JPH10132056A - 作業車両用トランスミッション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ＨＳＴ式変速装置の潤滑油やリーク油が比較
的高い温度のままミッションケースに戻されるようにな
り、油圧ポンプ、油圧モータの寿命を低下させていた。 【解決手段】 エンジン動力を受けて駆動される油圧ポ
ンプＰと、該油圧ポンプに閉回路を介して流体接続した
油圧モータＭとを、前記閉回路からのリーク油を貯留す
るＨＳＴケース１０内に配設すると共に、前記油圧モー
タと左右走行装置とを連動連結する伝動装置を収容し、
かつ、該伝動装置に対する潤滑油を貯留するミッション
ケース１に前記ＨＳＴケースを連設したものにおいて、
該ミッションケース内の潤滑油を取り出す別の油圧ポン
プＰ０を設け、この油圧ポンプから吐出された潤滑油を
オイルクーラ６３を経て、ＨＳＴケース内のリーク油に
合流させると共に、該ＨＳＴケース内の貯留油量が所定
量以上になったときにミッションケース内へ還流させる
べく構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、作業車両用トラン
スミッションにおけるＨＳＴケース内の油圧ポン、油圧
モーターからのリーク油を冷却する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、油圧ポンプをエンジンによっ
て駆動し、該油圧ポンプに閉回路を介して油圧モータを
流体接続し、前記閉回路からのリーク油をＨＳＴケース
内に貯留するように構成して、所定量溜まると、オーバ
ーフローして別の潤滑油を溜めたケースへ戻すようにし
た技術は公知とされているのである。例えば、同一出願
人の実開平４−６２９５６号公報に記載の技術の如くで
ある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、該従来の技術
においては、リーク油をＨＳＴケースに貯留して直接ミ
ッションケース等の潤滑油を溜めたケースへ戻す構成と
し、リーク油は高温となっているので、ミッションケー
ス内の潤滑油に混ざることで冷却するようにしていた
が、その油温を低下させる手段としてはケース外に設け
た冷却フィンによって冷却していたので、ケース壁を介
して冷却する構成となり、十分に冷却することはでき
ず、油圧ポンプ、油圧モータの寿命を低下させていた。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決する為の
手段を説明する。エンジン動力を受けて駆動される油圧
ポンプと、該油圧ポンプに閉回路を介して流体接続した
油圧モータとを、前記閉回路からのリーク油を貯留する
ＨＳＴケース内に配設すると共に、前記油圧モータと左
右走行装置とを連動連結する伝動装置を収容し、かつ、
該伝動装置に対する潤滑油を貯留するミッションケース
に前記ＨＳＴケースを連設したものにおいて、該ミッシ
ョンケース内の潤滑油を取り出す別の油圧ポンプを設
け、この油圧ポンプから吐出された潤滑油をオイルクー
ラを経て、ＨＳＴケース内のリーク油に合流させると共
に、該ＨＳＴケース内の貯留油量が所定量以上になった
ときにミッションケース内へ還流させるべく構成したも
のである。

【０００５】また、前記別の油圧ポンプを、作業車両に
装備された油圧アクチュエーターに対する駆動用油圧源
として構成すると共に、この油圧アクチュエーターから
の戻り油回路を前記オイルクーラを介して前記ＨＳＴケ
ースに接続したものである。

【０００６】

【発明の実施の態様】次に、本発明の実施の態様を、図
面に基づいて説明する。図１は作業車両の走行動力伝動
機構のスケルトン図、図２はトランスミッションの後面
断面図、図３は同じく上部拡大展開断面図、図４は同じ
く上部平面断面図、図５はトランスミッションの左側面
図、図６は同じく右側面図、図７はフィルター取付部分
の断面図、図８は油圧回路図である。

【０００７】本発明の油圧回路構成をコンバインのトラ
ンスミッションに適用した実施例について説明する。図
１〜図４において、動力伝達構成から説明する。ミッシ
ョンケース１上にＨＳＴ式変速装置２が載置され、該Ｈ
ＳＴ式変速装置２はＨＳＴケース５より入力軸となるポ
ンプ軸３を一側に突出して入力プーリー４を固設し、図
示しないエンジンからの駆動力をＶベルト９を介して入
力プーリー４に伝えている。該入力プーリー４が回動さ
れることによってＨＳＴケース５内に収容した可変容積
型の油圧ポンプＰが駆動され、該油圧ポンプＰからの圧
油が図示しない通例の閉回路を介して油圧モータＭに送
油される。このとき油圧ポンプＰの変速アームを人為的
に変更操作することによって、油圧ポンプＰの容積が変
更されて、吐出量と吐出方向が変更される。この圧油に
よって油圧モータＭの出力軸となるモーター軸６が無段
に変速されて駆動される。該モーター軸６上に出力歯車
７が固設され、該出力歯車７はミッションケース１上部
側面に一体的に設けたサイドケース１０・４３内の中間
軸１１上に遊嵌された歯車１２と噛合し、該歯車１２は
入力軸１３上に固設した入力歯車１４と噛合して、ＨＳ
Ｔ式変速装置２によって変速した動力をミッションケー
ス１内の車軸への伝動機構に伝えている。

【０００８】前記ミッションケース１は左右半割りに構
成されて、該ミッションケース１に入力軸１３と副変速
軸１５と操向軸１６とカウンター軸１７とＰＴＯ軸１８
が回転自在に平行に横架され、ミッションケース１内の
前記入力軸１３上には歯車２０・２１が固設され、該歯
車２０は副変速軸１５上の遊嵌歯車２２と、カウンター
軸１７上に固設した歯車２４と常時噛合し、前記歯車２
１は副変速軸１５上の遊嵌歯車２３と噛合している。前
記カウンター軸１７上には更に歯車２５が固設され、該
歯車２５はＰＴＯ軸１８上に一方向クラッチ２９を介し
て外嵌した歯車２６と噛合している。該ＰＴＯ軸１８の
ミッションケース１外にはＰＴＯプーリー２７が固設さ
れ、ＨＳＴ式変速装置２に同期した回転動力を取り出せ
るようにしている。

【０００９】前記副変速軸１５上の遊嵌歯車２２と遊嵌
歯車２３の間にはクラッチ摺動体３０が左右軸方向へ摺
動自在にスプライン嵌合され、また、前記遊嵌歯車２２
と遊嵌歯車２３の各々の内側面にはそれぞれ歯部２２ａ
・２３ａが形成されて、クラッチ摺動体３０の摺動操作
で、クラッチ摺動体３０を歯部２２ａ・歯部２３ａの何
れか一方と噛合できるようにし、また、入力軸１３上に
はクラッチ摺動体８が左右軸方向へ摺動自在にスプライ
ン嵌合され、遊嵌歯車２８が回転自在に遊嵌され、該遊
嵌歯車２８の側面には歯部２８ａを設けてクラッチ摺動
体８と噛合できるようにし、該遊嵌歯車２８は副変速軸
１５上に刻設した幅広の歯車３１と噛合させている。副
変速シフター（図示せず）によりクラッチ摺動体８・３
０を同時に摺動させることによって、高・中・低の３段
の副変速回転が得られる構成としている。このようにし
て、入力軸１３から副変速軸１５に動力が伝えられる。
そして、ミッションケース１外に延びた副変速軸１５上
にはブレーキドラム３２が固設されて、ブレーキアーム
３３（図３）を回動することによって駐車ブレーキを制
動させる構成としている。

【００１０】前記操向軸１６の中央部には駆動ギア３４
が遊嵌支持され、該駆動ギア３４は前記副変速軸１５上
の歯車３１と噛合して動力を伝え、該駆動ギア３４の両
側面の回転軸心周囲には内歯３４Ｌ・３４Ｒが形成され
ている。一方、操向軸１６上の駆動ギア３４両側には中
空円筒体３５Ｌ・３５Ｒが回転自在に外嵌され、該中空
円筒体３５Ｌ・３５Ｒの外周面にスプライン状に歯部が
形成されて、一端（駆動ギア側）外周上にクラッチギア
３５ａが形成されて、前記駆動ギア３４の内歯３４Ｌ
（または３４Ｒ）と係脱自在に噛合できるようにしてサ
イドクラッチを構成している。

【００１１】前記中空円筒体３５Ｌ・３５Ｒの歯部の中
央部はサイドギアとして減速歯車３６Ｌ・３６Ｒと常時
噛合し、該減速歯車３６Ｌ・３６Ｒはミッションケース
１下部に支持した走行駆動軸１９Ｌ・１９Ｒの内端部に
固設され、該走行駆動軸１９Ｌ・１９Ｒは軸受を介して
ミッションケース１及びアクスルケース４７Ｌ・４７Ｒ
に支持され、該走行駆動軸１９Ｌ・１９Ｒの外側他端に
駆動スプロケット４８Ｌ・４８Ｒが固設されて、クロー
ラーを駆動する構成としている。

【００１２】前記中空円筒体３５Ｌ・３５Ｒの他側（外
側）の歯部上には多板式のサイドブレーキ用の回転側摩
擦板３７・３７・・・が相対回転不能に係止されてい
る。該摩擦板３７・３７・・・の間には固定側の摩擦板
３８・３８・・・が配置されており、前記操向軸１６の
両外側端部を支持する軸受ケース４２が装着されるミッ
ションケース１の部分から、ケース内方に向けて凹入形
成した中空の筒状部１ａの内周に前記摩擦板３８・３８
・・・が回転不能に係止されて、この摩擦板３７・３８
・・・によってサイド（操向）ブレーキが構成されてい
る。前記中空円筒体３５Ｌ・３５Ｒの他端（外側端部）
には押動部を設けており、ピストン部材４１を前記摩擦
板３７・３８・・・に対向するように軸受ケース４２内
に配設して、図示しない作業車両に装備された操向レバ
ーの回動操作で後述の操向切換バルブ５０を切り換えて
圧油を軸受ケース４２に形成したシリンダー室へ送油し
て、前記ピストン部材４１をミッションケース内方へ前
進させることにより、サイドクラッチ及びサイドブレー
キを順次作動させて機体を旋回させることができるよう
にしている。

【００１３】そして、作業車両がコンバインの場合、そ
の機体前部に作業機として刈取装置を装着しており、該
刈取装置は油圧シリンダー５４の伸縮制御によって昇降
され、該油圧シリンダー５４、及び、前記サイドクラッ
チ・サイドブレーキを作動させるピストン部材４１は図
８に示す油圧回路によって制御される。即ち、エンジン
Ｅの出力軸に前記入力プーリ４を駆動するための駆動プ
ーリー５５の他に油圧ポンプＰ０の入力軸が固設され、
油圧ポンプＰ０を駆動している。該油圧ポンプＰ０の駆
動によって、ミッションケース１内の潤滑油がストレー
ナ６７を介して吸入される。図５、図６、図７に示すよ
うに、該ストレーナ６７はミッションケース１の油溜り
中に形成した隔室内に横架され、該ストレーナ６７の出
口側は二つに分岐されて、一方は配管６９を介して油圧
ポンプＰ０の吸入口に接続され、他方は更にミッション
ケース１の上面に装着されたフィルター７０でろ過して
配管７１を介してチャージポンプＣＰの吸入口に接続
し、該チャージポンプＣＰから吐出された油は油圧ポン
プＰと油圧モータＭとを流体接続する閉回路にチャージ
している。

【００１４】前記油圧ポンプＰ０から吐出された油は、
図８に示すように、フィルター５６を介してフローデバ
イダー５７へ送油され、該フローデバイダー５７によっ
て、分割された油流の一方は前記操向切換バルブ５０に
送油され、該操向切換バルブ５０の切換操作によって前
記ピストン部材４１・４１のいずれかのシリンダー室へ
供給される。該シリンダー室にはサイドクラッチ切り位
置に相当するストローク部位にドレン孔が設けられ、そ
の各々のドレン孔はサイドブレーキ用リリーフ弁５８を
介してミッションケース１内に通じている。サイドクラ
ッチ作動時はサイドブレーキ用リリーフ弁５８を開放操
作し、ブレーキ作動時には該サイドブレーキ用リリーフ
弁５８のリリーフ設定圧を操向レバーの操作量に比例し
て上昇操作するように構成されている。

【００１５】前記フローデバイダー５７によって分けら
れた他方の油流は油圧昇降制御装置３９の昇降バルブ５
９、チェック弁６０等を介して油圧シリンダー５４と接
続して、図示しない昇降レバーの操作で昇降バルブ５９
を人為的に切り換えて、油圧シリンダー５４を伸縮制御
できるようにしている。６１は油圧シリンダー５４の作
動圧を設定するリリーフ弁である。これら方向切換弁５
９、ロードチェック弁６０、リリーフ弁６１、及びフロ
ーデバイダ５７、サイドブレーキ用リリーフ弁３８はバ
ルブケース７４内に収められている。そして、前記昇降
バルブ５９からの戻り油は配管６２を介してオイルクー
ラ６３に送油されて、戻り油が冷却される。該オイルク
ーラ６３はエンジンＥのラジエータ６５近傍に配置さ
れ、該オイルクーラ６３を流れる油はエンジンＥの冷却
ファン６６によって強制的に冷却される。該オイルクー
ラ６３から出た冷却された油は図５に示すように、配管
６４を介してＨＳＴケース５内に戻される。

【００１６】該ＨＳＴケース５内には油圧ポンプＰと油
圧モータＭを収容し、潤滑油を貯留しており、油圧ポン
プＰ及び油圧モータＭの回転摺動部分等からリークした
油もＨＳＴケース５内に貯留される。そして、図２、図
６に示すように、ＨＳＴケース５は蓋体７２によって閉
じられており、該蓋体７２は、ミッションケース１の側
面に固設したサイドケース４３の上部側面に固設されて
いる。そして、前記蓋体７２には、ＨＳＴケース５内の
リーク油の貯留油量を設定するためのオーバーフロー孔
７２ａがケースの内外に開口している。また、サイドケ
ース４３には、オーバーフロー孔７２ａからの油を受け
入れるための油孔４３ａをケースの内外に開口させ、オ
ーバーフロー孔７２ａと油孔４３ａの両孔位置を一致さ
せるようにして蓋体７２とサイドケース４３を相互連絡
することにより、ＨＳＴケース５内に流入した潤滑油
は、所定量を越えるとオーバーフロー孔７２ａから油孔
４３ａよりサイドケース１０・４３内に入る。

【００１７】更に、該サイドケース１０・４３とミッシ
ョンケース１内との間で油流通できるように、サイドケ
ース４３に貯留される潤滑油量を設定するためのオーバ
ーフロー孔４３ｂがケースの内外に開口している。ま
た、ミッションケース１の側壁には、オーバーフロー孔
４３ｂからの油を受け入れるための油孔１ｂをケースの
内外に開口させ、オーバーフロー孔４３ｂと油孔１ｂの
両孔位置を一致させようにしてサイドケース４３とミッ
ションケース１とを相互連絡することにより、サイドケ
ース１０・４３内に所定量以上の潤滑油が溜まると、オ
ーバーフロー孔４３ｂから油孔１ｂよりミッションケー
ス１内へ還流する構成としている。

【００１８】このような構成において、ミッションケー
ス１内の潤滑油が油圧ポンプＰ０によって作動油として
吸い上げられて、作業機駆動用としての油圧シリンダー
５４を駆動できるように昇降制御装置３９へ送油され、
該昇降制御装置３９からの戻り油は、配管６２を介して
オイルクーラ６３に送油され、ここで戻り油が冷却され
て更に配管６４を介してＨＳＴケース５内に送油され、
ＨＳＴケース５内の油圧ポンプＰや油圧モータＭのリー
ク油と混ざり油温を低下させ、油圧ポンプＰや油圧モー
タＭ等を冷却する。そして、ＨＳＴケース５内の所定油
量をオーバーフローした油はオーバーフロー孔７２ａか
らサイドケース４３の油孔４３ａを経てサイドケース１
０・４３内に入り、外気と接しているサイドケース１０
・４３を流下する間に再び冷却され、サイドケース１０
・４３の所定油量をオーバーフローした油はオーバーフ
ロー孔４３ｂからミッションケース１の油孔１ｂを経て
ミッションケース１内に戻され、以上のようにして油は
冷却されながらオイルクーラ６３を介してＨＳＴケース
５とミッションケース１との間で循環するようにしてい
る。

【００１９】

【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。即ち、請求項１の如く構
成したので、ＨＳＴケース内のリーク油に、オイルクー
ラによって冷やされた油を積極的に混入させることによ
り、大幅な油温低下が図れ、油圧ポンプや油圧モータの
高寿命化を達成することができる。

【００２０】請求項２のように構成したことによって、
ＨＳＴケース内のリーク油を冷却するための油圧ポンプ
と油圧アクチュエータの油圧駆動源に兼用して、油圧ア
クチュエーターを駆動するための専用の油圧ユニットを
設ける必要がなく、構成の簡素化、コスト低減化が図れ
る。また、発熱した油圧アクチュエーターの戻り油を、
油タンクとしたミッションケースへ直接戻すのではな
く、オイルクーラで冷却した後に、ＨＳＴケースを経て
ミッションケースへ戻すことになり、全体的に効率良く
油を冷却することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】作業車両の走行動力伝動機構のスケルトン図で
ある。

【図２】トランスミッションの後面断面図である。

【図３】同じく上部拡大展開断面図である。

【図４】同じく上部平面断面図である。

【図５】トランスミッションの左側面図である。

【図６】同じく右側面図である。

【図７】フィルター取付部分の断面図である。

【図８】油圧回路図である。

【符号の説明】

Ｐ 油圧ポンプ Ｐ０ 油圧ポンプ Ｍ 油圧モータ １ ミッションケース ５ ＨＳＴケース ６３ オイルクーラ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン動力を受けて駆動される油圧ポ
   ンプと、該油圧ポンプに閉回路を介して流体接続した油
   圧モータとを、前記閉回路からのリーク油を貯留するＨ
   ＳＴケース内に配設すると共に、前記油圧モータと左右
   走行装置とを連動連結する伝動装置を収容し、かつ、該
   伝動装置に対する潤滑油を貯留するミッションケースに
   前記ＨＳＴケースを連設したものにおいて、該ミッショ
   ンケース内の潤滑油を取り出す別の油圧ポンプを設け、
   この油圧ポンプから吐出された潤滑油をオイルクーラを
   経て、ＨＳＴケース内のリーク油に合流させると共に、
   該ＨＳＴケース内の貯留油量が所定量以上になったとき
   にミッションケース内へ還流させるべく構成したことを
   特徴とする作業車両用トランスミッション。
2. 【請求項２】 前記別の油圧ポンプを、作業車両に装備
   された油圧アクチュエーターに対する駆動用油圧源とし
   て構成すると共に、この油圧アクチュエーターからの戻
   り油回路を前記オイルクーラを介して前記ＨＳＴケース
   に接続してある請求項１記載の作業車両用トランスミッ
   ション。