JPH10138891A - ブレーキ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキペダルの踏力に応じて外部液圧供給
源からホイールシリンダへ制御液圧を与えるブレーキに
おいて、メカ式のブレーキと同様なブレーキ感覚を生じ
させ、ブレーキ作動時においてドライバーに違和感を感
じさせないようにする。 【解決手段】 ブレーキペダル１によって生じたマスタ
ーシリンダ圧を検出する圧力センサを設ける。圧力セン
サからの検出信号に基づいて液圧制御弁を駆動させて外
部液圧供給源からの液圧をホイールシリンダへ供給する
コントローラＥＣＵを設ける。先端部にペダル板４１が
設けられた弾性を有する弾性ペダル４２と、弾性ペダル
４２の基端部が一端部に連結固定された剛性ペダル４３
とからブレーキペダル１を構成し、ペダル板４１を踏み
込んだ際に、弾性ペダル４２が弾性変形することにより
踏力を吸収し、所定量弾性変形した際に、剛性ペダル４
３によって弾性ペダル４２の弾性変形を規制することに
より、踏力の吸収を規制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車等の車両
に設けられるブレーキに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車等の車両用ブレーキの液圧
を制御するブレーキ液圧制御装置として、外部液圧供給
源を備えたものが知られている。具体的には、ブレーキ
ペダルの操作量に基づき発生するマスターシリンダ圧に
応じて外部液圧供給源とホイールシリンダとの間に設け
られた液圧制御弁のスプールをソレノイドによって増圧
側へ変位させることにより、外部液圧供給源からのブレ
ーキ液圧をホイールシリンダへ作用させるシステムであ
る。ところで、この種のブレーキには、ブレーキペダル
を踏んだ際に、ブレーキの踏み込み感覚を与えるため
に、マスターシリンダ圧を逃がすアキュームレータから
なるストロークシュミレータが設けられている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
装置にあっては、マスターシリンダの液圧を直接ホイー
ルシリンダへ作用させる一般的なメカ式ブレーキと比較
して、ブレーキペダルの踏み心地に若干食い違いが生じ
るため、ドライバーに違和感を与えてしまうという問題
があった。

【０００４】この発明は、上記事情に鑑みてなされたも
ので、ブレーキ作動時において、ドライバーに違和感を
感じさせることのないブレーキを提供することを目的と
している。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載のブレーキは、ブレーキペダルと、該
ブレーキペダルの踏力を検出する踏力センサとを有し、
該踏力センサからの検出信号に応じてホイールシリンダ
へ外部液圧供給源からの制御液圧を作用させるブレーキ
であって、前記ブレーキペダルは、踏み込み時に弾性変
形する弾性材料からなる弾性体部と、該弾性体部が所定
量弾性変形した際に、前記ブレーキペダルの弾性変形を
規制する剛性体部とからなることを特徴としている。請
求項２記載のブレーキは、ブレーキペダルと、該ブレー
キペダルの踏力を検出する踏力センサとを有し、該踏力
センサからの検出信号に応じてホイールシリンダへ外部
液圧供給源からの制御液圧を作用させるブレーキであっ
て、前記ブレーキペダルと前記踏力センサとの間には、
弾性を有する緩衝材が設けられていることを特徴として
いる。

【０００６】請求項３記載のブレーキは、請求項２記載
のブレーキにおいて、前記緩衝材が、ブレーキペダルの
踏み始めに弾性変形する第１の緩衝材と、該第１の緩衝
材よりも大きな弾性を有し、この第１の緩衝材が所定量
弾性変形した後に弾性変形する第２の緩衝材とを具備す
ることを特徴としている。請求項４記載のブレーキは、
請求項１〜３のいずれか１項記載のブレーキにおいて、
前記弾性体部または緩衝材が、圧縮されるにしたがって
次第に大きな圧縮力を必要とする非線形特性を有するこ
とを特徴としている。

【０００７】

【発明の実施の形態】

（第１の実施の形態）以下、本発明のブレーキの実施の
形態を説明する。図１に示すものは、ブレーキの液圧を
制御するブレーキ液圧制御装置である。図において、符
号１は、ブレーキペダルであり、このブレーキペダル１
の踏み込みによってマスターシリンダ２が液圧を発生す
るようになっている。また、符号３は、液圧によって各
車輪に制動力を生じさせるホイールシリンダである。

【０００８】また、符号４は、外部液圧供給源である。
この外部液圧供給源４は、モータ５ａによって駆動され
て液圧を発生する液圧ポンプ５を有するもので、この液
圧ポンプ５の出力側には、アキュームレータ６が接続さ
れ、発生した高い液圧を貯えるようになっている。ま
た、液圧ポンプ５は、リザーバ７から吸い上げたブレー
キ液を加圧して各車輪のそれぞれの液圧制御弁８に供給
するようになっている。液圧制御弁８は、前記外部液圧
供給源４からホイールシリンダ３に作用する圧力を調整
するもので、コントローラＥＣＵ１１によって駆動が制
御されるようになっている。この液圧制御弁８のボディ
ー９の内部には、スプール１２がその軸方向に移動可能
に設けられており、このスプール１２が移動することに
より、ホイールシリンダ３に接続された管路３１を、外
部液圧供給源４の液圧ポンプ５からの管路３２あるいは
リザーバ７へつながる管路３３のいずれかに連通させる
ようになっている。

【０００９】また、この液圧制御弁８には、スプール１
２を移動させるソレノイド１３が設けられており、前記
コントローラＥＣＵ１１から駆動電流が出力されること
により、スプール１２を増圧側（図中左方向）へ移動さ
せて外部液圧供給源４の液圧ポンプ５からの管路３２
を、ホイールシリンダ３に接続された管路３１に連通さ
せるようになっている。また、液圧制御弁８のスプール
１２は、ソレノイド１３と反対側に設けられた例えばス
プリング１０によって付勢されてソレノイド１３に駆動
電流が出力されていないときには、減圧側（図中右方
向）へ移動され、これにより、リザーバ７へつながる管
路３３が、ホイールシリンダ３に接続された管路３１に
連通されるようになっている。

【００１０】そして、前記外部液圧供給源４のアキュー
ムレータ６と上記構造の液圧制御弁８との間の管路３２
には、コントローラＥＣＵ１１からの信号によって開閉
駆動される液圧通路開閉弁２９が設けられている。即
ち、この液圧通路開閉弁２９によって、外部液圧供給源
４から液圧制御弁８への液圧の供給路が開閉されるよう
になっている。また、符号２１は、フェールセーフ弁で
ある。このフェールセーフ弁２１は、本実施の形態の例
の場合、マスターシリンダ２と前記管路３１とを接続す
る管路３４に設けられたものである。

【００１１】このフェールセーフ弁２１には、管路３１
から分岐された管路２７が接続されており、この管路２
７を介して液圧制御弁８からの液圧が加わったときに駆
動して、マスターシリンダ２からの管路３４とホイール
シリンダ３との連通を遮断するとともに、液圧制御弁８
からの管路３１をホイールシリンダ３に連通し、管路３
１からの液圧をホイールシリンダ３へ作用させるように
なっている。また、ブレーキ作動時に何らかの原因にて
液圧制御弁８からの液圧が低下した場合には、管路２７
からフェールセーフ弁２１へ液圧が加わらなくなるた
め、フェールセーフ弁２１はバネ等の付勢手段によっ
て、液圧制御弁８からの管路３１とホイールシリンダ３
との連通を遮断するとともに、マスターシリンダ２から
の管路３４をホイールシリンダ３に連通するようになっ
ている。この場合には、マスターシリンダ２からの液圧
がホイールシリンダ３へ直接作用して、制動力を発生さ
せるようになっている。

【００１２】なお、符号２４は、マスターシリンダ圧を
検出する圧力センサ、符号２５は、ホイールシリンダ３
へ作用される液圧を検出する圧力センサ、符号２６は、
車輪の回転速度を検出する車輪速センサ、符号２８は外
部液圧供給源４の液圧を検出する圧力センサであり、こ
れら圧力センサ２４、２５、２８及び車輪速センサ２６
からの検出信号に基づいてコントローラＥＣＵ１１が外
部液圧供給源４及び液圧制御弁８の駆動を制御するよう
になっている。

【００１３】そして、上記構成のブレーキ液圧制御装置
によれば、ブレーキペダル１が踏まれてマスターシリン
ダ圧が上がったことが圧力センサ２４によって検出され
ると、この検出データに基づいてコントローラＥＣＵ１
１から液圧通路開閉弁２９のソレノイドと液圧制御弁８
のソレノイド１３へ駆動電流が出力される。これによ
り、液圧通路開閉弁２９が開いて、外部液圧供給源４と
液圧制御弁８との管路３２が連通される。それととも
に、液圧制御弁８のスプール１２が増圧側（図中左方
向）へ移動して、外部液圧供給源４からの液圧が、管路
３１へ供給され、これにより、フェールセーフ弁２１が
駆動して、この管路３１とホイールシリンダ３とが連通
し、液圧制御弁８からの液圧がホイールシリンダ３へ加
わり、車輪に制動力が働き、車両が制動される。

【００１４】また、このとき、コントローラＥＣＵ１１
は、車輪速センサ２６からのそれぞれの車輪の回転速度
のデータに基づいて、これら車輪の内でロックしそうな
車輪を検出し、検出した車輪に対応した液圧制御弁８の
ソレノイド１３への駆動電流の供給を制限して、ホイー
ルシリンダ３への液圧を制御することでその車輪の制動
を弛めてロックを回避する。即ち、いわゆるアンチロッ
クシステムが働いて各車輪のロックが防止される。

【００１５】次に、上記構成のブレーキ液圧制御装置に
設けられたブレーキペダル１について説明する。図２に
示すように、このブレーキペダル１は、先端部にペダル
板４１が設けられた弾性ペダル（弾性体部）４２と、こ
の弾性ペダル４２の基端部が一端部に連結固定された剛
性ペダル（剛性体部）４３とを有するもので、これら弾
性ペダル４２と剛性ペダル４３のそれぞれの連結箇所が
車体Ｓに支持され、その支持部４４を中心として回動可
能とされている。この弾性ペダル４２としては、例え
ば、ゴム等の弾性材料やバネ鋼等の金属材料から形成さ
れている。また、弾性ペダル４２は、ペダル板４１が設
けられた先端部側が、剛性ペダル４３に対して間隔があ
くように、互いに所定の角度をつけて連結固定されてい
る。そして、上記構成のブレーキペダル１を構成する剛
性ペダル４３の中間部にマスターシリンダ２のロッド４
５が回動可能に連結されている。なお、図中符号４６
は、ブレーキ作動時にＯＮ状態となり、車両外部後方の
ブレーキランプを点灯させるためのブレーキランプスイ
ッチであり、符号２ａはリザーバである。

【００１６】そして、上記の構造のブレーキペダル１に
よれば、ドライバーによってペダル板４１が踏み込まれ
ると、図３に示すように、弾性ペダル４２が弾性変形す
る。その後、弾性ペダル４２の弾性変形量が大きくなる
と、この弾性ペダル４２が剛性ペダル４３と接触して弾
性ペダル４２のさらなる弾性変形が規制され、その後
は、ドライバーの踏力が剛性ペダル４３を介してマスタ
ーシリンダ２のロッド４５に直接伝達されてマスターシ
リンダ圧が上昇する。つまり、図４に示すように、ペダ
ル板４１の踏み始めは、踏力が加わるにしたがってペダ
ルストロークが上昇し、弾性ペダル４２が剛性ペダル４
３に当接した後は、ペダルストロークの増加が規制され
踏力のみが増加することとなる。即ち、ドライバーがブ
レーキを作動させた際に、まず、弾性ペダル４２が弾性
変形することにより、ドライバーの踏力が吸収されるの
で、ブレーキ作動時の感覚を、マスターシリンダ圧によ
ってホイールシリンダ３を直接作動させる従来からの直
接型のメカ式ブレーキのブレーキ感覚に近づけることが
でき、違和感を解消することができる。

【００１７】しかも、弾性ペダル４２の弾性係数や弾性
ペダル４２と剛性ペダル４３との間隔を任意に設定する
ことができるので、様々なペダルフィーリングを得るこ
とができる。

【００１８】（第２の実施の形態）次に、第２の実施の
形態のブレーキについて説明する。図５に示すように、
このブレーキペダル１は、先端部にペダル板４１が設け
られた通常用いられるペダル５１を有するもので、この
ペダル５１の中間部に連結されたマスターシリンダ２の
ロッド４５に緩衝装置５２が設けられている。この緩衝
装置５２は、ペダル５１側のロッド４５ａの先端部に設
けられたフランジ５３と、マスターシリンダ２側のロッ
ド４５ｂの中間部に設けられたフランジ５４と、これら
フランジ５３、５４同士の間に支持された圧縮バネ５５
と、マスターシリンダ２側のロッド４５ｂの先端部に設
けられたゴム等の弾性材料からなる緩衝材５６とを有す
るものである。また、マスターシリンダ２側のロッド４
５ｂには、踏力センサ５７が設けられており、このロッ
ド４５ｂに加わる踏力を検出するようになっている。

【００１９】そして、上記の構造の緩衝装置５２が設け
られたブレーキによれば、ドライバーがペダル板４１を
踏み込んでブレーキを作動させた際に、まず、緩衝装置
５２のスプリング５５が弾性変形して収縮することによ
り、ドライバーの踏力が吸収され、さらにペダル板４１
を踏み込むことにより、マスターシリンダ２側のロッド
４５ｂの先端部に設けられた緩衝材５６がこのロッド４
５ｂとフランジ５３とに挟持されて弾性変形する。つま
り、図６に示すように、ペダル板４１の踏み始めはスプ
リング５５によって踏力が吸収され、さらにペダル板４
１が踏み込まれると緩衝材５６が弾性変形することによ
り踏力が吸収される。

【００２０】即ち、ドライバーがブレーキを作動させた
際に、ブレーキ作動時の感覚を、マスターシリンダ圧に
よってホイールシリンダ３を直接作動させる従来からの
直接型のメカ式ブレーキのブレーキ感覚に近づけること
ができ、違和感を解消することができる。しかもスプリ
ング５５によって踏力を吸収した後は、緩衝材５６が引
き続いて踏力を吸収するものであるので、踏力に対する
ペダルストロークの増加を滑らかにすることができ、さ
らなる良好なブレーキフィーリングを得ることができ
る。また、このブレーキには、マスターシリンダ２側の
ロッド４５ｂに設けられた踏力センサ５７からの検出信
号に基づいて、前記液圧制御弁８を制御することができ
る。つまり、マスターシリンダ圧及び踏力の２つの検出
値にてホイールシリンダ３への液圧を制御することがで
きる。なお、図７に示すものは、ペダル５１側のロッド
４５ａのフランジ５３に緩衝材５６を設けたものであ
り、この場合もスプリング５５に引き続いて緩衝材５６
によってドライバーの踏力を吸収することができる。

【００２１】また、それぞれのロッド４５ａ、４５ｂに
設けられたフランジ５３、５４間のスプリング５５とし
て、圧縮されるにしたがって次第に大きな圧縮力を必要
とする非線形特性を有するものを用いることにより、踏
力の吸収がさらに自然に行われ、これにより、ブレーキ
のフィーリングのさらなる向上を図ることができる。な
お、この場合、図８に示すように、非線形スプリング５
５ａのみを設けても、図９に示すようにペダルストロー
クの増加を滑らかな曲線とすることができる。また、図
１０に示すように、非線形スプリング５５ａとともに、
マスターシリンダ２側のロッド４５ｂとペダル５１側の
フランジ５３との間に緩衝材５６を設けても良く、この
場合、前述したように、非線形スプリング５５ａによる
踏力の吸収後に、緩衝材５６による踏力の吸収が行わ
れ、図１１に示すように、ペダルストロークの増加を、
極めて自然に近い曲線とすることができ、さらに良好な
ブレーキフィーリングを得ることができる。

【００２２】なお、上記構造のブレーキの場合も、スプ
リング５５、非線形スプリング５５ａ及び緩衝材５６の
弾性係数あるいはスプリング５５、非線形スプリング５
５ａの収縮距離等を調整することにより、様々なブレー
キフィーリングを得ることができる。

【００２３】（第３の実施の形態）次いで、第３の実施
の形態のブレーキを説明する。図１２に示すように、こ
のブレーキに設けられた緩衝装置６０は、マスターシリ
ンダ２側のロッド４５ｂの先端部に設けられたシリンダ
部６１と、ブレーキペダル５１側のロッド４５ａの先端
部に、前記シリンダ部６１に摺動可能に配設されたピス
トン部６２と、これらシリンダ部６１とピストン部６２
との間に設けられたゴム等の弾性材料からなる緩衝材６
３とを有するものである。また、シリンダ部６１の底部
及びピストン部６２の端面には、それぞれ凹所６４が形
成されている。なお、ブレーキペダル５１側のロッド４
５ａには、踏力センサ５７が設けられており、この踏力
センサ５７からの検出信号に基づいて、コントローラＥ
ＣＵ１１が液圧制御弁８の駆動を制御するようになって
いる。

【００２４】そして、この緩衝装置６０によれば、ドラ
イバーがブレーキを作動させると、その踏力によってピ
ストン部６２がシリンダ部６１内へ押し込まれ、シリン
ダ部６１内に配設されていた緩衝材６３が圧縮されて弾
性変形して収縮するとともにシリンダ部６１の底部及び
ピストン部６２の端面に形成された凹所６４へ入り込
む。これにより、ドライバーからの踏力がこの緩衝装置
６０によって吸収され、ブレーキ作動時の感覚を、マス
ターシリンダ圧によってホイールシリンダ３を直接作動
させる直接型のメカ式ブレーキのブレーキ感覚に近づけ
ることができ、違和感を解消することができる。

【００２５】また、この緩衝装置６０においても、緩衝
材６３の弾性係数、大きさあるいはシリンダ部６１の底
部及びピストン部６２の端面に形成した凹所６４の大き
さ等を変更することにより、様々なペダルフィーリング
を得ることができる。なお、前記凹所６４を、シリンダ
部６１の底部のみあるいはピストン部６２の端面のみ
（図１３参照）としても良い。また、図１４に示すよう
に、ブレーキペダル５１側のロッド４５ａにシリンダ部
６１を設けるとともにマスターシリンダ２側のロッド４
５ｂをピストン部６２としたり、前記凹所６４に代えて
凸部６５を設けることにより、空間を形成しても良い。

【００２６】また、図１５に示すものは、ロッド４５ａ
の先端部に緩衝材６３を直接取り付け、この緩衝材６３
を、シリンダ部６１内に嵌合させ、さらにシリンダ部６
１の底部に凹所６４を形成したものである。そして、こ
の緩衝装置６０の場合、ドライバーからの踏力を、緩衝
材６３の軸方向つまり剪断方向への弾性変形によって吸
収するようになっている。

【００２７】また、図１６に示すものは、上記の図１２
に示した緩衝装置６０をペダル板４１とペダル５１との
間に設けたものであり、この場合も、ドライバーからの
踏力を直接吸収することができる。なお、上記第３の実
施の形態にて示した緩衝装置６０のいずれもペダル板４
１とペダル５１との間に配設することができるのは勿論
である。

【００２８】（第４の実施の形態）次に、第４の実施の
形態のブレーキを説明する。図１７から図１９に示すよ
うに、このブレーキペダル１には、ペダル５１とロッド
４５との連結箇所に緩衝装置７１が設けられている。こ
の緩衝装置７１は、ペダル５１の途中に設けられたゴム
等の弾性材料からなる環状の緩衝材７２と、この緩衝材
７２に、ピン７３によって回動可能に連結されたコ字状
のブラケット７４とを有するもので、このブラケット７
４がマスターシリンダ２からのロッド４５の先端部に固
定されている。なお、緩衝装置７１を構成する環状の緩
衝材７２は、ペダル５１の中間部に形成された環状ブラ
ケット７５に嵌合されている。また、この緩衝材７２に
は、その中心に前記ピン７３の径よりも内径が大きな円
筒材７６が設けられており、この円筒材７６内に前記ピ
ン７３が挿通されている。

【００２９】そして、この緩衝装置７１を有するブレー
キペダル１によれば、ドライバーがペダル板４１を踏み
込み、ペダル５１を支持部４４を中心として回動させる
と、このペダル５１とマスターシリンダ２のロッド４５
との連結箇所の緩衝装置７１を構成する緩衝材７２が弾
性変形することにより、ドライバーからの踏力が吸収さ
れる。即ち、ドライバーがブレーキを作動させた際に、
ブレーキ作動時の感覚を、マスターシリンダ圧によって
ホイールシリンダ３を直接作動させる従来からの直接型
のメカ式ブレーキのブレーキ感覚に近づけることがで
き、違和感を解消することができる。また、この緩衝装
置７１は、ペダル５１とロッド４５との連結箇所に設け
られるので、スペースの確保がしずらい場合でも、容易
に設けることができる。

【００３０】また、図２０及び図２１に示すものは、ペ
ダル５１の支点である支持部４４に緩衝装置７１を設け
たものである。つまり、この緩衝装置７１は、ペダル５
１の基端部に環状ブラケット７５が形成されており、こ
の基端部に形成された環状ブラケット７５に、緩衝材７
２が嵌合されている。そして、この緩衝材７２が、車体
Ｓに固定されたブラケット７７にボルトからなるピン７
３によって回動可能に連結されている。そして、このよ
うに緩衝装置７１をペダル５１と車体Ｓとの連結箇所に
設けたブレーキペダル１によれば、ドライバーがペダル
板４１を踏み込むと、ペダル５１が支持部４４を中心と
して回動され、この支持部４４に設けられた緩衝装置７
１の緩衝材７２が弾性変形することにより、ドライバー
からの踏力が吸収され、これにより、ブレーキ作動時の
感覚を、上記と同様に、マスターシリンダ圧によってホ
イールシリンダ３を直接作動させる従来からの直接型の
メカ式ブレーキのブレーキ感覚に近づけることができ、
違和感を解消することができる。そして、この実施の形
態のブレーキにおいても、環状の緩衝材７２の弾性係
数、大きさ等を変更することにより、様々なペダルフィ
ーリングを得ることができる。

【００３１】以上、説明したように、上記第１〜第４の
実施の形態のブレーキによれば、いずれも、ドライバー
がペダル板４１を踏み込んだ際に、その踏力を吸収して
所定のストロークを生じさせることができるので、マス
ターシリンダ２からホイールシリンダ３へ直接液圧を作
用させるメカ式ブレーキのブレーキ感覚に近づけること
ができ、これにより、ブレーキの作動時におけるドライ
バーの違和感を最小限に低減することができる。

【００３２】

【発明の効果】以上、説明したように、本発明のブレー
キによれば、下記の効果を得ることができる。検出した
踏力に応じて外部液圧供給源からホイールシリンダへ制
御液圧を供給するブレーキにおいて、ドライバーがブレ
ーキペダルを踏み込んだ際に、その踏力を弾性ペダルあ
るいは緩衝材によって吸収して所定のストロークを生じ
させることができるので、マスターシリンダからホイー
ルシリンダへ直接液圧を作用させるメカ式ブレーキのブ
レーキ感覚に近づけることができ、これにより、ブレー
キの作動時におけるドライバーの違和感を最小限に低減
することができる。また、弾性体部あるいは緩衝材とし
て、圧縮されるにしたがって次第に大きな圧縮力を必要
とする非線形特性を有するものを用いることにより、メ
カ式ブレーキのブレーキ感覚にさらに類似させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態のブレーキの全体構成を
説明するブレーキの液圧系統図である。

【図２】 本発明の第１の実施の形態のブレーキペダル
の構造を説明するブレーキペダルの概略側面図である。

【図３】 本発明の第１の実施の形態のブレーキペダル
の動きを説明するブレーキペダルの概略側面図である。

【図４】 本発明の第１の実施の形態のブレーキペダル
の踏力とペダルストロークとの関係を示すグラフ図であ
る。

【図５】 本発明の第２の実施の形態のブレーキペダル
の構成を説明するブレーキペダルの概略側面図である。

【図６】 本発明の第２の実施の形態のブレーキペダル
の踏力とペダルストロークとの関係を示すグラフ図であ
る。

【図７】 本発明の第２の実施の形態のブレーキペダル
の他の構造を説明するブレーキペダルの概略側面図であ
る。

【図８】 本発明の第２の実施の形態のブレーキペダル
の他の構造を説明するブレーキペダルの概略側面図であ
る。

【図９】 本発明の第２の実施の形態の他の構造のブレ
ーキペダルの踏力とペダルストロークとの関係を示すグ
ラフ図である。

【図１０】 本発明の第２の実施の形態のブレーキペダ
ルの他の構造を説明するブレーキペダルの概略側面図で
ある。

【図１１】 本発明の第２の実施の形態の他の構造のブ
レーキペダルの踏力とペダルストロークとの関係を示す
グラフ図である。

【図１２】 本発明の第３の実施の形態のブレーキペダ
ルの構造を説明するブレーキペダルの一部を断面視した
概略側面図である。

【図１３】 本発明の第３の実施の形態のブレーキペダ
ルの他の構造を説明するブレーキペダルの一部の断面図
である。

【図１４】 本発明の第３の実施の形態のブレーキペダ
ルの他の構造を説明するブレーキペダルの一部の断面図
である。

【図１５】 本発明の第３の実施の形態のブレーキペダ
ルの他の構造を説明するブレーキペダルの一部の断面図
である。

【図１６】 本発明の第３の実施の形態のブレーキペダ
ルの他の構造を説明するブレーキペダルの一部の断面図
である。

【図１７】 本発明の第４の実施の形態のブレーキペダ
ルの構造を説明するブレーキペダルの概略側面図であ
る。

【図１８】 本発明の第４の実施の形態のブレーキペダ
ルの構造を説明する緩衝装置の断面図である。

【図１９】 本発明の第４の実施の形態のブレーキペダ
ルの構造を説明する緩衝装置の側断面図である。

【図２０】 本発明の第４の実施の形態のブレーキペダ
ルの他の構造を説明するブレーキペダルの概略側面図で
ある。

【図２１】 本発明の第４の実施の形態のブレーキペダ
ルの他の構造を説明する緩衝装置の断面図である。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ３ ホイールシリンダ ４ 外部液圧供給源 ２４ 圧力センサ（踏力センサ） ４２ 弾性ペダル（弾性体部） ４３ 剛性ペダル（剛性体部） ５５ スプリング（緩衝材、第１の緩衝材） ５６ 緩衝材（第２の緩衝材） ５７ 踏力センサ ６３、７２ 緩衝材

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高山 利男 山梨県中巨摩郡櫛形町吉田1000番地 トキ コ株式会社山梨工場内 (72)発明者 松永 邦洋 山梨県中巨摩郡櫛形町吉田1000番地 トキ コ株式会社山梨工場内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルと、該ブレーキペダルの
   踏力を検出する踏力センサとを有し、該踏力センサから
   の検出信号に応じてホイールシリンダへ外部液圧供給源
   からの制御液圧を作用させるブレーキであって、 前記ブレーキペダルは、踏み込み時に弾性変形する弾性
   材料からなる弾性体部と、該弾性体部が所定量弾性変形
   した際に、前記ブレーキペダルの弾性変形を規制する剛
   性体部とからなることを特徴とするブレーキ。
2. 【請求項２】 ブレーキペダルと、該ブレーキペダルの
   踏力を検出する踏力センサとを有し、該踏力センサから
   の検出信号に応じてホイールシリンダへ外部液圧供給源
   からの制御液圧を作用させるブレーキであって、 前記ブレーキペダルと前記踏力センサとの間には、弾性
   を有する緩衝材が設けられていることを特徴とするブレ
   ーキ。
3. 【請求項３】 前記緩衝材は、ブレーキペダルの踏み始
   めに弾性変形する第１の緩衝材と、該第１の緩衝材より
   も大きな弾性を有し、この第１の緩衝材が所定量弾性変
   形した後に弾性変形する第２の緩衝材とを具備すること
   を特徴とする請求項２記載のブレーキ。
4. 【請求項４】 前記弾性体部または緩衝材は、圧縮され
   るにしたがって次第に大きな圧縮力を必要とする非線形
   特性を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか
   １項記載のブレーキ。