JPH10147113A

JPH10147113A - 騒音の低い空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH10147113A
Application number: JP8308023A
Authority: JP
Inventors: Toshikatsu Naoi; 敏勝直井
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1996-11-19
Filing date: 1996-11-19
Publication date: 1998-06-02

Abstract

(57)【要約】【課題】空気入りタイヤにおけるサイドウォール部の
振動特性を改善することによって、タイヤ騒音の低減を
はかる。【解決手段】円筒状のクラウン部の表面にトレッドを
配置し、さらにクラウン部の両端から、それぞれ径方向
内側に向けて１対のサイドウォール部、そして１対のビ
ード部を連ねた空気入りタイヤであって、サイドウォー
ル部間の間隔が最大となる位置とトレッド端との間に、
サイドウォール部の表面をタイヤ内側に窪ませた、凹部
を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りタイ
ヤ、中でもトラック・バス用の重荷重用空気入りラジア
ルタイヤに関して、特にタイヤ騒音の低減を図ろうとす
るものである。

【０００２】

【従来の技術】走行中のタイヤは、トレッドパターンに
よる剛性の局部的変動や路面の凹凸などに起因してタイ
ヤが加振され、この振動が空気伝播して騒音となる。こ
のタイヤ騒音は、トレッドやサイドウォール部の共振振
動と密接に関係しているため、特にサイドウォール部の
振動特性を改善することが、この種タイヤ騒音の低減に
有効である。

【０００３】このサイドウォール部の振動特性に関し
て、乗用車用タイヤでは種々の改善策が提案されている
が、トラック・バス用の重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤでは、この種のタイヤ騒音に対する改善策は提案され
ていない。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】そこで、この発明は、
特に重荷重用空気入りラジアルタイヤにおけるサイドウ
ォール部の振動特性を改善することによって、タイヤ騒
音の低減をはかろうとするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】発明者らは、サイドウォ
ール部の加振挙動を詳細に観察したところ、タイヤの最
大幅位置およびその近傍での振幅が際立って大きいこと
を知見した。そして、サイドウォール部の形状や厚みな
どを多角的に検討した結果、サイドウォール部の厚みを
適正化することが有利であることを見出し、この発明を
完成するに到った。

【０００６】すなわち、この発明は、円筒状のクラウン
部の表面にトレッドを配置し、さらにクラウン部の両端
から、それぞれ径方向内側に向けて１対のサイドウォー
ル部、そして１対のビード部を連ねた空気入りタイヤで
あって、サイドウォール部間の間隔が最大となる位置と
トレッド端との間に、サイドウォール部の表面をタイヤ
内側に窪ませた、凹部を設けたことを特徴とする騒音の
低い空気入りタイヤである。

【０００７】ここで、凹部は、タイヤ断面における輪郭
が円弧状であり、その曲率半径が100 mm以下であるこ
と、その最大深さがサイドウォール部の厚みの１／１０
以上であること、また、凹部を、同一円周上に連続し
て、例えば波形状に連続して設けること、凹部を、同一
円周上に不連続に、例えば千鳥足状に配置して設けるこ
とが、実施の態様として有利である。

【０００８】さらに、上記のタイヤにおいて、凹部のタ
イヤ径方向内側のサイドウォール部に、増厚部、あるい
は比重の重いゴムからなる重量域を設けたことが、騒音
をより低減するのに有効である。

【０００９】

【発明の実施の形態】さて、図１に、この発明に従う空
気入りラジアルタイヤの左半断面を示し、図示しない右
半は左半と対称であるのはいうまでもない。図におい
て、１はビードコア、２は１枚のプライからなるカーカ
スであり、タイヤの内壁に沿ってビードコア１間でトロ
イダル状に延びかつビードコア１でタイヤの内側から外
側へ巻回されてビード部３に沿ってサイドウォール部４
へ向かって延びる折り返し部2aを有する。このカーカス
１のクラウン部には、タイヤの径方向外側へ順に、少な
くとも２層のベルト５およびトレッド６を配置して成
る。

【００１０】そして、この発明に従うタイヤは、サイド
ウォール部４間の間隔が最大となる位置（以下、最大幅
位置と示す）Ｓとトレッド端Ｅとの間に、サイドウォー
ル部４の表面をタイヤ内側に窪ませた、凹部７を設けた
ところに特徴がある。この凹部７を最大幅位置Ｓとトレ
ッド端Ｅとの間の領域、すなわちサイドウォール部で最
も振動が激しい部分に凹部７を設けることによって、こ
こでの振動が抑制され、タイヤ騒音が低減するのであ
る。

【００１１】ここで、凹部７は、そのタイヤ断面におけ
る輪郭が円弧状であること、とりわけ円弧の曲率半径が
100 mm以下であることが、好ましい。なぜなら、輪郭を
円弧状にすることによって、バットレス部のオゾンクラ
ックやダイアゴナルクラックの発生を抑制できる上、製
造時にバットレス部に発生し易いクリス対策にも有効で
ある。

【００１２】さらに、凹部７におけるサイドウォール部
４の本来の輪郭Ｌを起点として測った、凹部７の最大深
さａが、同様に測ったサイドウォール部４の厚みＡの１
／１０以上であることが好ましい。なぜなら、最大深さ
ａがあまり少ないと騒音低減効果も少なくなるため、厚
みＡの１／10以上はあることが好ましい。

【００１３】また、凹部７は、図３に示すように、同一
円周上に連続して設けても、図４に示すように、同一円
周上に不連続に設けてもよく、要は最大幅部Ｓとトレッ
ド端Ｅとの間に重量や断面積の変化を設ければよい。

【００１４】なお、図３(a) に示す凹部７は、円周と一
致する開口形状であり、同図(b) に示す凹部７は、同一
円周上を波形状に延びる開口形状である。また、図４
(a) に示す例は、同一円周上に多数の凹部７を等間隔で
配置したものであり、同図(b)は、多数の凹部７の配置
を千鳥足状にした例である。いずれの例もこの発明で所
期する効果を得ることができる。

【００１５】また、凹部７の開口中心を通るトレッド周
面と平行の断面における、凹部７の輪郭を、図５に示す
ように、波形状に形成して凹部７の深さを変化させるこ
とが、騒音の原因となるサイドウォール部の振動を抑制
するのに有効である。すなわち、明確ではないが、踏面
からの伝達位相をずらし、そのレベルを低減する、効果
があると考えられる。

【００１６】なお、図４に示した凹部７を不連続に設け
る際は、凹部７および凹部７相互間のサイドウォール部
表面との境界を滑らかに連続させることが好ましい。同
様に、タイヤ径方向における、凹部７とサイドウォール
部表面との境界も、滑らかに連続させることが好まし
い。具体的には、境界が曲率半径10mm程度の曲面である
ことが望ましい。

【００１７】さらに、上記のタイヤにおいて、凹部のタ
イヤ径方向内側のサイドウォール部に、増厚部あるいは
比重の重いゴムからなる重量域を設けると、騒音の低減
を助長し得る。すなわち、図６に示すように、凹部７の
タイヤ径方向内側のサイドウォール部をタイヤの外側に
突出させるか、図７に示すように、凹部７のタイヤ径方
向内側に増厚部８を設ける。この増厚部８の厚みは、サ
イドウォール部の最小厚みの1.4 倍以上とすることが、
騒音の低減に有利である。

【００１８】また、増厚部８を設けた位置において、サ
イドウォール部の厚さを増加する替わりに、比重の重い
ゴムによる重量域を設けることによっても、増厚部と同
様の作用が期待できる。ここに、重量域の比重は、これ
と隣接するゴムの比重の1.3倍以上とすることが、好ま
しい。なぜなら、ゴムの比重に比例し、伝達率が抑制さ
れるため、1.3 倍未満では効果が少なくなる。

【００１９】ここに、凹部のタイヤ径方向内側のサイド
ウォール部に増厚部あるいは重量域を設けると、この領
域でのゴム質量が他の部分に比較して増大するため、路
面からトレッド面を介して伝達される振動を、この領域
で吸収することができ、サイドウォール部での加振が抑
制されて、タイヤ騒音のさらなる低減に結びつくのであ
る。なお、上記の作用によるタイヤ騒音の低減を享受す
るには、増厚部または重量域を、凹部のタイヤ径方向内
側で、かつサイドウォール部間の間隔が最大となる位置
から、タイヤの径方向外側にタイヤ断面高さの５％以上
の距離を隔てて設けることが好ましい。

【００２０】

【実施例】図１、６および７に示す構造に従う、サイズ
11Ｒ22.5のトラック・バス用空気入りラジアルタイヤ
を、表１および２に示す各仕様の下にそれぞれ試作し
た。これらのタイヤは、適用リムに組み込んで規定内圧
を充填後に規定荷重を負荷した状態にて、ドラム試験機
上を50km／h で走行させ、タイヤとドラムとの接触面か
ら 1.0ｍ離れた位置にマイクを配置し、タイヤからの騒
音の音圧を測定した。その測定結果を表１および２に併
記する。また、サイドウォール部に凹部のない、従来タ
イヤについても、同様に騒音を測定した。

【００２１】

【表１】

【００２２】

【表２】

【００２３】また、図１に従う発明タイヤと従来タイヤ
とを、 7.5×22.5のリムに組み付けて7.0kgf／cm² の内
圧を充てん後、室内台上騒音試験機に各タイヤを装着
し、トレッド幅中心部の１点を加振（入力）し、タイヤ
のサイドウォール部に１cm間隔で取付けた加速度計に
て、出力を測定し、そのタイヤ最大幅部の１点における
出力をＦＥＴ解析にかけた結果を、周波数を横軸にし
て、その大きさをグラフ化して、図８に示す。

【００２４】さらに、図６に従う発明タイヤと従来タイ
ヤとを、 7.5×22.5のリムに組み付けて7.0kgf／cm² の
内圧を充てん後、室内台上騒音試験機に各タイヤを装着
し、トレッド幅中心部の１点を加振（入力）し、タイヤ
のサイドウォール部に１cm間隔で取付けた加速度計に
て、出力を測定し、出力／入力を伝達率として算出した
結果について、図９に示す。同図に示すように、サイド
ウォール部での伝達率が2.9dB 〜3.3dB も低下すること
がわかる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に従うタイヤのトレッド幅方向断面図
である。

【図２】タイヤ断面における凹部の輪郭を示す図であ
る。

【図３】凹部の開口形状を示す図である

【図４】凹部の開口形状を示す図である

【図５】トレッド周面と平行の断面における凹部の輪郭
を示す図である。

【図６】この発明に従うタイヤのトレッド幅方向断面図
である。

【図７】この発明に従うタイヤのトレッド幅方向断面図
である。

【図８】サイドウォール部の伝達率を示す図である

【図９】サイドウォール部の伝達率を示す図である

【符号の説明】

１ビードコア２カーカス３ビード部４サイドウォール５ベルト６トレッド７凹部８増厚部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】円筒状のクラウン部の表面にトレッドを
配置し、さらにクラウン部の両端から、それぞれ径方向
内側に向けて１対のサイドウォール部、そして１対のビ
ード部を連ねた空気入りタイヤであって、サイドウォー
ル部間の間隔が最大となる位置とトレッド端との間に、
サイドウォール部の表面をタイヤ内側に窪ませた、凹部
を設けたことを特徴とする騒音の低い空気入りタイヤ。
【請求項２】凹部は、タイヤ断面における輪郭が円弧
状であり、その曲率半径が100 mm以下である、請求項１
に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】凹部の最大深さがサイドウォール部の厚
みの１／１０以上である請求項１または２に記載の空気
入りタイヤ。
【請求項４】凹部は、同一円周上に連続して設けた請
求項１、２または３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】凹部が波形状に連続する請求項４に記載
の空気入りタイヤ。
【請求項６】凹部は、同一円周上に不連続に設けた請
求項１、２または３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】凹部を千鳥足状に配置した請求項６に記
載の空気入りタイヤ。
【請求項８】請求項１に記載のタイヤにおいて、凹部
のタイヤ径方向内側のサイドウォール部に増厚部を設け
たことを特徴とする騒音の低い空気入りタイヤ。
【請求項９】増厚部は、サイドウォール部間の間隔が
最大となる位置から、タイヤの径方向外側にタイヤ断面
高さの５％以上の距離を隔てて設けた請求項８に記載の
空気入りタイヤ。
【請求項１０】請求項１に記載のタイヤにおいて、凹
部のタイヤ径方向内側のサイドウォール部に、比重の重
いゴムからなる重量域を設けたことを特徴とする騒音の
低い空気入りタイヤ。
【請求項１１】重量域は、サイドウォール部間の間隔
が最大となる位置から、タイヤの径方向外側にタイヤ断
面高さの５％以上の距離を隔てて設けた請求項１０に記
載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】重量域のゴムの比重が、重量域に隣接
するゴムの比重の1.3 倍以上である請求項１０または１
１に記載の空気入りタイヤ。