JPH10132068A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速時に行われるロックアップクラッチの解
放によるショックを可及的に抑制することのできる自動
変速機の制御装置を提供する。 【解決手段】 変速機構に動力を入力する流体伝動装置
に対して並列に配置されたロックアップクラッチを、変
速機構での変速の際に解放し、かつロックアップクラッ
チの解放の際にその係合力を漸減するスイープ制御を実
行する自動変速機の制御装置において、変速機構でのイ
ナーシャ相の開始を検出するイナーシャ相検出手段（ス
テップ１０）と、イナーシャ相の開始が検出された際に
スイープ制御を中止してロックアップクラッチの解放を
完了させる解放手段（ステップ１１）とが備えられてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、トルクコンバー
タなどの流体伝動装置に対して並列に配置してあるロッ
クアップクラッチを制御する装置に関し、特に変速機構
で変速を行う場合にロックアップクラッチを解放させる
自動変速機の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、トルクコンバータなどの
流体伝動装置は、入力要素と出力要素との相対回転が不
可避的に生じ、車両においては燃費の悪化要因になる。
そこで最近では、この流体伝動装置と並列に、すなわち
入力要素と出力要素とを直接連結するように、ロックア
ップクラッチを設け、このロックアップクラッチを選択
的に係合させて流体伝動装置に替わってトルク伝達させ
ることにより、燃費の向上を図ることが行われている。

【０００３】一方、有段式変速機構を備えた自動変速機
においては、変速時のショックをいかに効果的に抑制す
るかが重要な課題となっている。そこで、ロックアップ
クラッチが係合されている場合でも、変速を行う場合に
はロックアップクラッチを解放させ、トルクコンバータ
の流体緩衝作用により変速ショックを軽減する制御が行
われている。

【０００４】このような自動変速機の制御装置の一例が
特開平２−３５２６６号公報に記載されている。この公
報に記載された自動変速機の制御装置は、多段変速機構
の変速を制御する変速制御手段と、ロックアップクラッ
チの締結力を調整する締結力調整手段と、ロックアップ
クラッチを徐々に解除させる解除速度制御手段と、変速
制御手段によりダウンシフトが行われるときはダウンシ
フトが行われないときに比して、解除速度が大きくなる
ように制御する解除速度変更手段とを備えている。

【０００５】上記自動変速機の制御装置によれば、ダウ
ンシフトが行われるときは、ロックアップクラッチの解
除速度を速くすることにより、エンジンの回転の立ち上
がりを早めて、ダウンシフトに伴うショックが効果的に
防止される。

【０００６】また、ダウンシフトが行われないときは、
ロックアップクラッチの解除速度を遅くすることによ
り、ロックアップクラッチの作動切り換えそのものに起
因するショック、すなわちエンジン回転が急速に立ち上
がり過ぎることによるショックが防止される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置では、
ロックアップクラッチの解放の判断とダウンシフトの判
断とが成立した場合に、ロックアップクラッチの係合圧
を低下させる勾配を急にするが、ロックアップクラッチ
の係合圧の低下に起因するショックを防止するうえで、
その低下勾配にも限度がある。したがってアクセルペダ
ルを急激かつ大きく踏み込んだ場合には、変速が迅速に
進行するために、ロックアップクラッチの係合圧の低下
制御中にダウンシフトが開始され、その結果、ロックア
ップクラッチの係合状態で変速が実行されてショックが
大きくなる可能性がある。

【０００８】このような不都合を解消するために、ロッ
クアップクラッチの係合圧の低下勾配を更に急にすれ
ば、ロックアップクラッチの解放速度が速くなって実質
的にロックアップクラッチの解放判断と同時にロックア
ップクラッチを解放することになるから、ロックアップ
クラッチの解放に伴うショックが先ず生じ、その後にダ
ウンシフトに伴う出力トルクの変動が生じ、その結果、
ショックが連続して二回生じるなどの不都合がある。

【０００９】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、変速機構の変速に際してロックアップク
ラッチを解放する場合に、ロックアップクラッチの解放
により生じる出力トルクの変動およびショックを可及的
に抑制することのできる自動変速機の制御装置を提供す
ることを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、変速
機構に動力を入力する流体伝動装置に対して並列に配置
されたロックアップクラッチを、前記変速機構での変速
の際に解放し、かつ前記ロックアップクラッチの解放の
際にその係合力を漸減するスイープ制御を実行する自動
変速機の制御装置において、前記ロックアップクラッチ
の解放制御中に前記変速機構の変速におけるイナーシャ
相の開始を検出するイナーシャ相検出手段と、このイナ
ーシャ相の開始が検出された後に前記スイープ制御を中
止して前記ロックアップクラッチの解放を完了させる解
放手段とが備えられていることを特徴とする。

【００１１】請求項１に記載された「変速機構での変
速」には、運転者の手動操作による変速と、車両の走行
状態により自動的に行われる変速とが含まれる。また、
請求項１に記載された「イナーシャ相の開始が検出され
た後」には、イナーシャ相の開始が検出された時点が含
まれる。

【００１２】請求項１の発明によれば、変速機構の変速
に並行してロックアップクラッチの解放が行われる場合
に、動力の伝達経路がロックアップクラッチから流体伝
動装置に切り換えられることにより生じるトルク変動
が、変速機構でのイナーシャ相の回転変化により吸収さ
れる。したがって、ロックアップクラッチの解放完了に
より生じる出力トルクの変動およびショックが可及的に
抑制される。

【００１３】請求項２に記載した発明は、前記流体伝動
装置または前記ロックアップクラッチに動力を伝達する
駆動力源と、この駆動力源の出力制御状態を検出する出
力制御状態検出手段と、車両の走行状態に基づいて前記
変速機構の変速時期を判断する変速判断手段と、前記出
力制御状態検出手段により検出される出力制御状態に基
づいて、前記変速判断手段での変速判断が成立してから
前記変速機構で変速が開始されるまでの時間を制御する
変速制御手段とが備えられていることを特徴とする。

【００１４】請求項２の発明によれば、請求項１と同様
の作用を得られるほか、駆動力源の出力制御状態に基づ
いて、変速手段での変速判断が成立してから変速機構で
変速が開始されるまでの時間が制御される。このため、
駆動力源の出力を漸増させる出力制御状態にある場合に
は、上記時間を長く設定してロックアップクラッチのス
イープ制御時間を可及的に長く確保することができる。
したがって、ロックアップクラッチの解放を完了する直
前の係合圧を可及的に減少させることができる。

【００１５】請求項３の発明は、前記出力制御状態検出
手段により検出される出力制御状態に基づいて、前記ロ
ックアップクラッチの係合圧の減少率を制御する係合圧
制御手段が備えられていることを特徴とする。

【００１６】請求項３の発明によれば、請求項２と同様
の作用を得られるほか、出力制御手段の出力制御状態に
従いロックアップクラッチの係合圧の減少率が制御され
る。したがって、駆動力源の出力を漸増させる出力制御
状態にある場合は、ロックアップクラッチの解放制御途
中における係合圧の減少率を可及的に小さく制御するこ
とが可能になる。

【００１７】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面を参照して
具体的に説明する。先ず、この発明で対象とする車両の
全体的な制御系統を図２に基づいて簡単に説明すると、
駆動力源としてのエンジンＡ１の出力側に配置された自
動変速機１は、従来知られている自動変速機と同様に、
クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置１Ａを油圧によ
って係合・解放させることにより、複数組の遊星歯車機
構を主体とする有段式変速機構１Ｂでのトルクの伝達経
路を変更し、所定の変速段を設定するように構成されて
いる。その有段式変速機構１Ｂに対して動力を入力する
ための装置としてロックアップクラッチ２を内蔵した流
体伝動装置としてのトルクコンバータ３が設けられてい
る。

【００１８】このトルクコンバータ３は従来採られてい
るものと同様のものを使用でき、駆動力源としてのエン
ジンＡ１に連結されるフロントカバー４にポンプインペ
ラ５が一体化され、このポンプインペラ５にステータ６
を挟んでタービンランナ７が対向して配置されている。
このタービンランナ７が有段式変速機構１Ｂの入力軸
（図示せず）に連結されている。

【００１９】さらにフロントカバー４の内面に対向して
ロックアップクラッチ２が係合・解放可能に配置され、
このロックアップクラッチ２がタービンランナ７と共に
入力軸に連結されている。したがってポンプインペラ５
およびステータ６ならびにタービンランナ７からなるト
ルクコンバータ３に対してロックアップクラッチ２が並
列に配置されている。

【００２０】また、自動変速機１には、上記の摩擦係合
装置の係合・解放の制御（すなわち変速制御）と、ロッ
クアップクラッチ２の係合・解放および係合圧を漸減さ
せるスイープ制御とを行うための油圧制御装置８が設け
られている。

【００２１】この油圧制御装置８は、電気的に制御され
るように構成されており、また変速を実行するための第
１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、
ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳL
T、アキュームレータ背圧を制御するためのリニアソレ
ノイドバルブＳLN、ロックアップクラッチ２の係合・解
放またはスリップを制御するためのリニアソレノイドバ
ルブＳLUが設けられている。

【００２２】そして、油圧制御装置８は、基本的には、
各ソレノイドバルブをオン・オフ制御し、あるいはデュ
ーティ比を制御することにより信号圧を出力して、自動
変速機１の変速制御およびロックアップクラッチ２の制
御ならびに係合圧の調圧を行うようになっている。

【００２３】上記油圧制御装置８は電子制御装置９によ
って電気的に制御されるようになっている。この電子制
御装置９は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装
置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェース
からなるいわゆるマイクロコンピュータを主体とするも
のであり、所定の変速特性およびロックアップクラッチ
２の係合・解放またはスリップ領域を設定した変速マッ
プが記憶されている。そして、予め記憶しているプログ
ラムおよびデータならびに入力されたデータに基づいて
各種の演算を行い、その演算結果に基づいて制御信号を
出力するようになっている。

【００２４】この電子制御装置９には、車両の走行状態
を検出する各種のセンサまたはスイッチからの検出デー
タが入力される。具体的には、アクセルペダル１０の操
作により開閉するスロットル開度θおよびスロットル開
度θの変化率、エンジン回転数ＮE 、自動変速機１の入
力回転数ＮC0、自動変速機１の出力回転数であるＮ0
（言い換えれば車速Ｖ）、自動変速機Ａをマニュアルシ
フトさせるマニュアルシフト装置１０で選択したレンジ
を示すシフトポジション、オーバドライブ（Ｏ／Ｄ）ス
イッチからの信号、ブレーキスイッチからの信号、油
温、変速モードスイッチからの信号などが入力されてい
る。

【００２５】そして電子制御装置９は、これらの入力デ
ータおよび予め記憶してある変速マップに基づいて、自
動変速機１で変速を実行する変速時期を判断する変速判
断機能と、変速判断の成立に基づいて自動変速機１で自
動変速を開始させるための制御信号を油圧制御装置８に
出力する変速出力機能とを備えている。また、電子制御
装置９は、エンジンＡ１の出力制御状態、例えばアクセ
ルペダル１０の踏み込み速度に基づいて、変速判断が成
立してから変速出力が実行されるまでの時間を制御する
変速制御機能を備えている。

【００２６】さらに電子制御装置９は、入力データおよ
びマップに基づいてロックアップクラッチ２を係合・解
放またはスリップさせる機能と、ロックアップクラッチ
２の係合圧を漸減させるスイープ制御機能と、アクセル
ペダル１０の踏み込み速度に基づいて、ロックアップク
ラッチ２の係合圧の減少率を制御する係合圧制御機能と
を備えている。

【００２７】ロックアップクラッチ２の係合・解放また
はスリップ制御は、スロットル開度θ、車速Ｖなどのデ
ータと、予め電子制御装置９に記憶されている制御内容
とに基づいて行われる。また、ロックアップクラッチ２
をスリップ制御させる場合の目標スリップ量は、エンジ
ン回転数ＮE 、スロットル開度θなどのデータに基づい
て設定される。上記のようなロックアップクラッチ２の
制御は、具体的にはリニアソレノイドバルブＳLUのデュ
ーティ比を制御することで達成される。

【００２８】さらに、電子制御装置９は、自動変速機１
の入力回転数ＮC0、出力回転数ＮO、ギヤ比に基づい
て、有段式変速機構のイナーシャ相の開始を検出するイ
ナーシャ相検出機能を備えている。

【００２９】一方、前記マニュアルシフト装置１０に
は、シフトレバーまたはシフトスイッチが含まれ、運転
者がマニュアルシフト装置１０を操作することにより、
電子制御装置９に入力されるデータに関りなく自動変速
機１の変速段を手動で切り換えることが可能になってい
る。

【００３０】（第１制御例）次に、上記ハード構成を有
する自動変速機１の制御装置の制御例を、図１のフロー
チャートおよび図３のタイムチャートに基づいて説明す
る。この第１制御例は、この発明の請求項１ないし請求
項３に対応するもので、車両の走行状態に基づいて自動
変速機１が自動変速される際に、ロックアップクラッチ
２の解放を完了させる制御が行われる。

【００３１】まず、電子制御装置９に入力されるデータ
に基づいて車両の走行状態、例えばスロットル開度θお
よび車速Ｖが判断され、判断結果と変速マップとを対応
させて変速制御およびロックアップクラッチ２の制御が
行われる。

【００３２】そして、アクセルペダル１０が踏み込まれ
たパワーオン状態でロックアップクラッチ２が係合され
ていた場合、変速マップに基づいてロックアップクラッ
チ２を解放させる走行状態に移行したか否かが判断され
る（ステップ１）。例えば、アクセルペダル１０の踏み
込み量が所定値を超えた場合にはステップ１で肯定判断
されるとともに、電子制御装置９によりアクセルぺダル
１０の踏み込み速度が演算される（ステップ２）。この
実施例では、スロットル開度θの変化率に基づいてアク
セルペダル１０の踏み込み速度が演算される。

【００３３】そして、ロックアップクラッチ２の係合圧
を漸減させながら解放するスイープ制御を行うため、演
算されたアクセルペダル１０の踏み込み速度に基づいて
リニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比が電子制御
装置９により演算される（ステップ３）。

【００３４】リニアソレノイドバルブＳLUのデューティ
比は、アクセルペダル１０の踏み込み速度に関わりなく
一定の減少率に制御することも可能であるが、この制御
例では図３に示された傾斜の異なる破線、実線、一点鎖
線のように、アクセルペダル１０の踏み込み速度が増大
するに従い、デューティ比の減少率を大きく設定するよ
うな制御が行われる。

【００３５】つぎに、電子制御装置９により、アクセル
ペダル１０の踏み込み速度に基づいて、自動変速機１を
ダウンシフトさせる走行状態での変速判断が成立してか
ら、ダウンシフトを行うために電子制御装置９から油圧
制御装置８に対して制御信号を出力する変速出力開始ま
での時間Ｔ１が演算される（ステップ４）。この時間Ｔ
１は、図４の線図に示すように、スロットル開度θの変
化率が所定の変化範囲内にある場合には、スロットル開
度θの変化率が増大するに従い時間Ｔ１が徐々に短くな
るように設定される。

【００３６】そして、電子制御装置９の制御信号により
リニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比が徐々に減
少され、ロックアップクラッチ２の係合圧を漸減させる
スイープ制御が開始される（ステップ５）。

【００３７】一方、ステップ１で否定判断された場合に
は、上記スイープ制御がすでに実行されているか否かが
電子制御装置９により判断される（ステップ６）。ステ
ップ６で肯定判断された後に自動変速機１をダウンシフ
トさせる変速判断が成立すると、ステップ４で演算され
た時間Ｔ１がタイマーにセットされる（ステップ７）。

【００３８】その後、電子制御装置９により時間Ｔ１が
経過したか否かが判断され（ステップ８）、ステップ８
で肯定判断された場合には電子制御装置９から油圧制御
装置８に対してダウンシフトを実行するための制御信号
が出力される（ステップ９）。その結果、変速前の変速
段（高速段）を設定している摩擦係合装置１Ａの解放
と、変速後の変速段（低速段）を設定する摩擦係合装置
１Ａの係合とが並行して行われて有段式変速機構１Ｂで
ダウンシフトが開始される。なお、変速後の変速段を設
定する摩擦係合装置１Ａの係合が開始されると、図３の
タイムチャートに示すように、出力トルクが減少し、か
つ、入力回転数ＮC0 が増加する。

【００３９】ついで、自動変速機１の変速途中でイナー
シャ相が開始されたか否かが電子制御装置９により判断
される（ステップ１０）。自動変速機１のイナーシャ相
は、入力回転数ＮC0から出力回転数ＮO を減じた値に変
速前のギヤ比を乗じ、その結果が定数よりも大きくなっ
た時点で判断が成立する。

【００４０】ステップ１０で肯定判断された場合には自
動変速機１の出力トルクが増加する一方、ロックアップ
クラッチ２のスイープ制御を終了してリニアソレノイド
バルブＳLUのデューティ比を零にする制御が実行され
（ステップ１１）、この制御ルーチンを終了する。

【００４１】なお、ステップ６またはステップ８で否定
判断された場合は、ダウンシフトおよびスイープ制御を
行うことなくリセットされ、ステップ１０で否定判断さ
れた場合にはスイープ制御がそのまま継続される。この
ようにして自動変速機１のダウンシフトが実行され、入
力回転数ＮC0と出力回転数ＮO との差がほぼ一定になっ
た時点で変速が終了する。

【００４２】ここで、図１のフローチャートに示された
機能的手段と、この発明の請求項１ないし請求項３の構
成との対応関係を説明すれば、ステップ２が請求項２の
出力制御状態検出手段に相当し、ステップ３が請求項３
の係合圧制御手段に相当し、ステップ４が請求項２の変
速制御手段に相当し、ステップ７が請求項２の変速判断
手段に相当し、ステップ１０が請求項１のイナーシャ相
検出手段に相当し、ステップ１１が請求項１の解放手段
に相当する。

【００４３】上記のように、第１制御例によれば自動変
速機１のダウンシフトに並行してロックアップクラッチ
２が解放される場合に、有段式変速機構１Ｂでのイナー
シャ相の開始と、ロックアップクラッチ２の解放完了と
を同期させる制御が行われる。このため、エンジンＡ１
から有段式変速機構１Ｂに至る動力の伝達経路が、ロッ
クアップクラッチ２からトルクコンバータ３に切り換え
られる際のトルク変動がイナーシャ相の回転変化により
吸収される。

【００４４】したがって、ロックアップクラッチ２の解
放完了による出力トルクの変動およびショックが可及的
に抑制され、車両の乗り心地を向上させることができ
る。なお、上記第１制御例において、イナーシャ相が開
始された後、言い換えれば変速が終了するまでの間にロ
ックアップクラッチ２の解放を完了させる制御を行うこ
とも可能である。

【００４５】また、上記第１制御例によれば、アクセル
ペダル１０の踏み込み速度が比較的遅い場合には運転者
がダウンシフトを望んでいないと判断し、時間Ｔ１が長
く設定される。その結果、ロックアップクラッチ２をス
イープ制御させる時間を可及的に長く確保することがで
き、ロックアップクラッチ２の係合圧が充分に減少した
時点でリニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比を零
にする制御を行うことが可能となり、ロックアップクラ
ッチ２の解放完了による出力トルクの変動およびショッ
クを一層抑制できる。

【００４６】なお、アクセルペダル１０の踏み込み速度
が比較的速い場合には、運転者が迅速なダウンシフトを
望んでいると判断し、時間Ｔ１が短く設定される。この
場合、ロックアップクラッチ２のスイープ制御時間が比
較的短くなり、ロックアップクラッチ２の係合圧が高い
状態からリニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比を
零にする制御が行われるが、運転者がダウンシフトを望
んでいるのであれば多少のショックは許容されるため支
障はない。

【００４７】さらに、上記実施例によれば、アクセルペ
ダル１０の踏み込み速度の増加に従いリニアソレノイド
バルブＳLUの変化率を小さく設定する制御が行われるた
め、ロックアップクラッチ２の解放制御途中における係
合圧の減少率を可及的に小さく設定することが可能にな
る。このため、ロックアップクラッチ２の解放途中にお
ける出力トルク変動およびショックを一層抑制すること
ができる。

【００４８】図５は、比較例としての自動変速機の制御
装置の状態を示すタイムチャートであり、この比較例で
は、自動変速機の変速判断が成立した時点でロックアッ
プクラッチのスイープ制御を終了させてリニアソレノイ
ドバルブのデューティ比を零にする制御が行われてい
る。

【００４９】この比較例の制御を実行した場合、ロック
アップクラッチの解放が完了してトルクコンバータによ
るトルク伝達に切り換えられた時点で出力トルクに変動
が生じ、またイナーシャ相の開始時点でも出力トルクに
変動が生じている。つまり、比較例では出力トルク変動
にともない２回のショックが発生し、実施例に比べて車
両の乗り心地が低下することが判明した。

【００５０】（第２制御例）つぎに、上記ハード構成を
有する自動変速機の制御装置の第２制御例を、図６のフ
ローチャートおよび図７のタイムチャートに基づいて説
明する。第２制御例はこの発明の請求項１に対応するも
ので、マニュアルシフト装置１０の操作により自動変速
機１がマニュアルダウンシフトする場合に適用される。

【００５１】まず、アクセルペダル１０が踏み込まれ、
車両の走行抵抗によりエンジン回転数ＮE 、入力回転数
ＮCO、出力回転数ＮO が徐々に減少する減速状態にあ
る。また、リニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比
がほぼ一定値に制御され、ロックアップクラッチ２のス
リップ制御が行われている。

【００５２】そして、マニュアルシフト装置１０による
マニュアルダウンシフト、例えば第４速から第３速への
変速出力が行われたか否かが判断される（ステップ１
１）。ステップ１１で肯定判断された場合は、第４速を
達成している摩擦係合装置１Ａの解放と、第３速を達成
するための摩擦係合装置１Ａの係合とが並行して開始さ
れる。

【００５３】前記変速出力に同期してダウンシフト後の
変速段でロックアップクラッチ２のスリップ制御を行う
か否かが判断される（ステップ１２）。この判断は、出
力回転数ＮO から演算される車速Ｖ、スロットル開度θ
などのデータに基づいて行われる。

【００５４】ステップ１２で否定判断された場合は、図
７のタイムチャートに示すように、変速出力に同期して
リニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比を減少し、
ロックアップクラッチ２の係合力を漸減させるスイープ
制御が開始される（ステップ１３）。このステップ１３
で行われるロックアップクラッチ２のスイープ制御とし
ては、２つの制御方法が例示される。

【００５５】第１の制御方法はロックアップクラッチ２
の係合圧を徐々に減少させるものである。また、第２の
制御方法は所定の時期にロックアップクラッチ２の係合
圧を所定圧減少させ、かつ、所定の時期以外の時間中は
ロックアップクラッチ２の係合圧をほぼ一定に維持する
ものである。

【００５６】第１の制御方法を行う場合は、変速出力前
のデューティ比ＳLUから所定の減少率ΔＳLUを減算した
値に基づいて、デューティ比ＳLUが制御される。また、
第２の制御方法を行う場合は、変速出力前のデューティ
比ＳLUから所定値減少させたデューティ比ＤＤＳLUがデ
ューティ比ＳLUに代入される。

【００５７】ここで、第１の制御方法または第２の制御
方法のいずれが選択されるかは、前記変速出力から後述
する変速開始までの時間Ｔ２によって判断される。例え
ば時間Ｔ２が所定値よりも長ければ第１の制御方法によ
りロックアップクラッチ２をスイープ制御させても、ロ
ックアップクラッチ２の解放時までに係合圧が充分低下
するため、解放応答性を確保することが可能である。ま
た、時間Ｔ２が所定値以下であれば第２の制御方法によ
りロックアップクラッチ２の係合圧を可及的に低下さ
せ、ロックアップクラッチ２の解放時における解放応答
性を確保することが好ましい。

【００５８】上記のように、変速出力が行われた後にロ
ックアップクラッチ２のスイープ制御が開始された場合
は、エンジン回転数ＮE が図７の実線で示すように徐々
に減少し、かつ、自動変速機１の出力トルクが図７の実
線で示すように徐々に増加することになる。

【００５９】上記のようにしてロックアップクラッチ２
のスイープ制御が開始されると、自動変速機１の有段式
変速機構１Ｂで変速が開始されたか否か、言い換えれば
イナーシャ相が開始されたか否かが判断される（ステッ
プ１４）。自動変速機１のイナーシャ相の開始判断は、
入力回転数ＮC0が、出力回転数ＮO にギヤ比を乗じた値
に定数αを加算した値以上になった時点で成立する。

【００６０】ステップ１４で否定判断された場合は、ロ
ックアップクラッチ２のスリップ制御が継続され（ステ
ップ１５）、この制御ルーチンを終了する。また、ステ
ップ１４で肯定判断された場合は、スリップ制御を終了
してロックアップクラッチ２の解放を完了させる制御が
行われ（ステップ１６）、この制御ルーチンを抜ける。
その後、入力回転数ＮCOと出力回転数ＮO との差が一定
になった時点で変速が終了する。

【００６１】上記ロックアップクラッチ２の解放完了時
期は、変速開始が検出された時点から変速終了が検出さ
れるまでの間であれば任意に設定可能である。例えば、
図７に実線で示すように、変速開始に同期してリニアソ
レノイドバルブＳLUのデューティ比を零にし、ロックア
ップクラッチ２の解放を完了させる制御を行った場合
は、変速開始以後に出力トルクが徐々に減少し、かつ、
入力回転数ＮCOが増大する。ついで、エンジン回転数Ｎ
E が増大し、イナーシャ相の回転変化によって出力トル
クが増大し、変速終了後はエンジン回転数ＮE 、入力回
転数ＮCO、出力回転数ＮO 、出力トルクがほぼ一定にな
る。

【００６２】また、図７に二点鎖線で示すように、変速
開始後もリニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比を
漸減させるスイープ制御を継続して行い、変速終了前に
リニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比を零にして
ロックアップクラッチ２の解放を完了させる制御を行う
ことも可能である。

【００６３】さらに、図７に二点鎖線で示すように、変
速出力に同期してリニアソレノイドバルブＳLUのデュー
ティ比を所定量減少させ、その後の所定時間はこのデュ
ーティ比を維持し、ついで変速終了前にリニアソレノイ
ドバルブＳLUのデューティ比を零にしてロックアップク
ラッチ２の解放を完了させる制御を行うことも可能であ
る。

【００６４】なお、ステップ１１で否定判断された場
合、またはステップ１２で肯定判断された場合は、予め
電子制御装置９に設定されている通常の制御内容に基づ
いてロックアップクラッチ２のスリップ制御が継続され
（ステップ１７）、この制御ルーチンを終了する。

【００６５】ここで、図６のフローチャートに示された
機能的手段と、この発明の請求項１との対応関係を説明
すれば、ステップ１４が請求項１のイナーシャ相検出手
段に相当し、ステップ１６が請求項１の解放手段に相当
する。

【００６６】上記のように、第２制御例によれば自動変
速機１のダウンシフトに並行してロックアップクラッチ
２が解放される場合に、有段式変速機構１Ｂでのイナー
シャ相が開始されてから、言い換えれば変速が開始され
てから変速が終了されるまでの間に、ロックアップクラ
ッチ２の解放を完了させる制御が行われる。

【００６７】このため、エンジンＡ１から有段式変速機
構１Ｂに至る動力の伝達経路が、ロックアップクラッチ
２からトルクコンバータ３に切り換えられる際のトルク
変動がイナーシャ相の回転変化により吸収される。した
がって、ロックアップクラッチ２の解放完了による出力
トルクの変動およびショックが可及的に抑制され、車両
の乗り心地を向上させることができる。

【００６８】また、第２制御例では車両の減速走行中、
自動変速機１の有段式変速機構１Ｂの変速開始から変速
終了までの間にロックアップクラッチ２の解放を完了す
る制御が行われるため、エンジンブレーキ力の急激な低
下を抑制することが可能になる。なお、この発明に適用
されるほかの流体伝動装置としてはフルードカップリン
グが例示される。

【００６９】ちなみに、図７には変速出力に同期してロ
ックアップクラッチの解放を完了させた場合の比較例が
破線で示されている。すなわち、この比較例では変速出
力に同期してリニアソレノイドバルブのデューティ比が
零に制御されているため、ロックアップクラッチの解放
完了によりエンジン回転数ＮE が急激に減少し、かつ、
出力トルクが急激に増大している。そして、変速開始後
のエンジン回転数ＮE、出力トルクは第２実施例とほぼ
同様に推移している。

【００７０】この比較例の制御を実行した場合、ロック
アップクラッチの解放が完了してトルクコンバータによ
るトルク伝達に切り換えられた時点で出力トルクに変動
が生じ、またイナーシャ相でも出力トルクに変動が生じ
ている。つまり、比較例では出力トルク変動にともない
２回のショックが発生し、第２制御例に比べて車両の乗
り心地が低下することが判明した。

【００７１】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
自動変速機の変速に並行してロックアップクラッチの解
放が行われる場合に、動力の伝達経路がロックアップク
ラッチから流体伝動装置に切り換えられることにより生
じるトルク変動が、変速機構の変速によるイナーシャ相
の回転変化により吸収される。したがって、ロックアッ
プクラッチの解放完了により生じる出力トルクの変動お
よびショックが可及的に抑制され、車両の乗り心地を向
上させることができる。

【００７２】また、請求項２の発明によれば、駆動力源
の出力制御状態に基づいて、変速判断が成立してから変
速出力が開始されるまでの時間が設定される。このた
め、駆動力源の出力を漸増させる出力制御状態にある場
合には、上記時間を長く設定してロックアップクラッチ
のスイープ制御時間を可及的に長く確保することができ
る。したがって、ロックアップクラッチの解放を完了す
る直前での係合圧を可及的に減少させることができ、ロ
ックアップクラッチの解放完了による出力トルクの変動
およびショックを一層抑制することができる。

【００７３】さらに、請求項３の発明によれば、請求項
２と同様の効果を得られるほか、駆動力源の出力制御状
態に従いロックアップクラッチの係合圧の減少率が制御
される。したがって、駆動力源の出力を漸増させる出力
制御状態の場合は、ロックアップクラッチの解放制御途
中における係合圧の減少率を可及的に小さく設定するこ
とが可能になり、ロックアップクラッチの解放途中にお
ける出力トルクの変動およびショックを一層抑制するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の自動変速機の制御装置における第１
制御例を示すフローチャートである。

【図２】この発明に適用されるエンジンおよび自動変速
機の制御系統を説明するためのブロック図である。

【図３】図１の制御例を実行した場合の自動変速機の状
態を示すタイムチャートである。

【図４】この発明において、スロットル開度の変化率
と、変速判断の成立から変速出力までの時間との関係を
示す線図である。

【図５】自動変速機の変速判断が成立した時点でロック
アップクラッチを完全に解放させた場合の比較例を示す
タイムチャートである。

【図６】この発明の自動変速機の制御装置における第２
制御例を示すフローチャートである。

【図７】図６の制御例および比較例による自動変速機と
エンジンとの状態を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１ 自動変速機 １Ｂ 有段式変速機構 ２ ロックアップクラッチ ３ トルクコンバータ ９ 電子制御装置 Ａ１ エンジン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩月 邦裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 東山 康彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松原 亨 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速機構に動力を入力する流体伝動装置
   に対して並列に配置されたロックアップクラッチを、前
   記変速機構での変速の際に解放し、かつ前記ロックアッ
   プクラッチの解放の際にその係合力を漸減するスイープ
   制御を実行する自動変速機の制御装置において、 前記ロックアップクラッチの解放制御中に前記変速機構
   の変速におけるイナーシャ相の開始を検出するイナーシ
   ャ相検出手段と、このイナーシャ相の開始が検出された
   後に前記スイープ制御を中止して前記ロックアップクラ
   ッチの解放を完了させる解放手段とが備えられているこ
   とを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 前記流体伝動装置または前記ロックアッ
   プクラッチに動力を伝達する駆動力源と、この駆動力源
   の出力制御状態を検出する出力制御状態検出手段と、車
   両の走行状態に基づいて前記変速機構の変速時期を判断
   する変速判断手段と、前記出力制御状態検出手段により
   検出される出力制御状態に基づいて、前記変速判断手段
   での変速判断が成立してから前記変速機構で変速が開始
   されるまでの時間を制御する変速制御手段とが備えられ
   ていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の
   制御装置。
3. 【請求項３】 前記出力制御状態検出手段により検出さ
   れる出力制御状態に基づいて、前記ロックアップクラッ
   チの係合圧の減少率を制御する係合圧制御手段が備えら
   れていることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機
   の制御装置。