JPH10121944A - ＮＯｘトラップの状態を診断する方法 - Google Patents

ＮＯｘトラップの状態を診断する方法

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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 内燃機関の排気通路内に配置されているＮＯ
ｘトラップの状態を車載コンピュータで診断する方法を
得ることである。 【解決手段】 ＮＯｘトラップの上流側と下流側に配置
されている２個のＨＥＧＯセンサ３４，３５を使用して
ＮＯｘトラップの性能をモニタする。ＮＯｘトラップを
再生するために、エンジンＡ／Ｆを稀薄運転から化学量
論的な運転にする時の上流側ＨＥＧＯセンサと下流側Ｈ
ＥＧＯセンサが稀薄指示から濃厚指示まで切り替わるた
めに要する時間の差が、以前の稀薄運転期間中にＮＯｘ
トラップに蓄積されたＮＯｘの定量的な値を与えＮＯｘ
トラップの動作性能または効率を推定することができ
る。２つのセンサの出力電圧の差を所定値と比較して、
ＮＯｘ浄化を終了する時期を決定する。所定の繰り返し
時間より頻繁に再生が求められたならば、ＮＯｘトラッ
プの劣化と診断する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の排気通路
内に装置されている排気浄化装置の状態および性能を監
視することに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】現在、ＮＯｘトラップは稀薄燃焼エンジ
ン用の潜在的な排気後処理技術と考えられている。ＮＯ
ｘトラップ技術は、稀薄運転条件の下でＮＯｘを貯蔵す
なわち吸蔵するために、アルカリ金属またはアルカリ希
土類物質を白金と組合わせて典型的に利用している。Ｎ
Ｏｘ貯蔵のメカニズムは白金上でＮＯをＮＯ２に酸化す
ること、およびそれに続いてアルカリ金属またはアルカ
リ希土類物質との硝酸塩複合体を生成することを含む。
化学量論的条件または濃厚条件の下では、硝酸塩複合体
は熱力学的に不安定であり、吸蔵されているＮＯｘは放
出されて、排気中の過剰のＣＯ、Ｈ２、およびＨＣｓに
より触媒的に減少させられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】時間の経過でＮＯｘト
ラップが劣化すると、汚染物を捕らえる能力が低下し、
その結果として大気の汚染が増大する、したがって、実
現されるＮＯｘ捕獲技術は、所定の限界を超えるＮＯｘ
トラップの劣化すなわち悪化を車載コンピュータで診断
および指示することが望ましい。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明に従って、車載コ
ンピュータがＮＯｘトラップの性能の監視および評価を
行えるようにする、ＮＯｘトラップ吸着の車上測定を行
うための方法および装置が得られる。
【０００５】ＮＯｘトラップの浄化中に、ＮＯｘトラッ
プから下流側に配置されているＨＥＧＯ（Ｈｅａｔｅｄ
Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｏｘｙｇｅｎ）センサの稀
薄→濃厚応答時間（ＴＬＲ）が、トラップに吸着されて
いるＮＯｘの量に比例する量だけ短縮されることが判明
している。ＮＯｘの吸着効率が高くなるにつれて、より
多くのＮＯｘがトラップに吸蔵され、下流のＨＥＧＯセ
ンサのＴＬＲも同様に長くなる。
【０００６】上記発見に基づいて、本発明は、浄化操作
の開始と、以前の稀薄運転期間中にＮＯｘトラップに吸
蔵されたＮＯｘの量の指示器としての下流のＨＥＧＯセ
ンサの切り替えとの間の、この時間間隔を使用すること
を提案するものである。また、保守作業員の注目を要す
る範囲までのＮＯｘトラップの性能の低下を指示するた
めに、この時間遅れを診断ルーチンで使用する。
【０００７】更に詳しくいえば、本発明の好適な態様で
は、ＮＯｘトラップの上流側に配置されているものと、
ＮＯｘトラップの下流側に配置されているものとの２個
のＨＥＧＯセンサを使用する。ＮＯｘトラップを再生す
るために（すなわち、吸着されているＮＯｘを除去し、
その後でそれをＮ２に変換するために）、エンジンのＡ
／Ｆが稀薄運転から化学量論的運転または濃厚運転へ低
下させられると、上流側ＨＥＧＯセンサのＴＬＲと下流
側ＨＥＧＯセンサのＴＬＲとの差が、以前の稀薄運転期
間中にＮＯｘトラップに吸着されたＮＯｘの量を量的に
指示する。トラップにより吸着されているＮＯｘの量の
この評価を、エンジンにより発生されたＮＯｘの予測量
に関連させてＮＯｘトラップの動作性能すなわち動作効
率を推量する。また、上流側ＨＥＧＯセンサと下流側Ｈ
ＥＧＯセンサとの間の出力電圧信号の差を検査してＮＯ
ｘの浄化を終了する時を決定する。
【０００８】トラップの吸着効率が所定の効率以下に低
下すると、効率を高くするために稀薄運転時間を短縮す
る。短縮した稀薄運転時間が所定の最短稀薄運転時間よ
り短くなったとすると、トラップから硫黄を浄化するこ
とが望ましく、それを実行する。
【０００９】引き続く硫黄浄化の間隔が所定の間隔より
狭くなることは、正常な浄化操作によって回復できない
ほどトラップが劣化したことを意味する。したがって、
エンジンの稀薄巡航運転モードを終了して、運転は閉ル
ープ化学量論的モードに戻り、指示灯を点灯するから、
運転者は適切な回復操作を行うことができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明を詳
細に説明する。
【００１１】まず、本発明のブロック図を示す図１を参
照する。燃料ポンプ１０が燃料をタンク１２から給油管
１４を通じて１組の噴射機１６に送る。噴射機は燃料を
内燃機関１８に噴射する。燃料噴射機１６は通常の構造
のものであって、組合わされているシリンダに燃料を電
子式エンジン制御器（ＥＥＣ）２０により決定される正
確な量だけ噴射するために配置される。燃料タンク１２
はガソリン、メタノールまたは各種の燃料の組合わせな
どの液体燃料を貯蔵する。
【００１２】２４に示す１本または複数の排気管および
排気フランジを含む排気系２２が、エンジン内での空気
／燃料混合気の燃焼から発生された排出ガスを従来の三
元触媒コンバータ２６へ送る。コンバータ２６は排出ガ
スを化学的に変性して、触媒作用を受けた排出ガスを発
生する触媒物質を含む。加熱された排出ガス酸素（ＨＥ
ＧＯ）センサ２８が、エンジン１８により発生された排
出ガスの酸素濃度を検出し、それを表す信号を導体３０
を通じてＥＥＣ２０へ送る。コンバータ２６の下流側
に、コンバータを出る排出ガス中に含まれている窒素酸
化物を捕らえるためのＮＯｘトラップ３２が配置され
る。ＨＥＧＯセンサ３４がトラップ２８の上流側の排出
ガスの酸素濃度を検出し、ＨＥＧＯセンサ３６がトラッ
プ２８の下流側の排出ガスの酸素濃度を検出する。セン
サ３４と３６は信号をそれぞれの導体３８、４０を通じ
てＥＥＣ２０へ送る。
【００１３】４６で全体的に示している更に他のセンサ
が、クランク軸位置、角速度、スロットル位置、空気温
度等などの、エンジン性能についての追加の情報を導体
５０を通じてＥＥＣ２０に供給する。それらのセンサか
らの情報を用いてエンジン運転を制御する。
【００１４】エンジン１８の空気取り入れ部に配置され
ている質量空気流量センサ４８が、エンジンの空気取り
入れ系統に取り入れられた空気量を検出し、空気流量信
号を導体５２を通じてＥＥＣ２０に供給する。ＥＥＣ２
０は空気流量信号を利用して、取り入れ系統に流れ込む
空気の質量をｌｂｓ／ｍｉｎで示す値を計算する。
【００１５】ＥＥＣ２０は中央処理装置（ＣＰＵ）５４
と、制御プログラムを保存するための読出し専用メモリ
（ＲＯＭ）５６と、データを一時的に保存するためのラ
ンダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）６０と、学習した
値を保存するためのキープアライブ・メモリ（ＫＡＭ）
６０とを含むマイクロコンピュータを備える。ＲＡＭ５
８はカウンタまたはタイマのためにも使用できる。デー
タは６２で全体的に示すＩ／Ｏポートを通じて入力およ
び出力され、６４で全体的に示す従来のデータバスを通
じて内部的に通信させられる。ＥＥＣ２０は燃料噴射機
信号を信号線６４を通じて噴射機１６へ送る。ＥＥＣ２
０により決定される空気／燃料比を維持するために、燃
料噴射機信号をＥＥＣ２０により時間的に変化させる。
後で詳しく説明するように、６６で全体的に示す指示灯
がＥＥＣ２０により制御されて、種々のセンサからの入
力データにより決定されるＮＯｘトラップ３２の状態の
指示を行う。
【００１６】ＲＯＭ５８に保存されているプログラム
が、あるエンジン速力／負荷条件の下で燃料を節約する
ためにエンジンを稀薄モードすなわち比較的高い空気／
燃料比（Ａ／Ｆ）で運転させる、という空気／燃料戦略
を実行する。稀薄モード中は、ＮＯｘとＳＯｘがＮＯｘ
トラップに蓄積する。トラップ３２がほぼ完全に吸着し
たことを示すものである、所定の基準に適合した後で、
Ａ／Ｆを比較的濃厚な混合気へ切り替えてＮＯｘトラッ
プを浄化する。浄化モードが終了した後で、ＥＥＣは稀
薄運転モードへ戻る。あるいは、ＥＥＣプログラムは、
ＮＯｘトラップを浄化するために、濃厚モードの代りに
化学量論的運転モードを求めることができる。
【００１７】ここで、ＮＯｘトラップの下流側に置かれ
ているＨＥＧＯセンサの稀薄→濃厚切り替え時間（Ｔ
ＬＲ）と、トラップに蓄積されているＮＯｘの量との間
の関係をグラフで示す図２、図３および図４を参照す
る。図２と図３は、ＮＯｘトラップの下流側に置かれて
いるＨＥＧＯセンサの、温度の関数としてのＮＯｘトラ
ップの吸着効率と、対応する稀薄→濃厚切り替え時間
（ＴＬＲ）とを対比したものである。ＮＯｘトラップの
吸着効率と下流側のＨＥＧＯのＴＬＲは非常に類似する
定性的な挙動を示す。ＮＯｘ吸着効率が高くなると、よ
り多くのＮＯｘがトラップに蓄積され、下流側のＨＥＧ
ＯセンサのＴＬＲも同様に長くなる。
【００１８】図２は、ストロンチウムをベースとする従
来のＮＯｘトラップについての５分間稀薄サイクル中の
温度の関数としての平均ＮＯｘ吸着効率を示す。温度が
上昇すると、ＮＯｘ吸着効率がまず高くなり、約３００
〜３５０℃で最高レベルに達し、その後で低くなる。そ
れらの測定は研究室の流れ反応装置で行ったもので、疑
似排出ガスはＨ２Ｏが１０％、ＣＯ２が１０％、ＮＯｘ
が５００ｐｐｍ、Ｏ２が７％、残部がＮで構成したもの
である。ＮＯｘトラップを浄化すなわち再生するため
に、排出ガス中のＯ２を無くして０．５８％のＣＯで置
き換えた。スペース速度は３０，０００ｈｒ-1であっ
た。
【００１９】図３は、ＮＯｘトラップの下流側に置かれ
ている従来の排出ガス酸素センサ（ＥＧＯ）についての
対応する稀薄→濃厚切り替え時間（ＴＬＲ）のグラフを
示す。ＴＬＲをＮＯｘトラップの浄化の開始と、最低
０．５ボルトであるセンサ出力信号が観察された時の間
の時間として定義される。ＮＯｘトラップの吸着効率と
ＴＬＲとは非常に類似する定性的挙動を示す。ＮＯｘト
ラップの吸着効率が高くなると、より多くのＮＯｘがト
ラップに蓄積され、下流側のＨＥＧＯセンサのＴＬＲも
同様に長くなる。トラップに蓄積されているＮＯｘは蓄
積されている酸素に非常に類似して挙動し、浄化中に排
出ガス中のＣＯおよびＨ２と簡単に反応するから、濃厚
ブレイクスルー（ｒｉｃｈ ｂｒｅａｋｔｈｒｏｕｇ
ｈ）を遅らせる、と信じられる。
【００２０】図４は３５０℃におけるＴＬＲの関数とし
てのＮＯｘ蓄積量のグラフを示す。トラップに蓄積され
るＮＯｘの量を変化するために稀薄運転期間を変化し
た。与えられた温度において、ＮＯｘがトラップの浄化
中に観察されるＴＬＲは、以前の稀薄運転期間中にトラ
ップに蓄積されたＮＯｘの量に正比例することが分か
る。本発明は、ＮＯｘ吸着量とＴＬＲとのこの関係を利
用してトラップの浄化時間を制御し、稀薄運転の時間間
隔を短縮すべきかどうかを決定し、トラップの交換時期
を決定する。また、この関係を用いて、ＮＯｘがトラッ
プからＳＯｘを除去するためにトラップの脱硫時期を決
定する。
【００２１】ここで、稀薄巡航運転モードに入るための
基準を示す流れ図である図５を参照する。稀薄巡航運転
モードは、空気／燃料比がたとえば空気２０部対燃料１
部の稀薄混合気でエンジンを運転するようにする、開ル
ープ燃料制御モードを含む。稀薄巡航運転モードは、稀
薄モードに戻る前にＮＯｘトラップからＮＯｘを浄化す
るために十分な時間、エンジンを約１４．５対１の化学
量論的空燃比で運転させる、閉ループ燃料制御モードも
含む。このモードには開ループモードから周期的に入
る。稀薄巡航モードの状態を反映するフラッグＬＣＦＬ
Ｇがある。稀薄巡航モードでは、エンジンは開ループ稀
薄モードで通常運転し、ＮＯｘを浄化するために閉ルー
プ化学量論的モードまたは僅かに開ループ濃厚モードに
周期的に置かれる。
【００２２】ブロック７０では、指示灯フラッグＬＡＭ
ＦＬＧを検査する。通常のＳＯｘ浄化動作がもはや十分
ではなく、ＮＯｘトラップに一層注意する必要があっ
て、交換する必要があるかもしれないような点までＮＯ
ｘトラップが劣化したことをＥＥＣ２０が判定したとき
は、このフラッグを常にセットする。そのような状態は
指示灯６６の点灯により車両の運転者に指示され、ＮＯ
ｘトラップ劣化の発生はキープアライブメモリ６０に記
録される。ＬＡＭＦＬＧがリセット（０）されて、ＮＯ
ｘトラップが正常に動作していることを示したとする
と、ブロック７２においてエンジンに吸入された空気質
量、およびエンジンスピードやエンジン冷却水温度など
のその他のエンジン運転状態を測定して、適正なエンジ
ン空燃比（Ａ／Ｆ）を決定する。判定ブロック７４によ
り、ＮＯｘトラップの劣化が生じた（ＬＡＭＦＬＧ＝
０）か、稀薄運転が望ましくないような条件であること
が判定されたすると、ブロック７６で稀薄巡航フラッグ
ＬＣＦＬＧがリセット（０）され、サブルーチンは主プ
ログラムへ戻る。稀薄巡航運転モードは高いＡ／Ｆで時
間Ｔ１だけ運転することを含む。その時間中にエンジン
のスピードと負荷を用いて、エンジンにより発生された
ＮＯｘの累積量を計算する。時間間隔Ｔ１が経過した後
で、比較的稀薄な運転に戻る前の浄化期間中、エンジン
を比較的濃厚なＡ／Ｆで運転させることによりＮＯｘト
ラップの浄化を行う。
【００２３】ＮＯｘ浄化運転のタイミング図を図６
（ａ）と図６（ｂ）に示す。図６（ａ）は、エンジンが
開ループ空気／燃料比２０において稀薄巡航運転モード
で運転している時の、空気／燃料比スケジュールを時間
の関数として示す。稀薄時間ＬＴがＴ１より長くなる
と、トラップ３２の浄化が適切であるから、空気／燃料
比は稀薄値から僅かに濃厚な値へ段階的に変化する。こ
こで、１４．５の空気／燃料比は化学量論的な値を表
す。これが起きると、上流側センサ３４は図（６ｂ）に
示すように低い電圧から高い電圧へ迅速に切り替わる。
破線で示すように、下流側センサの切り替えは時間ＴＤ
だけ遅らされる。下流側センサ３６が所定の電圧、たと
えば、図（６ｂ）に示すように０．５ボルト、に達する
ために求められる時間遅れを測定する（ブロック１０
０）。下流側センサ３６と上流側センサ３４の間の出力
電圧差が所定の値Ｓｃに達すると（ブロック１０８）、
ＮＯｘ浄化は終了し、稀薄運転が再開される。
【００２４】次に、ＮＯｘトラップを浄化するための基
準と、ＮＯｘ蓄積効率の計算とを示す図７を参照する。
ブロック８６で、システムが稀薄巡航モードで動作して
いるかどうかを判定するためにＬＣＰＬＧを検査する。
もし動作していなければ、ルーチンは主プログラムへ戻
る。もし動作しておれば、判定ブロック８８で硫黄浄化
フラッグＳＰＦＬＧを検査する。ＳＰＦＬＧがセット
（１）されているならば、後で説明するようにトラップ
の浄化が開始される。ＳＰＦＬＧがリセット（０）され
ているならば、稀薄運転モードの時間の長さＴ１を所定
の最短時間の長さＴ１ｃと比較する。Ｔ１がこの所定の
時間の長さＴ１ｃより長ければ、稀薄巡航運転を終わら
せる必要がある。時間の長さＴ１は最初は所定の値であ
り、ＮＯｘトラップ蓄積効率が所定の効率値または求め
られている効率値より高い値を維持する限り、その時間
の長さを保つが、所要の効率を維持するために以下で説
明するようにＴ１は短くされる。Ｔ１が所定の時間の長
さＴ１ｃより長くない、とブロック９０で判定されたと
すると、これは、望ましくないが避けることができない
プロセスであるＳＯｘの吸着によってＮＯｘトラップが
劣化したことを示すことがある。したがって、硫黄浄化
フラッグがセットされ、稀薄フラッグおよびＮＯｘフラ
ッグがブロック１２０でリセットされ、動作は主プログ
ラムに戻る。このルーチンにおける次の時間では判定ブ
ロック８８で硫黄浄化が呼び出される。
【００２５】Ｔ１がＴ１ｃより長ければ、ＮＯｘ浄化フ
ラッグ（ＮＰＦＬＧ）の状態をブロック９２で調べる。
ＮＯｘ浄化フラッグがリセットされると、すなわち、エ
ンジンが稀薄モードで運転していると、ブロック９４で
稀薄時間ＬＴを長くし、ブロック９６でＴ１と比較す
る。ブロック９６で、稀薄時間が稀薄運転のための所定
の時間より長くないと、最後の浄化を行って以来のトラ
ップに蓄積されたＮＯｘの量をブロック１１６で見積も
る。ブロック１１６で決定するＳＵＭ Ｎｅｏは、エン
ジンにより発生されて累積されたＮＯｘを、エンジンに
吸い込まれた空気の質量と、エンジンの速さとを基にし
て予測したものである。その空気質量とエンジン速力は
ブロック１１８から入力される。他方、判定ブロック９
６での判定で、測定した稀薄運転時間が稀薄運転のため
に設定した時間Ｔ１より長いことが判明すると、ブロッ
ク９８でＮＰＦＬＧをセットし、稀薄モードから比較的
濃厚なＡ／Ｆに切り替えることにより浄化動作を開始す
る。次にブロック９２以後のループはＮＯ経路をたどる
ことになる。
【００２６】ＮＯｘの浄化中は、前ＥＧＯセンサと後Ｅ
ＧＯセンサとの切り替えの間に、ＮＯｘ累積のために生
ずる時間遅れをブロック１００で測定する。ブロック１
０２で、この時間遅れを基にして、トラップＮＳに蓄積
されているＮＯｘの量を、ブロック１０４から入力され
るトラップ温度（図４）の関数として決定する。トラッ
プ温度は、温度センサから、または検出した空気質量を
基にして、あるいは、他の入力により計算するなどのい
くつかの既知のやり方で得ることができる。
【００２７】ＮＯｘ蓄積効率Ｓｅｆｆは、ブロック１１
６において比Ｎｓ／ＳＵＭ Ｎｅｏを基にして決定す
る。いいかえると、蓄積効率はトラップに蓄積されてい
るＮＯｘの量と、エンジンにより発生されたＮＯｘの量
との比である。判定ブロック１０８で、下流側ＨＥＧＯ
センサ３６の電圧Ｓ２を上流側ＨＥＧＯセンサ３４の電
圧Ｓ１から差し引き、その差を所定の差Ｓｃと比較して
ＮＯｘ浄化を終了させる時刻かどうかを判定する。その
差が所定の差の値より小さく減少すると、浄化が完了し
たと直ちに考えることができるから、浄化を終了でき、
ブロック１１０で、ＮＯｘ浄化フラッグをリセット
（０）し、稀薄巡航時間カウンタすなわちタイマＬＴを
リセットし、予測したＮＯｘ値であるＳＵＭ Ｎｅｏを
リセットする。
【００２８】ブロック１１２で、ＮＯｘ蓄積効率が所定
のＮＯｘ蓄積効率Ｓｅｆｆより低いと判定されると、ブ
ロック１１４で、稀薄運転時間Ｔ１を所定量だけＴ１ｃ
へ向かって短縮する。稀薄時間が所定時間Ｔ１ｃより短
くされていることがブロック９０で判定されていたとす
ると、ブロック１２０で硫黄浄化フラッグ（ＳＰＰＬ
Ｇ）をセットする。ＳＰＰＬＧ＝１であると、次にこの
ルーチンを通る時は判定ブロック８８で硫黄浄化が呼び
出される。
【００２９】次に、硫黄浄化と、車両におけるＮＯｘト
ラップの診断とを行うサブルーチンを示す図８を参照す
る。ＮＯｘトラップ温度を所定レベル、たとえば、５５
０℃より高い温度、まで高くし、ＮＯｘトラップを濃厚
な排出ガス混合気にさらすことにより硫黄浄化を行う。
ＮＯｘトラップ３２を発熱させ、したがって、希望の温
度を達成するために、別の空気供給源およびポンプから
の追加の空気をＥＥＣの制御の下に吹き込んで希望のト
ラップ温度を達成する。
【００３０】図７のブロック８６で稀薄巡航フラッグ
（ＬＣＦＬＧ）をセット（１）し、図７のブロック８８
で硫黄浄化フラッグ（ＳＰＦＬＧ）をセット（１）した
とすると、ブロック１２２で、引き続く硫黄浄化の間の
時間（ＴＳＰ）が所定の時間（ＴＳＰｃ）より長いこと
が判定されたならば、ブロック１２４で硫黄浄化を開始
する。ブロック１２６で、最後の硫黄浄化からの経過時
間（ＴＳＰ）を計算する。浄化が終了したことがブロッ
ク１２８で判定されると、ブロック１３０で硫黄浄化フ
ラッグ（ＳＰＦＬＧ）をリセット（０）し、サブルーチ
ンは主プログラムへ戻る。硫黄浄化の終了は、トラップ
３２の温度が所定の時間だけしきい値温度より高いか、
または他の基準、を基にして行う。他方、硫黄浄化の間
の時間が所定の時間ＴＳＣｐより短いとすると、ＳＯｘ
浄化をこのように頻繁に行う必要があるということは、
トラップが正しく浄化されていないこと、および場合に
よってはトラップが不良であることを示すものである。
この場合には、システムはブロック１３２で化学量論的
運転に戻り、ブロック１３４で指示灯を点灯し、ブロッ
ク１３６で関連するフラッグ（ＬＡＭＰＬＧ）をセット
する。そうすると、ブロック７０で判定を行った後で、
ブロック７６（図５）で稀薄巡航フラッグＬＣＦＬＧを
リセットする。したがって、ＮＯｘトラップを活性化す
ることを通常意図して、ＮＯｘとＳＯｘとの浄化操作に
より回復されない、活性の明らかな永久的喪失をＮＯｘ
トラップが示した時に、診断灯が常に点灯する。
【００３１】２つのＨＥＧＯセンサ３４と３６を示して
いるが、センサ３４は無くすことができる。この特定の
場合には、ブロック１００で測定した時間間隔は単に、
ＮＯｘ浄化の開始（エンジンＡ／Ｆ比を稀薄から濃厚ま
たは化学量論的な値へ切り替えること）と、後ＨＥＧＯ
センサ３６の稀薄から濃厚への切り替えとの間の時間遅
れである。また、センサ３６の最小出力信号すなわち最
低出力電圧をブロック１０８で検査して、適切なＮＯｘ
浄化が行われたことを判定する。更に、稀薄モードにお
ける所定の時間間隔以外の基準を用いてＮＯｘ浄化動作
を開始させることができる。この変更は、新しい基準を
反映させるために、ブロック９０、９６および１１４で
行う操作を変更することを含む。
【００３２】本発明を実施する最良のモードについて詳
しく説明したが、本発明が関連する分野の当業者は、特
許請求の範囲により定められる本発明を実施するために
種々の他の構成および種々の他の実施の形態を認識する
であろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制御装置の全体のブロック図である。
【図２】ある温度範囲にわたる平均ＮＯｘ吸着効率と温
度との定量的な関係を示すグラフである。
【図３】ある温度範囲にわたる下流側の酸素センサの稀
薄→濃厚切り替え時間と温度との間の定量的な関係を示
すグラフである。
【図４】下流側の酸素センサの稀薄→濃厚切り替え時間
がトラップに蓄積されているＮＯｘの量にほぼ正比例す
ることを示す。
【図５】エンジンが稀薄運転モードに入る諸条件を示す
流れ図である。
【図６】ＮＯｘ浄化動作のタイミング図である。
【図７】稀薄モードの時間間隔を調整する諸条件を示す
流れ図である。
【図８】硫黄浄化を行う諸条件と、稀薄巡航モードを終
了する環境、および指示灯を転倒する環境を示す流れ図
である。
【符号の説明】
２０ 電子式エンジン制御装置 ２８、３４、３６ ＨＥＧＯセンサ ４６ センサ ５４ ＣＰＵ ５６ ＲＯＭ ５８ ＲＡＭ ６０ ＫＡＭ ６２ Ｉ／Ｏポート
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０１Ｎ 3/24 Ｆ０１Ｎ 3/24 Ｚ 3/36 3/36 Ｂ

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】所定の稀薄モードエンジン運転基準に遭遇
    した後で、排気通路内に配置されているＮＯｘトラップ
    の浄化を行う過程と、 連続する浄化の間の時間間隔が所定の時間間隔より短け
    れば、トラップ劣化の指示を与える過程と、を備える、
    内燃機関の排気通路内に配置されているＮＯｘトラップ
    の状態を車載コンピュータで診断する方法。
  2. 【請求項２】請求項１記載の方法であって、前記浄化は
    ＳＯｘ浄化である方法。
  3. 【請求項３】請求項２記載の方法であって、前記ＳＯｘ
    浄化の前にＮＯｘ浄化を行う別の過程を含む方法。
  4. 【請求項４】請求項３記載の方法であって、前記ＮＯｘ
    浄化をエンジン運転の稀薄巡航モード中に定期的に開始
    し、トラップの吸着効率が所定のトラップ吸着効率以下
    に低下した時は、稀薄運転の時間間隔を常に調整してト
    ラップ吸着効率を向上させる方法。
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