JPH10141392A - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 駆動力伝達機構の簡略化を図る。 【解決手段】 駆動力断続装置２０にはプーリ１８を介
してエンジンの駆動力が伝達される。このプーリの回転
プレート４０を挟んで、コンプレッサ１２、ビスカスヒ
ータ１４が連結されているクラッチプレート４４、４６
が対で配置されている。クラッチプレート４４、４６の
受動板５６は、回転プレートの駆動板６０に隙間を持っ
て対向しており、回転プレート内に設けられた励磁コイ
ル６２へ通電されることにより発生する磁力の極性に応
じて、何れか一方のクラッチプレートの磁石板７６、７
８が引き付けられ、受動板が駆動板に当接して一体に回
転する。これによってコンプレッサとビスカスヒータの
何れか一方に駆動力が伝達されるようになっている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に設けられる
空調装置のコンプレッサとビスカスヒータ等の補機へ必
要に応じてエンジンの駆動力を伝達するための駆動力伝
達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のエンジンルーム内には、ウォータ
ーポンプ、パワーステアリング用油圧ポンプ、オルタネ
ータ、エアコン用コンプレッサ等の車両のエンジンの駆
動力を受けて作動する種々の補機が配置されている。こ
れらの補機へは、エンジンの駆動軸に連結されたプーリ
ーと、これらの補機のそれぞれに設けたプーリーとの間
に無端ベルトを巻き掛け、この無端ベルトを介してエン
ジンの駆動力が伝達されるように取り付けられている。
このような無端ベルトを用いた駆動力の伝達方法では、
エンジンの周囲の略同一平面上に多数の補機及びそれぞ
れの補機とエンジンとの間に無端ベルトを巻き掛けるた
めのアイドルプーリ等を配置する必要がある。

【０００３】ところで、エンジンの駆動力を受けて作動
する補機には、ビスカスヒータのように一時的に使用す
るものがある。ビスカスヒータは、エンジンの冷却水を
用いて暖房を行う空調装置に用いられ、エンジンの始動
時等においてエンジンの冷却水温度（エンジン温度）が
上昇しておらず、冷却水を用いて暖房を行うときに暖房
能力が低下しているとき等に、所望の暖房能力が得られ
るように用いられる。

【０００４】このビスカスヒータは、固定ロータと回転
ロータが配置された摩擦室内に粘性流体を封入したもの
であり、エンジンの駆動力によって回転ロータを回転さ
せたときの摩擦抵抗によって粘性流体を発熱させて冷却
水の一部を加熱し、この加熱した冷却水を用いることに
より所望の暖房能力が得られるようにしている。このた
め、エンジンが所定温度まで上昇して、エンジンの熱に
よって所望の暖房能力が得られるようになったときに
は、エンジン負荷の軽減のために作動が停止される。

【０００５】一方、エンジン周りに配置する種々の補機
においても、必要に応じてエンジンの駆動力が伝達され
るように、それぞれの補機ごとに電磁式のクラッチ機構
等が設けられており、補機の数だけクラッチ機構が配置
されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、補機ご
とにクラッチ機構等の駆動力を断続する装置を設ける
と、補機の数だけ必要となり、部品数を増加させてしま
うことになると共に、車両重量にも影響を及ぼしてしま
うことがある。

【０００７】本発明は上記事実に鑑みてなされたもので
あり、機能的に補機を選択して組み合わせることによ
り、クラッチ機構等の部品点数の削減、駆動力の伝達機
構の簡略化等を図ることができる駆動力伝達装置を提案
することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
車両のエンジンの駆動力を複数の補機へ伝達する駆動力
伝達装置であって、前記エンジンの駆動力が伝達されて
回転する駆動プレートと、前記駆動プレートと一体に回
転可能に駆動プレートを挟んでかつ駆動プレートと僅か
に隙間を持って対で設けられ、それぞれが異なる補機に
駆動力を伝達する受動プレートと、前記駆動プレートに
対して前記受動プレートの何れか一方を選択的に密着さ
せて、該駆動プレートと密着させた該受動プレートとを
一体回転させる連結手段と、を含むことを特徴とする。

【０００９】この発明によれば、連結手段が受動プレー
トの一方を吸引することにより、吸引した受動プレート
が連結されている補機へ駆動力を伝達することができ
る。また、吸引される受動プレートと対で設けられてい
る他方の受動プレートは、駆動プレートとわずかに隙間
があるため、駆動力が断続された状態となる。

【００１０】このように、単一の連結手段を用いること
により、２つの補機への駆動力の伝達及び切断を行うこ
とができ、補機毎に駆動力の伝達、切断のためのクラッ
チ機構等を設ける必要がない。また、対で設けられた一
方の受動プレートのみに駆動力を伝達するので、同時に
２つの補機を駆動するための大きな駆動力が作用しない
ので、駆動力を伝達するための部品に必要以上の耐久力
を必要としない。

【００１１】なお、受動プレートのそれぞれに接続され
る補機としては、同時に作動しないものまたは同時に作
動する必要がないものを選択して組み合わせれば良い。
例えば、エンジンの冷却水を用いた暖房と冷媒を用いた
冷房を行うエアコンのコンプレッサと、エンジンの冷却
水の温度が低いときに補助暖房を行うビスカスヒータと
の組み合わせが可能である。

【００１２】請求項２に係る発明は、前記連結手段が、
前記受動プレートを磁力によって前記駆動プレートに密
着させる励磁コイルと、前記励磁コイルのオン・オフと
共に印加する電力の極性を切り換える制御手段と、を含
むことを特徴とする。

【００１３】この発明によれば、連結手段として励磁コ
イルに電力を印加することにより磁力を発生する電磁石
を用い、この電磁石の極性を換えることにより、受動プ
レートの何れか一方に駆動力が伝達される。また、電力
を遮断（オフ）する時は、受動プレートの双方と駆動プ
レートとの間に僅かな隙間を持たせているため、駆動力
は双方ともに伝達されない。

【００１４】このように励磁コイルのオン・オフ及び極
性を切り換える簡単な構成で、それぞれの補機毎に駆動
力の伝達及び切断のためのクラッチ機構を設ける必要が
なく、何れか一方の受動プレートが連結されている補機
へ駆動力を伝達することができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】

〔第１の実施の形態〕以下に図面を参照しながら、本発
明の一実施の形態を第１の実施の形態として説明する。
図２に示されるように、車両のエンジン１０には、コン
プレッサ１２とビスカスヒータ１４とがブラケット１６
を介して取り付けられている。また、コンプレッサ１２
とビスカスヒータ１４との間には、駆動力断続装置２０
が設けられている。この駆動力断続装置２０は、プーリ
１８にエンジン１０の駆動軸１０Ａに連結されているプ
ーリ１１との間に無端のＶベルト２２が巻き掛けられて
おり、Ｖベルト２２を介してプーリ１８に伝達されるエ
ンジン１０の駆動力をコンプレッサ１２またはビスカス
ヒータ１４に伝達可能となっている。なお、このＶベル
ト２２には、オルタネータ、パワーステアリング用ポン
プ等の他の補機ないしアイドルプーリが巻き掛けられて
いてもよい。

【００１６】コンプレッサ１２は、コンデンサ、エキス
パンションバルブ及びエバポレータを含んで車室内の冷
暖房を行う空調装置（エアコン）の冷凍サイクルを形成
している。このエアコンは、エンジン１０から駆動力が
伝達されてコンプレッサ１２が回転駆動されることによ
り、圧縮した冷媒をコンデンサ、エキスパンションバル
ブを介し、エバポレータへ供給し、エバポレータを通過
して車室内へ吹き出される空気を冷却する。また、この
エアコンには、エンジン１０の冷却水が図示しないウォ
ータポンプによって循環されるヒータコアが設けられて
おり、エバポレータを通過した空気の一部ないし全部が
このヒータコアを通過することにより加熱され、所定温
度の空調風として車室内へ吹き出される。これにより、
車室内の空調（冷暖房）を行うようになっている。

【００１７】なお、コンプレッサ１２が設けられるエア
コンは、エンジン１０の冷却水をヒータコアへ供給し、
エバポレータとヒータコアによって所望の温度の空気を
生成する一般的構成が適用でき、本実施の形態では詳細
な説明を省略する。

【００１８】また、ビスカスヒータ１４には、エンジン
１０から冷却水が供給され、この冷却水がビスカスヒー
タ１４での受熱後、ビスカスヒータ１４からヒータコア
に供給され、ヒータコアでの空気の加熱に用いられる。

【００１９】図３には、ビスカスヒータ１４の一例を示
している。このビスカスヒータ１４は、ケーシング２４
内に駆動シャフト２６が挿通されて回転自在に配置され
ている。また、ケーシング２４の内部には、摩擦室２８
が設けられ、この摩擦室２８を囲むように加熱室３０が
設けられている。前記した駆動シャフト２６は、摩擦室
２８を貫通して配置されている。

【００２０】摩擦室２８内には、駆動シャフト２６に取
り付けられている回転ロータ３２が配置されている。回
転ロータ３２には、多数の回転フィン３４が突設されて
おり、それぞれの回転フィン３４は、回転ロータ３２の
両面（図３の紙面左右方向側の面）にリング状にかつ同
軸的に形成されている。

【００２１】摩擦室２８の内面には、回転フィン３４に
対向して複数の固定フィン３６が突設されている、固定
フィン３６のそれぞれは、互いに所定の間隙が保たれて
形成されており、互いに隣接する固定フィン３６の間に
回転ロータ３２の回転フィン３４がそれぞれ挿入配置さ
れている。

【００２２】この摩擦室２８内には、摩擦抵抗によって
発熱する粘性液体が封入されており、駆動シャフト２６
が回転され、回転フィン３４と固定フィン３６が相対回
転することにより、回転フィン３４と固定フィン３６の
間の粘性液体が発熱するようになっている。また、ケー
シング２４の内部で摩擦室２８を覆う加熱室３０には、
対で設けられているパイプ３８の一方から冷却水が供給
されるようになっており、摩擦室２８内で発生した熱
は、固定フィン３６、ケーシング２４の内壁（摩擦室２
８と加熱室３０の間の隔壁）を通じて加熱室３０に伝わ
り、加熱室３０内に供給された冷却水が加熱される。加
熱室３０内で加熱された冷却水は、パイプ３８の他方か
らヒータコアへ供給されて、車室内の暖房に用いられ
る。

【００２３】ところで、図１には、コンプレッサ１２と
ビスカスヒータ１４との間に配置されている駆動力断続
装置２０の概略構成を示している。駆動力断続装置２０
には、Ｖベルト２２が巻き掛けられるプーリ１８を形成
している回転プレート４０が設けられている。ビスカス
ヒータ１４の駆動シャフト２６は、ケーシング２４から
突出した先端部に縮径部２６Ａが形成されており、この
縮径部２６Ａに軸受４２を介して回転プレート４０が取
り付けられている。

【００２４】一方、回転プレート４０を挟んでコンプレ
ッサ１２側とビスカスヒータ１４側とのそれぞれには、
クラッチプレート４４、４６が配置されている。ビスカ
スヒータ１４側のクラッチプレート４６は、ビスカスヒ
ータ１４の駆動シャフト２６に一体回転可能に取り付け
られ、コンプレッサ１２側のクラッチプレート４４は、
コンプレッサ１２のケーシング４８内から突出されてい
る駆動シャフト５０の先端に取り付けられ、それぞれ駆
動シャフト２６または駆動シャフト５０と一体に回転す
るようになっている。

【００２５】クラッチプレート４４、４６のそれぞれ
は、軸心側の基部５２に例えば弾性体によって形成され
ているスペーサ５４を介して受動板５６が取り付けられ
ている。受動板５６は、このスペーサ５４の弾性変形に
よって、駆動シャフト２６、５０の軸線方向に沿って移
動可能となっている。

【００２６】それぞれのクラッチプレート４４、４６の
受動板５６には、外側（回転プレート４０と反対側の
面）にそれぞれ磁石板７６、７８が設けられている。図
５（Ａ）に示されるように、磁石板７６、７８は、例え
ば、回転プレート４０側が同極（Ｎ極同士又はＳ極同
士）となるように互いに極性が逆向きとされて取付けら
れている。これにより、後述する電磁コイル６２が非通
電状態で磁力を発生していないときには、双方の受動板
５６は、回転プレート４０との間に僅かな隙間が生じる
ようにされている。

【００２７】プーリ１８は、Ｖベルト２２が巻き掛けら
れる外周部５８の軸心側（半径方向の内方側）にクラッ
チプレート４４、４６のそれぞれの受動板５６に対向し
て互いに平行に対で配置されている駆動板６０を備えて
いる。プーリ１８の駆動板６０を挟んだ内部には、電磁
コイル６２が配置されている。この電磁コイル６２は、
ビスカスヒータ１４のケーシング２４に支持されて、駆
動板６０の間の中空部へ挿入されているブラケット可能
となっている。

【００２８】図５（Ｂ）に示されるように、駆動力断続
装置２０では、電磁コイル６２に所定の直流電圧が印加
されて励磁されることにより、印加された電圧の極性に
よって生じる磁極と磁石板７６、７８の磁力の向き（極
性）に応じてクラッチプレート４４、４６の何れか一方
の駆動板５６をスペーサ５４の弾性力にうちかって引き
付け、駆動板６０に当接させるようになっている。これ
により、駆動板６０に当接した受動板５６のクラッチプ
レート４４またはクラッチプレート４６がプーリ１８と
一体に回転可能となる。なお、駆動板６０に引き付けら
れた他方のクラッチプレート４６またはクラッチプレー
ト４４は、受動板５６の間に作用している反発力によっ
てプーリ１８の駆動板６０との間に所定の隙間が保た
れ、相対回転可能となっている。

【００２９】図４には、駆動力断続装置２０の電磁コイ
ル６２を励磁するための操作回路の一例を示している。
この操作回路６６は、２個のリレー６８、７０及びビス
カスヒータ１４のオン／オフ操作によって接点が開閉さ
れるビスカスヒータスイッチ７２とコンプレッサ１２の
オン／オフ操作によって接点を開閉するコンプレッサス
イッチ７４とを含んで構成されている。

【００３０】この操作回路６６に用いているリレー６８
はコイル６８Ａ、接点６８Ｂ、６８Ｃを備え、リレー７
０はコイル７０Ａ、接点７０Ｂ、７０Ｃを備えており、
接点６８Ｂ、７０Ｂは、コイル６８Ａ、７０Ａの非励磁
状態で閉じられ、接点６８Ｃ、７０Ｃはコイル６８Ａ、
７０Ａが励磁されることによって閉じられる。また、こ
の操作回路６６には、車両の図示しないバッテリー等か
ら所定の直流電圧（＋Ｂ）が印加される。

【００３１】この操作回路６６では、ビスカスヒータス
イッチ７２及びコンプレッサスイッチ７４がオフ（内部
接点を開放した状態）では、電磁コイル６２のターミナ
ル６２Ａ、６２Ｂの間に励磁電圧が印加されずにオフ状
態となる。

【００３２】一方、コンプレッサスイッチ７４がオフ状
態で、ビスカスヒータスイッチ７２がオンすることによ
り、電磁コイル６２のターミナル６２Ａ、６２Ｂの間に
所定の極性の電圧（図４では、ターミナル６２Ｂに正電
圧）が印加され、電磁コイル６２が励磁される。これに
より、図５（Ｂ）に示されるように、電磁コイル６２
は、ビスカスヒータ１４が連結されているクラッチプレ
ート４６を引き付け、プーリ１８とクラッチプレート４
６が一体に回転するようになる。

【００３３】また、コンプレッサスイッチ７４がオンさ
れると、リレー６８、７０のコイル６８Ａ、７０Ａが励
磁され、接点６８Ｃ、７０Ｃが閉じられ、電磁コイル６
２のターミナル６２Ａ、６２Ｂに極性が変えられた電圧
が印加される（図４ではターミナル６２Ａ側が正電
圧）。これにより、電磁コイル６２は、コンプレッサ１
２が連結されているクラッチプレート４４を引き付け
て、プーリ１８とクラッチプレート４４が一体に回転す
るようになる（図５（Ｂ）とは逆）。なお、ビスカスヒ
ータスイッチ７２及びコンプレッサスイッチ７４は、車
両に設けている空調を操作するスイッチに連動してオン
／オフされる。

【００３４】次に本実施の形態の作用を説明する。駆動
力伝達装置２０には、エンジン１０が始動されて回転駆
動を開始すると、エンジン１０のプーリ１１とプーリ１
８との間に巻き掛けられているＶベルト２２を介してエ
ンジン１０の駆動力が伝達されて、駆動力断続装置２０
のプーリ１８が回転される。

【００３５】駆動力断続装置２０では、操作回路６６の
ビスカスヒータスイッチ７２及びコンプレッサスイッチ
７４がそれぞれオフされていると、電磁コイル６２が励
磁されないため、クラッチプレート４４、４６のいずれ
の受動板５６もプーリ１８に設けている回転プレート４
０の駆動板６０から離れており、クラッチプレート４
４、４６のいずれも回転プレート４０の回転力は伝達さ
れず、エンジン１０に不必要な負荷が掛ることがない。

【００３６】ところで、操作回路６６のビスカスヒータ
１４を作動させるために、ビスカスヒータスイッチ７２
がオンされると、電磁コイル６２のターミナル６２Ａ、
６２Ｂの間に所定の極性の電圧が印加され、この電圧に
よって電磁コイル６２が励磁される。

【００３７】駆動力断続装置２０では、ビスカスヒータ
スイッチ７２がオンされて電磁コイル６２が励磁される
と、ビスカスヒータ１４の駆動シャフト２６に取り付け
ているクラッチプレート４６を回転プレート４０へ向け
て引き付ける。これにより、回転プレート４０の駆動板
６０にクラッチプレート４６の受動板５６が当接し、ク
ラッチプレート４６が回転プレート４０と一体に回転す
る。このクラッチプレート４６の回転により、エンジン
１０の駆動力がビスカスヒータ１４の駆動シャフト２６
に伝達されて、ビスカスヒータ１４が作動する。これに
より、ビスカスヒータ１４によって加熱されたエンジン
１０の冷却水が、ヒータコアへ供給され車室内の暖房が
行われる。

【００３８】このとき、コンプレッサ１２の駆動シャフ
ト５０に取り付けられているクラッチプレート４４は、
回転プレート４０から離間しているために、回転プレー
ト４０の回転がコンプレッサ１２へ伝達されることはな
い。

【００３９】一方、操作回路６６のコンプレッサスイッ
チ７４がオンされると、リレー６８、７０のコイル６８
Ａ、７０Ａが励磁されて、接点６８Ｂ、７０Ｂを開放す
ると共に接点６８Ｃ、７０Ｃを閉じる。これにより、電
磁コイル６２のターミナル６２Ａ、６２Ｂの間には、ビ
スカスヒータスイッチ７２のみがオンされているときと
極性が変えられた電圧が印加される。

【００４０】このコンプレッサスイッチ７４のオンによ
って電磁コイル６２が励磁されると、電磁コイル６２
は、コンプレッサ１２側のクラッチプレート４４を引き
付けて、回転プレート４０の駆動板６０にクラッチプレ
ート４４の受動板５６を当接させる。これにより、回転
プレート４０とクラッチプレート４４が一体に回転して
エンジン１０の駆動力がコンプレッサ１２へ伝達され
る。このとき、クラッチプレート４６の受動板５６は回
転プレート４０の駆動板６０から離間するために、クラ
ッチプレート４６の回転は停止し、エンジン１０にコン
プレッサ１２の回転による負荷とビスカスヒータ１４の
回転による負荷が同時に掛ることがない。

【００４１】コンプレッサ１２は、冷凍サイクルによっ
て車室内の冷房ないし暖房を行うものであり、ビスカス
ヒータ１４は、エンジン１０の始動時等のエンジン温度
（エンジンの冷却水）が上昇しておらず、エンジン１０
の冷却水を用いて車室内の暖房をするときの暖房能力が
十分に得られない時に操作されるものである。

【００４２】このため、車室内の冷房を行うときには、
エンジン１０の始動時であっても大きな暖房能力が必要
とされることがないために、ビスカスヒータ１４がオン
されることはない。また、エンジン１０の始動時等で暖
房運転を行うときに、大きな暖房能力が必要となるとき
には、外気温度や車室内の温度が低いので、コンプレッ
サ１２を作動させなくとも車室内の快適性が損なわれる
ことがない。逆に、コンプレッサ１２を作動させたとし
ても、大きな冷房能力が必要とされることがないので、
実質的に停止させても車室内の快適性に影響を及ぼすこ
とがない。

【００４３】このように、実質的に同時に運転されるこ
とがないか、同時に運転されなくても影響が少ない補機
を組み合わせることにより、駆動力の伝達機構を簡略化
することができる。また、併設された補機への駆動力の
断続は、エンジン１０からの駆動力を受けるための単一
のプーリに対して、それぞれが別々の補機に接続されて
いる２つのクラッチプレートを設け、何れか一方のみを
エンジン１０に接続可能とすることにより、部品点数を
大幅に削減することができる。

【００４４】すなわち、エンジン１０からの駆動力を断
続するためには、補機ごとにクラッチ機構を別に設ける
か内蔵させる必要がある。また、そのためのプーリやＶ
ベルト等も必要となる。

【００４５】これに対して駆動力断続装置２０では、略
一組のクラッチ機構に受動プレートを追加した簡単な構
成で、コンプレッサ１２とビスカスヒータ１４への駆動
力の伝達及び切断を行うことができる。これにより、エ
ンジン１０の周囲に配置した補機へ駆動力を伝達するた
めのＶベルトやプーリ等の数を削減することができ、エ
ンジン１０の周りの簡素化を図ることができると共に、
エンジン１０の周囲の補機、プーリ、Ｖベルト等の配置
の自由度の向上を図ることができる。

【００４６】なお、 本実施の形態は本発明の一例を示す
ものであり、 本発明の構成を限定するものではないこと
は言うまでもない。例えば、 本実施の形態では、ビスカ
スヒータスイッチ７２とコンプレッサスイッチ７４との
別々のスイッチによって電源のオン・オフ及び極性の切
換を行ったが、３接点スイッチを用いてオン・オフ及び
極性の切換を単一のスイッチによって行っても良い。ま
た、極性の切換を２個のリレー６８、 ７０によって行っ
たが、 単一のリレーを用いて構成しても良い。

【００４７】さらに、スペーサ５４の弾性変形によって
クラッチプレート４４、４６の受動板５６が回転プレー
ト４０の駆動板６０へ接近するようにしたが、受動板５
６の移動の構成はこれに限るものではない。例えば、ク
ラッチプレート４４、４６と駆動シャフト５０、２６と
の間が、一方に形成されたキーと他方に形成されたキー
みぞ等によって係合するようにしてもよい。これによっ
て、受動板５６が基部５２と一体に駆動板６０へ向けて
移動可能となり、また、クラッチプレート４４、４６
が、駆動シャフト５０、２６と一体に回転可能となる。

【００４８】なお、略１組のクラッチ機構による複数
（２個）の補機への駆動力の断続の構成は、以上説明し
た第１の実施の形態に限るものではない。以下に、対で
設けられた補機の一方へエンジン１０の駆動力を伝達可
能とする構成の一例を第２の実施の形態として説明す
る。 〔第２の実施の形態〕図６には、第２の実施の形態に適
用した駆動力断続装置８０が示されている。なお、以下
で説明する第２の実施の形態の基本的構成は、前記した
第１の実施の形態と同一であり、同一の部品には、同一
の符号を付与してその説明を省略する。

【００４９】駆動力伝達装置８０には、エンジン１０の
駆動軸１０Ａ（図６では図示省略）との間でＶベルト２
２が巻き掛けられるプーリ８２が、回転プレート８４を
形成している。この回転プレート８４は、軸心部と外周
部５８との間に単板の駆動板８６が設けられており、こ
の駆動板８６によって軸心部と外周部とが一体に連結さ
れている。この駆動板８６には、コンプレッサ１２の駆
動シャフト５０に取付けられたクラッチプレート８８
と、ビスカスヒータ１４の駆動シャフト２６に取付けら
れたクラッチプレート９０とが、対で対向されている。

【００５０】クラッチプレート８８、９０のそれぞれに
は、スペーサ５４を介して基部５２に受動板９２が取付
けられている。受動板９２は、断面形状が略Ｌ字状に形
成されており、駆動板８６に対してわずかに隙間を持っ
て配置されている。また、受動板９２には、駆動板８６
と反対側の面に磁石板９４、９６が取付けられている。
磁石板９４、９６は、前記した磁石板７６、７８と同様
に、磁力の向き（極性）が逆方向へ向けられている。

【００５１】一方、コンプレッサ１２のケーシング４８
及びビスカスヒータ１４のケーシング２４には、受動板
９２に取付けられている磁石板９４、９６に対向して電
磁コイル１００、１０２が取付けられている。それぞれ
の電磁コイル１００、１０２は、通電されることによっ
て生じる磁力が、対向して配置されている磁石板９４、
９６の磁力と反発するようになっている。

【００５２】すなわち、電磁コイル１００、１０２のそ
れぞれは、通電されることにより磁石板９４、９６に対
向する側に、磁石板９４、９６と同極の磁極が生じるよ
うになっている。これによって、磁石板９４、９６と共
に受動板９２を駆動板８６へ押し付け、駆動板８６と受
動板９２とを一体に回転させるようになっている。

【００５３】なお、図７（Ａ）に示されるように、電磁
コイル１００、１０２のそれぞれは、コンプレッサスイ
ッチ７４又はビスカスヒータスイッチ７２の操作によっ
て、直接所定の極性の電圧が印加されても良い。

【００５４】また、図７（Ｂ）に示されるように、ビス
カスヒータスイッチ７２、コンプレッサスイッチ７４及
びリレー６８を含んで構成される操作回路９８を介し
て、電磁コイル１００、１０２に所定の電圧を印加する
ようにしても良い。この操作回路９８では、コンプレッ
サスイッチ７４がオフ状態で、ビスカスヒータスイッチ
７２がオン操作されると、ターミナル１０２Ａ、１０２
Ｂの間に所定の極性の電圧を印加して、電磁コイル１０
２を励磁し、コンプレッサスイッチ７４が操作されるこ
とにより、ターミナル１００Ａ、１００Ｂの間に所定の
極性の電圧を印加して電磁コイル１００を励磁する。こ
れによって、電磁コイル１００、１０２が同時に励磁さ
れてしまうのを防止することができる。

【００５５】このように構成された駆動力断続装置８０
においても、単一のプーリ８２に伝達されるエンジン１
０からの駆動力を、コンプレッサ１２又はビスカスヒー
タ１４の一方に伝達することができる。また、対で配置
しているクラッチプレート９４、９６が、単一の回転プ
レート８４に対向した簡単な構成で、コンプレッサ１２
及びビスカスヒータ１４のそれぞれに対応したクラッチ
機構を設けることなく駆動力の断続が可能となってい
る。

【００５６】

【発明の効果】以上説明した如く本発明によれば、補機
毎にクラッチ機構を設けることなく、必要に応じて選択
した補機へ駆動力を伝達することができ、駆動力を伝達
するための部品数の削減、 重量の軽減及び低コスト化等
を図ることができるという優れた効果を有する。

【００５７】また、 本発明では、励磁コイルのオン・オ
フ及び励磁コイルへ印加する電力の極性を切り換える簡
単な構成で駆動力を伝達する補機の選択を行うことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した駆動力断続装置の概略構成図
である。

【図２】ビスカスヒータとコンプレッサの取り付けの一
例を示す概略図である。

【図３】ビスカスヒータの一例を示す概略構成図であ
る。

【図４】励磁コイルの制御の一例を示すスイッチ回路図
である。

【図５】（Ａ）及び（Ｂ）はそれぞれ駆動力断続装置の
動作を示す概略図であり、（Ａ）は、駆動力の非伝達状
態を示し、（Ｂ）は一方に駆動力を伝達可能な状態を示
している。

【図６】第２の実施の形態に適用した駆動力断続装置の
概略構成図である。

【図７】（Ａ）及び（Ｂ）は励磁コイルを操作するため
のスイッチ回路図である。

【符号の説明】

１０ エンジン １２ コンプレッサ（補機） １４ ビスカスヒータ（補機） ２０ 駆動力断続装置（駆動力伝達装置） ４０ 回転プレート（駆動プレート） ４４、４６ クラッチプレート（受動プレー） ６２ 電磁コイル（連結手段） ６６ スイッチ回路（制御手段） ７２ ビスカスヒータスイッチ（制御手段） ７４ コンプレッサスイッチ（制御手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 内田 五郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 神野 幸一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 伊藤 肇 愛知県刈谷市新富町３−101−３ (72)発明者 伴 孝志 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のエンジンの駆動力を複数の補機へ
   伝達する駆動力伝達装置であって、 前記エンジンの駆動力が伝達されて回転する駆動プレー
   トと、 前記駆動プレートと一体に回転可能に駆動プレートを挟
   んでかつ駆動プレートと僅かに隙間を持って対で設けら
   れ、それぞれが異なる補機に駆動力を伝達する受動プレ
   ートと、 前記駆動プレートに対して前記受動プレートの何れか一
   方を選択的に密着させて、該駆動プレートと密着させた
   該受動プレートとを一体回転させる連結手段と、 を含むことを特徴とする駆動力伝達装置。
2. 【請求項２】 前記連結手段が、前記受動プレートを磁
   力によって前記駆動プレートに密着させる励磁コイル
   と、 前記励磁コイルのオン・オフと共に印加する電力の極性
   を切り換える制御手段と、 を含むことを特徴とする請求項１に記載の駆動力伝達装
   置。