JPH10138983A - 小型車両の車軸懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 構造が簡単で軽量化，スペースの有効利用，
低コスト化が図れる車軸懸架装置。 【解決手段】 スイングアーム35の後部に後輪を軸支し
た小型車両において、スイングアーム35がその前端近傍
を車体に対してピボット支持されて揺動自在に取り付け
られ、スイングアーム35の前記ピボット33より前方の前
端部を囲繞する弾性部材50が車体に固定配置された小型
車両の車軸懸架装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、後輪を軸支するス
イングアームを車体に取り付ける小型車両の車軸懸架装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車の場合、車体フレームに前端
を枢支されたリヤフォークがその後端部で軸支する後輪
を上下に揺動自在に支持する構成が一般的である。

【０００３】通常リヤフォークの後部とその上方の車体
フレームとの間に緩衝器が介装されているが、リヤフォ
ークの前端枢支部近傍にもバネ弾性部材を介在させた例
（特開昭５８−９７５７８号）がある。

【０００４】同例を図６に示す。車体フレーム01に固着
されたブラケット02にリヤフォーク03の前端が支軸04に
より枢着され、後方に延びるリヤフォーク03の後端に軸
支された後輪05を上下に揺動自在とし、同リヤフォーク
03の後部と上方の車体フレーム01との間に緩衝器06が介
装されている。

【０００５】そしてリヤフォーク03の前端枢着部近傍に
下方受け部07が設けられ、その上方僅かに離れた車体フ
レーム01に上方受け部08があり、下方受け部07との間に
金属バネ09が介装されている。緩衝器06と金属バネ09と
を併用しているので、緩衝器06を小型軽量化することが
できる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし金属バネ09のほ
かに緩衝器06を有し、金属バネ09も上下に受け部07，08
を設けなければならず部品点数が多く、構造が複雑で重
量があり、スペースの有効な利用が図れずコスト高とな
っていた。

【０００７】本発明はかかる点に鑑みなされたもので、
その目的とする処は、構造が簡単で軽量化，スペースの
有効利用，低コスト化が図れる車軸懸架装置を供する点
にある。

【０００８】

【課題を解決するための手段および作用効果】上記目的
を達成するために、本発明は、スイングアームの後部に
後輪を軸支した小型車両において、前記スイングアーム
がその前端近傍を車体に対してピボット支持されて揺動
自在に取り付けられ、前記スイングアームの前記ピボッ
トより前方の前端部を囲繞する弾性部材が車体に固定配
置された小型車両の車軸懸架装置とした。

【０００９】ピボット支持されたスイングアームの前端
部が車体に固定された弾性部材により囲繞されただけの
簡単な構造であり、別に緩衝器を必要とせず部品点数が
少なくスペースの有効利用が図れ、かつ軽量化，低コス
ト化が可能である。

【００１０】前記小型車両の車軸懸架装置において、前
記弾性部材が、車体と一体に設けられる筐体内に嵌合し
て固定されることで、組付作業が容易となる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下本発明に係る一実施の形態に
ついて図１ないし図４に図示し説明する。図１は本実施
の形態に係るルーフ付自動三輪車１の全体側面図であ
る。該自動三輪車１は、操舵系と前輪および運転席を備
える車両前部２と、駆動系と後輪および荷台を備える車
両後部３とに分割され、両者を連結部４が連結してい
る。

【００１２】車両前部２は、ヘッドパイパ10に軸支され
たステアリングシャフト11の上部に棒状のハンドル12が
左右に展開して設けられ、ステアリングシャフト11の下
部にフロントフォーク13が連接されて、フロントフォー
ク13の下端に前輪14が軸支されている。

【００１３】ヘッドパイプ10からは後方斜め下向きにダ
ウンパイプ15が延出し、その下端で左右に分岐した一対
のメインパイプ16に連接し、メインパイプ16は後方に屈
曲して水平部を形成した後、傾斜部を経て鉛直に立ち上
がり、左右一対のポール19に連接している。同ポール19
にルーフ20の後部が支持され、ヘッドパイプ10の前方を
覆うフロントカバー21から斜め上方に延出したウインド
スクリーン22が前記ルーフ20の前端と連結している。

【００１４】メインパイプ16の水平部に設けられた軸受
ブラケット23に回転自在に支持された連結部４の連結支
軸４ａが後方へ若干斜め下向きに突出しており、同連結
支軸４ａの後端に車両後部３の固定フレーム31の前端が
ブラケット29を介して連結されている。

【００１５】車両後部３は、図２に示すように一対の固
定フレーム31がそれぞれ斜め上方に延び、その傾斜部31
ａ，31ａの上部が水平に屈曲し、同一対の水平部31ｂ，
31ｂの上に荷台32が設けられる。

【００１６】各固定フレーム31の傾斜部31ａの下部にそ
れぞれブラケット30が後方へ突設され、各ブラケット30
に一対のスイングアーム35の前端近傍がピボット33によ
り枢支されている。

【００１７】固定フレーム31における前記ブラケット30
の前側の傾斜部31ａの側面に矩形の支持筐体40が固着さ
れ、スイングアーム35の前端部が嵌入して支持されてい
る。左右一対のスイングアーム35，35は、クロスメンバ
ー35ａにより連結され、各スイングアーム35，35の後端
には軸受部材36，36が固着され、それぞれ後輪37，37が
軸支される。

【００１８】このスイングアーム35の上に内燃機関38お
よびエアクリーナ39等付属機器が搭載される。支持筐体
40は、底壁40ａを鉛直方向に平行にし、同底壁40ａの４
辺に上下壁40ｂ，40ｃ，前後壁40ｄ，40ｅが立設した略
直方体状をした筐体であり、底壁40ａが固定フレーム31
の傾斜部31ａの左側面に添着され、左側に矩形開口を有
するとともに、後壁40ｅに大きな切欠き40ｆが形成され
ており、矩形開口は矩形板状の蓋部材45により閉塞され
る。

【００１９】図３は、支持筐体40から蓋部材45を外した
状態を示しており、内部に弾性部材50が収容されてい
る。支持筐体40の上壁40ｂと前後壁40ｄ，40ｅの２つの
内角部にはそれぞれ突条41，41がボルト孔を兼ねて突出
形成され、前後壁40ｄ，40ｅの下壁40ｃより幾らか離れ
た内面に突条42，42がやはりボルト孔を兼ねて突出形成
されて、突条42，42と下壁40ｃとの間に凹部が形成され
ている。

【００２０】一方弾性部材50は、円柱状本体50ａの上端
が球面状をなし、下端が方形に延出してフランジ50ｂが
形成されている。円柱状本体50ａを前後方向に矩形の貫
通孔50ｃが形成され、その下方に左右方向に長円形の貫
通孔50ｄが穿設されている。

【００２１】かかる弾性部材50の矩形貫通孔50ｃに角筒
状のスイングアーム35の前端部を嵌入させ、こうしてス
イングアーム35の前端部を囲繞する弾性部材50を支持筐
体40内に矩形開口から収容する。

【００２２】弾性部材50は下端のフランジ50ｂが突条4
2，42と下壁40ｃとの間の凹部に嵌合し、スイングアー
ム35の前側アーム部35ａは支持筐体40の後壁40ｅに形成
された切欠き40ｆに遊嵌される。この前側アーム部35ａ
の所定枢支部がピボット33によりブラケット30に支持さ
れる。

【００２３】図３はこの状態を示しており、弾性部材50
は支持筐体40の上下壁40ｂ，40ｃに挟まれ、下端フラン
ジ50ｂが凹部に嵌合固定された状態にある。

【００２４】そして蓋部材45で支持筐体40の開口を塞
ぎ、蓋部材45の４隅に形成されたボルト孔を支持筐体40
の突条41，42のボルト孔に合わせ、ボルト55により螺着
して蓋をする。ここで使用されている弾性部材50は、弾
性係数が大きいポリエステル系エラストマーからなる。

【００２５】以上のようにスイングアーム35は、その前
側アーム部35ａがピボット33により枢支され、車体の固
定フレーム31に固着された支持筐体40に収納固定された
弾性部材50にスイングアーム35の前端部が嵌入して支持
されている。

【００２６】すなわち固定フレーム31に対してスイング
アーム35は、その前側アーム部35ａにおいてピボット33
と弾性部材50との２点で支持されており、他に緩衝器等
の部材を必要とせず構造が簡単である。

【００２７】スイングアーム35はピボット33を中心に上
下に揺動するが、前端部を支持する弾性部材50が弾性係
数が大きく支持筐体40内に収納されて上下を挟まれてい
るので、固定フレーム31に対するスイングアーム35の大
きな上下揺動は許容しておらず、主に図３に２点鎖線で
示すような後輪37からの幅の小さい振動を吸収して固定
フレーム31および荷台32に伝達しないようにしている。

【００２８】スイングアーム35は、前側アーム部35ａに
ピボット33と弾性部材50とで集約的に支持され、別途緩
衝器を必要としないので、スペースを有効に利用するこ
とが可能であり、かつ構造が簡単で部品点数が少なく軽
量化および低コスト化が図れる。弾性部材50は、支持筐
体40に収納される構造なので、組付作業も簡単である。

【００２９】また本スイングアーム35の支持構造は、図
４に破線矢印で示すようにスイングアーム35のねじり方
向の荷重に対しても弾性支持することが可能なので、ス
イングアーム35をピボット35で上下に揺動自在に枢支す
るのではなく、ねじれも許容する回動自在なピボットで
支持することで、上下方向とねじり方向両方の荷重支持
が可能である。

【００３０】次に自動三輪車の別のフレーム構造の例を
図５に示す。同例では、固定フレーム61は、斜め上方に
延びる１本の傾斜部61ａの上部が水平に屈曲し、左右に
分岐して後方に一対の水平部61ｂ，61ｂが延出してい
る。

【００３１】そして固定フレーム61の傾斜部61ａの下部
にブラケット60が後方へ突設され、同ブラケット60にス
イングアーム65の前端近傍がピボット63により枢支され
ている。

【００３２】スイングアーム65は、枢支される１本の前
側アーム部65ａと、その後部から分岐して左右に展開し
屈曲して後方へ延びる左右一対の分岐アーム部65ｂ，65
ｂからなり、分岐アーム部65ｂ，65ｂの後端に軸受部材
66，66を介して後輪67，67が軸支される。

【００３３】固定フレーム61の傾斜部61ａの側面に支持
筐体70が固着され、スイングアーム65の傾斜した前側ア
ーム部65ａの前端部が挿入され、前記実施の形態と同様
に支持筐体70内に収納される弾性部材に前端が支持され
る構造である。

【００３４】以上のように２個の後輪67，67を支持する
スイングアーム65が１本の前側アーム部65ａにおいて固
定フレーム61に支持されるフレーム構造のものでも、本
発明は適用可能であり、少ない部品点数の支持構造とす
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態に係るルーフ付自動三輪
車の全体側面図である。

【図２】固定フレームとスイングアームの組付け状態を
示す斜視図である。

【図３】同一部省略した要部側面図である。

【図４】図３におけるIV−IV線に沿ってで截断した断面
図である。

【図５】別の実施の形態のフレーム構造を示す斜視図で
ある。

【図６】従来の自動二輪車の要部側面図である。

【符号の説明】

１…自動三輪車、２…車両前部、３…車両後部、４…連
結部、10…ヘッドパイプ、11…ステアリングシャフト、
12…ハンドル、13…フロントフォーク、14…前輪、15…
ダウンパイプ、16…メインパイプ、19…ポール、20…ル
ーフ、21…フロントカバー、22…ウインドスクリーン、
23…軸受ブラケット、29…ブラケット、31…固定フレー
ム、32…荷台、33…ピボット、35…スイングアーム、36
…軸受部材、37…後輪、38…内燃機関、39…エアクリー
ナ、40…支持筐体、41，42，42…突条、45…蓋部材、50
…弾性部材、60…ブラケット、61…固定フレーム、63…
ピボット、65…スイングアーム、66…軸受部材、67…後
輪、70…支持筐体。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 スイングアームの後部に後輪を軸支した
   小型車両において、 前記スイングアームがその前端近傍を車体に対してピボ
   ット支持されて揺動自在に取り付けられ、 前記スイングアームの前記ピボットより前方の前端部を
   囲繞する弾性部材が車体に固定配置されたことを特徴と
   する小型車両の車軸懸架装置。
2. 【請求項２】 前記弾性部材は、車体と一体に設けられ
   る筐体内に嵌合して固定されることを特徴とする請求項
   １記載の小型車両の車軸懸架装置。