JPH10141472A

JPH10141472A - ダンパー機構

Info

Publication number: JPH10141472A
Application number: JP8295138A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Teramae; 寛志寺前
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1996-11-07
Filing date: 1996-11-07
Publication date: 1998-05-29
Also published as: DE19748900C2; US5996761A; DE19748900A1; KR19980042209A; KR100299295B1

Abstract

(57)【要約】【課題】スプリングシート（シート部材）とリテーニ
ングプレート（規制部材）との摩擦抵抗を抑えてダンパ
ー特性を安定させる。【解決手段】トルクコンバータ１のロックアップダン
パー機構２は、フロントカバー３からタービン５にトル
クを伝達しつつ振動を減衰するもので、ピストン１７，
ドリブンプレート２０，トーションスプリング２１，リ
テーニングプレート１９，スプリングシート３２及び玉
３０を備える。トーションスプリング２１は回転方向に
対してピストン１７とドリブンプレート２０とを弾性的
に連結する。リテーニングプレート１９はトーションス
プリング２１の径方向外側への移動を規制する。スプリ
ングシート３２はトーションスプリング２１の端部を支
持するように設けられる。玉３０は、リテーニングプレ
ート２１と当接可能で、リテーニングプレート２１とス
プリングシート３２との間に配置される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ダンパー機構、特
に入力側回転体から出力側回転体にトルクを伝達しつ
つ、このトルク伝達時の振動を減衰するダンパー機構に
関する。

【０００２】

【従来の技術】一般にダンパー機構は、入力側回転体か
ら出力側回転体にトルクを伝達しつつ、入力側回転体か
ら出力側回転体に伝わる振動を減衰する。このダンパー
機構の一例として、トルクコンバータ内部に配置される
ロックアップクラッチダンパー機構（以下、ロックアッ
プダンパー機構と称す）がある。

【０００３】トルクコンバータは、３種の羽根車（イン
ペラ，タービン，ステータ）を内部に有し、内部の作動
油によりトルクを伝達する装置である。インペラは入力
側回転体に連結されたフロントカバーに固定されてお
り、インペラからステータを介してタービンに流れる作
動油によりインペラからタービンに伝達されるトルクが
タービンに連結される出力側回転体に伝えられる。

【０００４】ロックアップダンパー機構は、タービンと
フロントカバーとの間に配置されており、フロントカバ
ーとタービンとを機械的に連結してフロントカバーから
出力側部材にトルクを直接伝達するためのものである。
通常、このロックアップダンパー機構は、フロントカバ
ーに圧接可能なピストンと、ピストンに固定されるリテ
ーニングプレートと、リテーニングプレートにスプリン
グシートを介して支持されるトーションスプリングと、
トーションスプリングにより回転方向にピストンと弾性
的に連結されるドリブンプレートとを有している。ドリ
ブンプレートは、出力側回転体に連結しているタービン
に固定されている。スプリングシートは、トーションス
プリングの両端部を支持し、リテーニングプレートなど
に当接可能であり、トーションスプリングの回転方向の
移動を規制している部材である。

【０００５】ロックアップダンパー機構が作動すると、
トルクはフロントカバーからピストンに伝達され、トー
ションスプリングを介してタービンに伝わる。また、ロ
ックアップダンパー機構では、トルクを伝達するととも
に、トーションスプリングがドリブンプレートとピスト
ンに固定されるリテーニングプレートとの間で伸縮を繰
り返しながらリテーニングプレートと摺動して振動を減
衰する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】トーションスプリング
は、リテーニングプレートの曲げ加工された外周部（以
下、外周曲がり部と称する）により、径方向外側への移
動を規制されている。ロックアップダンパー機構が回転
すると、これを構成する部品であるトーションスプリン
グ等にも遠心力が働くため、トーションスプリング及び
スプリングシートがリテーニングプレートの外周曲がり
部に押し付けられる。このようにスプリングシートが外
周曲がり部に押し付けられた状態でトーションスプリン
グが伸縮すると、スプリングシートと外周曲がり部との
摩擦抵抗により、ダンパー特性が変化してしまう。ま
た、両者間の摩擦により外周曲がり部が摩耗するため外
周曲がり部の板厚を十分に厚くする必要があるが、ロッ
クアップダンパー機構の軽量化などの要求から板厚はで
きるだけ抑えることが望ましい。

【０００７】本発明の課題は、スプリングシート（シー
ト部材）とリテーニングプレート（規制部材）の外周曲
がり部との摩擦抵抗を抑えてダンパー特性を安定させる
こと、及びリテーニングプレート（規制部材）の軽量化
を図りダンパー機構全体としての軽量化を達成すること
にある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のダンパ
ー機構は、入力側回転体から出力側回転体にトルクを伝
達しつつ、入力側回転体から出力側回転体に伝わる振動
を減衰するダンパー機構であって、入力側部材と、出力
側部材と、弾性部材と、規制部材と、シート部材と、玉
又はころとを備えている。入力側部材は入力側回転体に
連結される。出力側部材は出力側回転体に連結される。
弾性部材は、回転方向に対して、入力側部材と出力側部
材とを弾性的に連結する。規制部材は、弾性部材の径方
向外側への移動を規制する。シート部材は、弾性部材の
端部を支持するように設けられている。玉又はころは、
規制部材とシート部材との間に配置されており、規制部
材と当接可能である。

【０００９】このダンパー機構が作動すると、トルクは
入力側回転体から入力側部材に伝達され、弾性部材を介
して出力側部材に連結された出力側回転体に伝わる。こ
こで、入力側回転体から入力される振動を減衰するた
め、弾性部材は入力側部材と出力側部材との間で伸縮を
繰り返す。ここでシート部材の挙動に着目すると、ダン
パー機構の作動中には、弾性部材やシート部材に発生す
る遠心力によってシート部材が規制部材に押し付けられ
る。このような状態で弾性部材が伸縮すると、弾性部材
を支持するシート部材と規制部材との間に摩擦抵抗が発
生する。この摩擦抵抗はダンパー特性に悪影響を及ぼす
が、ここでは玉又はころが規制部材とシート部材との間
に配置され両者間の摺動時に回転して摩擦抵抗を低減す
る。このため、ダンパー特性が安定する。また、シート
部材と規制部材との摩擦による両部材の摩耗が低減され
る。これにより、両部材の設計における摩耗代を小さく
することができ、両部材の軽量化、ひいてはダンパー機
構全体としての軽量化を図ることができる。

【００１０】請求項２に記載のダンパー機構は、入力側
回転体から出力側回転体にトルクを伝達しつつ、入力側
回転体から出力側回転体に伝わる振動を減衰するダンパ
ー機構であって、入力側部材と、出力側部材と、弾性部
材と、規制部材と、シート部材とを備えている。入力側
部材は入力側回転体に連結される。出力側部材は出力側
回転体に連結される。弾性部材は、回転方向に対して、
入力側部材と出力側部材とを弾性的に連結する。規制部
材は、弾性部材の径方向外側への移動を規制する。シー
ト部材は、弾性部材の端部を支持するように設けられて
おり、規制部材と対向する面に規制部材側に突出し且つ
規制部材に当接可能な球面が形成されている。

【００１１】ここでは、シート部材に上記の球面が形成
されているので、シート部材と規制部材との摺動時の両
者間の摩擦抵抗が低減される。このため、ダンパー特性
が安定し、シート部材と規制部材の摩耗が低減される。
請求項３に記載のダンパー機構は、請求項１に記載のダ
ンパー機構において、シート部材は規制部材と対向する
面に凹部又は溝部を有しており、玉又はころは凹部又は
溝部に配置されている。ここでは、玉又はころの位置が
安定する。また、本ダンパー機構を採用する構造体の組
立時における玉又はころの取り扱いが容易になる。

【００１２】請求項４に記載のダンパー機構は、請求項
３に記載のダンパー機構において、入力側部材はトルク
コンバータのロックアップダンパーに用いられるピスト
ンであり、出力側部材はトルクコンバータのタービンに
固定されたドリブンプレートである。シート部材は、凹
部又は溝部と玉又はころとの間に形成される空間とシー
ト部材の周囲の空間とを結ぶ作動油流路をさらに有して
いる。

【００１３】このダンパー機構は、トルクコンバータの
ロックアップダンパー機構であり、周囲にトルクコンバ
ータの作動油が存在する。ここでは、上記の作動油流路
により凹部又は溝部と玉又はころとの間に形成される空
間に作動油を導入することができ、この作動油が潤滑剤
の役割を果たし玉又はころのころがりが滑らかになる。
これにより、シート部材と規制部材との摩擦抵抗がより
低減して、さらにダンパー特性が安定し、また、両部材
の摩耗が少なくなる。

【００１４】請求項５に記載のダンパー機構は、請求項
３又は４に記載のダンパー機構において、シート部材は
第１シート部材と第２シート部材とから構成されてい
る。第１シート部材は、凹部又は溝部の一部と、第２シ
ート部材と接合する面に形成された突起とを有してい
る。第２シート部材は、凹部又は溝部の一部と、第１シ
ート部材と接合する面に形成された突起と係合する穴と
を有している。玉又はころは、第１及び第２シート部材
によって形成される凹部又は溝部内に組み込まれる。

【００１５】ここでは、シート部材を分割して玉又はこ
ろをシート部材に組み込めるような構造としている。こ
のため、このダンパー機構を採用する構造体を組み立て
るときに、シート部材と玉又はころとを一体として取り
扱うことができ作業性が向上する。請求項６に記載のダ
ンパー機構は、請求項１から５のいずれかに記載のダン
パー機構において、弾性部材は直列に配置された少なく
とも２つの弾性構成部材から構成されている。シート部
材は、隣接する弾性構成部材間、及び両端に配置される
弾性構成部材の端部に取り付けられる。弾性構成部材間
に取り付けられるシート部材は、両弾性構成部材の一端
部を支持している。

【００１６】ここでは、弾性構成部材間にシート部材を
配置して両弾性構成部材を連結することにより、弾性部
材を複数の弾性構成部材により構成している。このた
め、短い弾性構成部材を弧状に連結し、円周方向に長さ
の長い弾性部材とすることが可能となる。これにより、
ダンパー特性の設定可能範囲が広がり、より広範囲の振
動を減衰できるダンパー機構を供給することが可能とな
る。

【００１７】請求項７に記載のダンパー機構は、請求項
６に記載のダンパー機構において、各弾性構成部材のそ
れぞれの剛性は少なくとも２つの異なった剛性である。
ここでは、弾性部材を構成する各弾性構成部材のそれぞ
れの剛性を組み合わせたり、それぞれの弾性構成部材に
減衰させる振動領域を振り分けたりすることによって、
広い範囲での振動を効率的に減衰させることが可能とな
る。

【００１８】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施形態が採
用されたトルクコンバータ１を示している。ここでは、
Ｏ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸線であり、図の左
側にエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトラ
ンスミッション（図示せず）が配置されている。

【００１９】このトルクコンバータ１は、エンジン側の
クランクシャフトからトランスミッションのメインドラ
イブシャフト１１にトルクを伝達するための機構であ
り、入力側の部材に固定されるフロントカバー３と、３
種の羽根車（インペラ４，タービン５，ステータ６）か
らなるトルクコンバータ本体と、ロックアップダンパー
機構２とから構成されている。フロントカバー３とイン
ペラ４のインペラシェル４ａとは外周部で溶接され、両
者で作動油室を形成している。

【００２０】フロントカバー３の外周部エンジン側の面
には、複数のナット１３が固定されている。このナット
１３を介して、エンジン側のクランクシャフトに連結さ
れるフレキシブルプレート（図示せず）がフロントカバ
ー３に装着される。このようにして、フロントカバー３
はエンジン側のクランクシャフトに連結されている。イ
ンペラ４は、インペラシェル４ａと、インペラシェル４
ａの内側に固定された複数のインペラブレード４ｂと、
インペラシェル４ａの内周端に固定されているインペラ
ハブ４ｃとから構成されている。

【００２１】タービン５は、作動油室内でインペラ４と
対向するように配置されており、主に、タービンシェル
５ａと、タービンシェル５ａに固定された複数のタービ
ンブレード５ｂとから構成されている。タービンシェル
５ａの内周端は、タービンハブ８のフランジ８ａに複数
のリベット９により固定されている。また、タービンハ
ブ８の内周は、トランスミッション側から延びるメイン
ドライブシャフト１１と連結している。

【００２２】ステータ６は、インペラ４とタービン５と
の間の径方向内方に配置されており、ワンウェイクラッ
チ７を介して、トランスミッションのハウジングに固定
されたステータシャフト１０に固定されている。次に、
本発明の一実施形態であるロックアップダンパー機構２
について説明する。

【００２３】ロックアップダンパー機構２は、軸方向に
おいてフロントカバー３とタービン５との間に配置され
ている。ロックアップダンパー機構２は、図１及び図２
に示すように、主に、ピストン（入力側部材）１７と、
ドリブンプレート（出力側部材）２０と、トーションス
プリング（弾性部材）２１と、リテーニングプレート
（規制部材）１９と、玉３０とから構成されている。

【００２４】ピストン１７は、円板状であり、外周側端
部と内周側端部とにトランスミッション側に延びる筒状
の筒部１７ａ，１７ｂがそれぞれ形成されている。内周
側の筒部１７ｂは、タービンハブ８の外周壁に軸方向及
び円周方向に摺動自在に支持されている。ピストン１７
の外周部には、フロントカバー３の外周部内面に形成さ
れた摩擦面に対向する側の面に環状のフェーシング部材
２２が接着されている。

【００２５】リテーニングプレート１９は、ピストン１
７の外周側の筒部１７ａの内周側に配置されており、内
周端がリベット１８によりピストン１７に固定されてい
る。また、リテーニングプレート１９には、図１及び図
２に示すように、外周曲がり部１９ａと、切り起こし部
１９ｂと、スプリング係止用爪１９ｃとが形成されてい
る。外周曲がり部１９ａは、リテーニングプレート１９
の外周部をトランスミッション側に曲げ更にその先端部
分を内周側に曲げることによって形成されている。切り
起こし部１９ｂは、外周曲がり部１９ａの内周側に位置
し、トランスミッション側に切り起こされて形成されて
いる。スプリング係止用爪１９ｃは、隣接する外周曲が
り部１９ａの間に形成されている。

【００２６】トーションスプリング２１は、図２に示す
ように、弾性構成部材である第１スプリング２１ａと第
２スプリング２１ｂとから構成されている。第１スプリ
ング２１ａのばね剛性は第２スプリング２１ｂのばね剛
性よりも高く設定されている。このトーションスプリン
グ２１は、ピストン１７とドリブンプレート２０とを回
転方向に弾性的に連結するものであり、径方向外側から
は外周曲がり部１９ａに、径方向内側からは切り起こし
部１９ｂに支持されている。第１スプリング２１ａと第
２スプリング２１ｂとは後述する中間スプリングシート
３１によって連結されている。トーションスプリング２
１の円周方向両端部すなわち第１スプリング２１ａの一
端部と第２スプリング２１ｂの一端部にはスプリングシ
ート３２が装着されており、スプリングシート３２はス
プリング係止用爪１９ｃにより円周方向の移動を規制さ
れている。

【００２７】中間スプリングシート３１は、樹脂製であ
り、図３から図７に示すように、第１スプリング２１ａ
側の第２シート部材３４と第２スプリング２１ｂ側の第
１シート部材３３とから構成される。両シート部材３
４，３３は、第１，第２スプリング２１ａ，２１ｂに挿
嵌する円柱部３４ａ，３３ａと、玉３０を保持する半球
状の切欠き部３４ｂ，３３ｂと、溝部３４ｄ，３３ｄと
を有している。円柱部３４ａ，３３ａは、両シート部材
３４，３３が係合された状態で中間スプリングシート３
１が円周方向に沿うように、一定の角度を有している。
さらに、第２シート部材３４は穴３４ｃを有し、第１シ
ート部材３３は穴３４ｃに係合する突起３３ｃを有して
いる。玉３０を切欠き部３４ｂ，３３ｂで覆うように両
シート部材３４，３３を合わせて穴３４ｃと突起３３ｃ
とを係合させると、切欠き部３４ｂ，３３ｂにより形成
される凹部に玉３０が保持され、玉３０と一体となった
中間スプリングシート３１が得られる。ここでは、両シ
ート部材３４，３３が樹脂製であるため、容易に両者３
４，３３を係合させることができる。

【００２８】スプリングシート３２は、樹脂製であり、
図８及び図９に示すように、第１スプリング２１ａ又は
第２スプリング２１ｂ側の第１シート部材３５とリテー
ニングプレート１９の切り起こし部１９ｂ側の第２シー
ト部材３６とから構成される。両シート部材３５，３６
は、玉３０を保持する半球状の切欠き部３５ｂ，３６ｂ
と、溝部３５ｄ，３６ｄとを有している。さらに、第２
シート部材３６は穴３６ｃを有しており、第１シート部
材３３は穴３６ｃに係合する突起３５ｃと第１スプリン
グ２１ａ又は第２スプリング２１ｂに挿嵌する円柱部３
５ａとを有している。玉３０を切欠き部３５ｂ，３６ｂ
で覆うように両シート部材３５，３６を合わせて穴３６
ｃと突起３５ｃとを係合させると、切欠き部３５ｂ，３
６ｂにより形成される凹部に玉３０が保持され、玉３０
と一体となったスプリングシート３２が得られる。

【００２９】このように、円柱部３３ａ，３４ａ，３５
ａを第１又は第２スプリング２１ａ，２１ｂに差し込む
ことができるため、両スプリング２１ａ，２１ｂの連結
及びトーションスプリング２１へのスプリングシート３
２の組み付けが容易である。また、中間スプリングシー
ト３１とスプリングシート３２に玉３０を組み込むこと
ができるため、組立時における玉３０の取り扱いが容易
である。

【００３０】ドリブンプレート２０は、リング状の部材
であり、タービンシェル５ａのエンジン側に固定されて
いる。ドリブンプレート２０には複数の折り曲げ爪２０
ａが形成されており、これらがトーションスプリング２
１の円周方向両端部のスプリングシート３２の第２シー
ト部材３６に係止している。次に、動作について説明す
る。

【００３１】エンジン側のクランクシャフトからのトル
クは、図示しないフレキシブルプレートを介してフロン
トカバー３に入力される。このトルクはインペラシェル
４ａに伝達される。これにより、インペラ４が回転し、
作動油がインペラ４からタービン５へと流れる。この作
動油の流れによりタービン５は回転し、タービン５のト
ルクはタービンハブ８を介してメインドライブシャフト
１１に出力される。

【００３２】トルクコンバータ１の速度比が上がり、メ
インドライブシャフト１１が一定の回転速度になると、
ピストン１７とフロントカバー３との隙間の作動油がメ
インドライブシャフト１１の内部を通ってドレンされ
る。この結果、油圧差によって、ピストン１７がフロン
トカバー３に押し付けられ、フェーシング部材２２がフ
ロントカバー３の摩擦面に圧接される。これにより、フ
ロントカバー３のトルクは、ピストン１７からロックア
ップダンパー機構２を介してタービン５に伝達される。
つまり、フロントカバー３が機械的にタービン５に連結
され、フロントカバー３のトルクがタービン５を介して
メインドライブシャフト１１に出力される。

【００３３】このとき、ロックアップダンパー機構２
は、トルクを伝達するとともに、フロントカバー３から
メインドライブシャフト１１に伝達される振動を減衰す
る。フロントカバー３からロックアップダンパー機構２
に振動が入力されると、トーションスプリング２１がピ
ストン１７に固定されているリテーニングプレート１９
とドリブンプレート２０との間で伸縮を繰り返す。この
とき、トーションスプリング２１とリテーニングプレー
ト１９とが摺動するため、両者２１，１９間に摺動抵抗
（ヒステリシストルク）が発生する。これにより、入力
された振動が減衰される。

【００３４】ここでは、トーションスプリング２１は、
剛性の異なる第１スプリング２１ａと第２スプリング２
１ｂとを直列に連結して構成したスプリングであり、捩
り角度が広くかつ２段階のばね特性を有している。この
ため、広い範囲で効率よく振動を減衰することができ
る。一方ロックアップダンパー機構２の作動時には、遠
心力によってトーションスプリング２１やこれを支持す
る中間スプリングシート３１，スプリングシート３２が
径方向外側に力を受ける。このため、従来では、スプリ
ングシートがリテーニングプレートに対して押し付けら
れた状態で摺動し、両者の摩擦により余分な抵抗が発生
していた。このような不確定な抵抗の発生は、ダンパー
特性に悪影響を与えていた。

【００３５】上記の不確定な抵抗を抑えるために、ここ
では玉３０を採用して、これを中間スプリングシート３
１あるいはスプリングシート３２とリテーニングプレー
ト１９の外周曲がり部１９ａとの間で転動させている。
このため、中間スプリングシート３１あるいはスプリン
グシート３２とリテーニングプレート１９の外周曲がり
部１９ａとの摺動は滑らかであり、不確定な抵抗の発生
が少なく、ダンパー特性が安定している。

【００３６】また、中間スプリングシート３１は溝部３
３ｄ，３４ｄにより形成される作動油流路を、スプリン
グシート３２は溝部３５ｄ，３６ｄにより形成される作
動油流路をそれぞれ有している。これらの作動油流路か
ら導入される作動油が潤滑の役目を果たすため、中間ス
プリングシート３１，スプリングシート３２と玉３０と
の摩擦抵抗が減少し、玉３０の転動が滑らかになってい
る。このため、中間スプリングシート３１あるいはスプ
リングシート３２とリテーニングプレート１９の外周曲
がり部１９ａとの摺動はさらに滑らかとなっている。

【００３７】［他の実施形態］上記実施形態では、スプ
リングシート３２の切欠き部３５ｂ，３６ｂにより形成
される凹部や中間スプリングシート３１の切欠き部３４
ｂ，３３ｂにより形成される凹部に玉３０を保持してこ
の玉３０の転動により両シート３１，３２とリテーニン
グプレート１９との摩擦抵抗を抑えている。

【００３８】これに対し、両シート３１，３２のリテー
ニングプレート１９と対向する面に溝部を設け、溝部に
ころを配置して、ころの転動により両シート３１，３２
とリテーニングプレート１９との摩擦抵抗を抑えてもよ
い。また、転動する玉やころを使用せずに、両シート３
１，３２のリテーニングプレート１９と対向する面に半
球面形状の突出部を設けて両シート３１，３２とリテー
ニングプレート１９との摩擦抵抗を抑えてもよい。

【００３９】

【発明の効果】本発明では、玉又はころがリテーニング
プレート（規制部材）とスプリングシート（シート部
材）との間に配置されているため、リテーニングプレー
トの外周曲がり部とスプリングシートとの摩擦抵抗が抑
えられダンパー特性が安定する。また、両部材の摩擦摩
耗が抑えられるため、リテーニングプレートの薄肉化を
図ることができ、ダンパー機構全体としての軽量化を達
成するができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としてのロックアップダン
パー機構が採用されたトルクコンバータの縦断面概略
図。

【図２】ロックアップダンパー機構の組立平面図。

【図３】中間スプリングシートの平面図。

【図４】中間スプリングシートの上面図。

【図５】中間スプリングシートの側面図。

【図６】図３の矢視断面図。

【図７】図４の矢視断面図。

【図８】スプリングシートの平面図。

【図９】スプリングシートの断面図。

【符号の説明】

１トルクコンバータ２ロックアップダンパー機構３フロントカバー５タービン１１メインドライブシャフト１７ピストン１９リテーニングプレート２０ドリブンプレート２１トーションスプリング２１ａ第１スプリング２１ｂ第２スプリング３０玉３１中間スプリングシート３２スプリングシート３３，３５第１シート部
材３４，３６第２シート部
材３３ｂ，３４ｂ，３５ｂ，３６ｂ切欠き部３３ｃ，３５ｃ突起３４ｃ，３６ｃ穴３３ｄ，３４ｄ，３５ｄ，３６ｄ溝部（作動油
流路）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】入力側回転体から出力側回転体にトルクを
伝達しつつ、前記入力側回転体から前記出力側回転体に
伝わる振動を減衰するダンパー機構であって、前記入力側回転体に連結される入力側部材と、前記出力側回転体に連結される出力側部材と、回転方向に対して前記入力側部材と前記出力側部材とを
弾性的に連結する弾性部材と、前記弾性部材の径方向外側への移動を規制する規制部材
と、前記弾性部材の端部を支持するように設けられたシート
部材と、前記規制部材と前記シート部材との間に配置される、前
記規制部材と当接可能な玉又はころと、を備えたダンパ
ー機構。
【請求項２】入力側回転体から出力側回転体にトルクを
伝達しつつ、前記入力側回転体から前記出力側回転体に
伝わる振動を減衰するダンパー機構であって、前記入力側回転体に連結される入力側部材と、前記出力側回転体に連結される出力側部材と、回転方向に対して前記入力側部材と前記出力側部材とを
弾性的に連結する弾性部材と、前記弾性部材の径方向外側への移動を規制する規制部材
と、前記弾性部材の端部を支持するように設けられ、前記規
制部材と対向する面に前記規制部材側に突出し且つ前記
規制部材に当接可能な球面が形成されているシート部材
と、を備えたダンパー機構。
【請求項３】前記シート部材は前記規制部材と対向する
面に凹部又は溝部を有し、前記玉又はころは前記凹部又は溝部に配置されている、
請求項１に記載のダンパー機構。
【請求項４】前記入力側部材はトルクコンバータのロッ
クアップダンパーに用いられるピストンであり、前記出力側部材はトルクコンバータのタービンに固定さ
れたドリブンプレートであり、前記シート部材は、前記凹部又は溝部と前記玉又はころ
との間に形成される空間と前記シート部材の周囲の空間
とを結ぶ作動油流路をさらに有している、請求項３に記
載のダンパー機構。
【請求項５】前記シート部材は第１シート部材と第２シ
ート部材とから構成され、前記第１シート部材は、前記凹部又は溝部の一部と、前
記第２シート部材と接合する面に形成された突起とを有
しており、前記第２シート部材は、前記凹部又は溝部の一部と、前
記第１シート部材と接合する面に形成された前記突起と
係合する穴とを有しており、前記玉又はころは、前記第１及び第２シート部材によっ
て形成される凹部又は溝部内に組み込まれる、請求項３
又は４に記載のダンパー機構。
【請求項６】前記弾性部材は、直列に配置された少なく
とも２つの弾性構成部材から構成されており、前記シート部材は、隣接する前記弾性構成部材間、及び
両端に配置される前記弾性構成部材の端部に取り付けら
れ、前記弾性構成部材間に取り付けられる前記シート部材
は、前記両弾性構成部材の一端部を支持している、請求
項１から５のいずれかに記載のダンパー機構。
【請求項７】前記各弾性構成部材のそれぞれの剛性は、
少なくとも２つの異なった剛性である、請求項６に記載
のダンパー機構。