JPH10151993A - 中空部を有する自動車用ルーフレール及びその成形方法 - Google Patents
中空部を有する自動車用ルーフレール及びその成形方法Info
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- JPH10151993A JPH10151993A JP32469096A JP32469096A JPH10151993A JP H10151993 A JPH10151993 A JP H10151993A JP 32469096 A JP32469096 A JP 32469096A JP 32469096 A JP32469096 A JP 32469096A JP H10151993 A JPH10151993 A JP H10151993A
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- B29C—SHAPING OR JOINING OF PLASTICS; SHAPING OF MATERIAL IN A PLASTIC STATE, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; AFTER-TREATMENT OF THE SHAPED PRODUCTS, e.g. REPAIRING
- B29C45/00—Injection moulding, i.e. forcing the required volume of moulding material through a nozzle into a closed mould; Apparatus therefor
- B29C45/17—Component parts, details or accessories; Auxiliary operations
- B29C45/1703—Introducing an auxiliary fluid into the mould
- B29C45/1704—Introducing an auxiliary fluid into the mould the fluid being introduced into the interior of the injected material which is still in a molten state, e.g. for producing hollow articles
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R9/00—Supplementary fittings on vehicle exterior for carrying loads, e.g. luggage, sports gear or the like
- B60R9/04—Carriers associated with vehicle roof
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
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- B29C2045/172—Introducing an auxiliary fluid into the mould the fluid being introduced into the interior of the injected material which is still in a molten state, e.g. for producing hollow articles making roof racks for vehicles or parts thereof
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Manufacturing & Machinery (AREA)
- Injection Moulding Of Plastics Or The Like (AREA)
- Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)
- Moulds For Moulding Plastics Or The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】軽量化、労力及びコスト削減を図ることができ
る中空部を有する自動車用ルーフレールを提供する。 【解決手段】自動車用ルーフレール３０は、自動車用ル
ーフレールを成形するためのキャビティ１３と、樹脂射
出部１５と、加圧流体導入部１６とを備えた金型１０を
用い、溶融熱可塑性樹脂２０を樹脂射出部１５からキャ
ビティ１３内に射出し、キャビティ１３内に射出された
熱可塑性樹脂２０内に加圧流体導入部１６から圧力２０
乃至５００ｋｇｆ／ｃｍ2の加圧流体を導入することに
よって成形された、中空部３３を有し、レール本体部３
１と、該レール本体部３１の両端部に設けられた脚部３
２とが一体に成形されて成る。
る中空部を有する自動車用ルーフレールを提供する。 【解決手段】自動車用ルーフレール３０は、自動車用ル
ーフレールを成形するためのキャビティ１３と、樹脂射
出部１５と、加圧流体導入部１６とを備えた金型１０を
用い、溶融熱可塑性樹脂２０を樹脂射出部１５からキャ
ビティ１３内に射出し、キャビティ１３内に射出された
熱可塑性樹脂２０内に加圧流体導入部１６から圧力２０
乃至５００ｋｇｆ／ｃｍ2の加圧流体を導入することに
よって成形された、中空部３３を有し、レール本体部３
１と、該レール本体部３１の両端部に設けられた脚部３
２とが一体に成形されて成る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、サーフボードやス
キー等の各種の荷物の運搬あるいは装飾を目的とした自
動車用ルーフレール及びその成形方法に関し、更に詳し
くは、軽量化、部品点数の削減を可能とする、中空部を
有する自動車用ルーフレール及びその成形方法に関す
る。
キー等の各種の荷物の運搬あるいは装飾を目的とした自
動車用ルーフレール及びその成形方法に関し、更に詳し
くは、軽量化、部品点数の削減を可能とする、中空部を
有する自動車用ルーフレール及びその成形方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】自動車のルーフには、サーフボードやス
キー等の荷物の運搬あるいは装飾を目的とした自動車用
ルーフレールが取り付けられている場合がある。従来の
自動車用ルーフレールは、１つのレール本体部、及び２
つの脚部の３つの個別の部品から構成されている。そし
て、自動車用ルーフレールを自動車のルーフに取り付け
るための脚部は、レール本体部の両端に取り付けられて
いる。脚部としては、従来、アルミニウムダイキャスト
品、金属製のブラケットをインサートしたウレタン成形
品、あるいは、アルミニウムダイキャストと樹脂製カバ
ーの併用品が用いられている。レール本体部は、通常、
アルミニウム等の金属から作製されている。
キー等の荷物の運搬あるいは装飾を目的とした自動車用
ルーフレールが取り付けられている場合がある。従来の
自動車用ルーフレールは、１つのレール本体部、及び２
つの脚部の３つの個別の部品から構成されている。そし
て、自動車用ルーフレールを自動車のルーフに取り付け
るための脚部は、レール本体部の両端に取り付けられて
いる。脚部としては、従来、アルミニウムダイキャスト
品、金属製のブラケットをインサートしたウレタン成形
品、あるいは、アルミニウムダイキャストと樹脂製カバ
ーの併用品が用いられている。レール本体部は、通常、
アルミニウム等の金属から作製されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】脚部をアルミダイキャ
スト製とした場合、ダイキャスト成形時に生じたバリを
取り除く必要があり、過度の労力並びにコスト増に繋が
る。また樹脂製と比較すると重量が約２倍以上にもな
り、自動車軽量化の動きに逆行することになる。脚部を
金属製のブラケットをインサートしたウレタン成形品と
した場合、脚部の表面に細かい凹凸が生じる結果、外観
特性が劣るという問題が生じる。あるいは、脚部をアル
ミニウムダイキャストと樹脂製カバーの併用品とした場
合、脚部の組立加工が必要とされる。脚部のみを、ガス
アシストインジェクション法によって形成された中空部
を有する樹脂製とする技術が、特開平８−２３３６号公
報から公知である。この技術は、脚部の軽量化やバリ加
工の削減等にメリットはあるものの、自動車用ルーフレ
ール全体に対して、バリ加工を含む２次加工の削減及び
軽量化が一層要求されている。
スト製とした場合、ダイキャスト成形時に生じたバリを
取り除く必要があり、過度の労力並びにコスト増に繋が
る。また樹脂製と比較すると重量が約２倍以上にもな
り、自動車軽量化の動きに逆行することになる。脚部を
金属製のブラケットをインサートしたウレタン成形品と
した場合、脚部の表面に細かい凹凸が生じる結果、外観
特性が劣るという問題が生じる。あるいは、脚部をアル
ミニウムダイキャストと樹脂製カバーの併用品とした場
合、脚部の組立加工が必要とされる。脚部のみを、ガス
アシストインジェクション法によって形成された中空部
を有する樹脂製とする技術が、特開平８−２３３６号公
報から公知である。この技術は、脚部の軽量化やバリ加
工の削減等にメリットはあるものの、自動車用ルーフレ
ール全体に対して、バリ加工を含む２次加工の削減及び
軽量化が一層要求されている。
【０００４】従って、本発明の目的は、軽量化、労力及
びコスト削減を図ることができる中空部を有する自動車
用ルーフレール及びその成形方法を提供することにあ
る。
びコスト削減を図ることができる中空部を有する自動車
用ルーフレール及びその成形方法を提供することにあ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めの本発明の自動車用ルーフレールは、自動車用ルーフ
レールを成形するためのキャビティと、樹脂射出部と、
加圧流体導入部とを備えた金型を用い、溶融熱可塑性樹
脂を樹脂射出部からキャビティ内に射出し、キャビティ
内に射出された熱可塑性樹脂内に加圧流体導入部から圧
力２０乃至５００ｋｇｆ／ｃｍ2の加圧流体を導入する
ことによって成形された、中空部を有し、レール本体部
と、該レール本体部の両端部に設けられた脚部とが一体
に成形されて成ることを特徴とする。
めの本発明の自動車用ルーフレールは、自動車用ルーフ
レールを成形するためのキャビティと、樹脂射出部と、
加圧流体導入部とを備えた金型を用い、溶融熱可塑性樹
脂を樹脂射出部からキャビティ内に射出し、キャビティ
内に射出された熱可塑性樹脂内に加圧流体導入部から圧
力２０乃至５００ｋｇｆ／ｃｍ2の加圧流体を導入する
ことによって成形された、中空部を有し、レール本体部
と、該レール本体部の両端部に設けられた脚部とが一体
に成形されて成ることを特徴とする。
【０００６】上記の目的を達成するための、中空部を有
し、レール本体部と、該レール本体部の両端部に設けら
れた脚部とが一体に成形された本発明の自動車用ルーフ
レールの成形方法は、自動車用ルーフレールを成形する
ためのキャビティと、樹脂射出部と、加圧流体導入部と
を備えた金型を用い、溶融熱可塑性樹脂を樹脂射出部か
らキャビティ内に射出し、キャビティ内に射出された熱
可塑性樹脂内に加圧流体導入部から圧力２０乃至５００
ｋｇｆ／ｃｍ2の加圧流体を導入することを特徴とす
る。
し、レール本体部と、該レール本体部の両端部に設けら
れた脚部とが一体に成形された本発明の自動車用ルーフ
レールの成形方法は、自動車用ルーフレールを成形する
ためのキャビティと、樹脂射出部と、加圧流体導入部と
を備えた金型を用い、溶融熱可塑性樹脂を樹脂射出部か
らキャビティ内に射出し、キャビティ内に射出された熱
可塑性樹脂内に加圧流体導入部から圧力２０乃至５００
ｋｇｆ／ｃｍ2の加圧流体を導入することを特徴とす
る。
【０００７】射出成形時の溶融熱可塑性樹脂の温度、溶
融熱可塑性樹脂の射出圧力及び射出速度、加圧流体の射
出の時期、量、圧力及び速度、あるいは金型の冷却時間
等、種々の条件は、使用する熱可塑性樹脂の種類や特
性、あるいは又、成形すべき自動車用ルーフレールの形
状等に合わせて適宜選択、決定すればよい。例えば、溶
融熱可塑性樹脂の温度として２５０〜３２０゜Ｃ、射出
圧力として６００〜１５００ｋｇｆ／ｃｍ2を例示する
ことができる。キャビティ内に射出すべき溶融熱可塑性
樹脂の量は、キャビティを完全に充填する量としてもよ
いし、キャビティを完全には充填しない量としてもよ
い。尚、キャビティ内での熱可塑性樹脂の冷却は、溶融
熱可塑性樹脂のキャビティ内への射出開始後、２０〜３
６０秒とすることが好ましい。
融熱可塑性樹脂の射出圧力及び射出速度、加圧流体の射
出の時期、量、圧力及び速度、あるいは金型の冷却時間
等、種々の条件は、使用する熱可塑性樹脂の種類や特
性、あるいは又、成形すべき自動車用ルーフレールの形
状等に合わせて適宜選択、決定すればよい。例えば、溶
融熱可塑性樹脂の温度として２５０〜３２０゜Ｃ、射出
圧力として６００〜１５００ｋｇｆ／ｃｍ2を例示する
ことができる。キャビティ内に射出すべき溶融熱可塑性
樹脂の量は、キャビティを完全に充填する量としてもよ
いし、キャビティを完全には充填しない量としてもよ
い。尚、キャビティ内での熱可塑性樹脂の冷却は、溶融
熱可塑性樹脂のキャビティ内への射出開始後、２０〜３
６０秒とすることが好ましい。
【０００８】中空部は、レール本体部の全ての部分及び
レール本体部の両端部に設けられた脚部の一部分に形成
されることが好ましいが、これに限定するものではな
く、例えば、レール本体部の全ての部分及びレール本体
部の両端部に設けられた脚部の一方の一部分、レール本
体部の一部分及びレール本体部の両端部に設けられた脚
部の一方の一部分、レール本体部の全てのみ、レール本
体部の一部分のみに形成されていてもよい。
レール本体部の両端部に設けられた脚部の一部分に形成
されることが好ましいが、これに限定するものではな
く、例えば、レール本体部の全ての部分及びレール本体
部の両端部に設けられた脚部の一方の一部分、レール本
体部の一部分及びレール本体部の両端部に設けられた脚
部の一方の一部分、レール本体部の全てのみ、レール本
体部の一部分のみに形成されていてもよい。
【０００９】本発明にて用いられる加圧流体は、常温及
び常圧で気体の物質であり、使用する熱可塑性樹脂に対
して不活性であれば、如何なる物質であってもよいが、
安全性及び経済性を考慮すると、窒素ガスが好ましい。
キャビティ内の熱可塑性樹脂への加圧流体の導入開始時
期は、溶融熱可塑性樹脂のキャビティ内への射出と同
時、あるいは、溶融熱可塑性樹脂のキャビティ内への射
出開始から１５秒以内とすることが好ましい。加圧流体
の圧力は２０〜５００ｋｇｆ／ｃｍ2とすることが必要
である。加圧流体の圧力が２０ｋｇｆ／ｃｍ2未満で
は、自動車用ルーフレールに所望の中空部が形成できな
い虞があり、また、自動車用ルーフレールの表面にヒケ
が生じる場合がある。あるいは又、自動車用ルーフレー
ルの表面にシボを形成する必要がある場合、金型のキャ
ビティ面に形成されたシボの自動車用ルーフレール表面
への転写性が悪くなる。一方、加圧流体の圧力が５００
ｋｇｆ／ｃｍ2を越えると、金型からの自動車用ルーフ
レールの離型性が問題となったり、自動車用ルーフレー
ルの残留歪みが問題となる。キャビティ内の熱可塑性樹
脂への加圧流体の導入は、キャビティ内の熱可塑性樹脂
が或る程度冷却、固化するまで継続することが好まし
い。
び常圧で気体の物質であり、使用する熱可塑性樹脂に対
して不活性であれば、如何なる物質であってもよいが、
安全性及び経済性を考慮すると、窒素ガスが好ましい。
キャビティ内の熱可塑性樹脂への加圧流体の導入開始時
期は、溶融熱可塑性樹脂のキャビティ内への射出と同
時、あるいは、溶融熱可塑性樹脂のキャビティ内への射
出開始から１５秒以内とすることが好ましい。加圧流体
の圧力は２０〜５００ｋｇｆ／ｃｍ2とすることが必要
である。加圧流体の圧力が２０ｋｇｆ／ｃｍ2未満で
は、自動車用ルーフレールに所望の中空部が形成できな
い虞があり、また、自動車用ルーフレールの表面にヒケ
が生じる場合がある。あるいは又、自動車用ルーフレー
ルの表面にシボを形成する必要がある場合、金型のキャ
ビティ面に形成されたシボの自動車用ルーフレール表面
への転写性が悪くなる。一方、加圧流体の圧力が５００
ｋｇｆ／ｃｍ2を越えると、金型からの自動車用ルーフ
レールの離型性が問題となったり、自動車用ルーフレー
ルの残留歪みが問題となる。キャビティ内の熱可塑性樹
脂への加圧流体の導入は、キャビティ内の熱可塑性樹脂
が或る程度冷却、固化するまで継続することが好まし
い。
【００１０】本発明の自動車用ルーフレール及びその成
形方法においては、第３の脚部を、レール本体部と一体
にレール本体部の中央部に設けてもよい。この場合、第
３の脚部は１つであっても複数であってもよい。また、
レール本体部の両端部に設けられた脚部と連続して成形
された第３の脚部が、レール本体部と一体にレール本体
部に設けられていてもよい。この場合にも、第３の脚部
は１つであっても複数であってもよい。尚、脚部には、
車体やルーフに取り付ける際に用いられるボルトやブラ
ケット、モール等を装着することも可能である。
形方法においては、第３の脚部を、レール本体部と一体
にレール本体部の中央部に設けてもよい。この場合、第
３の脚部は１つであっても複数であってもよい。また、
レール本体部の両端部に設けられた脚部と連続して成形
された第３の脚部が、レール本体部と一体にレール本体
部に設けられていてもよい。この場合にも、第３の脚部
は１つであっても複数であってもよい。尚、脚部には、
車体やルーフに取り付ける際に用いられるボルトやブラ
ケット、モール等を装着することも可能である。
【００１１】本発明の自動車用ルーフレールの表面は、
無塗装であってもよいし、必要に応じて、塗装やめっき
処理、ハードコート処理を施してもよい。
無塗装であってもよいし、必要に応じて、塗装やめっき
処理、ハードコート処理を施してもよい。
【００１２】本発明においては、レール本体部の長手方
向が金型の垂直方向と概ね一致するようにキャビティが
金型内に設けられ、キャビティの下端部分に溶融熱可塑
性樹脂を射出するように樹脂射出部が金型に配設され、
キャビティの下端部分から加圧流体を熱可塑性樹脂内に
導入するように加圧流体導入部が金型に配設されている
ことが好ましい。金型をこのような構成にすることによ
って、キャビティ内に溶融熱可塑性樹脂を射出したとき
自重で熱可塑性樹脂が垂れるドローダウン現象が発生す
ることを抑制でき、加圧流体を導入した際に均一な中空
部を得ることが可能となる。
向が金型の垂直方向と概ね一致するようにキャビティが
金型内に設けられ、キャビティの下端部分に溶融熱可塑
性樹脂を射出するように樹脂射出部が金型に配設され、
キャビティの下端部分から加圧流体を熱可塑性樹脂内に
導入するように加圧流体導入部が金型に配設されている
ことが好ましい。金型をこのような構成にすることによ
って、キャビティ内に溶融熱可塑性樹脂を射出したとき
自重で熱可塑性樹脂が垂れるドローダウン現象が発生す
ることを抑制でき、加圧流体を導入した際に均一な中空
部を得ることが可能となる。
【００１３】本発明にて用いられる熱可塑性樹脂は、ポ
リカーボネート樹脂、熱可塑性ポリエステル樹脂、ポリ
スチレン系樹脂、ポリアリレーンエステル系樹脂、ポリ
オレフィン系樹脂、ジエン系樹脂、ポリアミド系樹脂、
ポリエーテル系樹脂、ポリスルホン系樹脂及びポリフェ
ニレン系樹脂から成る群から選択された１種類の熱可塑
性樹脂あるいは２種類以上の熱可塑性樹脂の混合物であ
ることが好ましい。自動車用ルーフレールは外装部品で
あるため、耐ガソリン性、耐ワックスリムーバー性が要
求されており、この場合、例えば、ポリカーボネート樹
脂と他の熱可塑性樹脂とのアロイ材料を用いることが好
適である。
リカーボネート樹脂、熱可塑性ポリエステル樹脂、ポリ
スチレン系樹脂、ポリアリレーンエステル系樹脂、ポリ
オレフィン系樹脂、ジエン系樹脂、ポリアミド系樹脂、
ポリエーテル系樹脂、ポリスルホン系樹脂及びポリフェ
ニレン系樹脂から成る群から選択された１種類の熱可塑
性樹脂あるいは２種類以上の熱可塑性樹脂の混合物であ
ることが好ましい。自動車用ルーフレールは外装部品で
あるため、耐ガソリン性、耐ワックスリムーバー性が要
求されており、この場合、例えば、ポリカーボネート樹
脂と他の熱可塑性樹脂とのアロイ材料を用いることが好
適である。
【００１４】本発明にて用いられるポリカーボネート樹
脂とは、芳香族ジヒドロキシ化合物又はこれと少量のポ
リヒドロキシ化合物をホスゲン又は炭酸のジエステルと
反応させることによって得られる、分岐していてもよい
熱可塑性芳香族ポリカーボネート重合体又は共重合体で
ある。本発明で使用されるポリカーボネート樹脂は１種
類でもよく、あるいは又、２種類以上を混合して使用し
てもよい。
脂とは、芳香族ジヒドロキシ化合物又はこれと少量のポ
リヒドロキシ化合物をホスゲン又は炭酸のジエステルと
反応させることによって得られる、分岐していてもよい
熱可塑性芳香族ポリカーボネート重合体又は共重合体で
ある。本発明で使用されるポリカーボネート樹脂は１種
類でもよく、あるいは又、２種類以上を混合して使用し
てもよい。
【００１５】ここで、芳香族ジヒドロキシ化合物とし
て、２，２−ビス（４−ヒドロキシフェニル）プロパン
［＝ビスフェノールＡ］、２，２−ビス（３，５−ジブ
ロモ−４−ヒドロキシフェニル）プロパン［＝テトラブ
ロモビスフェノールＡ］、ビス（４−ヒドロキシフェニ
ル）メタン、１，１−ビス（４−ヒドロキシフェニル）
エタン、２，２−ビス（４−ヒドロキシフェニル）ブタ
ン、２，２−ビス（４−ヒドロキシフェニル）オクタ
ン、２，２−ビス（４−ヒドロキシ−３−メチルフェニ
ル）プロパン、１，１−ビス（３−ｔ−ブチル−４−ヒ
ドロキシフェニル）プロパン、２，２−ビス（４−ヒド
ロキシ−３，５−ジメチルフェニル）プロパン、２，２
−ビス（３−ブロモ−４−ヒドロキシフェニル）プロパ
ン、２，２−ビス（３，５−ジクロロ−４−ヒドロキシ
フェニル）プロパン、２，２−ビス（３−フェニル−４
−ヒドロキシフェニル）プロパン、２，２−ビス（３−
シクロヘキシル−４−ヒドロキシフェニル）プロパン、
１，１−ビス（４−ヒドロキシフェニル−１−フェニル
エタン、ビス（４−ヒドロキシフェニル）ジフェニルメ
タンで例示されるビス（ヒドロキシアリール）アルカン
類；１，１−ビス（４−ヒドロキシフェニル）シクロペ
ンタン、１，１−ビス（４−ヒドロキシフェニル）シク
ロヘキサンで例示される、ビス（ヒドロキシアリール）
シクロアルカン類；４，４’−ジヒドロキシジフェニル
エーテル４，４’−ジヒドロキシ−３，３’−ジメチル
ジフェニルエーテルで例示されるジヒドロキシジアリー
ルエーテル類；４，４’−ジヒドロキシジフェニルスル
フィド、４，４’−ジヒドロキシ−３，３’−ジメチル
ジフェニルスルフィドで例示されるジヒドロキシジアリ
ールスルフィド類；４，４’−ジヒドロキシジフェニル
スルホキシド、４，４’−ジヒドロキシ−３，３’−ジ
メチルジフェニルスルホキシドで例示されるジヒドロキ
シジアリールスルホキシド類；４，４’−ジヒドロキシ
ジフェニルスルホン、４，４’−ジヒドロキシ−３，
３’−ジメチルジフェニルスルホンで例示されるジヒド
ロキシジアリールスルホン類；ハイドロキノン、レゾル
シン、４，４’−ジヒドロキシジフェニル等を挙げるこ
とができる。尚、これらの芳香族ジヒドロキシ化合物は
単独で使用してもよいし、２種類以上を混合して使用し
てもよい。これらの中でも、特に、２，２−ビス（４−
ヒドロキシフェニル）プロパンを用いることが好適であ
る。
て、２，２−ビス（４−ヒドロキシフェニル）プロパン
［＝ビスフェノールＡ］、２，２−ビス（３，５−ジブ
ロモ−４−ヒドロキシフェニル）プロパン［＝テトラブ
ロモビスフェノールＡ］、ビス（４−ヒドロキシフェニ
ル）メタン、１，１−ビス（４−ヒドロキシフェニル）
エタン、２，２−ビス（４−ヒドロキシフェニル）ブタ
ン、２，２−ビス（４−ヒドロキシフェニル）オクタ
ン、２，２−ビス（４−ヒドロキシ−３−メチルフェニ
ル）プロパン、１，１−ビス（３−ｔ−ブチル−４−ヒ
ドロキシフェニル）プロパン、２，２−ビス（４−ヒド
ロキシ−３，５−ジメチルフェニル）プロパン、２，２
−ビス（３−ブロモ−４−ヒドロキシフェニル）プロパ
ン、２，２−ビス（３，５−ジクロロ−４−ヒドロキシ
フェニル）プロパン、２，２−ビス（３−フェニル−４
−ヒドロキシフェニル）プロパン、２，２−ビス（３−
シクロヘキシル−４−ヒドロキシフェニル）プロパン、
１，１−ビス（４−ヒドロキシフェニル−１−フェニル
エタン、ビス（４−ヒドロキシフェニル）ジフェニルメ
タンで例示されるビス（ヒドロキシアリール）アルカン
類；１，１−ビス（４−ヒドロキシフェニル）シクロペ
ンタン、１，１−ビス（４−ヒドロキシフェニル）シク
ロヘキサンで例示される、ビス（ヒドロキシアリール）
シクロアルカン類；４，４’−ジヒドロキシジフェニル
エーテル４，４’−ジヒドロキシ−３，３’−ジメチル
ジフェニルエーテルで例示されるジヒドロキシジアリー
ルエーテル類；４，４’−ジヒドロキシジフェニルスル
フィド、４，４’−ジヒドロキシ−３，３’−ジメチル
ジフェニルスルフィドで例示されるジヒドロキシジアリ
ールスルフィド類；４，４’−ジヒドロキシジフェニル
スルホキシド、４，４’−ジヒドロキシ−３，３’−ジ
メチルジフェニルスルホキシドで例示されるジヒドロキ
シジアリールスルホキシド類；４，４’−ジヒドロキシ
ジフェニルスルホン、４，４’−ジヒドロキシ−３，
３’−ジメチルジフェニルスルホンで例示されるジヒド
ロキシジアリールスルホン類；ハイドロキノン、レゾル
シン、４，４’−ジヒドロキシジフェニル等を挙げるこ
とができる。尚、これらの芳香族ジヒドロキシ化合物は
単独で使用してもよいし、２種類以上を混合して使用し
てもよい。これらの中でも、特に、２，２−ビス（４−
ヒドロキシフェニル）プロパンを用いることが好適であ
る。
【００１６】又、分岐した芳香族ポリカーボネート樹脂
を得るには、フロログリシン、２，６−ジメチル−２，
４，６−トリ（４−ヒドロキシフェニル）−３−ヘプテ
ン、４，６−ジメチル−２，４，６−トリ（４−ヒドロ
キシフェニル）−２−ヘプテン、１，３，５−トリ（２
−ヒドロキシフェニル）ベンゾール、１，１，１−トリ
（４−ヒドロキシフェニル）エタン、２，６−ビス（２
−ヒドロキシ−５−メチルベンジル）−４−メチルフェ
ノール、α，α’，α”−トリ（４−ヒドロキシフェニ
ル）−１，３，５−トリイソプロピルベンゼンで例示さ
れるポリヒドロキシ化合物、及び３，３−ビス（４−ヒ
ドロキシアリール）オキシインドール（＝イサチンビス
フェノール）、５−クロルイサチンビスフェノール、
５，７−ジクロルイサチンビスフェノール、５−ブロム
イサチンビスフェノール等を用いればよい。
を得るには、フロログリシン、２，６−ジメチル−２，
４，６−トリ（４−ヒドロキシフェニル）−３−ヘプテ
ン、４，６−ジメチル−２，４，６−トリ（４−ヒドロ
キシフェニル）−２−ヘプテン、１，３，５−トリ（２
−ヒドロキシフェニル）ベンゾール、１，１，１−トリ
（４−ヒドロキシフェニル）エタン、２，６−ビス（２
−ヒドロキシ−５−メチルベンジル）−４−メチルフェ
ノール、α，α’，α”−トリ（４−ヒドロキシフェニ
ル）−１，３，５−トリイソプロピルベンゼンで例示さ
れるポリヒドロキシ化合物、及び３，３−ビス（４−ヒ
ドロキシアリール）オキシインドール（＝イサチンビス
フェノール）、５−クロルイサチンビスフェノール、
５，７−ジクロルイサチンビスフェノール、５−ブロム
イサチンビスフェノール等を用いればよい。
【００１７】尚、ホスゲン法ポリカーボネート樹脂を得
る場合、末端停止剤又は分子量調節剤を使用してもよ
い。末端停止剤又は分子量調節剤として、一価のフェノ
ール性水酸基を有する化合物を挙げることができ、通常
のフェノール、ｐ−ｔ−ブチルフェノール、トリブロモ
フェノール等の他に、長鎖アルキルフェノール、脂肪族
カルボン酸クロライド、脂肪族カルボン酸、ヒドロキシ
安息香酸アルキルエステル、アルキルエーテルフェノー
ルを例示することができる。
る場合、末端停止剤又は分子量調節剤を使用してもよ
い。末端停止剤又は分子量調節剤として、一価のフェノ
ール性水酸基を有する化合物を挙げることができ、通常
のフェノール、ｐ−ｔ−ブチルフェノール、トリブロモ
フェノール等の他に、長鎖アルキルフェノール、脂肪族
カルボン酸クロライド、脂肪族カルボン酸、ヒドロキシ
安息香酸アルキルエステル、アルキルエーテルフェノー
ルを例示することができる。
【００１８】ポリカーボネート樹脂の分子量としては、
溶媒としてメチレンクロライドを用い、温度２５゜Ｃで
測定された溶融粘度から換算した粘度平均分子量が１５
０００〜３００００であることが好ましい。粘度平均分
子量が１５０００未満の場合、成形時に自重で溶融熱可
塑性樹脂が垂れるドローダウン現象が生じ、成形が困難
になると同時に、物性的に、衝撃強度が低くなる。ま
た、粘度平均分子量が３００００を越えると、溶融熱可
塑性樹脂の粘度が高くなりすぎ、加圧流体を溶融熱可塑
性樹脂内に導入することが困難となる。
溶媒としてメチレンクロライドを用い、温度２５゜Ｃで
測定された溶融粘度から換算した粘度平均分子量が１５
０００〜３００００であることが好ましい。粘度平均分
子量が１５０００未満の場合、成形時に自重で溶融熱可
塑性樹脂が垂れるドローダウン現象が生じ、成形が困難
になると同時に、物性的に、衝撃強度が低くなる。ま
た、粘度平均分子量が３００００を越えると、溶融熱可
塑性樹脂の粘度が高くなりすぎ、加圧流体を溶融熱可塑
性樹脂内に導入することが困難となる。
【００１９】本発明にて用いられる熱可塑性ポリエステ
ル樹脂とは、芳香族ジカルボン酸あるいはそのジエステ
ルとグリコールあるいはアルキレンオキサイドとを公知
の方法で反応させて得られる重合体である。具体的に
は、テレフタル酸あるいはテレフタル酸ジメチル、ナフ
タレンジカルボン酸、ナフタレンジカルボン酸ジメチル
を芳香族ジカルボン酸の主成分とし、これとエチレング
リコール、ブタンジオール、シクロヘキサンジメタノー
ルあるいはエチレンオキサイド等を反応させて得られる
ポリエチレンテレフタレート、ポリテトラメチレンテレ
フタレート（ポリブチレンテレフタレート）、ポリエチ
レンナフタレート、ポリテトラメチレンナフタレート
（ポリブチレンナフタレート）を挙げることができる
が、ポリエチレンテレフタレートあるいはポリブチレン
テレフタレートを用いることが最も好ましい。尚、熱可
塑性ポリエステル樹脂は共重合体であってもよく、例え
ばシクロヘキサンジメタノールとテレフタル酸及びイソ
フタル酸との共重合体、シクロヘキサンジメタノール及
びエチレングリコールとテレフタル酸との共重合を挙げ
ることができる。
ル樹脂とは、芳香族ジカルボン酸あるいはそのジエステ
ルとグリコールあるいはアルキレンオキサイドとを公知
の方法で反応させて得られる重合体である。具体的に
は、テレフタル酸あるいはテレフタル酸ジメチル、ナフ
タレンジカルボン酸、ナフタレンジカルボン酸ジメチル
を芳香族ジカルボン酸の主成分とし、これとエチレング
リコール、ブタンジオール、シクロヘキサンジメタノー
ルあるいはエチレンオキサイド等を反応させて得られる
ポリエチレンテレフタレート、ポリテトラメチレンテレ
フタレート（ポリブチレンテレフタレート）、ポリエチ
レンナフタレート、ポリテトラメチレンナフタレート
（ポリブチレンナフタレート）を挙げることができる
が、ポリエチレンテレフタレートあるいはポリブチレン
テレフタレートを用いることが最も好ましい。尚、熱可
塑性ポリエステル樹脂は共重合体であってもよく、例え
ばシクロヘキサンジメタノールとテレフタル酸及びイソ
フタル酸との共重合体、シクロヘキサンジメタノール及
びエチレングリコールとテレフタル酸との共重合を挙げ
ることができる。
【００２０】本発明における熱可塑性ポリエステル樹脂
の固有粘度（極限粘度）は、フェノールとテトラクロロ
エチレンとを６対４の重量比で混合した混合溶媒中、３
０゜Ｃの測定条件で、好ましくは０．４〜２である。固
有粘度が０．４未満の場合、成形された自動車用ルーフ
レールの耐衝撃性や耐薬品性が不充分となり易い。一
方、固有粘度が２を越えると、加工性が低下し易い。熱
可塑性ポリエステル樹脂の固有粘度は、より好ましくは
０．５〜１．５である。
の固有粘度（極限粘度）は、フェノールとテトラクロロ
エチレンとを６対４の重量比で混合した混合溶媒中、３
０゜Ｃの測定条件で、好ましくは０．４〜２である。固
有粘度が０．４未満の場合、成形された自動車用ルーフ
レールの耐衝撃性や耐薬品性が不充分となり易い。一
方、固有粘度が２を越えると、加工性が低下し易い。熱
可塑性ポリエステル樹脂の固有粘度は、より好ましくは
０．５〜１．５である。
【００２１】本発明にて用いられるポリスチレン系樹脂
として、ＰＳ樹脂、ＡＢＳ樹脂、ＡＥＳ樹脂、ＭＢＳ樹
脂、ＭＡＳ樹脂、ＡＡＳ樹脂、スチレン−ブタジエンブ
ロック共重合体、スチレン−無水マレイン酸共重合体を
挙げることができる。
として、ＰＳ樹脂、ＡＢＳ樹脂、ＡＥＳ樹脂、ＭＢＳ樹
脂、ＭＡＳ樹脂、ＡＡＳ樹脂、スチレン−ブタジエンブ
ロック共重合体、スチレン−無水マレイン酸共重合体を
挙げることができる。
【００２２】本発明にて用いられるポリアリレーンエス
テル系樹脂とは、芳香族ジヒドロキシ化合物又はその誘
導体と芳香族ジカルボン酸又はその誘導体とを主原料と
して縮合反応させて得られる重合体又は共重合体であ
る。ここで、使用する芳香族ジヒドロキシ化合物として
は、先にポリカーボネート樹脂にて説明したものを好ま
しくは使用することができる。また、芳香族ジヒドロキ
シ化合物の誘導体としては、先に述べた芳香族ジヒドロ
キシ化合物と脂肪酸又は芳香族ジカルボン酸とのジエス
テルを挙げることができる。芳香族ジカルボン酸として
は、熱可塑性ポリエステル樹脂にて説明したものが好ま
しく使用される。
テル系樹脂とは、芳香族ジヒドロキシ化合物又はその誘
導体と芳香族ジカルボン酸又はその誘導体とを主原料と
して縮合反応させて得られる重合体又は共重合体であ
る。ここで、使用する芳香族ジヒドロキシ化合物として
は、先にポリカーボネート樹脂にて説明したものを好ま
しくは使用することができる。また、芳香族ジヒドロキ
シ化合物の誘導体としては、先に述べた芳香族ジヒドロ
キシ化合物と脂肪酸又は芳香族ジカルボン酸とのジエス
テルを挙げることができる。芳香族ジカルボン酸として
は、熱可塑性ポリエステル樹脂にて説明したものが好ま
しく使用される。
【００２３】本発明にて用いられるポリオレフィン系樹
脂として、ポリエチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂
を挙げることができる。ポリエチレン系樹脂としては、
高密度ポリエチレン樹脂、低密度ポリエチレン樹脂、線
状低密度ポリエチレン樹脂、エチレン−酢酸ビニル共重
合体、エチレン−プロピレン共重合体、エチレン−アク
リル酸エステル共重合体、エチレン−グリシジル（メ
タ）アクリレート共重合体を挙ることができる。また、
ポリプロピレン系樹脂として、ポリプロピレン樹脂、プ
ロピレン−酢酸ビニル共重合体、プロピレン−塩化ビニ
ル共重合を挙げることができる。
脂として、ポリエチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂
を挙げることができる。ポリエチレン系樹脂としては、
高密度ポリエチレン樹脂、低密度ポリエチレン樹脂、線
状低密度ポリエチレン樹脂、エチレン−酢酸ビニル共重
合体、エチレン−プロピレン共重合体、エチレン−アク
リル酸エステル共重合体、エチレン−グリシジル（メ
タ）アクリレート共重合体を挙ることができる。また、
ポリプロピレン系樹脂として、ポリプロピレン樹脂、プ
ロピレン−酢酸ビニル共重合体、プロピレン−塩化ビニ
ル共重合を挙げることができる。
【００２４】本発明にて用いられるジエン系樹脂とし
て、ジエン構造を有する単量体単独又はこれと共重合可
能な単量体との共重合体及びこれらの混合物を挙げるこ
とができ、具体的には、１，２−ポリブタジエン樹脂、
トランス−１，４−ポリブタジエン樹脂を例示すること
ができる。
て、ジエン構造を有する単量体単独又はこれと共重合可
能な単量体との共重合体及びこれらの混合物を挙げるこ
とができ、具体的には、１，２−ポリブタジエン樹脂、
トランス−１，４−ポリブタジエン樹脂を例示すること
ができる。
【００２５】本発明にて用いられるポリアミド系樹脂と
して、アミノカルボン酸化合物単独又はジカルボン酸化
合物とジアミン化合物から成る共重合体、あるいは、
α,ω−カプロラクタムを開環重合して得られる重合体
を挙げることができ、具体的には、ナイロン６、ナイロ
ン６６、ナイロン６１０、ナイロン１１を例示すること
ができる。
して、アミノカルボン酸化合物単独又はジカルボン酸化
合物とジアミン化合物から成る共重合体、あるいは、
α,ω−カプロラクタムを開環重合して得られる重合体
を挙げることができ、具体的には、ナイロン６、ナイロ
ン６６、ナイロン６１０、ナイロン１１を例示すること
ができる。
【００２６】本発明にて用いられるポリエーテル系樹脂
として、ポリフェニレンエーテル樹脂、ポリアセタール
樹脂等を挙げることができる。また、ポリスルホン系樹
脂としては、分子内に−ＳＯ2−結合を有するポリマー
であり、ポリスルホン樹脂等を挙げることができ、フェ
ニレン系樹脂としてはポリフェニレンスルフィド等を挙
げることができる。
として、ポリフェニレンエーテル樹脂、ポリアセタール
樹脂等を挙げることができる。また、ポリスルホン系樹
脂としては、分子内に−ＳＯ2−結合を有するポリマー
であり、ポリスルホン樹脂等を挙げることができ、フェ
ニレン系樹脂としてはポリフェニレンスルフィド等を挙
げることができる。
【００２７】本発明の熱可塑性樹脂には、更に、その目
的に応じ、所望の特性を付与する添加剤を添加してもよ
い。例えば、添加剤として、衝撃改良剤、難燃剤、酸化
防止剤、熱安定剤、帯電防止剤、可塑剤、離型剤、滑
剤、相溶化剤、発泡剤、ガラス繊維、炭素繊維、セラミ
ックウィスカーやタルク等の補強剤、充填剤、染顔料を
挙げることができ、これらを１種又は２種以上、適宜添
加してもよい。
的に応じ、所望の特性を付与する添加剤を添加してもよ
い。例えば、添加剤として、衝撃改良剤、難燃剤、酸化
防止剤、熱安定剤、帯電防止剤、可塑剤、離型剤、滑
剤、相溶化剤、発泡剤、ガラス繊維、炭素繊維、セラミ
ックウィスカーやタルク等の補強剤、充填剤、染顔料を
挙げることができ、これらを１種又は２種以上、適宜添
加してもよい。
【００２８】本発明の自動車用ルーフレールあるいはそ
の成形方法においては、キャビティ内に溶融熱可塑性樹
脂を射出し、制御された圧力の加圧流体を熱可塑性樹脂
内へ導入することによって、中空部を有し、レール本体
部と、このレール本体部の両端部に設けられた脚部とが
一体に成形された自動車用ルーフレールを成形すること
ができる。その結果、自動車用ルーフレールの軽量化、
その作製の労力及びコストの削減を図ることが可能とな
る。しかも、自動車用ルーフレールにはヒケが発生せ
ず、優れた外観を有する自動車用ルーフレールを得るこ
とができる。
の成形方法においては、キャビティ内に溶融熱可塑性樹
脂を射出し、制御された圧力の加圧流体を熱可塑性樹脂
内へ導入することによって、中空部を有し、レール本体
部と、このレール本体部の両端部に設けられた脚部とが
一体に成形された自動車用ルーフレールを成形すること
ができる。その結果、自動車用ルーフレールの軽量化、
その作製の労力及びコストの削減を図ることが可能とな
る。しかも、自動車用ルーフレールにはヒケが発生せ
ず、優れた外観を有する自動車用ルーフレールを得るこ
とができる。
【００２９】
【実施例】以下、図面を参照して、好ましい実施例に基
づき本発明を説明する。
づき本発明を説明する。
【００３０】（実施例１）実施例１にて用いた金型の模
式的な断面図を図１に示す。この金型１０は、固定金型
部１１と可動金型部１２とから構成されている。そし
て、自動車用ルーフレールを成形するためのキャビティ
１３と、溶融熱可塑性樹脂をキャビティ内に射出するた
めの樹脂射出部（樹脂ゲート部）１５と、キャビティ１
３内に射出された熱可塑性樹脂内に加圧流体を導入する
ための加圧流体導入部１６とを備えている。尚、キャビ
ティ１３は、固定金型部１１と可動金型部１２とを型締
めしたときに形成される。実施例１においては、固定金
型部１１及び可動金型部１２のキャビティを構成する面
（キャビティ面）にはシボ加工を施した。図において、
参照番号１４はホットランナーである。加圧流体導入部
１６は、例えば、先端部分に逆止弁（図示せず）が備え
られた周知のガス射出ノズルとすることができる。加圧
流体導入部１６の他端は、図示しない加圧流体源に配管
（図示せず）によって接続されている。また、加圧流体
導入部１６の先端部は油圧シリンダー１７によって、図
１の左右方向に移動可能である。
式的な断面図を図１に示す。この金型１０は、固定金型
部１１と可動金型部１２とから構成されている。そし
て、自動車用ルーフレールを成形するためのキャビティ
１３と、溶融熱可塑性樹脂をキャビティ内に射出するた
めの樹脂射出部（樹脂ゲート部）１５と、キャビティ１
３内に射出された熱可塑性樹脂内に加圧流体を導入する
ための加圧流体導入部１６とを備えている。尚、キャビ
ティ１３は、固定金型部１１と可動金型部１２とを型締
めしたときに形成される。実施例１においては、固定金
型部１１及び可動金型部１２のキャビティを構成する面
（キャビティ面）にはシボ加工を施した。図において、
参照番号１４はホットランナーである。加圧流体導入部
１６は、例えば、先端部分に逆止弁（図示せず）が備え
られた周知のガス射出ノズルとすることができる。加圧
流体導入部１６の他端は、図示しない加圧流体源に配管
（図示せず）によって接続されている。また、加圧流体
導入部１６の先端部は油圧シリンダー１７によって、図
１の左右方向に移動可能である。
【００３１】図１に示すように、キャビティ１３は、レ
ール本体部の長手方向が金型１０の垂直方向と概ね一致
するように金型１０内に設けられている。また、樹脂射
出部１５は、キャビティ１３の下端部分に溶融熱可塑性
樹脂を射出するように金型１０に配設されている。更
に、加圧流体導入部１６は、キャビティ１３の下端部分
から加圧流体を熱可塑性樹脂内に導入するように金型１
０に配設されている。尚、樹脂射出部１５が金型１０に
配設される位置は、厳密にキャビティ１３の下端部分に
溶融熱可塑性樹脂を射出するような位置でなくてもよ
く、要は、溶融熱可塑性樹脂の大部分がキャビティ１３
の下から上に向かってキャビティ１３を充填するように
樹脂射出部１５が金型１０に配設されていればよい。ま
た、加圧流体導入部１６が金型１０に配設される位置
は、厳密にキャビティ１３の下端部分から加圧流体を熱
可塑性樹脂内に導入するような位置でなくてもよく、要
は、加圧流体の大部分がキャビティ１３の下から上に向
かって流れるように加圧流体導入部１６が金型１０に配
設されていればよい。尚、キャビティ１３は、自動車用
ルーフレール３０のレール本体部３１と、このレール本
体部３１の両端部に設けられた脚部３２とが一体に成形
される形状を有し、更には、レール本体部３１の中央部
に、レール本体部と一体に脚部３２Ａが形成される形状
を有する。
ール本体部の長手方向が金型１０の垂直方向と概ね一致
するように金型１０内に設けられている。また、樹脂射
出部１５は、キャビティ１３の下端部分に溶融熱可塑性
樹脂を射出するように金型１０に配設されている。更
に、加圧流体導入部１６は、キャビティ１３の下端部分
から加圧流体を熱可塑性樹脂内に導入するように金型１
０に配設されている。尚、樹脂射出部１５が金型１０に
配設される位置は、厳密にキャビティ１３の下端部分に
溶融熱可塑性樹脂を射出するような位置でなくてもよ
く、要は、溶融熱可塑性樹脂の大部分がキャビティ１３
の下から上に向かってキャビティ１３を充填するように
樹脂射出部１５が金型１０に配設されていればよい。ま
た、加圧流体導入部１６が金型１０に配設される位置
は、厳密にキャビティ１３の下端部分から加圧流体を熱
可塑性樹脂内に導入するような位置でなくてもよく、要
は、加圧流体の大部分がキャビティ１３の下から上に向
かって流れるように加圧流体導入部１６が金型１０に配
設されていればよい。尚、キャビティ１３は、自動車用
ルーフレール３０のレール本体部３１と、このレール本
体部３１の両端部に設けられた脚部３２とが一体に成形
される形状を有し、更には、レール本体部３１の中央部
に、レール本体部と一体に脚部３２Ａが形成される形状
を有する。
【００３２】実施例１においては、熱可塑性樹脂として
ポリカーボネート樹脂とポリブチレンテレフタレート樹
脂とのアロイ材料（三菱エンジニアリングプラスチック
ス株式会社製：商品名ユーピロンＭＢ４３０５）を用い
た。そして、図示しない射出成形機の射出用シリンダー
内で樹脂温度２６０゜Ｃにて溶融、可塑化された熱可塑
性樹脂を、以下に示す射出条件にて、ホットランナー１
４を経由して樹脂射出部（樹脂ゲート部）１５からキャ
ビティ１３内に射出した。溶融熱可塑性樹脂の射出量
は、キャビティ１３を完全に充填するだけの量とした。
尚、金型１０の型締め後、油圧シリンダー１７を作動さ
せることによって加圧流体導入部１６の先端部を図１の
左手方向に移動させ、加圧流体導入部１６の先端部を金
型と密着させておく。
ポリカーボネート樹脂とポリブチレンテレフタレート樹
脂とのアロイ材料（三菱エンジニアリングプラスチック
ス株式会社製：商品名ユーピロンＭＢ４３０５）を用い
た。そして、図示しない射出成形機の射出用シリンダー
内で樹脂温度２６０゜Ｃにて溶融、可塑化された熱可塑
性樹脂を、以下に示す射出条件にて、ホットランナー１
４を経由して樹脂射出部（樹脂ゲート部）１５からキャ
ビティ１３内に射出した。溶融熱可塑性樹脂の射出量
は、キャビティ１３を完全に充填するだけの量とした。
尚、金型１０の型締め後、油圧シリンダー１７を作動さ
せることによって加圧流体導入部１６の先端部を図１の
左手方向に移動させ、加圧流体導入部１６の先端部を金
型と密着させておく。
【００３３】射出条件 射出圧力：１５００ｋｇｆ／ｃｍ2 金型温度：８０゜Ｃ
【００３４】溶融熱可塑性樹脂の射出開始から約１秒経
過後に、キャビティ１３内に射出された熱可塑性樹脂内
に、加圧流体導入部１６から圧力１００ｋｇｆ／ｃｍ2
の加圧流体（窒素ガス）を導入した。この状態を図２に
示す。尚、図において、参照番号２０はキャビティ１３
内に射出された溶融樹脂であり、参照番号２１は中空部
である。溶融熱可塑性樹脂のキャビティ１３内への射出
開始後、３分が経過した後、油圧シリンダー１７を作動
させることによって加圧流体導入部１６の先端部を図２
の右手方向に移動させ、加圧流体導入部１６の先端部と
金型との密着を解き、中空部２１内の加圧流体を大気に
解放した。その後、金型から成形品である自動車用ルー
フレールを取り出した。
過後に、キャビティ１３内に射出された熱可塑性樹脂内
に、加圧流体導入部１６から圧力１００ｋｇｆ／ｃｍ2
の加圧流体（窒素ガス）を導入した。この状態を図２に
示す。尚、図において、参照番号２０はキャビティ１３
内に射出された溶融樹脂であり、参照番号２１は中空部
である。溶融熱可塑性樹脂のキャビティ１３内への射出
開始後、３分が経過した後、油圧シリンダー１７を作動
させることによって加圧流体導入部１６の先端部を図２
の右手方向に移動させ、加圧流体導入部１６の先端部と
金型との密着を解き、中空部２１内の加圧流体を大気に
解放した。その後、金型から成形品である自動車用ルー
フレールを取り出した。
【００３５】自動車用ルーフレールの外観は、樹脂の流
れ跡もなく、極めて美麗で、且つシボの転写性も良好で
あった。また、自動車用ルーフレールの厚肉部にはひけ
が発生しておらず、自動車用ルーフレール全体に反りも
見られず、更には、バリの発生も認められなかった。自
動車用ルーフレールを切断し、内部の状態を調べたとこ
ろ、肉厚部には綺麗に中空部が形成されており、且つ肉
厚は均一であった。自動車用ルーフレールの模式的な断
面図を図３の（Ａ）に示す。また、自動車用ルーフレー
ルの模式的な底面図を図３の（Ｂ）に示す。自動車用ル
ーフレール３０の内部、より具体的には、レール本体部
３１全体の内部及び脚部３２の一部分の内部に均一な中
空部３３が形成されていた。また、レール本体部３１の
中央部にレール本体部と一体に成形された脚部３２Ａの
内部にも、中空部３３と連通した中空部３３Ａが形成さ
れていた。自動車用ルーフレールの重量は２．７ｋｇで
あり、アルミニウムから全体を作製した自動車用ルーフ
レールの重量の約１／２であった。
れ跡もなく、極めて美麗で、且つシボの転写性も良好で
あった。また、自動車用ルーフレールの厚肉部にはひけ
が発生しておらず、自動車用ルーフレール全体に反りも
見られず、更には、バリの発生も認められなかった。自
動車用ルーフレールを切断し、内部の状態を調べたとこ
ろ、肉厚部には綺麗に中空部が形成されており、且つ肉
厚は均一であった。自動車用ルーフレールの模式的な断
面図を図３の（Ａ）に示す。また、自動車用ルーフレー
ルの模式的な底面図を図３の（Ｂ）に示す。自動車用ル
ーフレール３０の内部、より具体的には、レール本体部
３１全体の内部及び脚部３２の一部分の内部に均一な中
空部３３が形成されていた。また、レール本体部３１の
中央部にレール本体部と一体に成形された脚部３２Ａの
内部にも、中空部３３と連通した中空部３３Ａが形成さ
れていた。自動車用ルーフレールの重量は２．７ｋｇで
あり、アルミニウムから全体を作製した自動車用ルーフ
レールの重量の約１／２であった。
【００３６】（比較例１）実施例１と同様の金型及び熱
可塑性樹脂を用いた。比較例１が実施例１と相違する点
は、図４に示すように、キャビティ１３は、レール本体
部の長手方向が金型１０の垂直方向と一致するように金
型１０内に設けられているが、樹脂射出部１５が、キャ
ビティ１３の上端部分に溶融熱可塑性樹脂を射出するよ
うに金型１０に配設されており、更に、加圧流体導入部
１６は、熱可塑性樹脂内にキャビティ１３の上端部分か
ら加圧流体を導入するように金型１０に配設されている
点にある。キャビティ内への溶融熱可塑性樹脂の射出条
件及び加圧流体導入条件、冷却条件は、実施例１と同様
とした。
可塑性樹脂を用いた。比較例１が実施例１と相違する点
は、図４に示すように、キャビティ１３は、レール本体
部の長手方向が金型１０の垂直方向と一致するように金
型１０内に設けられているが、樹脂射出部１５が、キャ
ビティ１３の上端部分に溶融熱可塑性樹脂を射出するよ
うに金型１０に配設されており、更に、加圧流体導入部
１６は、熱可塑性樹脂内にキャビティ１３の上端部分か
ら加圧流体を導入するように金型１０に配設されている
点にある。キャビティ内への溶融熱可塑性樹脂の射出条
件及び加圧流体導入条件、冷却条件は、実施例１と同様
とした。
【００３７】得られた自動車用ルーフレールの外観には
ドローダウン現象の発生が認められ、キャビティ内に完
全には溶融熱可塑性樹脂が充填されておらず、図５に模
式的な断面図を示すように、自動車用ルーフレールの表
面に凹部が観察された。自動車用ルーフレールを切断
し、その内部状態を調べたところ、自動車用ルーフレー
ルの末端部（図４のキャビティの下方の端部に相当する
部分）には加圧流体が導入されておらず、また、中空部
３３には凸部が形成され、自動車用ルーフレールの肉厚
は不均一であった。
ドローダウン現象の発生が認められ、キャビティ内に完
全には溶融熱可塑性樹脂が充填されておらず、図５に模
式的な断面図を示すように、自動車用ルーフレールの表
面に凹部が観察された。自動車用ルーフレールを切断
し、その内部状態を調べたところ、自動車用ルーフレー
ルの末端部（図４のキャビティの下方の端部に相当する
部分）には加圧流体が導入されておらず、また、中空部
３３には凸部が形成され、自動車用ルーフレールの肉厚
は不均一であった。
【００３８】（比較例２）実施例１と同一の金型及び同
じ熱可塑性樹脂を用い、加圧流体をキャビティ内に射出
された熱可塑性樹脂内に導入することなく、自動車用ル
ーフレールを成形した。尚、キャビティ内に射出すべき
溶融熱可塑性樹脂の量は、キャビティを完全に充填する
量とした。キャビティ内に溶融熱可塑性樹脂を射出した
後、８００ｋｇｆ／ｃｍ2の保持圧力をかけた。キャビ
ティ内への溶融熱可塑性樹脂の射出開始から５分経過
後、自動車用ルーフレールを金型から取り出した。
じ熱可塑性樹脂を用い、加圧流体をキャビティ内に射出
された熱可塑性樹脂内に導入することなく、自動車用ル
ーフレールを成形した。尚、キャビティ内に射出すべき
溶融熱可塑性樹脂の量は、キャビティを完全に充填する
量とした。キャビティ内に溶融熱可塑性樹脂を射出した
後、８００ｋｇｆ／ｃｍ2の保持圧力をかけた。キャビ
ティ内への溶融熱可塑性樹脂の射出開始から５分経過
後、自動車用ルーフレールを金型から取り出した。
【００３９】得られた自動車用ルーフレールの外観に関
しては、自動車用ルーフレールの厚肉部に１〜３ｍｍの
大きなひけが発生しており、反りも観察された。また、
樹脂の流れ模様が自動車用ルーフレールの末端部に見ら
れ、全般的に劣悪な外観を呈していた。更には、金型の
パーティング面に相当する自動車用ルーフレールの部分
には、０．３ｍｍ程度のバリが観察された。また、自動
車用ルーフレールの重量は３．５ｋｇであり、実施例１
にて得られた自動車用ルーフレールの２３％重量増とな
った。
しては、自動車用ルーフレールの厚肉部に１〜３ｍｍの
大きなひけが発生しており、反りも観察された。また、
樹脂の流れ模様が自動車用ルーフレールの末端部に見ら
れ、全般的に劣悪な外観を呈していた。更には、金型の
パーティング面に相当する自動車用ルーフレールの部分
には、０．３ｍｍ程度のバリが観察された。また、自動
車用ルーフレールの重量は３．５ｋｇであり、実施例１
にて得られた自動車用ルーフレールの２３％重量増とな
った。
【００４０】以上、本発明を、好ましい実施例に基づき
説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものでは
ない。実施例にて説明した金型の構造、成形における各
種の条件や使用した熱可塑性樹脂は例示であり、適宜変
更することができる。実施例にて説明した自動車用ルー
フレールの形状も例示である。図６の（Ａ）に自動車用
ルーフレールの長手方向に沿った模式的な断面図を示
し、図６の（Ｂ）に模式的な底面図を示し、図６の
（Ｃ）に図６の（Ａ）の線Ｃ−Ｃに沿った端面図を示す
ように、レール本体部３１の両端部に設けられた脚部３
２と連続して成形された第３の脚部３２Ｂが、レール本
体部３１と一体にレール本体部３１に設けられている形
態とすることもできる。更には、図６の（Ｄ）に図６の
（Ａ）の線Ｃ−Ｃに沿ったと同様の端面図を示すよう
に、脚部３２，３２Ｂの側面に突起部３４を設ける形態
とすることもできる。この形態においては、自動車のル
ーフに、かかる突起部３４の下方の第３の脚部３２Ｂと
係合する溝部を設けることによって、自動車用ルーフレ
ールの自動車のルーフへの装着を確実に行うことが可能
となる。
説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものでは
ない。実施例にて説明した金型の構造、成形における各
種の条件や使用した熱可塑性樹脂は例示であり、適宜変
更することができる。実施例にて説明した自動車用ルー
フレールの形状も例示である。図６の（Ａ）に自動車用
ルーフレールの長手方向に沿った模式的な断面図を示
し、図６の（Ｂ）に模式的な底面図を示し、図６の
（Ｃ）に図６の（Ａ）の線Ｃ−Ｃに沿った端面図を示す
ように、レール本体部３１の両端部に設けられた脚部３
２と連続して成形された第３の脚部３２Ｂが、レール本
体部３１と一体にレール本体部３１に設けられている形
態とすることもできる。更には、図６の（Ｄ）に図６の
（Ａ）の線Ｃ−Ｃに沿ったと同様の端面図を示すよう
に、脚部３２，３２Ｂの側面に突起部３４を設ける形態
とすることもできる。この形態においては、自動車のル
ーフに、かかる突起部３４の下方の第３の脚部３２Ｂと
係合する溝部を設けることによって、自動車用ルーフレ
ールの自動車のルーフへの装着を確実に行うことが可能
となる。
【００４１】
【発明の効果】本発明の自動車用ルーフレールにおいて
は、レール本体部と脚部とを熱可塑性樹脂にて一体化す
ることにより、部品点数の削減及び製造コストダウンを
図ることができる。しかも、熱可塑性樹脂内への加圧流
体の導入により自動車用ルーフレールを中空化すること
ができるので、自動車用ルーフレールの軽量化、成形サ
イクルの短縮化を図ることができる。
は、レール本体部と脚部とを熱可塑性樹脂にて一体化す
ることにより、部品点数の削減及び製造コストダウンを
図ることができる。しかも、熱可塑性樹脂内への加圧流
体の導入により自動車用ルーフレールを中空化すること
ができるので、自動車用ルーフレールの軽量化、成形サ
イクルの短縮化を図ることができる。
【図１】本発明の中空部を有する自動車用ルーフレール
を成形するのに適した金型の模式的な断面図である。
を成形するのに適した金型の模式的な断面図である。
【図２】図１に示した金型のキャビティ内に溶融熱可塑
性樹脂を射出した後、加圧流体を導入した状態を示す模
式的な断面図である。
性樹脂を射出した後、加圧流体を導入した状態を示す模
式的な断面図である。
【図３】本発明の中空部を有する自動車用ルーフレール
の模式的な断面図及び底面図である。
の模式的な断面図及び底面図である。
【図４】比較例１にて用いた自動車用ルーフレールを成
形するための金型の模式的な断面図である。
形するための金型の模式的な断面図である。
【図５】図４に示した金型を用いて成形された自動車用
ルーフレールの模式的な断面図である。
ルーフレールの模式的な断面図である。
【図６】本発明の中空部を有する自動車用ルーフレール
の変形を示す模式的な断面図、底面図及び端面図であ
る。
の変形を示す模式的な断面図、底面図及び端面図であ
る。
１０・・・金型、１１・・・固定金型部、１２・・・可
動金型部、１３・・・キャビティ、１４・・・ホットラ
ンナー、１５・・・樹脂射出部（樹脂ゲート部）、１６
・・・加圧流体導入部、２０・・・熱可塑性樹脂、２１
・・・中空部、３０・・・自動車用ルーフレール、３１
・・・レール本体部、３２・・・脚部、３２Ａ，３２Ｂ
・・・第３の脚部、３３，３３Ａ・・・中空部、３４・
・・突起部
動金型部、１３・・・キャビティ、１４・・・ホットラ
ンナー、１５・・・樹脂射出部（樹脂ゲート部）、１６
・・・加圧流体導入部、２０・・・熱可塑性樹脂、２１
・・・中空部、３０・・・自動車用ルーフレール、３１
・・・レール本体部、３２・・・脚部、３２Ａ，３２Ｂ
・・・第３の脚部、３３，３３Ａ・・・中空部、３４・
・・突起部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ２９Ｋ 101:12 Ｂ２９Ｌ 31:30 (72)発明者 鎌野 英彦 神奈川県平塚市東八幡５丁目６番２号 三 菱エンジニアリングプラスチックス株式会 社技術センター内
Claims (10)
- 【請求項１】自動車用ルーフレールを成形するためのキ
ャビティと、樹脂射出部と、加圧流体導入部とを備えた
金型を用い、溶融熱可塑性樹脂を樹脂射出部からキャビ
ティ内に射出し、キャビティ内に射出された熱可塑性樹
脂内に加圧流体導入部から圧力２０乃至５００ｋｇｆ／
ｃｍ2の加圧流体を導入することによって成形された、
中空部を有し、レール本体部と、該レール本体部の両端
部に設けられた脚部とが一体に成形されて成ることを特
徴とする自動車用ルーフレール。 - 【請求項２】第３の脚部が、レール本体部と一体にレー
ル本体部の中央部に設けられていることを特徴とする請
求項１に記載の自動車用ルーフレール。 - 【請求項３】レール本体部の両端部に設けられた脚部と
連続して成形された第３の脚部が、レール本体部と一体
にレール本体部に設けられていることを特徴とする請求
項１に記載の自動車用ルーフレール。 - 【請求項４】キャビティは、レール本体部の長手方向が
金型の垂直方向と概ね一致するように金型内に設けら
れ、 樹脂射出部は、キャビティの下端部分に溶融熱可塑性樹
脂を射出するように金型に配設され、 加圧流体導入部は、キャビティの下端部分から加圧流体
を熱可塑性樹脂内に導入するように金型に配設されてい
ることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１
項に記載の自動車用ルーフレール。 - 【請求項５】熱可塑性樹脂は、ポリカーボネート樹脂、
熱可塑性ポリエステル樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリ
アリレーンエステル系樹脂、ポリオレフィン系樹脂、ジ
エン系樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリエーテル系樹脂、
ポリスルホン系樹脂及びポリフェニレン系樹脂から成る
群から選択された１種類の熱可塑性樹脂あるいは２種類
以上の熱可塑性樹脂の混合物であることを特徴とする請
求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の自動車用ル
ーフレール。 - 【請求項６】自動車用ルーフレールを成形するためのキ
ャビティと、樹脂射出部と、加圧流体導入部とを備えた
金型を用い、 溶融熱可塑性樹脂を樹脂射出部からキャビティ内に射出
し、キャビティ内に射出された熱可塑性樹脂内に加圧流
体導入部から圧力２０乃至５００ｋｇｆ／ｃｍ2の加圧
流体を導入することを特徴とする、中空部を有し、レー
ル本体部と、該レール本体部の両端部に設けられた脚部
とが一体に成形された自動車用ルーフレールの成形方
法。 - 【請求項７】第３の脚部が、レール本体部と一体にレー
ル本体部の中央部に設けられていることを特徴とする請
求項６に記載の自動車用ルーフレールの成形方法。 - 【請求項８】レール本体部の両端部に設けられた脚部と
連続して成形された第３の脚部が、レール本体部と一体
にレール本体部に設けられていることを特徴とする請求
項６に記載の自動車用ルーフレールの成形方法。 - 【請求項９】キャビティは、レール本体部の長手方向が
金型の垂直方向と概ね一致するように金型内に設けら
れ、 樹脂射出部は、キャビティの下端部分に溶融熱可塑性樹
脂を射出するように金型に配設され、 加圧流体導入部は、キャビティの下端部分から加圧流体
を熱可塑性樹脂内に導入するように金型に配設されてい
ることを特徴とする請求項６乃至請求項８のいずれか１
項に記載の自動車用ルーフレールの成形方法。 - 【請求項１０】熱可塑性樹脂は、ポリカーボネート樹
脂、熱可塑性ポリエステル樹脂、ポリスチレン系樹脂、
ポリアリレーンエステル系樹脂、ポリオレフィン系樹
脂、ジエン系樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリエーテル系
樹脂、ポリスルホン系樹脂及びポリフェニレン系樹脂か
ら成る群から選択された１種類の熱可塑性樹脂あるいは
２種類以上の熱可塑性樹脂の混合物であることを特徴と
する請求項６乃至請求項９のいずれか１項に記載の自動
車用ルーフレールの成形方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32469096A JP3617582B2 (ja) | 1996-11-20 | 1996-11-20 | 中空部を有する自動車用ルーフレール及びその成形方法 |
| DE69736963T DE69736963T2 (de) | 1996-11-20 | 1997-10-24 | Verfahren zur Herstellung eines Dachgepäckträgers mit Hohlteil zur Verwendung auf einem Kraftfahrzeug |
| EP97308495A EP0844060B1 (en) | 1996-11-20 | 1997-10-24 | Method of manufacturing a hollow-portion-possessing roof rack for use on a motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32469096A JP3617582B2 (ja) | 1996-11-20 | 1996-11-20 | 中空部を有する自動車用ルーフレール及びその成形方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10151993A true JPH10151993A (ja) | 1998-06-09 |
| JP3617582B2 JP3617582B2 (ja) | 2005-02-09 |
Family
ID=18168643
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32469096A Expired - Fee Related JP3617582B2 (ja) | 1996-11-20 | 1996-11-20 | 中空部を有する自動車用ルーフレール及びその成形方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0844060B1 (ja) |
| JP (1) | JP3617582B2 (ja) |
| DE (1) | DE69736963T2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0963875A2 (en) | 1998-06-11 | 1999-12-15 | Asahi Kasei Kogyo Kabushiki Kaisha | Roof rail and method for producing the roof rail |
| DE19912078A1 (de) * | 1999-03-18 | 2000-09-28 | Jac Products Deutschland Gmbh | Dachreling für Fahrzeuge |
| KR100762963B1 (ko) * | 2007-04-23 | 2007-10-02 | (주)몰드피아 | 크로스바 |
| WO2018062792A1 (ko) * | 2016-09-29 | 2018-04-05 | (주)엘지하우시스 | 차량용 루프랙 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2783743B1 (fr) * | 1998-09-25 | 2000-12-01 | Rhodia Engineering Plastics Sa | Procede de fabrication de corps creux par injection-gaz |
| FR2806344B1 (fr) * | 2000-03-17 | 2002-10-25 | Rhodia Engineering Plastics Sa | Procede de fabrication de corps creux par injection-liquide |
| DE102004058058A1 (de) * | 2004-12-02 | 2006-06-08 | Volkswagen Ag | Verfahren zur Herstellung von Kunststoffformteilen mit einem Hohlkanal |
| DE102006025933A1 (de) * | 2006-05-10 | 2007-11-22 | WKW Erbslöh Automotive GmbH | Dachreling sowie Verfahren zur Herstellung einer solchen Dachreling |
| DE102006056787A1 (de) * | 2006-12-01 | 2008-06-05 | Volkswagen Ag | Verfahren zur Herstellung eines zylinderförmigen Formkörpers aus Kunststoff, insbesondere eines aus Kunststoff bestehenden, einen Hohlraum besitzenden Bolzens, mit im Verhältnis zum Außendurchmesser sehr großer Länge |
| DE102006061522A1 (de) * | 2006-12-20 | 2008-06-26 | Faurecia Innenraum Systeme Gmbh | Verfahren zum Herstellen eines ein Hohlprofil aufweisenden Trägers und Träger mit Hohlprofil |
| CN112124207A (zh) * | 2020-09-04 | 2020-12-25 | 宁波信泰机械有限公司 | 一种水辅注塑汽车行李架结构及注塑装置和方法 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES2069448T3 (es) * | 1993-07-08 | 1995-05-01 | Omegal Societe Anonyme | Procedimiento para la fabricacion de alerones y spoilers para automoviles. |
| US5622298A (en) * | 1995-06-30 | 1997-04-22 | Jac Products, Inc. | One-piece end support and method of forming thereof |
| US5765737A (en) * | 1995-06-30 | 1998-06-16 | Jac Products, Inc. | One-piece end support and method of forming thereof |
| JP3113811B2 (ja) * | 1995-12-28 | 2000-12-04 | 株式会社イノアックコーポレーション | 中空部を有する合成樹脂製車両用ルーフレールの構造およびその製法 |
| JPH10129357A (ja) * | 1996-11-06 | 1998-05-19 | Asahi Chem Ind Co Ltd | 車両用一体ルーフレール及びその成形方法 |
-
1996
- 1996-11-20 JP JP32469096A patent/JP3617582B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-10-24 DE DE69736963T patent/DE69736963T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-10-24 EP EP97308495A patent/EP0844060B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0963875A2 (en) | 1998-06-11 | 1999-12-15 | Asahi Kasei Kogyo Kabushiki Kaisha | Roof rail and method for producing the roof rail |
| US6872355B2 (en) | 1998-06-11 | 2005-03-29 | Asahi Kasei Kogyo Kabushiki Kaisha | Roof rail and method for producing the roof rail |
| EP1522461A2 (en) | 1998-06-11 | 2005-04-13 | Asahi Kasei Kabushiki Kaisha | Roof rail and method for producing the roof rail |
| DE19912078A1 (de) * | 1999-03-18 | 2000-09-28 | Jac Products Deutschland Gmbh | Dachreling für Fahrzeuge |
| DE19912078C2 (de) * | 1999-03-18 | 2001-03-22 | Jac Products Deutschland Gmbh | Dachreling für Fahrzeuge |
| EP1036707A3 (de) * | 1999-03-18 | 2003-08-06 | JAC Products Deutschland GmbH | Dachreling für Fahrzeuge |
| KR100762963B1 (ko) * | 2007-04-23 | 2007-10-02 | (주)몰드피아 | 크로스바 |
| WO2018062792A1 (ko) * | 2016-09-29 | 2018-04-05 | (주)엘지하우시스 | 차량용 루프랙 |
| US11299102B2 (en) | 2016-09-29 | 2022-04-12 | Lg Hausys, Ltd. | Roof rack for vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0844060A2 (en) | 1998-05-27 |
| DE69736963D1 (de) | 2006-12-28 |
| EP0844060B1 (en) | 2006-04-19 |
| DE69736963T2 (de) | 2007-03-15 |
| JP3617582B2 (ja) | 2005-02-09 |
| EP0844060A3 (en) | 1999-06-23 |
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