JPH10123018A

JPH10123018A - 電気自動車の検査方法および同検査装置

Info

Publication number: JPH10123018A
Application number: JP8274901A
Authority: JP
Inventors: Koji Yamamoto; 浩二山本
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-10-17
Filing date: 1996-10-17
Publication date: 1998-05-15
Anticipated expiration: 2016-10-17
Also published as: JP3674187B2

Abstract

(57)【要約】【課題】電気自動車における、走行効率の算出およ
び、航続距離の定量的な評価をできるようにする。【解決手段】シャシダイナモ型の走行試験設備１上に
車両３を載せ、車両３に対して走行抵抗発生機構２９に
より、アクセル全開走行、平坦路での定速走行および登
坂路走行などの各種試験項目に対応した走行負荷を掛け
た状態で、そのとき発生する車両３の駆動力を駆動力検
出機構３１で検出するととももに、走行用モータ４１へ
のバッテリ４３の供給電力を走行制御回路４５により検
出する。各種試験項目における走行効率は、供給電力に
対する駆動力の比としてシステム制御装置５７が算出す
る。システム制御装置５７は、走行制御回路４５が検出
した走行試験前後のバッテリ４３の電圧を基にしてバッ
テリ４３の電圧降下を算出し、電圧降下と車両３の駆動
力などのデータを基に車両３の航続距離を算出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両を前後のロ
ーラ上に載せ、車両に対して疑似走行抵抗を付与した状
態で実走行と同様な走行試験を可能とした電気自動車の
検査装置および同検査方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】現状では、車両の検査方法として、実走
行と同様な走行試験を可能としたものが、図１２に示す
ような、いわゆるシャシダイナモを利用した走行試験設
備１を用いて行われている。この走行試験設備１は、基
台２の前後に、車両３の前後各車輪５，７を載せる前輪
ローラ９ａ，９ｂおよび後輪ローラ１１ａ，１１ｂがそ
れぞれ回転可能に設けられている。前輪ローラ９ａの車
両前方側および、後輪ローラ１１ｂの車両後方側には、
走行試験時に基台２から上昇することで、車両３の前後
方向への移動を防止する安全ローラ１３，１５がそれぞ
れ回転可能に設けられている。

【０００３】前輪ローラ９ｂと後輪ローラ１１ａとは、
この各ローラ９ｂ，１１ａに設けたスプロケット１７，
１９，チェーン２１，２３およびスプロケット２５，２
７からなる前後ローラ結合機構によって連動連結されて
いる。これにより、車両３の駆動輪（ここでは前輪５）
から、駆動輪でない車輪（後輪７）に回転が伝達付与さ
れ、実走行と同様な走行試験を可能としている。

【０００４】また、前輪ローラ９ｂには、車両３に走行
抵抗を付与する走行抵抗発生機構２９が接続されるとと
もに、車両の駆動力を検出する駆動力検出機構３１が接
続されている。さらに、前輪ローラ９ａには、車両３の
速度を検出する速度検出機構３３が設けられている。

【０００５】上記駆動力検出機構３１および速度検出機
構３３のそれぞれの検出信号は、設備制御回路３５に入
力され、設備制御回路３５は、入力された速度に対応し
た走行抵抗を演算して走行抵抗発生機構２９の動作を制
御し、車両３に疑似走行抵抗を付与するとともに、その
ときの車両３の速度および駆動力などの値は、表示器３
７に表示されて検査員に知らされる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、電気自動車
は、動力源として搭載するバッテリの容量の関係からガ
ソリン車に比べて航続距離が短く、このため航続距離を
定量的に評価したり、あるいは、走行用モータへのバッ
テリの供給電力によって発生する車両の駆動力がどの程
度であるか、すなわち供給電力がどの程度の効率で駆動
力に反映されているかの、いわゆる車両の走行効率を算
出することで、信頼性向上が図られるなど、電気自動車
としての商品価値が高まる。

【０００７】しかしながら、上記した現状の検査設備で
は、電気自動車における走行効率の算出および航続距離
の定量的な評価については、いずれも検査できず、改善
が望まれていた。

【０００８】そこで、この発明は、電気自動車における
走行効率の算出および航続距離の定量的な評価をできる
ようにすることを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、この発明は、第１に、図１に示すように、車両の前
後車輪が載置されて車輪とともに回転可能なローラ９
ａ，９ｂ，１１ａ，１１ｂと、前記車輪の回転に伴う前
記ローラ回転時での抵抗を付与する走行抵抗発生手段２
９と、前記ローラの回転を検出して車両の駆動力を検出
する駆動力検出手段３１と、車両に搭載された走行用モ
ータ４１に対するバッテリ４３の供給電力値を検出する
供給電力検出手段４５ａと、車両の運転状態を検出する
運転状態検出手段４７，４９，５１，５２と、この運転
状態検出手段４７，４９，５１，５２により車両に要求
される予め定められた平均的走行モードにおける運転状
態が検出され、かつ前記走行抵抗発生手段２９により前
記平均的走行モードに見合った走行抵抗が付与されてい
る状態で、前記駆動力検出手段３１で検出された車両の
駆動力と前記供給電力検出手段４５ａで検出されたバッ
テリ４３の供給電力値とに基づいて、前記平均的走行モ
ードにおける車両の走行効率を算出する走行効率算出手
段５７ａとを有する構成としてある。

【００１０】このような構成の電気自動車の検査装置に
よれば、走行抵抗発生手段２９により、車両に要求され
る予め定められた平均的走行モードに見合った走行抵抗
を、車輪に対しローラ９ａ，９ｂ，１１ａ，１１ｂを介
して付与し、かつ車両が前記平均的走行モードにおける
運転状態となったときに、駆動力検出手段３１で検出し
た車両の駆動力と、供給電力検出手段４５ａで検出した
バッテリ４３の供給電力値とに基づいて、平均的走行モ
ードにおける車両の走行効率を算出する。

【００１１】第２に、図２に示すように、車両の前後車
輪が載置されて車輪とともに回転可能なローラ９ａ，９
ｂ，１１ａ，１１ｂと、前記車輪の回転に伴う前記ロー
ラ回転時での抵抗を付与する走行抵抗発生手段２９と、
前記ローラ９ａ，９ｂ，１１ａ，１１ｂの回転を検出し
て車両の駆動力を検出する駆動力検出手段３１と、車両
の運転状態を検出する運転状態検出手段４７，４９，５
１，５２と、車両に対する走行検査前および同検査後
の、走行用モータに電力を供給するバッテリ４３の電圧
値をそれぞれ測定するバッテリ電圧測定手段４５ｂと、
前記運転状態検出手段４７，４９，５１，５２により車
両に要求される予め定められた平均的走行モードにおけ
る運転状態が検出され、かつ前記走行抵抗発生手段２９
により前記平均的走行モードに見合った走行抵抗が付与
されている状態にて前記駆動力検出手段３１が検出した
車両の駆動力と前記バッテリ電圧測定手段４５ｂが検出
した走行検査前および同検査後のそれぞれのバッテリの
電圧値に基づく電圧降下分とに基づいて車両の航続距離
を算出する航続距離算出手段５７ｂとを有する構成とし
てある。

【００１２】上記構成によれば、走行抵抗発生手段２９
により、車両に要求される予め定められた平均的走行モ
ードに見合った走行抵抗を、車輪に対しローラ９ａ，９
ｂ，１１ａ，１１ｂを介して付与し、かつ車両が前記平
均的走行モードにおける運転状態となったときの駆動力
検出手段３１が検出した車両の駆動力と、バッテリ電圧
測定手段４５ｂが検出した走行検査前および同検査後の
それぞれのバッテリの電圧値に基づく電圧降下分とに基
づいて車両の航続距離を算出する。

【００１３】第３に、図３に示すように、車両の前後車
輪が載置されて車輪とともに回転可能なローラ９ａ，９
ｂ，１１ａ，１１ｂと、前記車輪の回転に伴う前記ロー
ラ回転時での抵抗を付与する走行抵抗発生手段２９と、
車両に搭載された走行用モータに対するバッテリ４３の
供給電力値を検出する供給電力検出手段４５ａと、車両
の運転状態を検出する運転状態検出手段４７，４９，５
１，５２と、車両に対する走行検査前および同検査後
の、走行用モータに電力を供給するバッテリ４３の電圧
値をそれぞれ測定するバッテリ電圧測定手段４５ｂと、
前記運転状態検出手段４７，４９，５１，５２により車
両に要求される予め定められた平均的走行モードにおけ
る運転状態が検出され、かつ前記走行抵抗発生手段２９
により前記平均的走行モードに見合った走行抵抗が付与
されている状態にて前記供給電力検出手段４５ａで検出
されたバッテリ４３の供給電力値と前記バッテリ電圧測
定手段４５ｂが検出した走行検査前および同検査後のそ
れぞれのバッテリの電圧値に基づく電圧降下分とに基づ
いて、前記バッテリの電圧降下の良否を判定する電圧降
下判定手段５７ｃとを有する。

【００１４】上記構成によれば、走行抵抗発生手段２９
により、車両に要求される予め定められた平均的走行モ
ードに見合った走行抵抗を、車輪に対しローラ９ａ，９
ｂ，１１ａ，１１ｂを介して付与し、かつ車両が前記平
均的走行モードにおける運転状態となったときに供給電
力検出手段４５ａで検出したバッテリ４３の供給電力値
と、バッテリ電圧測定手段４５ｂが検出した走行検査前
および同検査後のそれぞれのバッテリ４３の電圧値に基
づく電圧降下分とに基づいて、バッテリ４３の電圧降下
の良否を判定する。

【００１５】第４に、回転可能なローラ上に車両の前後
車輪を載せた状態で前記車輪の回転に伴って前記ローラ
が回転し、車両に要求される予め定められた平均的走行
モードでの走行状態を実現すべく、車両を前記平均的走
行モードでの運転状態とするとともに、前記ローラに前
記車輪に伴う回転時での抵抗を付与し、この平均的走行
モードでの車両の駆動力と、車両に搭載された走行用モ
ータに対するバッテリの供給電力値とに基づいて、前記
平均的走行モードにおける車両の走行効率を求める電気
自動車の検査方法としてある。

【００１６】第５に、回転可能なローラ上に車両の前後
車輪を載せた状態で前記車輪の回転に伴って前記ローラ
が回転し、車両に要求される予め定められた平均的走行
モードでの走行状態を実現すべく、車両を前記平均的走
行モードでの運転状態とするとともに、前記ローラに前
記車輪に伴う回転時での抵抗を付与し、この平均的走行
モードでの車両の駆動力と、車両に対する走行検査前お
よび同検査後の、車両に搭載される走行用モータに電力
を供給するバッテリの電圧値に基づく電圧降下分とに基
づいて車両の航続距離を求める電気自動車の検査方法と
してある。

【００１７】第６に、第４または第５の検査方法におい
て、車両の走行効率または航続距離を求めるに先立っ
て、前記車両のシフト位置がニュートラル状態にてロー
ラ駆動手段によりローラに回転力を付与し、このローラ
の回転に伴って車輪を回転させたときの抵抗を、車両の
転がり抵抗として求める電気自動車の検査方法としてあ
る。

【００１８】

【発明の効果】第１の発明または第４の発明によれば、
車両の平均的走行モードでの走行効率を算出でき、これ
により信頼性向上が図られるなど、電気自動車としての
商品価値を高めることができる。

【００１９】第２の発明または第５の発明によれば、車
両の平均的走行モードでの航続距離を定量的に算出で
き、これにより信頼性向上が図られるなど、電気自動車
としての商品価値を高めることができる。

【００２０】第３の発明によれば、車両の平均的走行モ
ードでのバッテリの電圧降下の良否を判定でき、これに
より信頼性向上が図られるなど、電気自動車としての商
品価値を高めることができる。

【００２１】第６の発明によれば、走行効率または航続
距離の検査前に、車両の転がり抵抗を求めて電気的効率
以外の機械損失も定量化するので、走行効率または航続
距離の測定精度を大幅に向上させることができる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に基づき説明する。

【００２３】図４は、この発明の実施の一形態を示す電
気自動車の検査装置の全体構成図である。ここでは、前
記図１２の検査装置と同様な構成要素には同一符号を付
してあり、図１２と異なる構成について以下に説明す
る。

【００２４】前後ローラ結合機構によって前輪ローラ９
ｂと連動連結された後輪ローラ１１ａには、この後輪ロ
ーラ１１ａを回転駆動するローラ駆動手段としてのロー
ラ駆動機構３９が接続されている。このローラ駆動機構
３９は、設備制御回路３５によって駆動制御される。

【００２５】車両３は、電気自動車であり、車体前部に
は前輪５を回転駆動する走行用モータ４１が配置され、
車体フロア下面には走行用モータ４１の駆動源となるバ
ッテリ４３が配置されている。また、車体前部には、バ
ッテリ４３の電力を取込んで走行用モータ４１を駆動制
御するなどの機能を備えた走行制御回路４５が設置され
ている。

【００２６】車両３の運転状態を示す情報として、車両
３の速度を検出する速度センサ４７、アクセル開度を検
出するアクセルセンサ４９、パーキングブレーキの作動
状態を検出するブレーキセンサ５１および、シフト位置
を検出するシフト位置センサ５２の各種検出信号は、車
両に搭載された走行コントロールユニット５３に入力さ
れ、走行コントロールユニット５３は入力される前記各
種信号に基づいて走行制御回路４５を制御するする。逆
に、走行制御回路４５からは走行用モータ４１への供給
電力値が走行コントロールユニット５３に取込まれ、取
込まれた供給電力値は、前記各種信号とともに診断コネ
クタ５５を介してシステム制御装置５７に入力される。
上記各センサ４７，４９，５１，５２，５３は、車両３
の運転状態を検出する運転状態検出手段を構成してお
り、システム制御装置５７は、走行効率算出手段５７
ａ，航続距離算出手段５７ｂおよび電圧降下判定手段５
７ｃを含んでいる。

【００２７】システム制御装置５７は、設備制御回路３
５を介して車両３の速度，駆動力，走行抵抗などのデー
タを取込むとともに、車種情報入力回路５９により判断
した走行試験設備１上の検査車種のデータ入力を受け、
車両３の転がり抵抗，アクセル全開時での走行効率，平
坦路における一定速度走行（定地走行）での走行効率，
登坂路での走行効率および航続距離などの、走行検査を
行ってこの検査結果を表示器３７に表示させる。

【００２８】基台２に設けられた前輪ローラ９ａ，９ｂ
と後輪ローラ１１ａ，１１ｂとの相互間の距離は、検査
車種のホイールベースに応じ、図示しない駆動機構によ
り変更調整可能な構成であり、この駆動機構の動作は、
システム制御装置５７が設備制御回路３５を介して制御
する。

【００２９】次に、上記したような電気自動車の検査装
置の動作を、図５ないし図１１に示すフローチャートに
基づき説明する。

【００３０】図５に示すように、車両３をその前輪５が
前輪ローラ９ａ，９ｂ上に、後輪７が後輪ローラ１１
ａ，１１ｂ上に載置されるよう検査装置に進入させ（ス
テップ１０１）、この状態で車種情報入力回路５９によ
り検査車種を判断し、この判断結果がシステム制御装置
５７に入力される（ステップ１０３）。システム制御装
置５７は、上記入力された車種情報に基づき、内蔵する
メモリ（ＲＡＭ）に、前記した各種検査項目についての
規格データを登録する。この登録する規格データは、速
度センサ４７の規格値Ｖve，転がり抵抗の規格値Ｒre，
各種走行効率の閾ｅ(i)eおよび、航続距離の閾値Ｌ1 な
どである。

【００３１】次に、前輪ローラ９ａ，９ｂと後輪ローラ
１１ａ，１１ｂとの相互間の距離を、検査車種の車両３
のホイールベースＷＢに対応するよう調整し（ステップ
１０７）、前輪安全ローラ１３を規定のＳＲＦの位置
に、後輪安全ローラ５を規定のＳＲＲの位置に、それぞ
れ立ち上げ上昇させる（ステップ１０９，１１１）。

【００３２】システム制御装置５７は、ホイールベース
と、前，後輪各安全ローラ１３，１５の位置が所定に動
作したことを、設備制御回路３５を介して確認したら
（ステップ１１３）、転がり抵抗の検査表示を表示器３
７に行わせた後（ステップ１１５）、ニュートラルレン
ジおよびパーキングブレーキがＯＦＦの表示、すなわち
車両３のシフト位置がドライブレンジでかつパーキング
ブレーキが作動していないことの表示を表示器３７に行
わせる（ステップ１１７）。

【００３３】上記ＯＦＦ表示がされている場合には（ス
テップ１１９）、図６に移り、システム制御装置５７
は、設備制御回路３５を介してローラ駆動機構３９によ
り後輪１１ａおよび、前後ローラ結合機構を介して前輪
ローラ９ｂも回転させる（ステップ１２１）。このロー
ラの回転を、システム制御装置５７は、内蔵するタイマ
により所定時間だけ継続させた後（ステップ１２３）、
速度検出機構３３により検出した車両速度Ｖs1が４０ｋ
ｍ／ｈを越えていると判断した場合には（ステップ１２
５）、上記Ｖs1と車両３側の速度センサ４７の検出値Ｖ
v1との差が、内蔵するメモリに予め登録されている速度
センサ規格値の範囲内かどうか、つまり｜Ｖs1−Ｖv1｜
＜Ｖveを判断する（ステップ１２７）。

【００３４】ここで、上記差が速度センサ４７の規格値
外の場合、つまり｜Ｖs1−Ｖv1｜≧Ｖveの場合には、故
障フラグをＧ1 ＝１として（ステップ１２９）、速度セ
ンサ４７のフェール表示を表示器３７に行わせる（ステ
ップ１３１）。一方、｜Ｖs1−Ｖv1｜＜Ｖveの場合に
は、速度センサ４７が正常に動作しているとして車両３
の転がり抵抗Ｒriの測定に移行する（ステップ１３
３）。

【００３５】上記した転がり抵抗Ｒriの測定は、駆動力
検出手段としての駆動力検出機構３１によって行い、こ
の測定データは設備制御回路３５を介してシステム制御
装置５７に入力される。システム制御装置５７は、この
測定した転がり抵抗Ｒriを、内蔵するメモリに予め登録
されている転がり抵抗規格値Ｒreと比較してＲri≧Ｒre
であれば、故障フラグをＧ2 ＝１として（ステップ１３
７）、転がり抵抗が不良であるとし、ＮＧ表示を表示器
３７に行わせる（ステップ１３９）。一方、Ｒri＜Ｒre
の場合には、転がり抵抗Ｒriが正常であるとして表示器
３７にＯＫ表示を行わせる（ステップ１４１）。

【００３６】転がり抵抗Ｒriが正常の場合には、システ
ム制御装置５７は、ローラ駆動機構３９を制御して後輪
ローラ１１ａの回転を減速させ（ステップ１４３）、速
度検出機構３３による検出値ＶsiがＶsi＝０となった時
点で（ステップ１４５）、車両３の走行検査を開始する
（ステップ１４７）。

【００３７】図７に移り、車両３に搭載されているバッ
テリ４３の初期電圧Ｂu1を走行制御回路４５によって測
定する（ステップ１４９）。すなわち、走行制御回路４
５はバッテリ電圧測定手段４５ｂを含んでいる。走行制
御回路４５が測定したデータは、走行コントロールユニ
ット５３が取り込んで診断コネクタ５５を介してシステ
ム制御装置５７に入力される。

【００３８】次に、システム制御装置５７は、車両３の
全開（４／４）加速表示を表示器３７に行わせるととも
に（ステップ１５１）、診断コネクタ５５，走行コント
ロールユニット５３および走行制御回路４５を介して車
両３の走行用モータ４１に対して始動指令を出力し、速
度検出機構３３の検出値Ｖs1が、Ｖs1＞０であると判断
した場合には（ステップ１５３）、車両３のアクセル開
度Ａc1を測定する（ステップ１５５）。

【００３９】アクセル開度Ａc1の測定は、車両３のアク
セルセンサ４９の検出値を走行コントロールユニット５
３が取り込んで診断コネクタ５５を介してシステム制御
装置５７に入力される。ここで、アクセル開度Ａc1＝４
／４、すなわち全開のときは（ステップ１５７）、この
とき走行用モータ４１に供給するバッテリ４３からの供
給電力Ｐv1を測定するとともに（ステップ１５９）、車
両３の駆動力に相当するタイヤ出力Ｐs1を測定する（ス
テップ１６１）。

【００４０】上記供給電力Ｐv1の測定は、供給電力値
を、走行制御回路４５が取り込んで走行コントロールユ
ニット５３に出力し、走行コントロールユニット５３が
診断コネクタ５５を介してシステム制御装置５７に出力
することでなされる。すなわち、走行制御回路４５は、
供給電力検出手段４５ａを含むことになる。一方、上記
タイヤ出力Ｐs1の測定は、駆動力検出機構３１が検出し
たタイヤ出力値を、設備制御回路３５が取り込んだ後、
システム制御装置５７に出力することでなされる。

【００４１】各測定値を入力したシステム制御装置５７
は、供給電力Ｐv1に対するタイヤ出力Ｐs1を、アクセル
全開時での走行効率e1として、e1＝Ｐs1／Ｐv1を算出す
る（ステップ１６３）。ここで算出した走行効率e1は、
図８に移り、内蔵するメモリに予め登録されているアク
セル全開時での走行効率の規格値となる閾値e1e と比較
し（ステップ１６５）、e1≦e1e 、すなわち走行効率e1
が閾値e1e 以下の場合には、故障フラグをＧ3 ＝１とし
て（ステップ１６７）、アクセル全開走行効率が不良と
してＮＧ表示を表示器３７に行わせる（ステップ１６
９）。

【００４２】逆に、e1＞e1e 、すなわち走行効率e1が閾
値e1e を越えている場合には、アクセル全開走行効率が
正常であるとしてＯＫ表示を表示器３７に行わせる（ス
テップ１７１）。

【００４３】次に、平坦路での定速走行試験を行うべく
表示器３７にて定速走行試験表示を行い（ステップ１７
３）、車両３に付属している定速走行装置ＡＳＣＤを作
動させる（ステップ１７５）。この定速走行試験では、
システム制御装置５７は、設備制御回路３５を介して走
行抵抗発生手段としての走行抵抗発生機構２９を制御
し、車両３に対して走行抵抗Ｒtfを付与しておく。

【００４４】ここで、システム制御装置５７は、速度検
出機構３３が検出した車両３の速度Ｖsiを、内蔵するメ
モリに予め登録されている定速走行検査速度Ｖfeと比較
して検査可能な速度であるかどうかを、Ｖfe−１＜Ｖsi
＜Ｖfe＋１により判断し（ステップ１７７）、検査可能
な速度であれば、このときの走行用モータ４１に供給す
るバッテリ４３の供給電力Ｐv2および、車両３の駆動力
であるタイヤ出力Ｐs2を、前述したアクセル全開時のと
きと同様にして測定する（ステップ１７９，１８１）。

【００４５】上記各測定値を入力するシステム制御装置
５７は、供給電力Ｐv2に対するタイヤ出力Ｐs2を、平坦
路での定速走行時の走行効率e2として、e2＝Ｐs2／Ｐv2
を算出する（ステップ１８３）。ここで算出した走行効
率e2は、内蔵するメモリに予め登録されている定速走行
時での走行効率の規格値となる閾値e2e と比較し（ステ
ップ１８５）、e2≦e2e 、すなわち走行効率e2が閾値e2
e 以下の場合には、故障フラグをＧ4 ＝１とし（ステッ
プ１８７）、定速走行時での走行効率が不良としてＮＧ
表示を表示器３７に行わせる（ステップ１８９）。逆
に、e2＞e2e 、すなわち走行効率e2が閾値e2e を越えて
いる場合には、定速走行時での走行効率が正常であると
してＯＫ表示を表示器３７に行わせる（ステップ１９
１）。

【００４６】次に、図９に移り、登坂走行試験を行うべ
く表示器３７にて登坂走行試験表示を行い（ステップ１
９３）、走行抵抗を、定速走行試験でのＲtfにＲtdを増
加させＲtf＋Ｒtdとする（ステップ１９５）。この登坂
走行試験においても、前述した平坦路での定速走行試験
と同様に、速度検出機構３３が検出した車両３の速度Ｖ
siを、登坂路での走行検査速度Ｖfeと比較して検査可能
な速度であるかどうかを、Ｖfe−１＜Ｖsi＜Ｖfe＋１に
より判断し（ステップ１９７）、検査可能な速度であれ
ば、このときの走行用モータ４１に供給するバッテリ４
３の供給電力Ｐv3および、車両３の駆動力であるタイヤ
出力Ｐs3を、前述したアクセル全開時のときと同様にし
て測定する（ステップ１９９，２０１）。

【００４７】上記各測定値を入力するシステム制御装置
５７は、供給電力Ｐv3に対するタイヤ出力Ｐs3を、登坂
路での走行効率e3として、e3＝Ｐs3／Ｐv3を算出する
（ステップ２０３）。ここで算出した走行効率e3は、内
蔵するメモリに予め登録されている登坂路での走行効率
の規格値となる閾値e3e と比較し（ステップ２０５）、
e3≦e3e 、すなわち走行効率e3が閾値e3e 以下の場合に
は、故障フラグをＧ5 ＝１とし（ステップ２０７）、登
坂路での走行効率が不良としてＮＧ表示を表示器３７に
行わせる（ステップ２０９）。逆に、e3＞e3e 、すなわ
ち走行効率e3が閾値e3e を越えている場合には、登坂路
での走行効率が正常であるとしてＯＫ表示を表示器３７
に行わせる（ステップ２１１）。

【００４８】上記した登坂路での走行試験が終了した時
点で、走行検査終了の表示を表示器３７にて行い（ステ
ップ２１３）、図１０に移り、バッテリ４３の電圧降下
診断をシステム制御装置５７によって行う（ステップ２
１５）。電圧降下診断は、検査終了後のバッテリ電圧Ｂ
u2を、検査前の初期バッテリ電圧Ｂu1と同様にして測定
し（ステップ２１７）、初期バッテリ電圧Ｂu1と検査終
了後のバッテリ電圧Ｂu2との差、すなわちバッテリの電
圧降下分と、前述した各検査項目での走行用モータ４１
への供給電力Ｐv1，Ｐv2，Ｐv3の和に、バッテリ使用電
力係数Ｂx を乗じた値とを、Ｂu1−Ｂu2＜（Ｐv1＋Ｐv2
＋Ｐv3）×Ｂx によって比較する。

【００４９】ここで前者の値が後者の値以上の場合、つ
まりＢu1−Ｂu2≧（Ｐv1＋Ｐv2＋Ｐv3）×Ｂx となって
電圧降下分が（供給電力×Ｂx ）以上の場合には、故障
フラグをＧ6 ＝１として（ステップ２２１）バッテリ電
圧降下量が過大であるとし、バッテリ電圧降下ＮＧ表示
を表示器３７に行わせる（ステップ２２３）。逆に、電
圧降下分が（供給電力×Ｂx ）より小さい場合には、バ
ッテリ電圧降下ＯＫ表示を表示器３７に行わせ（ステッ
プ２２５）、続いて車両３の航続距離判定に移行する
（ステップ２２７）。

【００５０】航続距離Ｌq の算出は、次式を用いてシス
テム制御装置５７によって行う。

【００５１】Ｌq ＝Ｐss／（Ｐs1＋Ｐs2＋Ｐs3）×（Ｂu1−Ｂu2）但し、Ｐssは、米国の車両用エンジンにおける排出ガス
測定で用いるＬＡ４モードでの走行時出力面積である。

【００５２】上記式によれば、航続距離Ｌq は、走行時
出力面積Ｐssを、前述した各検査項目でのタイヤ出力の
総和（Ｐs1＋Ｐs2＋Ｐs3）と、バッテリ４３の初期電圧
と検査終了後の電圧との差（Ｂu1−Ｂu2）との積で除し
た値としてある。

【００５３】次に、算出した航続距離Ｌq を、システム
制御装置５７に内蔵されるメモリに予め登録されている
航続距離の規格値である閾値Ｌ1 と比較し、Ｌq ≦Ｌ1
、つまり航続距離Ｌq が閾値Ｌ1 以下であれば、故障
フラグをＧ7 ＝１として（ステップ２３３）航続距離が
不良とし、航続距離ＮＧ表示を表示器３７にて行う（ス
テップ２３５）。逆に、Ｌq ＞Ｌ1 となって航続距離Ｌ
q が閾値Ｌ1 を上回る場合には、表示器３７に航続距離
ＯＫ表示を行い（ステップ２３７）、検査結果の総合判
断に移行する（ステップ２３９）。

【００５４】検査結果の総合判断は、まず前述した各故
障フラグＧ1 〜Ｇ７に対応するすべての検査項目につい
て、Ｇi ＝０であるかどうか、つまり各検査項目につい
てＮＧかＯＫかを判断する（ステップ２４１）。ここ
で、ＮＧの検査項目が一つでもあれば、表示器３７に、
車両３としての検査結果がＮＧである旨表示するととも
に、ＮＧとなった検査項目を表示し（ステップ２４
３）、システム制御装置５７に内蔵されるか、あるいは
外部機器として接続されるプリンタにより、上記表示デ
ータを印字出力する（ステップ２４５）。ＮＧの検査項
目がない場合には、表示器３７に、検査結果ＯＫ表示を
行う（ステップ２４７）。

【００５５】検査結果が出力されたら、システム制御装
置５７は、診断コネクタ５５，走行コントールユニット
５３および走行制御回路４５を介して車両３の走行用モ
ータ４１に対して停止指令を出力し、速度検出機構３３
の検出値ＶsiがＶsi＝０かどうか、つまり車両３が停止
したかどうかを判断し（ステップ２４９）、停止してい
ない場合には車両停止表示を表示器３７に行わせる（ス
テップ２５１）。逆に、車両３が停止している場合に
は、前後安全ローラ１３，１５を元の位置まで下降させ
（ステップ２５３）、車両３を検査装置から退出させて
（ステップ２５５）、電気自動車の検査をすべて終了す
る。

【００５６】上記した検査装置によれば、車両３の走行
用モータ４１に供給するバッテリ４３の各検査項目にお
ける供給電力Ｐv1，Ｐv2，Ｐv3と、そのときの車両３の
駆動力Ｐs1，Ｐs2，Ｐs3とから、供給電力Ｐv1，Ｐv2，
Ｐv3がどの程度の効率で駆動力Ｐs1，Ｐs2，Ｐs3に反映
されているかを示す車両の走行効率が算出されるととも
に、電気自動車として最も重要な航続距離についても、
車両３の駆動力Ｐs1，Ｐs2，Ｐs3とバッテリ４３の電圧
降下Ｂu1−Ｂu2に基づいて、定量的に算出されるので、
車両品質を向上させることができ、信頼性が向上し、電
気自動車としての商品価値が高まる。

【００５７】また、走行検査前に、予め車両３の転がり
抵抗を測定して電気的効率以外の機械損失も定量化しし
ているので、走行効率および航続距離の測定精度が大幅
に向上する。さらに走行検査前後のバッテリ４３の電圧
を測定し、予め登録された電圧降下量と比較して、バッ
テリ性能についても定量評価しているので、航続距離の
測定精度がさらに向上したものとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１の発明のクレーム対応図である。

【図２】請求項２の発明のクレーム対応図である。

【図３】請求項３の発明のクレーム対応図である。

【図４】この発明の実施の一形態を示す電気自動車の検
査装置の全体構成図である。

【図５】図１の検査装置における動作を示すフローチャ
ートである。

【図６】図１の検査装置における動作を示すフローチャ
ートである。

【図７】図１の検査装置における動作を示すフローチャ
ートである。

【図８】図１の検査装置における動作を示すフローチャ
ートである。

【図９】図１の検査装置における動作を示すフローチャ
ートである。

【図１０】図１の検査装置における動作を示すフローチ
ャートである。

【図１１】図１の検査装置における動作を示すフローチ
ャートである。

【図１２】従来例を示す電気自動車の検査装置の全体構
成図である。

【符号の説明】

３車両５前車輪７後車輪９ａ，９ｂ前輪ローラ１１ａ，１１ｂ後輪ローラ２９走行抵抗発生機構（走行抵抗発生手段）３１駆動力検出機構（駆動力検出手段）３９ローラ駆動機構（ローラ駆動手段）４１走行用モータ４３バッテリ４５走行制御回路４５ａ供給電力検出手段４５ｂバッテリ電圧測定手段４７速度センサ（運転状態検出手段）４９アクセルセンサ（運転状態検出手段）５１ブレーキセンサ（運転状態検出手段）５２シフト位置センサ（運転状態検出手段）５７システム制御装置５７ａ走行効率算出手段５７ｂ航続距離算出手段５７ｃ電圧降下判定手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の前後車輪が載置されて車輪ととも
に回転可能なローラと、前記車輪の回転に伴う前記ロー
ラ回転時での抵抗を付与する走行抵抗発生手段と、前記
ローラの回転を検出して車両の駆動力を検出する駆動力
検出手段と、車両に搭載された走行用モータに対するバ
ッテリの供給電力値を検出する供給電力検出手段と、車
両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、この運転
状態検出手段により車両に要求される予め定められた平
均的走行モードにおける運転状態が検出され、かつ前記
走行抵抗発生手段により前記平均的走行モードに見合っ
た走行抵抗が付与されている状態で、前記駆動力検出手
段で検出された車両の駆動力と前記供給電力検出手段で
検出されたバッテリの供給電力値とに基づいて、前記平
均的走行モードにおける車両の走行効率を算出する走行
効率算出手段とを有することを特徴とする電気自動車の
検査装置。
【請求項２】車両の前後車輪が載置されて車輪ととも
に回転可能なローラと、前記車輪の回転に伴う前記ロー
ラ回転時での抵抗を付与する走行抵抗発生手段と、前記
ローラの回転を検出して車両の駆動力を検出する駆動力
検出手段と、車両の運転状態を検出する運転状態検出手
段と、車両に対する走行検査前および同検査後の、走行
用モータに電力を供給するバッテリの電圧値をそれぞれ
測定するバッテリ電圧測定手段と、前記運転状態検出手
段により車両に要求される予め定められた平均的走行モ
ードにおける運転状態が検出され、かつ前記走行抵抗発
生手段により前記平均的走行モードに見合った走行抵抗
が付与されている状態にて前記駆動力検出手段が検出し
た車両の駆動力と前記バッテリ電圧測定手段が検出した
走行検査前および同検査後のそれぞれのバッテリの電圧
値に基づく電圧降下分とに基づいて車両の航続距離を算
出する航続距離算出手段とを有することを特徴とする電
気自動車の検査装置。
【請求項３】車両の前後車輪が載置されて車輪ととも
に回転可能なローラと、前記車輪の回転に伴う前記ロー
ラ回転時での抵抗を付与する走行抵抗発生手段と、車両
に搭載された走行用モータに対するバッテリの供給電力
値を検出する供給電力検出手段と、車両の運転状態を検
出する運転状態検出手段と、車両に対する走行検査前お
よび同検査後の、走行用モータに電力を供給するバッテ
リの電圧値をそれぞれ測定するバッテリ電圧測定手段
と、前記運転状態検出手段により車両に要求される予め
定められた平均的走行モードにおける運転状態が検出さ
れ、かつ前記走行抵抗発生手段により前記平均的走行モ
ードに見合った走行抵抗が付与されている状態にて前記
供給電力検出手段で検出されたバッテリの供給電力値と
前記バッテリ電圧測定手段が検出した走行検査前および
同検査後のそれぞれのバッテリの電圧値に基づく電圧降
下分とに基づいて、前記バッテリの電圧降下の良否を判
定する電圧降下判定手段とを有することを特徴とする電
気自動車の検査装置。
【請求項４】回転可能なローラ上に車両の前後車輪を
載せた状態で前記車輪の回転に伴って前記ローラが回転
し、車両に要求される予め定められた平均的走行モード
での走行状態を実現すべく、車両を前記平均的走行モー
ドでの運転状態とするとともに、前記ローラに前記車輪
に伴う回転時での抵抗を付与し、この平均的走行モード
での車両の駆動力と、車両に搭載された走行用モータに
対するバッテリの供給電力値とに基づいて、前記平均的
走行モードにおける車両の走行効率を求めることを特徴
とする電気自動車の検査方法。
【請求項５】回転可能なローラ上に車両の前後車輪を
載せた状態で前記車輪の回転に伴って前記ローラが回転
し、車両に要求される予め定められた平均的走行モード
での走行状態を実現すべく、車両を前記平均的走行モー
ドでの運転状態とするとともに、前記ローラに前記車輪
に伴う回転時での抵抗を付与し、この平均的走行モード
での車両の駆動力と、車両に対する走行検査前および同
検査後の、車両に搭載される走行用モータに電力を供給
するバッテリの電圧値に基づく電圧降下分とに基づいて
車両の航続距離を求めることを特徴とする電気自動車の
検査方法。
【請求項６】車両の走行効率または航続距離を求める
に先立って、前記車両のシフト位置がニュートラル状態
にてローラ駆動手段によりローラに回転力を付与し、こ
のローラの回転に伴って車輪を回転させたときの抵抗
を、車両の転がり抵抗として求めることを特徴とする請
求項４または５記載の電気自動車の検査方法。