JPH1044800A - ４輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 第１，第２リングギアの組付け作業およびこ
の組付け前の準備作業等を煩雑化することなく、動力伝
達装置の減速比等を任意に変化させる。 【解決手段】 横置き式エンジンの出力軸に連結された
トランスミッション５と、エンジンの出力軸と平行に配
設された第１車軸１９，２０と、この第１車軸１９，２
０と平行に設置されてエンジンの駆動力を第２車軸側に
伝達するトランスファ軸２６とを有し、上記第１車軸１
９，２０上に、トランスミッション５のドライブギア１
０によって駆動される第１リングギア１３と、トランス
ファ軸２６に駆動力を伝達する第２リングギア２３とを
配設し、上記第１リングギア１３を第１車軸１９，２０
上の取付部２２にボルト止めするとともに、上記第２リ
ングギア２３を第１車軸１９，２０上の取付部（スプラ
イン歯４５）にスプライン結合した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体に横置き状態
で搭載されたエンジンの出力軸に連結されたトランスミ
ッションと、エンジンの出力軸と平行に配設された第１
車軸と、この第１車軸に伝達されたエンジンの駆動力を
第２車軸側に伝達するトランスファ軸とを有する４輪駆
動車の動力伝達装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば実開昭５５−８３１１９号
公報に示されるように、道路状況に適応したクラッチ機
構の操作により、前輪駆動状態から４輪駆動状態に切り
替えられるように構成された４輪駆動装置において、前
輪差動装置のデファレンシャルケースに、トランスミッ
ションのドライブギア（トランスミッションアウトプッ
トギア）と噛み合う第１リングギア（ディファレンシャ
ルドライブギア）を取り付け、トランスファ装置内に設
置されたトランスファ軸（伝動軸）を軸方向に２分割し
てその一方の分割軸に上記第１リングギアと噛み合う第
２リングギアを一体に形成し、他方の分割軸をベベルギ
ア機構を介して第２車軸に連結することが行われてい
る。

【０００３】上記のようにデファレンシャルケース上の
第１リングギアと、トランスファ軸上の第２リングギア
とを噛み合わせるように構成した場合には、減速比の関
係から上記第１リングギアが比較的大径になることが避
けられないため、上記第１リングギアの半径と第２リン
グギアの半径とを加えた距離に相当する第１車軸とトラ
ンスファ軸との軸間距離が大きくなり、トランスミッシ
ョンケースまたはクラッチケースに設けられた上記トラ
ンスファ軸を軸支する軸支壁が上記ケースから大きく延
出して上記軸支壁の剛性が低下し、上記トランスファ軸
の支持剛性を十分に高めることが困難であるという欠点
がある。

【０００４】また、部品の共通化を図るために異なる車
種において上記第１車軸とトランスファ軸との軸間距離
を一定に設定した場合には、上記第１リングギアに動力
を伝達するドライブギアの径が一定に設定され、このド
ライブギアの径に応じて上記第１リングギアの径も一定
値に規制されるので、車種の要求に応じて上記減速比を
変化させることができないという欠点がある。すなわ
ち、エンジンから第１車軸上の車輪に伝達される駆動力
と、第２車軸上の車輪に伝達される駆動力とを配分する
動力配分機構のタイプまたは動力配分方式の相違等に基
づいて要求される減速比が異なるため、部品の共通化を
図りつつ、減速比を変化できるように構成することが望
まれていた。

【０００５】上記欠点を解決するために、例えば実公平
３−４７９２７号公報に示されるように、デファレンシ
ャルケース（差動ケース）上に第１リングギア（第１入
力ギア）を設けるとともに、これとは別体に第１車軸と
平行に設置されたトランスファ軸（伝動軸）上の第２入
力ギアと噛み合う第２リングギア（伝動軸駆動ギア）を
上記デファレンシャルケース上に設置し、上記第２リン
グギアを第１リングギアよりも小径とすることにより、
第１車軸とトランスファ軸との軸間距離を小さくしてト
ランスミッションケースやカバーケースからの軸支壁の
延出長さを短くして軸支壁の剛性を高めることが行われ
ている。

【０００６】そして、上記のようにトランスミッション
のドライブギアから第１リングギアを介して第１車軸上
のデファレンシャルケースに伝達された駆動力を、上記
第２リングギアおよび第２入力ギアを介してトランスフ
ァ軸に伝達するように構成した場合には、第２リングギ
アと第２入力ギアとのギア比を変化させることにより、
車種の要求に応じて減速比を変化させることができる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上記実公平３−４７９
２７号公報に記載された４輪駆動装置では、デファレン
シャルケースに設けられた取付部に、第１リングギアと
第２リングギアとを単一の取付ボルトによってデファレ
ンシャルケースの取付部に取り付けるように構成されて
いるため、上記第１リングギアと、第２リングギアとの
組合せを予め設定して両者を同時にデファレンシャルケ
ースに組み付ける必要があるので、作業が煩雑であると
いう問題がある。

【０００８】すなわち、トランスミッションがマニアル
タイプであるか、オートマチックタイプであるかによっ
て上記第１リングギアの歯幅等が変化し、また駆動力分
配機構のタイプが相違していること等に対応して減速比
を変化させるために第２リングギアの径が変化すること
になるので、上記トランスミッションのタイプおよび駆
動力分配機構の種類等に応じ、予め上記第１リングギア
と第２リングギアとの組合せを決定しなければならず、
組付け前に部品を選定する準備作業が煩雑であるという
問題がある。

【０００９】さらに、第１車軸上の車輪のみを駆動する
２輪駆動車との間において部品の共通化を図るには、上
記第２リングギアを省略して第１リングギアのみをデフ
ァレンシャルケースの取付部に取り付けるように構成す
る必要があるので、上記第１リングギアおよびデファレ
ンシャルケースを２輪駆動車に適用する場合と、４輪駆
動車に適用する場合とで取付ボルトの長さおよびこの取
付ボルトの螺着部等を変化させなければならず、組付け
作業がより煩雑になるという問題がある。

【００１０】なお、上記第１リングギアおよび第２リン
グギアの組付け前の準備作業を簡略化するために、これ
らのリングギアを第１主軸上の取付部に別々の取付ボル
トによってそれぞれ個別に取り付けるように構成するこ
とも考えられるが、このように構成した場合には、部品
点数が増大して構造が複雑になるとともに、上記取付ボ
ルトの螺着作業が煩雑であるという問題がある。

【００１１】本発明は、このような事情に鑑み、第１車
軸上に設けられた取付部に対する第１，第２リングギア
の組付け作業およびこの組付け前の準備作業等を煩雑化
することなく、動力伝達装置の減速比等を任意に変化さ
せることができる４輪駆動車の動力伝達装置を提供する
ものである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
車体に横置き状態で搭載されたエンジンの出力軸に連結
されたトランスミッションと、エンジンの出力軸と平行
に配設された第１車軸と、この第１車軸と平行に設置さ
れてエンジンの駆動力を第２車軸側に伝達するトランス
ファ軸とを有する４輪駆動車の動力伝達装置において、
上記第１車軸上に、トランスミッションのドライブギア
によって駆動される第１リングギアと、トランスファ軸
に駆動力を伝達する第２リングギアとを配設し、上記第
１リングギアを第１車軸上の取付部にボルト止めすると
ともに、上記第２リングギアを第１車軸上の取付部にス
プライン結合したものである。

【００１３】上記構成によれば、第１車軸上の取付部に
対する第１リングギアのボルト止め作業と、第１車軸上
の取付部に対する第２スプリングギアのスプライン結合
作業とがそれぞれ別工程で行われることになる。そし
て、トランスミッションのドライブギアから第１車軸上
の取付部にボルト止めされた第１リングギアに伝達され
た駆動力が、上記第１車軸にスプライン結合された第２
リングギアを介してトランスファ軸に伝達され、このト
ランスファ軸上に設けられた出力ギアを介して第２車軸
側に上記駆動力が伝達されることになる。

【００１４】請求項２に係る発明は、上記請求項１記載
の４輪駆動車の動力伝達装置において、第１車軸上に配
設された第２リングギアに、車幅方向に伸びるボス部を
突設し、このボス部の内周面にスプライン歯を形成した
ものである。

【００１５】上記構成によれば、ボス部に長さに応じて
スプライン歯の長さが十分に確保されることになるた
め、第２リングギアの組付け性を損なうことなく、第１
車軸上の取付部に支持される上記第２リングギアの支持
剛性が十分に確保されることになる。

【００１６】請求項３に係る発明は、上記請求項２記載
の４輪駆動車の動力伝達装置において、第１車軸上に配
設された第１リングギアおよび第２リングギアをヘリカ
ルギアによって構成するとともに、両ギアに形成された
歯筋の傾斜方向を同方向に設定し、かつ上記第１リング
ギアに対する取付部の設置方向と、第２リングギアの本
体部に対するボス部の突設方向とを車幅方向に対して逆
向きに設定したものである。

【００１７】上記構成によれば、ヘリカルギアからなる
第１リングギアおよび第２リングギアに形成された歯筋
の傾斜方向が同方向に設定されているため、上記第１リ
ングギアおよび第２リングギアの作動時に発生するスラ
スト方向の荷重が逆向きに作用し、このスラスト荷重が
第１車軸上において互いに打ち消し合うとともに、上記
スラスト方向の荷重に対応したモーメント荷重がそれぞ
れが第１リングギアの取付部および第２リングギアのボ
ス部においてそれぞれ効果的に支持されることになる。

【００１８】

【発明の実施の形態】図１および図２は、本発明に係る
４輪駆動車の動力伝達装置の実施形態を示している。こ
の動力伝達装置は、車体前部に横置き状態で搭載された
エンジン１と、車幅方向に伸びるエンジン１のクランク
シャフトからなる出力軸２にクラッチ３を介して連結さ
れたマニアルタイプのトランスミッション５と、クラッ
チハウジング４を介してエンジン１の一側端部に連結さ
れたトランスミッションケース６とを有している。

【００１９】上記トランスミッション５は、エンジン１
の出力軸２にクラッチ３を介して連結されたプライマリ
シャフト（入力軸）７と、このプライマリシャフト７と
平行に配置されたセカンダリシャフト（出力軸）８と、
これらのシャフト７，８の間に設けられた前進用１〜５
速および後進用の変速ギア列９とによって構成されてい
る。そして、上記クラッチ３を介してプライマリシャフ
ト７に伝達されたエンジン１の出力軸２の回転は、シフ
トレバーの操作に対応した変速ギア列９の各ギアの選択
的な噛み合いにより変速されてセカンダリシャフト８に
伝達され、このセカンダリシャフト８の回転が、そのエ
ンジン１側の端部に固定されたドライブギア１０から出
力されるようになっている。

【００２０】上記ドライブギア１０には、前輪差動装置
１１のデファレンシャルケース１２に固定されたヘリカ
ルギアからなる第１リングギア１３が噛み合っている。
上記デファレンシャルケース１２は、その両側部が軸受
２５ａ，２５ｂによって回転自在に支持され、上記第１
リングギア１３の取付ボルト２１が螺着される取付部２
２が形成されるとともに、その外側方部に第２リングギ
ア２３の取付部となるスプライン歯４５が形成されてい
る。

【００２１】上記第２リングギア２３は、図３に示すよ
うに、歯筋の傾斜方向が上記第１リングギア１３と同方
向に形成されたヘリカルギアからなる本体部２３ａと、
車体の外方側、つまりエンジン１の設置部と反対側に突
設されて車幅方向に伸びるボス部２３ｂとを有し、この
ボス部２３ｂの内周面に上記デファレンシャルケース１
２の取付部に対応するスプライン歯４５が形成されてい
る。

【００２２】上記第２リングギア２３は、デファレンシ
ャルケース１２に形成された段部１２ａと、上記軸受２
５ａとの間に配設されてその側方移動が規制された状態
で、上記第１リングギア１３と所定の間隙Ｓを隔てて取
り付けられるように構成されている。また、上記第１リ
ングギア１３の取付部２２は、第１リングギア１３の内
方部側、つまりエンジン１の設置部側に配設され、この
第１リングギア１３の取付部２２の設置方向と、第２リ
ングギア２３の本体部２３ａに対する上記ボス部２３ｂ
の突設方向とが車幅方向に対して逆向きに設定されてい
る。

【００２３】上記前輪差動装置１１は、図１に示すよう
に、デファレンシャルケース１２内に設けられたピニオ
ンシャフト１４に回転自在に支持されたピニオンギア１
５，１６と、この両ピニオンギア１５，１６に噛合され
る一対のサイドギア１７，１８とを備え、一方のサイド
ギア１７には、比較的短い左前輪用の第１車軸１９がス
プライン結合されるとともに、他方のサイドギア１８に
は比較的長い右前輪用の第１車軸２０がスプライン結合
されている。そして、上記左前輪用の第１車軸１９に
は、等速ジョイント５１を介して左前輪用のドライブシ
ャフト５２が連結され、右前輪用の第１車軸２０には、
等速ジョイント５３を介して右前輪用のドライブシャフ
ト５４が連結されている。

【００２４】また、上記動力伝達装置には、第１車軸１
９，２０と平行に伸びるトランスファ軸２６を有するト
ランスファ装置２９が設けられ、上記トランスファ軸２
６には、上記第２リングギア２３と噛み合う入力ギア２
８が設けられている。さらに、上記トランスファ軸２６
には、第２リングギア２３からこのトランスファ軸２６
に伝達された駆動力を直角方向に変換して後輪側に伝達
するためのベベルギアまたはハイポイドギア等からなる
出力ギア３１が取り付けられている。そして、上記出力
ギア３１に、車体の後方側に伸びる動力伝達軸３２に設
けられたピニオンギア３３が噛み合っている。上記動力
伝達軸３２は、等速ジョイント３４、駆動力分配機構３
０およびプロペラシャフト３５ａ，３５ｂを介して後輪
差動装置３６に連結されている。

【００２５】上記駆動力分配機構３０は、車両の走行状
況に応じて駆動力を前後輪に分配するビスカスカップリ
ングによって構成されている。このビスカスカップリン
グは、シリコンオイル等からなる粘性流体の剪断抵抗を
利用してトルクを伝達する一種の粘性クラッチであり、
入力側のプロペラシャフト３５ａと、出力側のプロペラ
シャフト３５ｂとが一体になって回転しつつ、その間に
生じた回転差に応じて粘性流体が掻き回されて圧力が発
生し、ピストンが多板クラッチに押し付けられるように
構成されている。これにより、前輪のスリップ等によ
り、入力側のプロペラシャフト３５ａが速く回転する
と、前後輪の回転差に応じた駆動力が後輪側に自動的に
分配されるようになっている。

【００２６】なお、上記粘性流体の剪断抵抗を利用した
ビスカスカップリングに代え、流体を圧縮する際に発生
する制圧を利用して後輪側に駆動力を伝達するロータリ
ブレードカップリング等によって上記駆動力分配機構３
０を構成してもよい。このロータリブレードカップリン
グは、圧力発生部と、トルク伝達部とで構成され、上記
圧力発生部では、前後輪に回転差が生じるとシャフトに
結合されたトリブレードがハウジングに対して相対回転
し、高粘度のシリコンオイルを流動させるようになって
いる。これにより圧力が発生し、ピストンが押されて湿
式多板クラッチが結合されて、入力側のプロペラシャフ
ト３５ａに連結されたハウジングから出力側のプロペラ
シャフト３５ｂに駆動力が伝達されることにより、前後
輪の回転差に応じた駆動力が後輪側に自動的に分配され
るようになっている。

【００２７】上記後輪差動装置３６は、前輪差動装置１
１と同様の構成を有する作動歯車機構３７がドライビン
グピニオン３８を介して駆動されるように構成され、上
記作動歯車機構３７の出力軸である左後輪側の第２車軸
３９および右後輪側の第２車軸４０には、それぞれ等速
ジョイント４１，４２を介して左右後輪のドライブ軸４
３，４４が連結されている。

【００２８】上記のようにエンジン１の出力軸２と平行
に配設された第１車軸１９，２０と、この第１車軸１
９，２０と平行に設置されてエンジン１の駆動力を第２
車軸３９，４０側に伝達するトランスファ軸２６とを有
する４輪駆動車の動力伝達装置において、上記第１車軸
１９，２０上に設けられたデファレンシャルケース１２
に、トランスミッション５のドライブギア１０によって
駆動される第１リングギア１３と、上記トランスファ軸
２６に駆動力を伝達する第２リングギア２３とを配設
し、上記デファレンシャルケース１２に形成された取付
部２２に第１リングギア１３をボルト止めするととも
に、デファレンシャルケース１２に形成されたスプライ
ン歯４５からなる取付部に上記第２リングギア２３をス
プライン結合したため、第１，第２リングギア１３，２
３の組付け作業およびこの組付け前の準備作業等を煩雑
化することなく、動力伝達装置の減速比等を任意に変化
させることができる。

【００２９】すなわち、上記取付部２２に対する第１リ
ングギア１３のボルト止め作業と、上記スプライン歯４
５に対する第２リングギア２３の結合作業とが別々に行
われるため、上記第１リングギア１３を取り付ける前の
準備段階おいて、トランスミッション５が上記マニアル
タイプであるか、後述するオートマチックタイプである
かを確認して、これに対応した第１リングギア１３を選
定する準備作業と、上記第２リングギア２３を取り付け
る前の準備段階において、車種の要求に基づいた減速比
に対応する第２リングギア２３を選定する準備作業とを
それぞれ別々に行うことができる。

【００３０】したがって、上記第１リングギア１３と第
２リングギア２３とを単一の取付ボルトによってデファ
レンシャルケース１２の取付部２２に取り付けるように
構成された従来技術のように、それぞれ異なる要求に応
じて選定される上記第１，第２リングギア１３，２３を
一個所に組み合わせて、両者を同時に取り揃える準備作
業を行う場合に比べ、作業を単純化して間違いなく実行
することができる。

【００３１】そして、上記トランスミッション５のドラ
イブギア１０から大きな駆動力が入力される上記第１リ
ングギア１３を取付ボルト２１により、デファレンシャ
ルケース１２の取付部２２に締結するように構成したた
め、上記駆動力に応じて第１リングギア１３の取付状態
が不安定になるという事態を生じることなく、この第１
リングギア１３を上記取付部２２に強固に取り付けるこ
とができる。

【００３２】また、上記デファレンシャルケース１２の
スプライン歯４５からなる取付部に上記第２リングギア
２３をスプライン結合するように構成したため、この第
２リングギア２３を上記スプライン歯４５に沿ってスラ
イド変位させるだけで容易に取り付けることができ、両
リングギア１３，２３を別々の取付ボルトによって個別
に取り付けるように構成した場合に比べ、部品点数を低
減して取付作業を簡略化することができる。

【００３３】しかも、上記第２リングギア２３は、第２
車軸３９，４０側に伝達される駆動力だけが伝達され、
第１車軸１９，２０および第２車軸３９，４０側に伝達
される両方の駆動力が伝達される第１リングギア１３に
比べて作用する駆動力が小さいので、上記のようにスプ
ライン結合によってデファレンシャルケース１２の取付
部に取り付けるように構成した場合においても、その取
付状態が不安定になるという事態を生じにくいという利
点がある。

【００３４】さらに、上記第２リングギア２３を省略す
るだけで、この第２リングギア２３を必要としない２輪
駆動車に、上記第１リングギア１３およびこれが取り付
けられるデファレンシャルケース１２を使用することが
できるため、効果的に部品の共通化を図ることができ
る。すなわち、第１リングギア１３と第２リングギア２
３とを単一の取付ボルトによってデファレンシャルケー
ス１２の取付部２２に取り付けるように構成された上記
従来技術のように、２輪駆動車と４輪駆動車とで取付ボ
ルトの長さを変化させたり、取付ボルトの螺着部の構造
を変化させる等の煩雑な構成を採用する必要がないの
で、部品の共通化を図ることができる。

【００３５】特に上記実施形態では、車幅方向に伸びる
ボス部２３ｂを第２リングギア２３に突設し、このボス
部２３ｂの内周面にスプライン歯４５を形成したため、
このスプライン歯４５の長さを十分に確保して第２リン
グギア２３の支持剛性を十分に確保し、上記デファレン
シャルケース１２の取付部に対する組付け性を損なうこ
となく、上記第２リングギア２３を安定した状態で上記
取付部に取り付けることができる。

【００３６】また、上記実施形態では、デファレンシャ
ルケース１２に形成された段部１２ａと、上記軸受２５
ａとの間に第２リングギア２３を配設し、この第２リン
グギア２３と上記第１リングギア１３との間に所定の間
隙Ｓが形成されるように構成したため、上記第２リング
ギア２３の取付位置を変化させることなく、デファレン
シャルケース１２の取付部２２に、歯厚の小さいマニア
ルタイプ用の第１リングギア１３と、歯厚の大きいオー
トマチックタイプ用の第１リングギア１３とを選択的に
取り付けることができる。

【００３７】また、上記実施形態では、第１リングギア
１３および第２リングギア２３をヘリカルギアによって
構成するとともに、両ギア１３，２３に形成された歯筋
の傾斜方向を同方向に設定し、かつ上記第１リングギア
１３に対する取付部２２の設置方向と、第２リングギア
２３の本体部２３ａに対するボス部２３ｂの突設方向と
を車幅方向の逆向きに設定したため、上記第１リングギ
ア１３および第２リングギア２３の作動時に発生するス
ラスト方向の荷重を互いに逆向きに作用させて、このス
ラスト方向の荷重を第１車軸１９，２０上において互い
に打ち消し合わせることができるとともに、上記スラス
ト方向の荷重に対応したモーメント荷重を第１リングギ
ア１３の取付部２２および第２リングギア２３のボス部
２３ｂにおいてそれぞれ効果的に支持することができ
る。

【００３８】すなわち、図３に示すように、上記第１，
第２リングギア１３，２３に形成された歯筋の傾斜方向
をそれぞれ図の右下がり方向に設定するとともに、車体
の内方側（エンジン１の設置部側）から見て第１，第２
リングギア１３，２３を時計方向に回転させるように回
転方向を設定した場合には、ドライブギア１０から上記
第１リングギア１３に入力される駆動力に応じ、この第
１リングギア１３を矢印Ａに示すように車体の内方側に
付勢するスラスト荷重が作用するとともに、上記第２リ
ングギア２３から入力ギア２８に駆動力を伝達する際に
発生する反力に応じ、上記第２リングギア２３を矢印Ｂ
に示すように車体の外方側に付勢するスラスト荷重が作
用する。

【００３９】したがって、上記スラスト方向の荷重Ａ，
Ｂが互いに打ち消し合うことになって上記デファレンシ
ャルケース１２の軸受２５ａ，２５ｂに作用する荷重を
低減し、その摩耗等を効果的に防止することができる。
また、矢印Ａ方向のスラスト荷重に応じて第１リングギ
ア１３の上部を車体の内方側に回転させる方向に作用す
るモーメント荷重を、上記取付部２２において効果的に
支持することができるとともに、矢印Ｂ方向のスラスト
荷重に応じて第２リングギア２３の下部を車体の外方側
に回転させる方向に作用するモーメント荷重を、上記ボ
ス部２３ｂにおいて効果的に支持し、第１，第２リング
ギア１３，２３を安定して支持することができる。

【００４０】なお、上記第１，第２リングギア１３，２
３を矢印Ａ，Ｂと逆向きに作用するように歯筋の傾斜方
向および第１，第２リングギア１３，２３の回転方向が
設定されている場合には、これに応じて上記取付部２２
の設置方向およびボス部２３ｂの突設方向を、それぞれ
上記実施形態と逆向きに設定することにより、上記スラ
スト方向の荷重に応じて発生するモーメント荷重を効果
的に支持することができる。

【００４１】また、上記実施形態では、マニアルタイプ
のトランスミッション５を有する４輪駆動車の動力伝達
装置について説明したが、図４に示すように、図示を省
略したエンジンの出力軸にトルクコンバータ４７を介し
て連結されたオートマチックタイプのトランスミッショ
ン５を有する４輪駆動車の動力伝達装置についても本発
明を適用可能である。このオートマチックタイプの動力
伝達装置は、上記トルクコンバータのトルク増大作用に
より、上記トランスミッション５のドライブギア１０か
ら第１リングギア１３に入力される駆動トルクが、上記
マニアルタイプの動力伝達装置に比べて大きいので、上
記第１リングギア１３の歯厚が大きな値に設定されてい
る点を除いて、上記実施形態と同様の構成を有してい
る。そして、上記オートマチックタイプの動力伝達装置
においても、第１，第２リングギア１３，２３の組付け
作業およびこの組付け前の準備作業等を煩雑化すること
なく、動力伝達装置の減速比等を任意に変化させること
ができるという利点がある。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、エンジ
ンの出力軸と平行に配設された第１車軸と、この第１車
軸と平行に設置されてエンジン１の駆動力を第２車軸側
に伝達するトランスファ軸とを有する４輪駆動車の動力
伝達装置において、上記第１車軸上に、トランスミッシ
ョンのドライブギアによって駆動される第１リングギア
と、上記トランスファ軸に駆動力を伝達する第２リング
ギアとを配設し、上記第１車上の取付部に第１リングギ
アをボルト止めするとともに、上記第２リングギアをス
プライン結合したため、第１，第２リングギアの組付け
作業およびこの組付け前の準備作業等を煩雑化すること
なく、動力伝達装置の減速比等を任意に変化させること
ができる。

【００４３】そして、上記トランスミッションのドライ
ブギアから大きな駆動力が入力される上記第１リングギ
アを取付ボルトによって上記取付部に締結するように構
成したため、上記駆動力に応じて第１リングギアの取付
状態が不安定になるという事態を生じることなく、この
第１リングギアを上記取付部に強固に取り付けることが
できる。また、上記取付部に第２リングギアをスプライ
ン結合するように構成したため、この第２リングギアを
上記取付部に沿ってスライド変位させるだけて容易に取
り付けることができ、両リングギアを別々の取付ボルト
によって個別に取り付けるように構成した場合に比べ、
部品点数を低減して取付作業を簡略化することができる
等の利点がある。しかも、上記第２リングギアを省略す
るだけで、この第２リングギアを必要としない２輪駆動
車に、上記第１リングギアおよびこれが取り付けられる
取付部等を使用することができ、効果的に部品の共通化
を図ることができるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る４輪駆動車の動力伝達
装置の全体構成を示す説明図である。

【図２】上記動力伝達装置の要部の構成を示す断面図で
ある。

【図３】第１リングギアおよび第２リングギアに作用す
る荷重の状態を示す説明図である。

【図４】本発明に係る４輪駆動車の動力伝達装置の別の
実施形態を示す図２相当図である。

【符号の説明】

１ エンジン ５ トランスミッション １０ ドライブギア １３ 第１リングギア １９，２０ 第１車軸 ２１ 取付ボルト ２２ 取付部 ２３ 第２リングギア ２３ｂ ボス部 ２６ トランスファ軸 ３９，４０ 第２車軸 ４５ スプライン歯（取付部）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に横置き状態で搭載されたエンジン
   の出力軸に連結されたトランスミッションと、エンジン
   の出力軸と平行に配設された第１車軸と、この第１車軸
   と平行に設置されてエンジンの駆動力を第２車軸側に伝
   達するトランスファ軸とを有する４輪駆動車の動力伝達
   装置において、上記第１車軸上に、トランスミッション
   のドライブギアによって駆動される第１リングギアと、
   トランスファ軸に駆動力を伝達する第２リングギアとを
   配設し、上記第１リングギアを第１車軸上の取付部にボ
   ルト止めするとともに、上記第２リングギアを第１車軸
   上の取付部にスプライン結合したことを特徴とする４輪
   駆動車の動力伝達装置。
2. 【請求項２】 第１車軸上に配設された第２リングギア
   に、車幅方向に伸びるボス部を突設し、このボス部の内
   周面にスプライン歯を形成したことを特徴とする請求項
   １記載の４輪駆動車の動力伝達装置。
3. 【請求項３】 第１車軸上に配設された第１リングギア
   および第２リングギアをヘリカルギアによって構成する
   とともに、両ギアに形成された歯筋の傾斜方向を同方向
   に設定し、かつ上記第１リングギアに対する取付部の設
   置方向と、第２リングギアの本体部に対するボス部の突
   設方向とを車幅方向に対して逆向きに設定したことを特
   徴とする請求項２記載の４輪駆動車の動力伝達装置。