１０のプッ
シュロッド収納空間１０₄ に臨むように２本のリブ１０
₅ ，１０₅が形成されており、これらリブ１０₅ ，１０
₅ の下端はバルブリフター１９２，１９２の上端に当接
可能に張り出している。

【００６８】而して、メンテナンス時にプッシュロッド
８０ｉ，８０ｏを上方に引き抜く際に、オイルの粘性で
プッシュロッド８０ｉ，８０ｏに張り付いたバルブリフ
ター１９２，１９２が上方に移動しようとしても、前記
リブ１０₅ ，１０₅ に阻止されてプッシュロッド８０
ｉ，８０ｏから強制的に分離される。これにより、バル
ブリフター１９２，１９２の装着位置からの脱落が防止
され、その再組付に要する無駄な時間と労力を削減する
ことができる。またプッシュロッド８０ｉ，８０ｏの球
状部１９３₁ ，１９３₁ をボルト１９３，１９３により
形成したので、球状部を含むプッシュロッド８０ｉ，８
０ｏ全体を鉄製とする場合に比べて重量を削減すること
ができる。しかもボルト１９３，１９３は工具が係合す
る６角の面取り部１９３₂ ，１９３₂ を備えているの
で、プッシュロッド８０ｉ，８０ｏの本体部分に対する
球状部１９３₁ ，１９３₁ の結合も極めて容易である。

【００６９】次に、図２５及び図２６に基づいて、カム
軸７７を駆動するサイレントチェン７６のチェンテンシ
ョナーの構造を説明する。

【００７０】図２５に示すように、クランク軸１１に設
けたスプロケット１９４とカム軸７７に設けたスプロケ
ット１８６とがサイレントチェン７６で接続され、また
クランク軸１１に設けたスプロケット１９５とオイルポ
ンプ軸１９６に設けたスプロケット１９７とがサイレン
トチェン９４で接続される。

【００７１】図２６を併せて参照すると明らかなよう
に、カム軸７７を駆動するサイレントチェン７６に所定
の張力を与えるチェンテンショナー１９８は、中央部が
支軸１９９で枢支されたＬ字状のアーム２００と、アー
ム２００を図２５において時計方向に付勢する弾発手段
２０１とを備える。弾発手段２０１はボルト２０２，２
０２で固定されたシリンダ２０３から図示せぬスプリン
グで突出する方向に付勢されたピストンロッド２０４を
備えており、このピストンロッド２０４の先端でアーム
２００の一端を押圧することにより、該アーム２００の
他端に設けたシュー２０５をサイレントチェン７６に圧
接するようになっている。

【００７２】弾発手段２０１の組付時には、そのシリン
ダ２０３のボルト孔２０３₁ にボルト２０６を螺入して
ピストンロッド２０４をスプリングに抗して退没位置に
係止しておき、弾発手段２０１の組付完了後に前記ボル
ト２０６を取り外してピストンロッド２０４を突出さ
せ、サイレントチェン７６に所定の張力を与えるように
なっている。図２６から明らかなように、前記ボルト２
０６はケーシング１２１，２０７の結合面に挟持された
ガスケット２０８と同一面上に位置しており、ボルト２
０６を外し忘れたままケーシング１２１，２０７を結合
しようとすると、ガスケット２０８がボルト２０６に干
渉して組付不能になるため、ボルト２０６を外し忘れを
防止することができる。

【００７３】次に、この実施例の作用について説明す
る。

【００７４】エンジンＥのアイドリング中は、クランク
軸１１の回転数が低く、遠心式の発進クラッチ９２は非
係合状態を保つので、クランク軸１１から変速クラッチ
１０５への動力伝達は行われない。

【００７５】いま車両を発進すべく変速機Ｔの１速歯車
列１０９₁ を確立させてエンジンＥの出力を上げていけ
ば、クランク軸１１の回転数の上昇により発進クラッチ
９２が自動的に係合状態となり、クランク軸１１の回転
は発進クラッチ７２、減速歯車装置１０８、変速クラッ
チ１０５を経て主軸１０１に伝達され、更に１速歯車列
１０９₁ から副軸１０２に伝達される。その結果、副軸
１０２の回転はプロペラ軸５２、駆動ベベルギヤ５７、
従動ベベルギヤ５８及びリヤアクスル５５，５５を介し
て後輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達され、車両の発進が行われる。

【００７６】走行中における変速歯車列１０９₁ 〜１０
９₅ ，１０９ｒのシフトは、以下のようにして行われ
る。チェンジペダル１６の操作により、図１９におい
て、例えばチェンジアーム１６５が矢印Ａ方向に回転す
ると、このチェンジアーム１６５にローラ１６６及び長
孔１６９₁ を介して係合するチェンジプレート１６９が
矢印Ａ方向に回転し、その開口部１６９₃ に形成した下
側の突起１６９₄ が１本の送りピン１７１₂ を上方に押
圧し、シフトドラム１５９を１ピッチだけ矢印Ａ方向に
回転させる。その結果、ディテントローラ１７７がピン
プレート１７１の新たな凹部１７１に係合し、シフトド
ラム１５９を新たな位置に安定的に停止させる。

【００７７】チェンジペダル１６の踏み込みを解除する
と、捩じりコイルばね１６７の弾発力でチェンジアーム
１６５が中立位置に向けて矢印Ｂ方向に回転する。この
ときチェンジプレート１６９もチェンジアーム１６５と
共に矢印Ｂ方向に回転するが、その開口部１６９₃ に形
成した下側のカム面１６９₅ が１本の送りピン１７１ ₂
に当接して反力を受けるため、その反力でチェンジプレ
ート１６９がスプリング１７０を伸長しながら図１９の
矢印Ｃ方向に移動する。これにより、前記カム面１６９
₅ が送り前記ピン１７１₂ を乗り越え、シフトドラム１
５９を新たな位置に停止させたまま、チェンジアーム１
６５及びチェンジプレート１６９は中立位置に復帰する
ことができる。

【００７８】チェンジペダル１６の操作により、例えば
チェンジアーム１６５を矢印Ｂ方向に回転させた場合に
は、前述と同様にしてシフトドラム１５９が矢印Ｂ方向
に１ピッチだけ回転し、新たな位置に安定的に停止す
る。このようにしてシフトドラム１５９が１ピッチずつ
回転すると、図１７において、シフトドラム１５９のカ
ム溝１５９₁ 〜１５９₃ に係合する３本のシフトフォー
ク１６１，１６２，１６３が軸方向に摺動し、変速機Ｔ
に所定の変速段を確立させる。

【００７９】次に、図２７〜図３０を参照しながら、エ
ンジンＥの残余の部分の構造を説明する。

【００８０】図２７において、符号２２１は吸気ポー
ト、符号２２２はヘッドカバー２１２をシリンダヘッド
７３に結合するボルト、符号２２３はリコイルスタータ
のノブ、符号２２４は車速センサ９５を固定するボルト
である。

【００８１】図２８において、符号２２５はロッカーア
ーム軸、符号２２６はロッカーアーム軸固定ボルトであ
る。

【００８２】図２９において、符号２２７は排気ポート
である。

【００８３】図３０において、符号２２８はオイルレベ
ルゲージ、符号２２９はシール部材１０及びシリンダヘ
ッド７３をケーシング９に結合するボルトである。

【００８４】次に、図３１に基づいてチェンジペダル軸
１４１のガタ防止の別実施例を説明する。

【００８５】前述した第１実施例では、チェンジペダル
軸１４１をスプリング１４４で付勢し、駆動アーム１４
２のカラー１４２₁ の端面を後部カバー２１５の内面に
当接させることによりガタが防止している（図１７参
照）。一方、第２実施例では、チェンジペダル軸１４１
にボルト１４３で固定した駆動アーム１４２のカラー１
４２₁ の両端面を、それぞれワッシャ２２０₁ ，２２０
₂ を介して後部カバー２１５の位置決め面２１５₁ ，２
１５₂ に当接させることにより、軸方向のガタを防止し
ている。

【００８６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００８７】例えば、実施例ではケーシング９を前部ケ
ーシング１２１と後部ケーシング１２２とに分割してい
るが、それを左右に分割することも可能である。また請
求項１に記載された発明では、オイルストレーナ１２９
を固定する溝部を、前後の隔壁１２４，１２５の両方に
形成しても良く、また後側の隔壁１２５に形成しても良
い。

【００８８】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、割り面を介して分割した第１ケーシング及び
第２ケーシングにそれぞれ設けた第１隔壁及び第２隔壁
によってオイル吸入空間を画成し、このオイル吸入空間
に吸入孔を介して吸入したオイルを前記オイル吸入空間
に設けたオイルストレーナを介してオイルポンプに吸入
するので、エンジンの高温部から落下した高温のオイル
がオイルストレーナに直接吸入されることがなくなり、
エンジンの冷却性能の低下が回避される。

【００８９】また請求項２に記載された発明によれば、
第１隔壁の内面に形成されたコ字状の溝部と、第２ケー
シングの第２隔壁の内面からケーシングの割り面に向か
って張り出す仕切り壁とによってオイルストレーナを固
定しているので、前記溝部にオイルストレーナを嵌合さ
せて両ケーシングを結合するだけでオイルストレーナを
簡単に組み付けることができる。

【００９０】また請求項３に記載された発明によれば、
オイルストレーナが、下部オイル室の内部に延びる吸入
ダクトと、オイルをろ過するスクリーンとに分割されて
おり、これら吸入ダクト及びスクリーンの周縁部が重ね
合わされて溝部に嵌合するので、スクリーンを吸入ダク
トと別部材で構成して多機種に対する汎用性を高めるこ
とができる。

【００９１】また請求項４に記載された発明によれば、
吸入ダクトを不正姿勢で溝部に組み付けたとき、該吸入
ダクトと干渉して誤組みを防止する干渉部をケーシング
に設けたので、吸入ダクトの誤組みを簡単な構造で確実
に防止することができる。

【００９２】また請求項５に記載された発明によれば、
第１ケーシングの底部のオイル貯留量を第２ケーシング
の底部のオイル貯留量よりも多く設定したので、オイル
ストレーナが第１、第２ケーシングの割り面よりも前記
第１ケーシング寄りに設けられていることにより、エン
ジンの姿勢変化によるエア噛みを効果的に防止すること
ができる。

【００９３】また請求項６に記載された発明によれば、
第１隔壁の吸入孔の断面積を第２隔壁の吸入孔の断面積
よりも大きく設定したので、第１、第２ケーシングのオ
イルの貯留量に応じた断面積の吸入孔により、オイル吸
入空間内にオイルを効率的に吸入することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】鞍乗型車両の左側面図

【図２】鞍乗型車両の平面図（図１の２方向矢視図）

【図３】鞍乗型車両の正面図（図１の３方向矢視図）

【図４】鞍乗型車両の背面図（図１の４方向矢視図）

【図５】ボディを取り除いた鞍乗型車両の左側面図

【図６】ボディを取り除いた鞍乗型車両の底面図（図５
の６方向矢視図）

【図７】図２の要部拡大断面図

【図８】図５の８−８線拡大断面図

【図９】図８の９−９線断面図

【図１０】図８の１０−１０線断面図

【図１１】図８の要部拡大図

【図１２】図１１の１２−１２線断面図

【図１３】図１２の１３−１３線断面図

【図１４】図９の要部拡大図

【図１５】図１４の１５−１５線矢視図

【図１６】図１５の１６−１６線断面図

【図１７】図８の１７−１７線拡大断面図

【図１８】図１７の１８−１８線矢視図

【図１９】図１７の１９−１９線矢視図

【図２０】図１７の要部拡大図

【図２１】図１７の２１−２１線断面図

【図２２】図１０の要部拡大図

【図２３】図２２の２３−２３線矢視図

【図２４】図２２に対応する作用説明図

【図２５】図１０の２５−２５線断面図

【図２６】図２５の２６−２６線断面図

【図２７】図５の２７−２７線拡大断面図

【図２８】図２７の２８方向矢視図

【図２９】図５の２９−２９線拡大断面図

【図３０】図５の３０−３０線拡大断面図

【図３１】チェンジペダル軸の第２実施例を示す図

【符号の説明】

Ｅ エンジン １２１ 前部ケーシング（ケーシング、第１ケーシ
ング） １２１₁ 干渉部 １２２ 後部ケーシング（ケーシング、第２ケーシ
ング） １２４ 隔壁（第１隔壁） １２４₁ 前部吸入孔（吸入孔） １２４₂ 溝部 １２５ 隔壁（第２隔壁） １２５₁ 仕切り壁 １２５₂ 後部吸入孔（吸入孔） １２６ オイル吸入空間 １２７ 下部オイル室 １２８ 上部オイル室 １２９ オイルストレーナ １３０ 吸入ダクト １３１ スクリーン

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン（Ｅ）のケーシング（１２１，
   １２２）の底部に貯留するオイルをオイルストレーナ
   （１２９）を通してオイルポンプ（９３）に吸入するエ
   ンジンのオイル吸入構造において、 割り面を介して分割された第１ケーシング（１２１）及
   び第２ケーシング（１２２）と、 第１、第２ケーシング（１２１，１２２）にそれぞれ設
   けられてオイル吸入空間（１２６）を画成する第１隔壁
   （１２４）及び第２隔壁（１２５）と、 第１、第２隔壁（１２４，１２５）間に挟持されたオイ
   ルストレーナ（１２９）と、 オイル吸入空間（１２６）のオイルストレーナ（１２
   ９）の上部に形成されてオイルポンプ（９３）に連通す
   る上部オイル室（１２８）と、 オイル吸入空間（１２６）のオイルストレーナ（１２
   ９）の下部に形成され、第１隔壁（１２４）及び第２隔
   壁（１２５）の少なくとも一方に形成された吸入孔（１
   ２４₁ ，１２５₂ ）を介してオイル吸入空間（１２６）
   外に連通する下部オイル（１２７）室と、を備えたこと
   を特徴とするエンジンのオイル吸入構造。
2. 【請求項２】 第１隔壁（１２４）の内面にコ字状の溝
   部（１２４₂ ）を形成するとともに、第２隔壁（１２
   ５）の内面から前記割り面に向かって張り出す仕切り壁
   （１２５₁ ）を形成し、前記コ字状の溝部（１２４₂ ）
   に嵌合するオイルストレーナ（１２９）を前記仕切り壁
   （１２５₁ ）の端部に当接させて固定したことをことを
   特徴とする、請求項１記載のエンジンのオイル吸入構
   造。
3. 【請求項３】 オイルストレーナ（１２９）が、下部オ
   イル室（１２７）の内部に延びる吸入ダクト（１３０）
   と、オイルをろ過するスクリーン（１３１）とに分割さ
   れており、これら吸入ダクト（１３０）及びスクリーン
   （１３１）の周縁部が重ね合わされて前記溝部（１２４
   ₂ ）に嵌合することを特徴とする、請求項２記載のエン
   ジンのオイル吸入構造。
4. 【請求項４】 吸入ダクト（１３０）を不正姿勢で前記
   溝部に組み付けたとき、該吸入ダクト（１３０）と干渉
   して誤組みを防止する干渉部（１２１₁ ）をケーシング
   （１２１）に設けたことを特徴とする、請求項３記載の
   エンジンのオイル吸入構造。
5. 【請求項５】 第１ケーシング（１２１）の底部のオイ
   ル貯留量を第２ケーシング（１２２）の底部のオイル貯
   留量よりも多く設定したことを特徴とする、請求項２記
   載のエンジンのオイル吸入構造。
6. 【請求項６】 第１隔壁（１２４）の吸入孔（１２
   ４₁ ）の断面積を第２隔壁（１２５）の吸入孔（１２５
   ₂ ）の断面積よりも大きく設定したことを特徴とする、
   請求項５記載のエンジンのオイル吸入構造。