JPH1014009A - 電動車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単な構成で、回生制動に対する液圧制動の
追加及び切換を動的液圧出力手段の出力液圧に応じて円
滑に行なうと共に、ブレーキペダル操作感の変化が少な
い制動制御装置を提供する。 【解決手段】 回生切換手段ＲＥとホイールシリンダＷ
Ｃとの間の主液圧路ＭＦに、副液圧路ＡＦを介して動的
液圧出力手段ＤＰを接続する。この副液圧路ＡＦに制御
切換弁手段ＳＶ１を介装し、モータ制御手段ＭＣＭによ
る回生制動を行なうときは副液圧路ＡＦを遮断し、液圧
制御手段ＢＣＭによる液圧制動を行なうときは副液圧路
ＡＦを連通する。更に、動的液圧出力手段ＤＰと制御切
換弁手段ＳＶ１との間の副液圧路ＡＦに逆止弁ＣＶを介
装してもよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、回生制動と液圧制
動を併用する電動車両の制動制御装置に関し、特に静的
液圧出力手段及び動的液圧出力手段を備え、回生制動か
ら液圧制動への切り換え時には、ホイールシリンダに対
し動的液圧出力手段の出力液圧を供給して車輪に制動力
を付与するように構成した電動車両の制動制御装置に係
る。

【０００２】

【従来の技術】近時、電動モータを駆動源とする電動車
両においては、電動モータを発電機として機能させバッ
テリに充電させることによってエネルギーを回収し、電
動モータ駆動時のエネルギーを増大する回生制動が行な
われている。この回生制動による制動力の付与には限界
があるので、液圧制動で補う必要があり、液圧制動と回
生制動が併用されている。そして、回生制動に液圧制動
を追加すべく、例えば、マスタシリンダ液圧とホイール
シリンダ液圧との差圧が所定の値を超えたときに開弁す
るリリーフバルブが設けられている。

【０００３】更に、回生制動によるエネルギー回収効率
を高めるために種々の対策が講じられている。この一環
として、特開平７−３３６８０６号公報には、マスタシ
リンダとホイールシリンダとの間にオン／オフ弁を介装
し、回生制動時にこれを閉じるように構成した従来技術
が掲げられている。同公報では、回生優先モードを解除
するためオン／オフ弁を閉状態から開状態に切り換える
ときに、ブレーキペダルが沈み込み、ペダル踏力が変動
するのを抑制することを課題とし、ハイドロリックブー
スタの出力液圧を一時的に導入し液圧制動手段の圧力を
急速に上昇させるようにした制動装置が開示されてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ここで、前述の回生制
動による制動力付与の限界を図示すると、図９のように
表すことができる。即ち、車両の速度が中速域（Ｖｍ）
にあるときには、主として軸トルク等の機械的要因によ
り、制動力はＦｕで示した値が限度となり、高速域（Ｖ
ｈ）では主としてインバータ、バッテリー等の電気的要
因により、速度の上昇に応じて制動力が減少することと
なる。そして、極低速域（Ｖｓ）では、むしろ発電作用
を行なわせるためにエネルギーが必要となるので、電動
モータを制動に用いることは適切ではなく、また振動を
惹起することにもなるので、安定性を確保するためにも
回生制動は行なわれない。このため、図１０に示すよう
に、例えば速度Ｖ１で走行中の車両に制動力を付与する
場合には、ｔ１時までは回生制動のみによって制動力を
付与し、ｔ１時を過ぎると、回生制動に液圧制動を追加
して回生制動及び液圧制動の両者によって制動力を付与
し、更にｔ２時以降の極低速域では液圧制動のみに切り
換える必要がある。

【０００５】上記のような状況下で、回生制動からマス
タシリンダによる液圧制動に切り換える場合には、前掲
の特開平７−３３６８０６号公報に記載のように、ホイ
ールシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧に近づくまでマ
スタシリンダ液圧が一時的に低下し、ブレーキペダルの
ストロークが急激に変化すると共に、ペダル踏込力に振
動が生じ、ブレーキフィーリングが悪くなる。このた
め、同公報では、マスタシリンダ液圧とホイールシリン
ダ液圧との間に大きな差圧が生じないように、リリーフ
弁ＶＲ１，ＶＲ２の差圧を解除するときには、先ず電磁
弁Ｖ１を閉じ、続いて電磁弁Ｖ４を開きハイドロリック
ブースタＨＢの出力液圧を一時的に導入することとして
いる。

【０００６】然し乍ら、同公報に記載の制動装置におい
ては、回生制動に対する液圧制動の追加及び切換に供す
るリリーフ弁ＶＲ２、電磁弁Ｖ５及びチェック弁ＶＣ２
に対し、上流側（マスタシリンダ側）に電磁弁Ｖ１を配
置し、ハイドロリックブースタＨＢに連通する液路に電
磁弁Ｖ４を配置することとしており、構成が複雑であ
る。また、ハイドロリックブースタＨＢの出力液圧がホ
イールシリンダに伝達されるまでにリリーフ弁ＶＲ２等
を経由することになるので、圧力伝達に時間を要する。
更に、電磁弁Ｖ１が閉状態となるとマスタシリンダがブ
レーキ液を吐出できなくなるので、ブレーキペダル操作
力を増加してもブレーキペダルストロークが増加しなく
なり、ブレーキペダル操作力を増加すればブレーキペダ
ルストロークも増加する通常ブレーキ時のブレーキペダ
ル操作感とは異なったブレーキペダル操作感になる。

【０００７】そこで、本発明は、静的液圧出力手段及び
動的液圧出力手段を備えた電動車両の制動制御装置にお
いて、簡単な構成で、回生制動に対する液圧制動の追加
及び切換を動的液圧出力手段の出力液圧に応じて円滑に
行なうと共に、ブレーキペダル操作感の変化が少ない制
動制御装置を提供することを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の課題を達成するた
め、本発明の電動車両の制動制御装置は、図１に構成の
概要を示すように、車両の車輪ＦＲに連結する電動モー
タＤＭと、電動モータＤＭを回転駆動し車輪ＦＲに駆動
力を付与すると共に、電動モータＤＭの回生制動により
車輪ＦＲに制動力を付与するモータ制御手段ＭＣＭと、
ブレーキ操作部材ＢＭの操作に応じてリザーバＲＳのブ
レーキ液を昇圧して静的液圧を出力する静的液圧出力手
段ＳＰと、リザーバＲＳのブレーキ液をブレーキ操作部
材ＢＭの操作とは無関係に昇圧してパワー液圧を出力す
る補助液圧源ＡＳと、補助液圧源ＡＳの出力パワー液圧
をブレーキ操作部材ＢＭの操作に応じて調圧し動的液圧
を出力する動的液圧出力手段ＤＰと、車輪ＦＲに装着し
制動力を付与するホイールシリンダＷＣと、ホイールシ
リンダＷＣに対し静的液圧出力手段ＳＰ又は動的液圧出
力手段ＤＰの出力液圧を供給し車輪ＦＲに対する制動力
を付与する液圧制御手段ＢＣＭと、静的液圧出力手段Ｓ
ＰとホイールシリンダＷＣを接続する主液圧路ＭＦに介
装し、モータ制御手段ＭＣＭによって車輪ＦＲに制動力
を付与するときには静的液圧出力手段ＳＰからホイール
シリンダＷＣへ供給する液圧を静的液圧出力手段ＳＰの
出力液圧より低くし、モータ制御手段ＭＣＭによって車
輪ＦＲに制動力を付与しないときには静的液圧出力手段
ＳＰからホイールシリンダＷＣへ供給する液圧を静的液
圧出力手段ＳＰの出力液圧に一致させる回生切換手段Ｒ
Ｅとを備えている。そして、回生切換手段ＲＥとホイー
ルシリンダＷＣとの間の主液圧路ＭＦに動的液圧出力手
段ＤＰを接続する副液圧路ＡＦと、この副液圧路ＡＦに
介装し、モータ制御手段ＭＣＭによる回生制動を行なう
ときは副液圧路ＡＦを遮断し、液圧制御手段ＢＣＭによ
る液圧制動を行なうときは副液圧路ＡＦを連通する制御
切換弁手段ＳＶ１とを備えたものである。尚、動的液圧
出力手段ＤＰとしては、補助液圧源ＡＳの出力液圧を入
力し、静的液圧出力手段ＳＰたるマスタシリンダの出力
液圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレー
タ液圧に調圧して出力するレギュレータ、あるいは同様
にしてブースト液圧（レギュレータ液圧）に調圧しマス
タシリンダを倍力駆動する液圧ブースタを用いることが
できる。

【０００９】更に、請求項２に記載のように、副液圧路
ＡＦの、動的液圧出力手段ＤＰと制御切換弁手段ＳＶ１
との間に、動的液圧出力手段ＤＰから制御切換弁手段Ｓ
Ｖ１へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを制限
する逆止弁ＣＶを介装するように構成するとよい。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。図２は本発明の一実施形態に係る電
動車両の制動制御装置を示すもので、回生制動を行なう
電動モータＤＭと、液圧制動を行なう液圧制御装置を備
え、後者は静的液圧出力手段たるマスタシリンダＭＣ及
び動的液圧出力手段たるレギュレータＲＧを有し、これ
らがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。図
２において、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪
を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右
側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫々ホイールシリンダＷｆ
ｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌが装着されている。本実施
形態では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分さ
れた前後配管方式のブレーキ液圧系が構成されている。

【００１１】本実施形態の電動車両は、前方の車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬが駆動輪で後方の車輪ＲＲ，ＲＬが従動輪の所
謂前輪駆動に係り、車輪ＦＲ，ＦＬはトランスミッショ
ンＴＭを介して駆動用の電動モータＤＭに接続されてお
り、この電動モータＤＭは電子制御装置ＥＣＵによって
駆動制御される。電子制御装置ＥＣＵは、駆動回路ＤＲ
Ｃを介して電動モータＤＭを駆動制御するモータ制御ユ
ニットＭＣＵと、液圧制御用の液圧制御ユニットＢＣＵ
を有し、夫々マイクロコンピュータ（図示せず）で構成
されているが、これらの基本的な構成は例えば前掲の特
開平７−３３６８０６号公報に記載のものと同様である
ので説明を省略する。

【００１２】電動モータＤＭは、固定子の３相の巻線に
交流電力を印加することによって回転磁界を発生させ、
永久磁石を有する回転子を回転駆動する誘導電動機で構
成されている。従って、モータ制御ユニットＭＣＵによ
って制御される駆動回路ＤＲＣにはインバータが設けら
れている。この電動モータＤＭによれば、車輪ＦＲ，Ｆ
Ｌが回転しているときに、その回転を止める方向の磁界
を固定子によって発生させることによって、回転子に対
し制動力を付与すると共に、固定子の巻線に発生する起
電力をバッテリーＢＴに回収することができる。これに
より、回生制動が行なわれる。

【００１３】図２において、レギュレータＲＧには補助
液圧源ＡＳが接続されており、これらはマスタシリンダ
ＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続されている。補助液
圧源ＡＳは、液圧ポンプＨＰ及びアキュムレータＡccを
有する。液圧ポンプＨＰは電動モータＰＭによって駆動
され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液を昇圧して出力
し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶａを介してアキュムレ
ータＡccに供給され、蓄圧される。電動モータＰＭは、
アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限値を下回るこ
とに応答して駆動され、またアキュムレータＡcc内の液
圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止する。而
して、アキュムレータＡccから所謂パワー液圧が適宜レ
ギュレータＲＧに供給される。レギュレータＲＧは、補
助液圧源ＡＳの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣ
の出力液圧をパイロット圧として、これに比例したレギ
ュレータ液圧（マスタシリンダ液圧と略等しい値）に調
圧するもので、その基本的構成は周知であるので、説明
は省略する。尚、レギュレータ液圧の一部はマスタシリ
ンダＭＣの倍力駆動に供される。

【００１４】マスタシリンダＭＣと車両前方のホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の主液
圧路ＭＦには、回生制動に対し液圧制動の追加及び切換
を行なう回生切換装置ＲＥｆが介装されている。この回
生切換装置ＲＥｆとホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌと
の間の主液圧路ＭＦに、副液圧路ＡＦを介してレギュレ
ータＲＧが接続されている。副液圧路ＡＦには制御切換
弁手段たる電磁開閉弁ＳＶｐが介装され、この電磁開閉
弁ＳＶｐとレギュレータＲＧとの間に逆止弁ＣＶｐが介
装されている。電磁開閉弁ＳＶｐは２ポート２位置の電
磁開閉弁であり、非作動時の閉位置では遮断状態で、作
動時の開位置では副液圧路ＡＦを連通状態とするもので
ある。逆止弁ＣＶｐは、電磁開閉弁ＳＶｐが作動位置
（開位置）にある場合において、何らかの事情でレギュ
レータＲＧ系の液圧が低下したときには、ホイールシリ
ンダＷｆｒ，Ｗｆｌのブレーキ液がレギュレータＲＧ方
向に流出しないようにするために設けられたもので、ホ
イールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ方向へのブレーキ液の流
れは許容されるが、その逆のレギュレータＲＧ方向への
流れは制限される。

【００１５】回生切換装置ＲＥｆは、図２に示すよう
に、本発明の液圧制限手段たるリリーフバルブＲＶｆ
と、制御弁手段たるプロポーショニングバルブＰＶｆ
と、開閉弁手段たる電磁開閉弁ＳＶｆが並列に接続され
て成る。リリーフバルブＲＶｆは、マスタシリンダＭＣ
の出力液圧が所定の液圧に達するまでは主液圧路ＭＦと
の連通を制限し所定の液圧以上となったときに主液圧路
ＭＦを連通するものである。また、プロポーショニング
バルブＰＶｆは、ブレーキペダルＢＰの操作に応じたマ
スタシリンダＭＣの出力液圧を所定の関係に制御してホ
イールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌに供給するもので、従来
から前後制動力配分制御用として用いられているプロポ
ーショニングバルブと実質的に同一の構成であるが、後
述するように折点の液圧が低く抑えられている。

【００１６】リリーフバルブＲＶｆ（電磁開閉弁ＳＶ
ｆ）の上流側及び下流側には、夫々圧力センサＰＳ１，
ＰＳ２が配設されている。また、回生切換装置ＲＥｆと
マスタシリンダＭＣとの間に、運転者に対しブレーキペ
ダルＢＰの踏力に応じたストロークを付与するシミュレ
ータピストンＳＭが接続されている。

【００１７】上記の回生切換装置ＲＥｆを構成するリリ
ーフバルブＲＶｆ、プロポーショニングバルブＰＶｆ、
電磁開閉弁ＳＶｆ及び圧力センサＰＳ１，ＰＳ２の具体
的構造は図５に示すとおりであり、各弁装置は図６に示
す特性を有する。即ち、プロポーショニングバルブＰＶ
ｆの特性は、制動操作の初期にはブレーキペダルＢＰの
操作に応じてマスタシリンダ液圧が増圧し、このマスタ
シリンダ液圧に比例してホイールシリンダ液圧が増圧す
るが、所定の圧力Ｐａに達すると略一定となり、ブレー
キペダルＢＰのストロークが増大しても出力液圧は微増
（例えば、0.1の勾配）するのみとなる。上記所定の圧
力Ｐａは、ホイールシリンダＷｆｒ等にブレーキ液が充
填され、ブレーキパッド（図示せず）がロータ（図示せ
ず）に当接する程度の低い値（例えば、１気圧）に設定
されている。而して、プロポーショニングバルブＰＶｆ
は、ブレーキ操作の初期にブレーキ液を充填する機能、
リリーフバルブＲＶｆが作動するまで液圧を遮断する機
能、及びホイールシリンダＷｆｒ等からマスタシリンダ
ＭＣにブレーキ液を戻す機能を有する。

【００１８】リリーフバルブＲＶｆの特性は、ホイール
シリンダ液圧が所定の圧力Ｐｂに達するまでは閉状態に
あり、所定の圧力Ｐｂを超えると開弁し、この後はマス
タシリンダ液圧に比例したホイールシリンダ液圧とな
る。尚、電磁開閉弁ＳＶｆが開位置にあるときには、図
６に破線で示すようにマスタシリンダ液圧に一致したホ
イールシリンダ液圧となる。換言すれば、図６において
電磁開閉弁ＳＶｆの特性を示す破線と、リリーフバルブ
ＲＶｆ及びプロポーショニングバルブＰＶｆの特性を示
す実線との間に囲まれた点描で表した領域が減圧領域で
あり、液圧制動に代わって回生制動が行なわれる範囲で
ある。

【００１９】一方、副液圧路ＡＦと共にレギュレータＲ
Ｇに接続する後輪側の液圧路ＲＦには、後輪側の回生切
換装置ＲＥｒが介装されている。この後輪側の回生切換
装置ＲＥｒも、前輪側の回生切換装置ＲＥｆと同様の構
成で、リリーフバルブＲＶｒ、プロポーショニングバル
ブＰＶｒ、及び電磁開閉弁ＳＶｒが並列に接続されてお
り、前輪側の回生切換装置ＲＥｆと同様に作動する。

【００２０】図２に示すように、車輪ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設さ
れ、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各
車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパ
ルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成
されている。また、前述の圧力センサＰＳ１，ＰＳ２が
電子制御装置ＥＣＵに接続されている。更に、必要に応
じ、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなる
ブレーキスイッチ、車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬの舵角を
検出する前輪舵角センサ、車両のヨーレイトを検出する
ヨーレイトセンサ及び車両の横加速度を検出する横加速
度センサ等が電子制御装置ＥＣＵに接続される。

【００２１】尚、本実施形態においては省略したが、図
２にＡＢＳと表示し一点鎖線で示した部分に、複数の電
磁弁で構成したモジュレータを介装し、これを電子制御
装置ＥＣＵによって制御するように構成することができ
る。これによれば、アンチスキッド制御機能を基本とし
て、トラクション制御、前後制動力配分制御、制動操舵
制御等の機能を備えることができる。

【００２２】上記のように構成された制動制御装置にお
いては、電磁開閉弁ＳＶｐ，ＳＶｆ，ＳＶｒが電子制御
装置ＥＣＵのモータ制御ユニットＭＣＵによって駆動制
御され、以下に説明するように制動制御が行なわれる。
前述のように、電動モータＰＭによって液圧ポンプＨＰ
が駆動され、アキュムレータＡccにパワー液圧が蓄圧さ
れている。各電磁弁が図２に示す状態にあるときにブレ
ーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシリンダＭＣ
からマスタシリンダ液圧が出力されると共に、レギュレ
ータＲＧからレギュレータ液圧が出力され、電磁開閉弁
ＳＶｆ，ＳＶｒを介して、夫々ホイールシリンダＷｆｒ
乃至Ｗｒｌに供給されることになる。

【００２３】而して、イグニッションスイッチ（図示せ
ず）が閉成されると電子制御装置ＥＣＵにより制動制御
の一連の処理が行なわれ、車両が走行中、図３のフロー
チャートに対応したプログラムが実行される。先ずステ
ップ１０１にてモータ制御ユニットＭＣＵ及び液圧制御
ユニットＢＣＵが初期化され、各種の演算値がクリアさ
れる。次にステップ１０２，１０３において、圧力セン
サＰＳ１，ＰＳ２の検出圧力であるマスタシリンダ液圧
Ｐｍ及びホイールシリンダ液圧Ｐｗが読み込まれ、ステ
ップ１０４にて両者の差が演算され、差圧ΔＰが求めら
れる（ΔＰ＝Ｐｍ−Ｐｗ）。

【００２４】そして、ステップ１０５にて、差圧ΔＰの
関数として目標回生量Ｍｄが演算される（Ｍｄ＝ｆ( Δ
P) )。尚、マスタシリンダ液圧のみ、あるいはブレーキ
ペダルＢＰのストローク等から差圧ΔＰを推定すること
が可能であり、この場合には差圧ΔＰを演算することな
く直接目標回生量Ｍｄが演算される。続いてステップ１
０６，１０７，１０８に進み、電動モータＤＭの状態、
バッテリーＢＴの状態及び変速機ＴＭの状態が検出され
る。これらの検出結果に基づき回生制動を行なう条件を
充足しているか否かが判定される。例えば、極低速走行
時、高速走行時、バッテリー満充電時、故障時及びニュ
ートラルシフト位置にある時には、回生制動を行なう条
件を充足していないと判定される。このように、回生制
動を行なう条件を充足していないと判定されたときに
は、ステップ１１０にてモータ制御ユニットＭＣＵに回
生制動を禁止する旨の指令が出された後ステップ１０２
に戻る。続いてステップ１０９にて、ステップ１０６乃
至ステップ１０８の検出結果に基づき回生制動の開始条
件が判定され、これを充足していると判定されたときに
は、ステップ１１１に進み、更に目標回生量Ｍｄに基づ
く回生制動が可能か否かが判定される。可能と判定され
れば、ステップ１１６に進み目標回生量Ｍｄに基づく回
生制動が行なわれる。

【００２５】一方、ステップ１１１において目標回生量
Ｍｄに基づく回生制動が不可能と判定された場合には、
上記電動モータＤＭの状態に応じた回生可能量Ｍｅがス
テップ１１２にて推定される。例えば、バッテリーＢＴ
が満充電であれば、回生可能量Ｍｅは０であるが、充電
可能であればその可能な量が回生可能量Ｍｅとされる。
そして、ステップ１１３にて目標回生量Ｍｄと回生可能
量Ｍｅとの差に基づき圧力差ΔＰｅが演算される（ΔＰ
ｅ＝ｆ(Md-Me) ）。続いてステップ１１４において、後
述するステップ１２０の液圧制御に対し、圧力差ΔＰｅ
による補正指令がなされ、またステップ１１５にて回生
可能量Ｍｅが目標回生量Ｍｄとされてステップ１１６に
進み、この目標回生量Ｍｄに基づく回生制動が行なわれ
る。この結果得られた回生電流の電流値がステップ１１
７にて検出され、この回生電流値に基づきステップ１１
８にて実際の回生量（実回生量）Ｍａが演算される。こ
の実回生量Ｍａがステップ１１９にて目標回生量Ｍｄと
比較され、等しいと判定されたときにはステップ１２０
にて液圧制御が行なわれる。実回生量Ｍａが目標回生量
Ｍｄと異なるときは、ステップ１２１にて両者の差の関
数として圧力差ΔＰｆが演算され（ΔＰｆ＝ｆ(Ma-Md)
）、ステップ１２２にて圧力差ΔＰｆによる補正指令
が行なわれ、更にステップ１２０に進み液圧制御が行な
われる。

【００２６】図４は、上記ステップ１２０において行な
われる液圧制御の処理を示すもので、ステップ２０１に
て回生制動の開始条件を充足しているか否かが判定さ
れ、充足しておれば、ステップ２０２においてトランス
ミッションＴＭのシフト位置がニュートラル位置（又は
パーキング位置）以外となっているか否かが判定され
る。ニュートラル位置以外であれば、ステップ２０３に
進み電動モータＤＭの回転数が所定値Ｒｋ（例えば、４
００ｒｐｍ）と比較される。電動モータＤＭの回転数が
所定値Ｒｋ未満の極低速領域と判定されるとステップ２
０４に進み、マスタシリンダ液圧Ｐｍがホイールシリン
ダ液圧Ｐｗと比較される。ステップ２０４においてマス
タシリンダ液圧Ｐｍとホイールシリンダ液圧Ｐｗが異な
ると判定されたときには、ステップ２０５にて電磁開閉
弁ＳＶｐがオンオフ制御され、両液圧が等しくなるまで
電磁開閉弁ＳＶｐを介してレギュレータ液圧が供給され
る。マスタシリンダ液圧Ｐｍとホイールシリンダ液圧Ｐ
ｗが等しくなると、ステップ２０６，２０７，２０８に
進み、電磁開閉弁ＳＶｆ，ＳＶｒがオフとされて図２に
示す開状態とされると共に、フラグＡがセット（１）さ
れる。

【００２７】上記ステップ２０３，２０８からステップ
２０９に進み、フラグＡの状態が判定される。ステップ
２０３にて電動モータＤＭの回転数が所定値Ｒｋ以上と
判定された後、フラグＡがセットされていなければ、ス
テップ２１０，２１１に進み、電磁開閉弁ＳＶｆ，ＳＶ
ｒがオン（閉状態）とされた後に、ステップ２１２にて
フラグＡがリセット（０）される。従って、回生制動が
行なわれる。ステップ２０８にて既にフラグＡがセット
（１）されているときには、ステップ２０９からそのま
ま（電磁開閉弁ＳＶｆ，ＳＶｒがオフで開状態のまま）
ステップ２１２に進み、フラグＡがリセット（０）され
る。

【００２８】而して、ステップ２１３に進み、圧力差Δ
Ｐｅが存在するか否か（即ち、図３のステップ１１４の
補正指令の有無）が判定され、圧力差ΔＰｅが存在する
ときにはステップ２１４，２１５に進み、マスタシリン
ダ液圧Ｐｍとホイールシリンダ液圧Ｐｗの差圧ΔＰが圧
力差ΔＰｅ以下となるまで電磁開閉弁ＳＶｐがオンオフ
制御される。ステップ２１５においてマスタシリンダ液
圧Ｐｍとホイールシリンダ液圧Ｐｗの差圧ΔＰが圧力差
ΔＰｅ以下と判定されると、ステップ２１６に進み、圧
力差ΔＰｆが存在するか否か（即ち、図３のステップ１
２２の補正指令の有無）が判定される。圧力差ΔＰｆが
存在しなければそのまま図３のメインルーチンに戻る
が、圧力差ΔＰｆが存在するときにはステップ２１７，
２１８に進み、マスタシリンダ液圧Ｐｍとホイールシリ
ンダ液圧Ｐｗの差圧ΔＰが圧力差ΔＰｆ以下となるまで
電磁開閉弁ＳＶｐがオンオフ制御され、図３のメインル
ーチンに戻る。

【００２９】以上のように、例えば回生切換装置ＲＥｆ
については、これを構成する電磁開閉弁ＳＶｐ，ＳＶｆ
の開閉制御と、リリーフバルブＲＶｆ及びプロポーショ
ニングバルブＰＶｆの作動により、回生制動のみによる
制動作動から回生制動及び液圧制動による制動作動への
円滑な切換えが行なわれる。図７に本実施形態における
制動特性を示すように、ブレーキペダルＢＰの操作開始
からｔｂ時迄は回生制動のみが行なわれ、ブレーキ液圧
系に初期ブレーキ液が充填される。ブレーキペダルＢＰ
の操作開始からｔａ時の間はブレーキペダルＢＰのスト
ロークに比例して液圧が増加するが、図６に示すプロポ
ーショニングバルブＰＶｆの特性により、ｔａ時を折点
として、ストロークの増加割合（即ち、マスタシリンダ
液圧の増加割合）に対しホイールシリンダ液圧の増加割
合が小さくなるように制御される。これにより、図７の
下段に示すように、ブレーキペダルＢＰの初期ストロー
クが確保されるが、ホイールシリンダ液圧の値は低い状
態に保持される。更に、シミュレータピストンＳＭによ
って図７の下段に二点鎖線で示した特性が得られる。
尚、図７の破線は、プロポーショニングバルブＰＶｆを
備えていない場合の特性を示すもので、この特性では運
転者に所謂板ブレーキ感を与えることになる。そして、
ｔｂ時となると、図６の特性を有するリリーフバルブＲ
Ｖｆが開弁し、図７の中段に示すようにホイールシリン
ダ液圧が急上昇し、図７の上段に示すように回生制動に
よる制動力に対し液圧制動による制動力が加えられ、以
後、極低速領域となるまで両制動力が付与される。

【００３０】制動作動終了間近の極低速領域となると、
図８の上段に示すように、ｔｃ時に回生制動が行なわれ
なくなって液圧制動のみによる制動作動となる。この場
合に電磁開閉弁ＳＶｆをオンからオフに単に切り換えた
だけでは、図８の中段に示すようにマスタシリンダ液圧
とホイールシリンダ液圧との差が大きい状態から一挙に
差が縮まって等しくされるので、ブレーキペダルＢＰの
踏力が図８の下段に破線で示すように振動し、所謂ペダ
ルショックを与えることになる。これに対し、本実施形
態では電磁開閉弁ＳＶｐがオンオフ制御され（例えば、
図４のステップ２０５）、レギュレータＲＧからレギュ
レータ液圧がホイールシリンダに供給されホイールシリ
ンダ液圧がマスタシリンダ液圧に一致乃至は略一致する
まで上昇された後に電磁開閉弁ＳＶｆがオンからオフに
切り換わるので、図８の下段に実線で示すように、踏力
の変動が大幅に低減されて安定し、ペダルショックが生
ずることはない。

【００３１】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の電動車
両の制動制御装置においては、回生切換手段とホイール
シリンダとの間の主液圧路に、副液圧路を介して動的液
圧出力手段を接続し、この副液圧路に制御切換弁手段を
介装し、モータ制御手段による回生制動を行なうときは
副液圧路を遮断し、液圧制御手段による液圧制動を行な
うときは副液圧路を連通するように構成されているの
で、簡単な構成で、回生制動に対し液圧制動の追加及び
切換を迅速且つ円滑に行ない、安定した制動作動を行な
うことができると共に、ブレーキペダル操作感の変化を
少なくすることができる。

【００３２】更に、請求項２に記載のように構成した場
合には、万一動的液圧出力手段側が失陥しても、逆止弁
によって静的液圧出力手段側のブレーキ液の流出が阻止
されるので、確実に制動作動を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る電動車両の制動制御装置を示す構
成図である。

【図２】本発明の一実施形態に係る電動車両の制動制御
装置の全体構成図である。

【図３】本発明の一実施形態における制動制御のための
処理を示すフローチャートである。

【図４】本発明の一実施形態における制動制御のための
処理を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施形態における回生切換装置の構
造を示す断面図である。

【図６】本発明の一実施形態におけるリリーフバルブ、
プロポーショニングバルブ及び電磁開閉弁によるマスタ
シリンダ液圧とホイールシリンダ液圧の関係を示すグラ
フである。

【図７】本発明の一実施形態における回生制動及び液圧
制動時の特性を示すグラフである。

【図８】本発明の一実施形態における回生制動及び液圧
制動時の極低速領域の特性を示すグラフである。

【図９】一般的な電動車両における回生制動の限界を示
すグラフである。

【図１０】一般的な電動車両における回生制動及び液圧
制動時の制動力配分を示すグラフである。

【符号の説明】

ＢＰ ブレーキペダル（ブレーキ操作部材） ＭＣ マスタシリンダ（静的液圧出力手段） ＲＧ レギュレータ（動的液圧出力手段） ＲＳ 低圧リザーバ ＡＳ 補助液圧源 ＤＭ，ＰＭ 電動モータ ＨＰ 液圧ポンプ Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ ホイールシリンダ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪 ＥＣＵ 電子制御装置 ＢＴ バッテリー ＲＥｆ，ＲＥｒ 回生切換装置（回生切換手段） ＳＶｆ，ＳＶｒ 電磁開閉弁（開閉弁手段） ＰＶｆ プロポーショニングバルブ（制御弁手段） ＲＶｆ リリーフバルブ（液圧制限手段） ＰＳ１，ＰＳ２ 圧力センサ ＳＶｐ 電磁開閉弁（制御切換弁手段）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の車輪に連結する電動モータと、該
   電動モータを回転駆動し前記車輪に駆動力を付与すると
   共に、前記電動モータの回生制動により前記車輪に制動
   力を付与するモータ制御手段と、ブレーキ操作部材の操
   作に応じてリザーバのブレーキ液を昇圧して静的液圧を
   出力する静的液圧出力手段と、前記リザーバのブレーキ
   液を前記ブレーキ操作部材の操作とは無関係に昇圧して
   パワー液圧を出力する補助液圧源と、該補助液圧源の出
   力パワー液圧を前記ブレーキ操作部材の操作に応じて調
   圧し動的液圧を出力する動的液圧出力手段と、前記車輪
   に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイ
   ールシリンダに対し前記静的液圧出力手段又は前記動的
   液圧出力手段の出力液圧を供給し前記車輪に対する制動
   力を付与する液圧制御手段と、前記静的液圧出力手段と
   前記ホイールシリンダを接続する主液圧路に介装し、前
   記モータ制御手段によって前記車輪に制動力を付与する
   ときには前記静的液圧出力手段から前記ホイールシリン
   ダへ供給する液圧を前記静的液圧出力手段の出力液圧よ
   り低くし、前記モータ制御手段によって前記車輪に制動
   力を付与しないときには前記静的液圧出力手段から前記
   ホイールシリンダへ供給する液圧を前記静的液圧出力手
   段の出力液圧に一致させる回生切換手段とを備えた電動
   車両の制動制御装置において、前記回生切換手段と前記
   ホイールシリンダとの間の前記主液圧路に前記動的液圧
   出力手段を接続する副液圧路と、該副液圧路に介装し、
   前記モータ制御手段による回生制動を行なうときは前記
   副液圧路を遮断し、前記液圧制御手段による液圧制動を
   行なうときは前記副液圧路を連通する制御切換弁手段と
   を備えたことを特徴とする電動車両の制動制御装置。
2. 【請求項２】 前記副液圧路の、前記動的液圧出力手段
   と前記制御切換弁手段との間に、前記動的液圧出力手段
   から前記制御切換弁手段へのブレーキ液の流れを許容し
   逆方向の流れを制限する逆止弁を介装したことを特徴と
   する請求項１記載の電動車両の制動制御装置。