JPH10138781A - フリーランニング差動装置 - Google Patents
フリーランニング差動装置Info
- Publication number
- JPH10138781A JPH10138781A JP29992596A JP29992596A JPH10138781A JP H10138781 A JPH10138781 A JP H10138781A JP 29992596 A JP29992596 A JP 29992596A JP 29992596 A JP29992596 A JP 29992596A JP H10138781 A JPH10138781 A JP H10138781A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- differential
- side gear
- gear
- pinion
- drive shaft
- Prior art date
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- Pending
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- Retarders (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 差動部における潤滑性能を低下させることが
なく、駆動力の断続部における充分な強度も確保でき
て、制御装置が外部の障害物に晒される危険もない安全
なフリーランニング差動装置を提供する。 【解決手段】 デフケース１からの入力を該デフケース
１の回転軸に直交するピニオン軸２に軸支された複数の
ピニオンギヤ３を介してこれらの両側から噛合する左右
一対のサイドギヤ４、５にトルク配分して伝達する差動
装置であって、前記サイドギヤ４、５の少なくとも一方
５を駆動軸１５に対して断続自在に構成したフリーラン
ニング差動装置において、前記サイドギヤ５における駆
動軸１５に対する断続クラッチ部６が該サイドギヤ５の
ピニオンギヤ３への噛合部付近の径大部に位置させて構
成したことを特徴とするものである。
なく、駆動力の断続部における充分な強度も確保でき
て、制御装置が外部の障害物に晒される危険もない安全
なフリーランニング差動装置を提供する。 【解決手段】 デフケース１からの入力を該デフケース
１の回転軸に直交するピニオン軸２に軸支された複数の
ピニオンギヤ３を介してこれらの両側から噛合する左右
一対のサイドギヤ４、５にトルク配分して伝達する差動
装置であって、前記サイドギヤ４、５の少なくとも一方
５を駆動軸１５に対して断続自在に構成したフリーラン
ニング差動装置において、前記サイドギヤ５における駆
動軸１５に対する断続クラッチ部６が該サイドギヤ５の
ピニオンギヤ３への噛合部付近の径大部に位置させて構
成したことを特徴とするものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、差動装置における
動力伝達経路の一部の断続により両輪への動力伝達を断
続させて、２輪ー４輪駆動切換え制御を行うフリーラン
ニング差動装置に関するものである。
動力伝達経路の一部の断続により両輪への動力伝達を断
続させて、２輪ー４輪駆動切換え制御を行うフリーラン
ニング差動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】差動装置における動力伝達経路の一部の
断続により両輪への動力伝達を断続させて、２輪ー４輪
駆動切換え制御を行うフリーランニング差動装置として
は、図４および図５に示したようなものが知られてい
る。図４は、特開昭６１−１３０６４６号公報に開示さ
れたもので、図示しないエンジンからの駆動力がドライ
ブピニオン４８と傘歯噛合するリングギヤ４９に伝えら
れ、該リングギヤ４９を一体に固定するアウターデフケ
ース３１Ａに伝達され、該アウターデフケース３１Ａを
回転させる。アウターデフケース３１Ａの途中には、車
体に固定されたデフキャリヤ４１の外側に設置されたロ
ックシリダ３９のシフトフォーク３８によって断続が制
御されるドグクラッチ３６が設けられており、これによ
って通常の差動装置を構成するところのピニオン軸３２
に軸支された複数のピニオンギヤ３３を介してこれらの
両側から噛合する左右一対のサイドギヤ３４、３５を収
納するインナーデフケース３１Ｂへの駆動力の伝達を断
続するものである。これによって、例えば後輪側である
インナーデフケース３１Ｂへの駆動力を断続すること
で、前輪主駆動型の２輪ー４輪駆動切換え制御を行うも
のである。
断続により両輪への動力伝達を断続させて、２輪ー４輪
駆動切換え制御を行うフリーランニング差動装置として
は、図４および図５に示したようなものが知られてい
る。図４は、特開昭６１−１３０６４６号公報に開示さ
れたもので、図示しないエンジンからの駆動力がドライ
ブピニオン４８と傘歯噛合するリングギヤ４９に伝えら
れ、該リングギヤ４９を一体に固定するアウターデフケ
ース３１Ａに伝達され、該アウターデフケース３１Ａを
回転させる。アウターデフケース３１Ａの途中には、車
体に固定されたデフキャリヤ４１の外側に設置されたロ
ックシリダ３９のシフトフォーク３８によって断続が制
御されるドグクラッチ３６が設けられており、これによ
って通常の差動装置を構成するところのピニオン軸３２
に軸支された複数のピニオンギヤ３３を介してこれらの
両側から噛合する左右一対のサイドギヤ３４、３５を収
納するインナーデフケース３１Ｂへの駆動力の伝達を断
続するものである。これによって、例えば後輪側である
インナーデフケース３１Ｂへの駆動力を断続すること
で、前輪主駆動型の２輪ー４輪駆動切換え制御を行うも
のである。
【０００３】図５は、特開昭５６−５２６５０号公報に
開示されたもので、図示しないエンジンからの駆動力が
ドライブピニオンと傘歯噛合するリングギヤを介してデ
フケース３１に伝達され、該デフケース３１を回転させ
る。デフケース３１からの入力は該デフケース３１の回
転軸に直交するピニオン軸３２に軸支された複数のピニ
オンギヤ３３を介してこれらの両側から噛合する左右一
対のサイドギヤ３４（図示省略）、３５にトルク配分し
て伝達される。右サイドギヤ３５はその途中がドグクラ
ッチ３６によって断続自在に構成されており、右駆動軸
４５にスプライン嵌合したクラッチカラー３７が、車体
に固定されたデフキャリヤ４１の外側に設置された制御
装置３９の制御腕３８によって軸動されて、前記右サイ
ドギヤ３５におけるドグクラッチ３６の断続することに
より、２輪ー４輪駆動切換え制御を行うものである。
開示されたもので、図示しないエンジンからの駆動力が
ドライブピニオンと傘歯噛合するリングギヤを介してデ
フケース３１に伝達され、該デフケース３１を回転させ
る。デフケース３１からの入力は該デフケース３１の回
転軸に直交するピニオン軸３２に軸支された複数のピニ
オンギヤ３３を介してこれらの両側から噛合する左右一
対のサイドギヤ３４（図示省略）、３５にトルク配分し
て伝達される。右サイドギヤ３５はその途中がドグクラ
ッチ３６によって断続自在に構成されており、右駆動軸
４５にスプライン嵌合したクラッチカラー３７が、車体
に固定されたデフキャリヤ４１の外側に設置された制御
装置３９の制御腕３８によって軸動されて、前記右サイ
ドギヤ３５におけるドグクラッチ３６の断続することに
より、２輪ー４輪駆動切換え制御を行うものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、このような
２輪ー４輪駆動切換え制御を行うフリーランニング差動
装置において、前者の例では、デフケースがアウターデ
フケース３１Ａとインナーデフケース３１Ｂとの二重構
造となって潤滑油の内部への潤滑性能が低下する他、嵩
が大きくなり、重量が増大してしまう欠点があった。そ
の上、アウターデフケース３１Ａにおけるドグクラッチ
３６の断続を制御するロックシリダ３９が車体に固定さ
れたデフキャリヤ４１の外側に設置されているので、該
ロックシリダ３９は、常に外部からの障害物によって破
損する危険に晒されていた。また、後者の例では、右サ
イドギヤ３５の途中に設けられたドグクラッチ３６の接
続によって、右駆動軸４５にスプライン嵌合したクラッ
チカラー３７に対して駆動力を伝達することになるが、
右サイドギヤ３５とクラッチカラー３７との間のドグク
ラッチ３６は右駆動軸４５の外周面近くの比較的径小部
分に位置しているために、大きな駆動トルクが作用した
際には、該ドグクラッチ３６に大きな集中力が作用する
ことになる。言い換えれば、予期しない大きな駆動力に
よってドグクラッチ３６が破損する危険がないとは言え
ない。また、本例においても、ドグクラッチ３６を断続
制御する制御装置３９は車体に固定されたデフキャリヤ
４１の外側に設置されているため、該制御装置３９は、
常に外部からの障害物によって破損する危険に晒されて
いた。
２輪ー４輪駆動切換え制御を行うフリーランニング差動
装置において、前者の例では、デフケースがアウターデ
フケース３１Ａとインナーデフケース３１Ｂとの二重構
造となって潤滑油の内部への潤滑性能が低下する他、嵩
が大きくなり、重量が増大してしまう欠点があった。そ
の上、アウターデフケース３１Ａにおけるドグクラッチ
３６の断続を制御するロックシリダ３９が車体に固定さ
れたデフキャリヤ４１の外側に設置されているので、該
ロックシリダ３９は、常に外部からの障害物によって破
損する危険に晒されていた。また、後者の例では、右サ
イドギヤ３５の途中に設けられたドグクラッチ３６の接
続によって、右駆動軸４５にスプライン嵌合したクラッ
チカラー３７に対して駆動力を伝達することになるが、
右サイドギヤ３５とクラッチカラー３７との間のドグク
ラッチ３６は右駆動軸４５の外周面近くの比較的径小部
分に位置しているために、大きな駆動トルクが作用した
際には、該ドグクラッチ３６に大きな集中力が作用する
ことになる。言い換えれば、予期しない大きな駆動力に
よってドグクラッチ３６が破損する危険がないとは言え
ない。また、本例においても、ドグクラッチ３６を断続
制御する制御装置３９は車体に固定されたデフキャリヤ
４１の外側に設置されているため、該制御装置３９は、
常に外部からの障害物によって破損する危険に晒されて
いた。
【０００５】このため本発明では、上記従来のフリーラ
ンニング差動装置における諸課題を解決して、差動部に
おける潤滑性能を低下させることがなく、駆動力の断続
部における充分な強度も確保できて、制御装置が外部の
障害物に晒される危険もない安全なフリーランニング差
動装置を提供する。
ンニング差動装置における諸課題を解決して、差動部に
おける潤滑性能を低下させることがなく、駆動力の断続
部における充分な強度も確保できて、制御装置が外部の
障害物に晒される危険もない安全なフリーランニング差
動装置を提供する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そこで本発明は、デフケ
ースからの入力を該デフケースの回転軸に直交するピニ
オン軸に軸支された複数のピニオンギヤを介してこれら
の両側から噛合する左右一対のサイドギヤにトルク配分
して伝達する差動装置であって、前記サイドギヤの少な
くとも一方を駆動軸に対して断続自在に構成したフリー
ランニング差動装置において、前記サイドギヤにおける
駆動軸に対する断続クラッチ部が該サイドギヤのピニオ
ンギヤへの噛合部付近の径大部に位置させて構成したこ
とを特徴とするものである。また本発明は、前記サイド
ギヤにおける駆動軸に対する断続クラッチ部を該サイド
ギヤの背面側に設けたことを特徴とするものである。ま
た本発明は、前記サイドギヤにおける駆動軸に対する断
続クラッチ部が該サイドギヤとピニオンギヤとの噛合部
であることを特徴とするものである。また本発明は、前
記断続クラッチ部を制御するアクチュエータを駆動軸に
対して断続自在に構成される前記サイドギヤに隣接させ
てデフケースの外側に近接設置したことを特徴とするも
ので、これらを課題解決のための手段とするものであ
る。
ースからの入力を該デフケースの回転軸に直交するピニ
オン軸に軸支された複数のピニオンギヤを介してこれら
の両側から噛合する左右一対のサイドギヤにトルク配分
して伝達する差動装置であって、前記サイドギヤの少な
くとも一方を駆動軸に対して断続自在に構成したフリー
ランニング差動装置において、前記サイドギヤにおける
駆動軸に対する断続クラッチ部が該サイドギヤのピニオ
ンギヤへの噛合部付近の径大部に位置させて構成したこ
とを特徴とするものである。また本発明は、前記サイド
ギヤにおける駆動軸に対する断続クラッチ部を該サイド
ギヤの背面側に設けたことを特徴とするものである。ま
た本発明は、前記サイドギヤにおける駆動軸に対する断
続クラッチ部が該サイドギヤとピニオンギヤとの噛合部
であることを特徴とするものである。また本発明は、前
記断続クラッチ部を制御するアクチュエータを駆動軸に
対して断続自在に構成される前記サイドギヤに隣接させ
てデフケースの外側に近接設置したことを特徴とするも
ので、これらを課題解決のための手段とするものであ
る。
【０００７】
【実施の形態】以下、本発明の第１の実施の形態を図１
に基づいて説明する。図１は、本発明のフリーランニン
グ差動装置の第１実施の形態の全体断面図であり、図示
しないエンジンからの駆動力がデフケース１に伝達され
る。デフケース１からの入力は該デフケース１の回転軸
に直交するピニオン軸２に軸支された複数のピニオンギ
ヤ３を介してこれらの両側から噛合する左右一対のサイ
ドギヤ４、５にトルク配分して伝達される。これら左右
のサイドギヤ４、５にはスプライン嵌合によって左右の
駆動軸１４および１５が連結される。本発明の第１実施
の形態では、左右のサイドギヤ４、５の少なくとも一
方、例えば右サイドギヤ５を右駆動軸１５に対して断続
自在に構成すべく、ドグクラッチ６を境界にして軸方向
に分割されている。この分割された右サイドギヤ５の軸
方向外側すなわち右側に位置するものは右駆動軸１５に
対して摺動自在にスプライン嵌合されたクラッチリング
７として構成され、これらの間に装着されたスプリング
１０によって常時互いに反発方向に付勢されている。前
記右サイドギヤ５の背面において、該サイドギヤ５のピ
ニオンギヤ３への噛合部付近の径大部に位置して、多数
の歯部５Ｃ・・・が環状に設けられ、これらの多数の歯
部５Ｃ・・・に対応して、前記クラッチリング７の右サ
イドギヤ５側には多数の歯部７Ｃ・・・が環状に設けら
れる。
に基づいて説明する。図１は、本発明のフリーランニン
グ差動装置の第１実施の形態の全体断面図であり、図示
しないエンジンからの駆動力がデフケース１に伝達され
る。デフケース１からの入力は該デフケース１の回転軸
に直交するピニオン軸２に軸支された複数のピニオンギ
ヤ３を介してこれらの両側から噛合する左右一対のサイ
ドギヤ４、５にトルク配分して伝達される。これら左右
のサイドギヤ４、５にはスプライン嵌合によって左右の
駆動軸１４および１５が連結される。本発明の第１実施
の形態では、左右のサイドギヤ４、５の少なくとも一
方、例えば右サイドギヤ５を右駆動軸１５に対して断続
自在に構成すべく、ドグクラッチ６を境界にして軸方向
に分割されている。この分割された右サイドギヤ５の軸
方向外側すなわち右側に位置するものは右駆動軸１５に
対して摺動自在にスプライン嵌合されたクラッチリング
７として構成され、これらの間に装着されたスプリング
１０によって常時互いに反発方向に付勢されている。前
記右サイドギヤ５の背面において、該サイドギヤ５のピ
ニオンギヤ３への噛合部付近の径大部に位置して、多数
の歯部５Ｃ・・・が環状に設けられ、これらの多数の歯
部５Ｃ・・・に対応して、前記クラッチリング７の右サ
イドギヤ５側には多数の歯部７Ｃ・・・が環状に設けら
れる。
【０００８】一方、デフケース１の側壁に対して出入り
自在に設けられたスライドリング８は、流体供給路１６
からの流体を受けて軸方向に膨出するアクチュエータ９
により摺動してクラッチリング７の背面を押圧すること
で、ドグクラッチ６を構成する多数の歯部５Ｃ、６Ｃを
互いに係合させる。前記アクチュエータ９は、前記デフ
ケース１がベアリング１２を介して回転自在に支持され
るデフキャリヤ１１に対してその内部にブラケット２５
等によって固定されている。前記アクチュエータ８は、
詳述はしないが、２枚のディスク間を蛇腹によって連結
して流体圧の給排によって軸方向に伸縮自在に構成され
たものである。なお、符号１３はクラッチリング７とス
ライドリング８との間、および各サイドギヤ４、５とデ
フケース１の内側面との間にそれぞれ配置されたスラス
トベアリングを示す。
自在に設けられたスライドリング８は、流体供給路１６
からの流体を受けて軸方向に膨出するアクチュエータ９
により摺動してクラッチリング７の背面を押圧すること
で、ドグクラッチ６を構成する多数の歯部５Ｃ、６Ｃを
互いに係合させる。前記アクチュエータ９は、前記デフ
ケース１がベアリング１２を介して回転自在に支持され
るデフキャリヤ１１に対してその内部にブラケット２５
等によって固定されている。前記アクチュエータ８は、
詳述はしないが、２枚のディスク間を蛇腹によって連結
して流体圧の給排によって軸方向に伸縮自在に構成され
たものである。なお、符号１３はクラッチリング７とス
ライドリング８との間、および各サイドギヤ４、５とデ
フケース１の内側面との間にそれぞれ配置されたスラス
トベアリングを示す。
【０００９】このように構成されているので、図１の一
点鎖線Ｂ−Ｂより上半部に示すように、流体供給路１６
からの流体圧の供給がない場合には、ドグクラッチ６は
スプリング１０の復元力によって遮断状態にあり、デフ
ケース１からの駆動力は右駆動軸１５に伝達されないば
かりか、左側の駆動系に対しても空転するのみで駆動力
を伝達することができず、いわゆる図示外の例えば前輪
主駆動の２輪駆動状態にある。次に、流体供給路１６か
らの流体圧の供給を受けて図１の一点鎖線Ｂ−Ｂより下
半部に示すように、アクチュエータ９が軸方向に伸びた
場合には、スライドリング８がスプリング１０の復元力
に抗してこれを圧縮し、クラッチリング７を右サイドギ
ヤ５の方向に押し付けて、互いの歯部５Ｃと７Ｃとを係
合させてドグクラッチ６を接続する。これによって、右
サイドギヤ５の配分された駆動力はドグクラッチ６を介
してクラッチリング７から右駆動軸１５に伝達されるの
で、通常のコンベンショナル差動装置として機能し、当
該後輪側での駆動も行われる４輪駆動状態となる。
点鎖線Ｂ−Ｂより上半部に示すように、流体供給路１６
からの流体圧の供給がない場合には、ドグクラッチ６は
スプリング１０の復元力によって遮断状態にあり、デフ
ケース１からの駆動力は右駆動軸１５に伝達されないば
かりか、左側の駆動系に対しても空転するのみで駆動力
を伝達することができず、いわゆる図示外の例えば前輪
主駆動の２輪駆動状態にある。次に、流体供給路１６か
らの流体圧の供給を受けて図１の一点鎖線Ｂ−Ｂより下
半部に示すように、アクチュエータ９が軸方向に伸びた
場合には、スライドリング８がスプリング１０の復元力
に抗してこれを圧縮し、クラッチリング７を右サイドギ
ヤ５の方向に押し付けて、互いの歯部５Ｃと７Ｃとを係
合させてドグクラッチ６を接続する。これによって、右
サイドギヤ５の配分された駆動力はドグクラッチ６を介
してクラッチリング７から右駆動軸１５に伝達されるの
で、通常のコンベンショナル差動装置として機能し、当
該後輪側での駆動も行われる４輪駆動状態となる。
【００１０】以上の構成なので、本実施の形態によれ
ば、サイドギヤ５における駆動軸１５に対する断続クラ
ッチ部であるドグクラッチ６を該サイドギヤ５の背面側
のピニオンギヤ３への噛合部付近の径大部に位置させて
構成したことによって、ドグクラッチ６の内側に復元用
のスプリング１０の収納空間が創出できるとともに、駆
動力の断続部における充分な強度が確保でき、該断続部
に大きな駆動トルクが作用して予期しない大きな駆動力
が付加されてもドグクラッチ６が破損する危険がない。
また、ドグクラッチ６を断続制御するアクチュエータ９
は、前記デフケース１がベアリング１２を介して回転自
在に支持されるデフキャリヤ１１に対してその内部にブ
ラケット２５等によって固定されているために、走行中
等に制御装置であるアクチュエータ９が外部の障害物に
晒される危険もないので安全である。さらに、従来のも
ののようにデフケースを２重構造にする必要もないの
で、差動部における潤滑性能を低下させることもない。
ば、サイドギヤ５における駆動軸１５に対する断続クラ
ッチ部であるドグクラッチ６を該サイドギヤ５の背面側
のピニオンギヤ３への噛合部付近の径大部に位置させて
構成したことによって、ドグクラッチ６の内側に復元用
のスプリング１０の収納空間が創出できるとともに、駆
動力の断続部における充分な強度が確保でき、該断続部
に大きな駆動トルクが作用して予期しない大きな駆動力
が付加されてもドグクラッチ６が破損する危険がない。
また、ドグクラッチ６を断続制御するアクチュエータ９
は、前記デフケース１がベアリング１２を介して回転自
在に支持されるデフキャリヤ１１に対してその内部にブ
ラケット２５等によって固定されているために、走行中
等に制御装置であるアクチュエータ９が外部の障害物に
晒される危険もないので安全である。さらに、従来のも
ののようにデフケースを２重構造にする必要もないの
で、差動部における潤滑性能を低下させることもない。
【００１１】図２は、本発明のフリーランニング差動装
置の第２実施の形態の全体スケルトン図で、図示しない
エンジンからの駆動力がドライブピニオンギヤ１８から
リングギヤ１９を介してデフケース１に伝達され、デフ
ケース１からの入力は該デフケース１の回転軸に直交す
るピニオン軸２に軸支された複数のピニオンギヤ３を介
してこれらの両側から噛合する左右一対のサイドギヤ
４、５にトルク配分して伝達されて、これら左右のサイ
ドギヤ４、５がスプライン嵌合によって連結されている
左右の駆動軸１４、１５を回転させる構成は前記第１実
施の形態のものと同様である。本第２実施の形態では、
左右のサイドギヤ４、５の少なくとも一方、例えば右サ
イドギヤ５を右駆動軸１５に対して断続自在に構成すべ
く、前記サイドギヤ５における駆動軸１５に対する断続
クラッチ部は、該サイドギヤ１５とピニオンギヤ３との
噛合部であることを特徴とする点で前記第１実施の形態
のものとは異なるものである。
置の第２実施の形態の全体スケルトン図で、図示しない
エンジンからの駆動力がドライブピニオンギヤ１８から
リングギヤ１９を介してデフケース１に伝達され、デフ
ケース１からの入力は該デフケース１の回転軸に直交す
るピニオン軸２に軸支された複数のピニオンギヤ３を介
してこれらの両側から噛合する左右一対のサイドギヤ
４、５にトルク配分して伝達されて、これら左右のサイ
ドギヤ４、５がスプライン嵌合によって連結されている
左右の駆動軸１４、１５を回転させる構成は前記第１実
施の形態のものと同様である。本第２実施の形態では、
左右のサイドギヤ４、５の少なくとも一方、例えば右サ
イドギヤ５を右駆動軸１５に対して断続自在に構成すべ
く、前記サイドギヤ５における駆動軸１５に対する断続
クラッチ部は、該サイドギヤ１５とピニオンギヤ３との
噛合部であることを特徴とする点で前記第１実施の形態
のものとは異なるものである。
【００１２】以下に詳述すると、図２（Ａ）に示すよう
に、右サイドギヤ５はスプリング１０の復元力によっ
て、常時ピニオンギヤ３との噛合が解除される方向に付
勢されている。一方、右サイドギヤ５に隣接してデフケ
ース１の外側には、デフキャリヤ１１にブラケット２５
等を介して固定された外周側のアクチュエータ９と内周
側の復元スプリング２０との間に配置された２つの腕２
３Ａおよび２３Ｂからなる曲折自在なリンク継手２３が
上下に設置される。該リンク継手２３は復元スプリング
２０によって常時上方（上部のリンク継手２３）および
下方（下部のリンク継手２３）に凸状に付勢されてアク
チュエータ９を押し潰しており、かつ軸方向に距離を置
いた一対のスラストプレート２１と２２との間に設置さ
れている。一方のスラストプレート２１は右サイドギヤ
５の背面側に当接されており、他方のスラストプレート
２２はデフキャリヤ１１内の適宜の位置に固定されてい
る。アクチュエータ９は、図３に示すように、流体圧の
給排により流体供給口９Ｃ付近を支点として拡縮する一
対の弧状プレート２４Ａ、２４Ｂおよび弧状蛇腹９Ａ、
９Ｂとから構成されている。
に、右サイドギヤ５はスプリング１０の復元力によっ
て、常時ピニオンギヤ３との噛合が解除される方向に付
勢されている。一方、右サイドギヤ５に隣接してデフケ
ース１の外側には、デフキャリヤ１１にブラケット２５
等を介して固定された外周側のアクチュエータ９と内周
側の復元スプリング２０との間に配置された２つの腕２
３Ａおよび２３Ｂからなる曲折自在なリンク継手２３が
上下に設置される。該リンク継手２３は復元スプリング
２０によって常時上方（上部のリンク継手２３）および
下方（下部のリンク継手２３）に凸状に付勢されてアク
チュエータ９を押し潰しており、かつ軸方向に距離を置
いた一対のスラストプレート２１と２２との間に設置さ
れている。一方のスラストプレート２１は右サイドギヤ
５の背面側に当接されており、他方のスラストプレート
２２はデフキャリヤ１１内の適宜の位置に固定されてい
る。アクチュエータ９は、図３に示すように、流体圧の
給排により流体供給口９Ｃ付近を支点として拡縮する一
対の弧状プレート２４Ａ、２４Ｂおよび弧状蛇腹９Ａ、
９Ｂとから構成されている。
【００１３】このように構成されているので、図２
（Ａ）および図３の実線で示すように、流体供給路１６
からの流体圧の供給がない場合には、復元スプリング２
０によって上下のリンク継手２３は上方および下方に凸
状に付勢されてアクチュエータ９の弧状蛇腹９Ａ、９Ｂ
を押し潰すと同時に、右サイドギヤ５はスプリング１０
の復元力によって遮断状態にあり、デフケース１からの
駆動力は右駆動軸１５に伝達されないばかりか、左側の
駆動系に対しても空転するのみで駆動力を伝達すること
ができず、駆動系全体はいわゆる２輪駆動状態にある。
次に、流体供給路１６からの流体圧の供給を受けた場合
には、図２（Ｂ）および図３の一点鎖線で示すように、
アクチュエータ９における弧状蛇腹９Ａ、９Ｂが膨張拡
大して、弧状プレート２４Ａ、２４Ｂを介して上下のリ
ンク継手２３、２３を復元スプリング２０の復元力に抗
して凸状体から直線状に変形させる。これによって、リ
ンク継手２３の軸方向距離が拡大してスラストプレート
２１を介して右サイドギヤをスプリング１０の復元力に
抗して圧縮する。かくして、右サイドギヤ５はピニオン
ギヤ３と噛合することで、サイドギヤ５における駆動軸
１５に対する断続クラッチ部としての噛合部が接続さ
れ、駆動力は右駆動軸１５に伝達されて通常のコンベン
ショナル差動装置として機能し、当該後輪側での駆動も
行われる４輪駆動状態となる。
（Ａ）および図３の実線で示すように、流体供給路１６
からの流体圧の供給がない場合には、復元スプリング２
０によって上下のリンク継手２３は上方および下方に凸
状に付勢されてアクチュエータ９の弧状蛇腹９Ａ、９Ｂ
を押し潰すと同時に、右サイドギヤ５はスプリング１０
の復元力によって遮断状態にあり、デフケース１からの
駆動力は右駆動軸１５に伝達されないばかりか、左側の
駆動系に対しても空転するのみで駆動力を伝達すること
ができず、駆動系全体はいわゆる２輪駆動状態にある。
次に、流体供給路１６からの流体圧の供給を受けた場合
には、図２（Ｂ）および図３の一点鎖線で示すように、
アクチュエータ９における弧状蛇腹９Ａ、９Ｂが膨張拡
大して、弧状プレート２４Ａ、２４Ｂを介して上下のリ
ンク継手２３、２３を復元スプリング２０の復元力に抗
して凸状体から直線状に変形させる。これによって、リ
ンク継手２３の軸方向距離が拡大してスラストプレート
２１を介して右サイドギヤをスプリング１０の復元力に
抗して圧縮する。かくして、右サイドギヤ５はピニオン
ギヤ３と噛合することで、サイドギヤ５における駆動軸
１５に対する断続クラッチ部としての噛合部が接続さ
れ、駆動力は右駆動軸１５に伝達されて通常のコンベン
ショナル差動装置として機能し、当該後輪側での駆動も
行われる４輪駆動状態となる。
【００１４】以上の構成なので、本実施の形態によれ
ば、サイドギヤ５における駆動軸１５に対する断続クラ
ッチ部を、ピニオンギヤ３との噛合部としたことによっ
て、格別に断続クラッチ部を設ける必要もなく構造が簡
素化されるとともに、断続クラッチ部である右サイドギ
ヤ５のピニオンギヤ３との噛合部は充分な径大部に位置
するので、駆動力の断続部における充分な強度が確保で
きて、大きな駆動トルクが作用して予期しない大きな駆
動力が付加されても該噛合部が破損する危険がない。ま
た、右サイドギヤ５を断続制御するアクチュエータ９
は、前記デフケース１がベアリング１２を介して回転自
在に支持されるデフキャリヤ１１に対してその内部にブ
ラケット２５等によって固定されているために、走行中
等に制御装置であるアクチュエータ９が外部の障害物に
晒される危険もないので安全である。さらに、従来のも
ののようにデフケースを２重構造にする必要もないの
で、差動部における潤滑性能を低下させることもない。
ば、サイドギヤ５における駆動軸１５に対する断続クラ
ッチ部を、ピニオンギヤ３との噛合部としたことによっ
て、格別に断続クラッチ部を設ける必要もなく構造が簡
素化されるとともに、断続クラッチ部である右サイドギ
ヤ５のピニオンギヤ３との噛合部は充分な径大部に位置
するので、駆動力の断続部における充分な強度が確保で
きて、大きな駆動トルクが作用して予期しない大きな駆
動力が付加されても該噛合部が破損する危険がない。ま
た、右サイドギヤ５を断続制御するアクチュエータ９
は、前記デフケース１がベアリング１２を介して回転自
在に支持されるデフキャリヤ１１に対してその内部にブ
ラケット２５等によって固定されているために、走行中
等に制御装置であるアクチュエータ９が外部の障害物に
晒される危険もないので安全である。さらに、従来のも
ののようにデフケースを２重構造にする必要もないの
で、差動部における潤滑性能を低下させることもない。
【００１５】以上、本発明の実施の形態を説明してきた
が、本発明の趣旨の範囲内で差動装置の形式、ドグクラ
ッチの形状、スプリング、復元スプリングの形状、数お
よびその配置形態、サイドギヤおよびクラッチリングさ
らにはスライドリングの形状およびそれらの関連構成、
アクチュエータの形式およびその設置位置、リンク継手
の形状等についても適宜のものが採用され得る。
が、本発明の趣旨の範囲内で差動装置の形式、ドグクラ
ッチの形状、スプリング、復元スプリングの形状、数お
よびその配置形態、サイドギヤおよびクラッチリングさ
らにはスライドリングの形状およびそれらの関連構成、
アクチュエータの形式およびその設置位置、リンク継手
の形状等についても適宜のものが採用され得る。
【００１６】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、サイドギヤにおける駆動軸に対する断続クラッチ
部を該サイドギヤのピニオンギヤへの噛合部付近の径大
部に位置させて構成したことによって、駆動力の断続部
における充分な強度が確保でき、該断続部に大きな駆動
トルクが作用して予期しない大きな駆動力が付加されて
も断続部が破損する危険がない。そして断続クラッチ部
としてドグクラッチをサイドギヤの背面でピニオンギヤ
への噛合部付近の径大部に位置させて構成すれば、ドグ
クラッチの内側に復元用のスプリングの収納空間が創出
できるとともに、駆動力の断続部における充分な強度が
確保でき、該断続部に大きな駆動トルクが作用して予期
しない大きな駆動力が付加されてもドグクラッチが破損
する危険がない。また、ドグクラッチを断続制御するア
クチュエータを、デフキャリヤの内部にブラケット等に
よって固定されているために、走行中等に制御装置であ
るアクチュエータが外部の障害物に晒される危険もない
ので安全である。さらに、従来のもののようにデフケー
スを２重構造にする必要もないので、差動部における潤
滑性能を低下させることもない。
れば、サイドギヤにおける駆動軸に対する断続クラッチ
部を該サイドギヤのピニオンギヤへの噛合部付近の径大
部に位置させて構成したことによって、駆動力の断続部
における充分な強度が確保でき、該断続部に大きな駆動
トルクが作用して予期しない大きな駆動力が付加されて
も断続部が破損する危険がない。そして断続クラッチ部
としてドグクラッチをサイドギヤの背面でピニオンギヤ
への噛合部付近の径大部に位置させて構成すれば、ドグ
クラッチの内側に復元用のスプリングの収納空間が創出
できるとともに、駆動力の断続部における充分な強度が
確保でき、該断続部に大きな駆動トルクが作用して予期
しない大きな駆動力が付加されてもドグクラッチが破損
する危険がない。また、ドグクラッチを断続制御するア
クチュエータを、デフキャリヤの内部にブラケット等に
よって固定されているために、走行中等に制御装置であ
るアクチュエータが外部の障害物に晒される危険もない
ので安全である。さらに、従来のもののようにデフケー
スを２重構造にする必要もないので、差動部における潤
滑性能を低下させることもない。
【００１７】また、サイドギヤにおける駆動軸に対する
断続クラッチ部を、ピニオンギヤとの噛合部とすれば、
格別に断続クラッチ部を設ける必要もなく構造が簡素化
されるとともに、断続クラッチ部である右サイドギヤの
ピニオンギヤとの噛合部は充分な径大部に位置するの
で、駆動力の断続部における充分な強度が確保できて、
大きな駆動トルクが作用して予期しない大きな駆動力が
付加されても該噛合部が破損する危険もない。
断続クラッチ部を、ピニオンギヤとの噛合部とすれば、
格別に断続クラッチ部を設ける必要もなく構造が簡素化
されるとともに、断続クラッチ部である右サイドギヤの
ピニオンギヤとの噛合部は充分な径大部に位置するの
で、駆動力の断続部における充分な強度が確保できて、
大きな駆動トルクが作用して予期しない大きな駆動力が
付加されても該噛合部が破損する危険もない。
【図１】本発明のフリーランニング差動装置の第１実施
の形態の全体断面図である。上半部は断続クラッチ部が
切断された状態、下半部は断続クラッチ部が接続された
状態を示す断面図である。
の形態の全体断面図である。上半部は断続クラッチ部が
切断された状態、下半部は断続クラッチ部が接続された
状態を示す断面図である。
【図２】本発明のフリーランニング差動装置の第２実施
の形態の全体スケルトン図で、図２（Ａ）は断続クラッ
チ部が切断された状態、図２（Ｂ）断続クラッチ部が接
続された状態を示す図である。
の形態の全体スケルトン図で、図２（Ａ）は断続クラッ
チ部が切断された状態、図２（Ｂ）断続クラッチ部が接
続された状態を示す図である。
【図３】本発明のフリーランニング差動装置の第２実施
の形態におけるアクチュエータの正断面図である。
の形態におけるアクチュエータの正断面図である。
【図４】フリーランニング差動装置の第１の従来例を示
す全体断面図である。
す全体断面図である。
【図５】フリーランニング差動装置の第２の従来例を示
す要部断面図である。
す要部断面図である。
１ デフケース ２ ピニオン軸 ３ ピニオンギヤ ４ 左サイドギヤ ５ 右サイドギヤ ５Ｃ 歯部 ６ ドグクラッチ ７ クラッチリング ７Ｃ 歯部 ８ スライドリング ９ アクチュエータ １０ スプリング １１ デフキャリヤ １２ ベアリング １３ スラストベアリング １４ 左駆動軸 １５ 右駆動軸 １６ 流体供給路 ２５ ブラケット
Claims (4)
- 【請求項１】 デフケースからの入力を該デフケースの
回転軸に直交するピニオン軸に軸支された複数のピニオ
ンギヤを介してこれらの両側から噛合する左右一対のサ
イドギヤにトルク配分して伝達する差動装置であって、
前記サイドギヤの少なくとも一方を駆動軸に対して断続
自在に構成したフリーランニング差動装置において、前
記サイドギヤにおける駆動軸に対する断続クラッチ部が
該サイドギヤのピニオンギヤへの噛合部付近の径大部に
位置させて構成したことを特徴とするフリーランニング
差動装置。 - 【請求項２】 前記サイドギヤにおける駆動軸に対する
断続クラッチ部を該サイドギヤの背面側に設けたことを
特徴とする請求項１に記載の差動装置。 - 【請求項３】 前記サイドギヤにおける駆動軸に対する
断続クラッチ部が該サイドギヤとピニオンギヤとの噛合
部であることを特徴とする請求項１に記載の差動装置。 - 【請求項４】 前記断続クラッチ部を制御するアクチュ
エータを駆動軸に対して断続自在に構成される前記サイ
ドギヤに隣接させてデフケースの外側に近接設置したこ
とを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の差
動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29992596A JPH10138781A (ja) | 1996-11-12 | 1996-11-12 | フリーランニング差動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29992596A JPH10138781A (ja) | 1996-11-12 | 1996-11-12 | フリーランニング差動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10138781A true JPH10138781A (ja) | 1998-05-26 |
Family
ID=17878594
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29992596A Pending JPH10138781A (ja) | 1996-11-12 | 1996-11-12 | フリーランニング差動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10138781A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100309386B1 (ko) * | 1999-08-04 | 2001-09-26 | 이계안 | 파트타임 4륜구동차량의 자동절환식 차동장치 |
| JP2001322445A (ja) * | 2000-05-17 | 2001-11-20 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | ２輪・４輪駆動切替機構 |
| JP2002174205A (ja) * | 2000-12-07 | 2002-06-21 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | アクチュエータ支持構造 |
| KR101417064B1 (ko) * | 2008-04-14 | 2014-07-08 | 현대자동차주식회사 | 차동장치 |
| AT524702A1 (de) * | 2021-01-19 | 2022-08-15 | Oberaigner Powertrain Gmbh | Einrichtung zur Abschaltung des Triebstrangs eines Fahrzeugs |
-
1996
- 1996-11-12 JP JP29992596A patent/JPH10138781A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100309386B1 (ko) * | 1999-08-04 | 2001-09-26 | 이계안 | 파트타임 4륜구동차량의 자동절환식 차동장치 |
| JP2001322445A (ja) * | 2000-05-17 | 2001-11-20 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | ２輪・４輪駆動切替機構 |
| JP2002174205A (ja) * | 2000-12-07 | 2002-06-21 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | アクチュエータ支持構造 |
| KR101417064B1 (ko) * | 2008-04-14 | 2014-07-08 | 현대자동차주식회사 | 차동장치 |
| AT524702A1 (de) * | 2021-01-19 | 2022-08-15 | Oberaigner Powertrain Gmbh | Einrichtung zur Abschaltung des Triebstrangs eines Fahrzeugs |
| AT524702B1 (de) * | 2021-01-19 | 2022-09-15 | Oberaigner Powertrain Gmbh | Einrichtung zur Abschaltung des Triebstrangs eines Fahrzeugs |
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