JPH1016806A - 動力舵取装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 所望のプリセット力に設定し易くすること。 【解決手段】 プリセット力付与手段を、入力軸１３の
周りにそれと一体回転可能に設けられその両開放端２３
１ａ，２３１ｂが互いに平行するＣ型部材２３１と、Ｃ
型部材の一方の開放端に接触する第１のリテーナ２３２
と、第１のリテーナと対向して配設されＣ型部材の他方
の開放端に接触する第２のリテーナ２３３と、両リテー
ナ間に配設され、第１のリテーナを一方の開放端に圧接
すると共に第２のリテーナを他方の開放端に圧接するコ
イルスプリング２３４と、出力軸の筒部１５１に固定さ
れ第１のリテーナのコイルスプリングの付勢方向への動
きを規制する第１のねじ部材２３５と、出力軸の筒部に
固定され第２のリテーナのコイルスプリングの付勢方向
への動きを規制する第２のねじ部材２３６とから構成し
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この出願の発明は、動力舵取
装置に関し、特に入力軸と出力軸とをトーションバーに
よって相対回転可能に連結した動力舵取装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】一般的に知られている動力舵取装置は、
操作ハンドルの操作により回転する入力軸と、入力軸と
同一軸線上に配設され車輪（被操舵部材）に連係する出
力軸と、入力軸と出力軸を相対回転可能に連結するトー
ションバーと、出力軸及び車輪間に連結され圧力差によ
りピストンを移動させて操作ハンドルの操作を補助して
車輪を操舵するパワーシリンダと、入力軸と一体回転す
るインナーバルブと出力軸と一体回転するアウターバル
ブとから構成され、入出力軸の相対回転に基づきパワー
シリンダへの圧力流体の給排を制御するロータリーバル
ブとを備えたものである。

【０００３】ところが、このものでは、入出力軸をトー
ションバーを介して相対回転可能に連結しているので、
入力トルクが微小の時でもトーションバーがねじれ、結
果、入力トルクの微小時において出力軸への伝達トルク
が確保されない。つまり、このものでは、入出力軸がト
ーションバーのみを介して連結されているため、プリセ
ット力を得ることはできない。

【０００４】そこで、このプリセット力を得るために提
案された技術としては、例えば特開昭５７−１５０６５
号公報に示されるものが知られている。このものは、入
出力軸をトーションバーを介して連結することに加え、
入出力軸間に所定のプリセット力を付与するために入出
力軸をプリセット力付与手段を介して連結したものであ
る。即ち、出力軸と一体回転する円筒状のアウターバル
ブ内に入力軸が挿入され、プリセット力付与手段が、ア
ウターバルブの内周部に向けて突出するよう入力軸に固
定された負荷ピンと、アウターバルブの負荷ピンに対応
する位置に固定されたねじと、負荷ピンに対向するよう
ねじの先端に一体的に設けられねじの中心とは異なる中
心をもつ偏心ピンと、入力軸の周りに巻装され、その両
端に負荷ピン及び偏心ピンを同時に挟み込む開放端部を
もつＣ型ばねとから構成されている。

【０００５】このものでは、入力トルクが微小の時に
は、入力軸が負荷ピン，Ｃ型ばね，偏心ピン及びねじを
介して出力軸に連結されることとなり、結果、Ｃ型ばね
の挟み込み力によりプリセット力を得ることができる。

【０００６】ところで、入力軸と一体のインナーバルブ
及びアウターバルブ間の回転方向位置を調整してロータ
リーバルブを中立位置に設定した後には、負荷ピン及び
偏心ピンが入出力軸の回転方向にずれてしまい、Ｃ型ば
ねの開放端部及び負荷ピン又は偏心ピン間にガタが発生
する恐れがある。ところが、上記したものでは、その場
合に、ねじを回転させることにより偏心ピンの位置を調
整し、結果、入力軸及びアウターバルブ間の相対位置を
変えずに負荷ピン及び偏心ピン間の位置ずれを補正する
ことができる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
たものでは、Ｃ型ばねを使用しているため、ばね定数の
ばらつきが大きく、所望のプリセット力に設定し難い。
また、量産化した場合に、製品毎にプリセット力がばら
つく恐れがある。

【０００８】また、負荷ピン及び偏心ピンを対向させ、
両者をＣ型ばねで挟み込むものであるため、加工誤差の
影響で負荷ピンの径と偏心ピンの径とが異なる場合に
は、Ｃ型ばねの開放端部及び負荷ピン又は偏心ピン間に
ガタが発生する恐れがあり、結果、プリセット力を付与
できない恐れがある。このように、部品の寸法誤差（加
工誤差）の影響によりがたが発生する恐れがある。

【０００９】故に、本発明は、上記した問題点を解決す
ることを、技術的課題とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の技術的課題を解決
するために、請求項１の発明に係る動力舵取装置は、前
記出力軸に筒部を設け、前記筒部に前記入力軸の一部を
挿入し、前記プリセット力付与手段を、前記入力軸の一
部の周りにそれと一体回転可能に設けられ、その両開放
端が互いに平行するＣ型部材と、前記Ｃ型部材の一方の
開放端に接触する第１のリテーナと、前記第１のリテー
ナと対向して配設され、前記Ｃ型部材の他方の開放端に
接触する第２のリテーナと、前記第１及び第２のリテー
ナ間に配設され、前記第１のリテーナを前記一方の開放
端に圧接すると共に、前記第２のリテーナを前記他方の
開放端に圧接するコイルスプリングと、前記出力軸の筒
部に固定され、前記第１のリテーナの前記コイルスプリ
ングの付勢方向への動きを規制する第１のねじ部材と、
前記出力軸の筒部に固定され、前記第２のリテーナの前
記コイルスプリングの付勢方向への動きを規制する第２
のねじ部材とから構成したものである。

【００１１】請求項１の発明の作用を以下に示す。

【００１２】操作ハンドルが操作されると、入力軸へ入
力されたトルクは、Ｃ型部材，第１のリテーナ，コイル
スプリング，第２のリテーナ及び第２のねじ部材を介し
て出力軸に伝達される。このとき、入力トルクがコイル
スプリングの設定荷重よりも小さい時には、第１及び第
２のリテーナ間の相対位置は変化しないため、入力軸は
出力軸に対し相対回転不能とされる。つまり、入出力軸
は一体回転し、入出力軸間に所定のプリセット力が付与
される。一方、入力トルクがコイルスプリングの設定荷
重よりも大きくなると、第２のねじ部材により第２のリ
テーナのコイルスプリングの付勢方向（第１のリテーナ
から離れる方向）への動きが規制されているため、Ｃ型
部材の一方の開放端及び第１のリテーナ間の係合力によ
り、第１のリテーナがコイルスプリングを圧縮しながら
第２のリテーナに接近する。その結果、入力軸がＣ型部
材と共に第１のリテーナの移動量に相当する分だけ出力
軸に対して相対回転し、ロータリーバルブが作動してパ
ワーシリンダも作動する。

【００１３】ここで、ロータリーバルブを中立位置に設
定することにより入出力軸間の相対位置がずれた場合に
も、第１及び第２ねじ部材の締め付け度合を調節してそ
れらを第１及び第２リテーナに夫々当接させることによ
り、入出力軸間に所定のプリセット力を付与できる。こ
のように、従来技術と同様の効果が得られる。

【００１４】更に、請求項１の発明によれば、コイルス
プリングを用いて入出力軸間にプリセット力を付与して
いるため、ばね定数（設定荷重）のばらつきが小さく、
所望のプリセット力に設定し易くなる。また、量産化し
た場合にも、各製品毎のプリセット力のばらつきを小さ
くできる。

【００１５】また、コイルスプリングにより両リテーナ
をＣ型部材の開放端に圧接し、両リテーナにねじ部材を
当接させてその位置を規制する構成であるため、各部品
の加工誤差（寸法誤差）の影響によりＣ型部材の両開放
端及び両リテーナ間並びに両リテーナ及びねじ部材間に
ガタが発生することはない。

【００１６】上記請求項１の発明において、請求項２に
示すように、前記Ｃ型部材の両開放端間に位置する前記
入力軸の外周面に、前記コイルスプリングの一部をガイ
ドするためのガイド溝を形成し、前記コイルスプリング
及び前記出力軸の筒部内周間に、前記コイルスプリング
の他部をガイドするためのガイド部材を配設すると、好
ましい。この構成によれば、ガイド溝及びガイド部材に
よりコイルスプリングの両リテーナからの脱落が防止さ
れ、結果、両リテーナをＣ型部材の開放端に確実に圧接
することができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本実施
形態に係る動力舵取装置を説明する。

【００１８】図１に示すように、この動力舵取装置１０
は、第１ハウジング１１と、第２ハウジング１２とを有
し、両者はボルトにより固定されている。第１ハウジン
グ１１内には、車両のハンドル（図示せず）の操作によ
り回転する入力軸１３が配設され、この入力軸１３はト
ーションバー１４を介して入力軸１３と同一軸線上に配
設された出力軸１５に相対回転可能に連結されている。
即ち、トーションバー１４は、入力軸１３の軸方向にそ
れを貫通するように延在しており、その一端は入力軸１
３にピン１６を介して固定され、その他端は出力軸１５
にピン（図示せず）を介して固定されている。出力軸１
５の図示左端には、筒部１５１が設けられ、その筒部１
５１内には入力軸１３の図示右端（一部）が挿入されて
いる。

【００１９】第２ハウジング１２内には、ハンドル操作
力を補助して車両の車輪（被操舵部材）を操舵するため
のパワーシリンダ１７が配設されている。パワーシリン
ダ１７は、シリンダ１７１と、シリンダ１７１に摺動自
在に配設されたピストン１７２と、ピストン１７２によ
って形成される２つの圧力室１７３，１７４とを有す
る。ピストン１７２の外周部の一部にはラック１７２ａ
が形成され、このラック１７２ａには車輪に連動するギ
ヤ１８が噛み合っている。従って、ギヤ１８はピストン
１７２の往復動により回転する。

【００２０】ピストン１７２の内部には、出力軸１５と
同一軸線上に挿入孔１７２ｂが形成され、挿入孔１７２
ｂに出力軸１５の図示右側に形成されたウォーム１５ａ
が挿入される。挿入孔１７２ｂにはボールねじ溝１７２
ｃが形成され、ウォーム１５ａはボールねじ溝１７２ｃ
内の多数のボール１９を介してピストン１７２の挿入孔
１７２ｂに係合している。従って、出力軸１５の回転に
よりピストン１７２が往復動し、結果、ギヤ１８が回転
し、車輪を操舵させることができる。尚、ピストン１７
２の図示右端は栓２０により塞がれている。

【００２１】第１ハウジング１１内には、入出力軸１
３，１５の相対回転量に基づきパワーシリンダ１７の圧
力室１７３, １７４の圧力流体の給排を制御するロータ
リーバルブ２１が配設されている。ロータリーバルブ２
１は、入力軸１３の外周部に一体的に設けられたインナ
ーバルブ２１１と、出力軸１５の筒部１５１にピン２２
を介して固定されたアウターバルブ２１２とを有する。

【００２２】ロータリーバルブ２１は、ハンドル非操作
時には両圧力室１７３，１７４をオイルポンプ（図示せ
ず）及びリザーバ（図示せず）に連通させる非作動位置
（初期位置）に存在する。そして、ハンドルが時計方向
に操作された時に（入力軸１３が出力軸１５に対して時
計方向に相対回転した時に）圧力室１７３をオイルポン
プのみに連通させ且つ圧力室１７４をリザーバのみに連
通させる第１作動位置に移動し、逆にハンドルが反時計
方向に操作された時に（入力軸１３が出力軸１５に対し
て反時計方向に相対回転した時に）圧力室１７３をリザ
ーバのみに連通させ且つ圧力室１７４をオイルポンプの
みに連通させる第２作動位置に移動する。

【００２３】入力軸１３の図示右端は、プリセット力付
与手段２３を介して出力軸１５の筒部１５１に連結され
ている。このプリセット力付与手段２３は、入力軸１３
への入力トルクが小さい時（入力軸１３の入力回転角度
が設定角度よりも小さい時）に、入出力軸１３，１５間
に所定のプリセット力を与えるものである。

【００２４】図２に示すように、プリセット力付与手段
２３は、Ｃ型部材２３１と、第１及び第２リテーナ２３
２，２３３と、コイルスプリング２３４と、第１及び第
２ねじ部材２３５，２３６と、ガイド部材２３７とから
構成されている。

【００２５】Ｃ型部材２３１は、入力軸１３及び出力軸
１５の筒部１５１間（即ち入力軸１３の右端部の周り）
に設けられ、入力軸１３にピン２３８を介して一体回転
可能に連結されている。Ｃ型部材２３１は、一側に向け
て開口する断面Ｃ形状を呈しており、その開放端には夫
々平坦部２３１ａ，２３１ｂが設けられ、それらは平行
に配置されている。

【００２６】Ｃ型部材２３１の一方の平坦部（以下第１
平坦部という）２３１ａは、第１リテーナ２３２，圧縮
状態のコイルスプリング２３４及び第２リテーナ２３３
を介して他方の平坦部（以下第２平坦部という）２３１
ｂに連結されている。つまり、コイルスプリング２３４
により、第１及び第２リテーナ２３２，２３３は離間す
る方向（相反する方向）に付勢され、第１リテーナ２３
２はＣ型部材２３１の第１平坦部２３１ａに圧接される
と共に、第２リテーナ２３３はＣ型部材２３１の第２平
坦部２３１ｂに圧接されている。

【００２７】第１リテーナ２３２は、円盤２３２ａと、
ピン２３２ｂとを有する。円盤２３２ａは、コイルスプ
リング２３４の一端（図示左端）及び第１平坦部２３１
ａ間に両者に圧接して介在している。ピン２３２ｂは、
円盤２３２ａに直交するようにそれに一体的に形成さ
れ、その左端部は第１ねじ部材２３５と係合している。
図３に示すように、Ｃ型部材２３１の一方の開口端に
は、ピン２３２ｂの径よりも大きい半円状の溝２３１ｃ
が形成され、ピン２３２ｂに沿って配置されている。ま
た、同様に、第２リテーナ２３３は、円盤２３３ａと、
ピン２３３ｂとを有する。円盤２３３ａは、コイルスプ
リング２３４の他端（図示右端）及び第２平坦部２３１
ｂ間に両者に圧接して介在し、円盤２３２ａと対向して
いる。ピン２３３ｂは、円盤２３３ａに直交するように
それに一体的に形成され、ピン２３２ｂと同方向に延在
している。このピン２３３ｂの右端部は第２ねじ部材２
３６と係合している。尚、Ｃ型部材２３１の他方の開口
端にも、ピン２３３ｂの径よりも大きい半円状の溝（図
示せず）が形成され、ピン２３３ｂに沿って配置されて
いる。

【００２８】第１ねじ部材２３５は、出力軸１５の筒部
１５１に設けられ、スクリュー２３５ａと、ロックナッ
ト２３５ｂとを有する。スクリュー２３５ａは、筒部１
５１に回転可能且つ直線移動可能に支持され、その先端
が第１リテーナ２３２のピン２３２ｂの左端に当接して
いる。ロックナット２３５ｂは、スクリュー２３５ａを
回転させて第１リテーナ２３２のピン２３２ｂの左端に
当接させ、その状態でスクリュー２３５ａを出力軸１５
の筒部１５１に固定するためのものである。従って、こ
の第１ねじ部材２３５により、第１リテーナ２３２のコ
イルスプリング２３４の付勢方向（図２左方）への動き
が規制される。また、第２ねじ部材２３６は、出力軸１
５の筒部１５１に設けられ、スクリュー２３６ａと、ロ
ックナット２３６ｂとを有する。スクリュー２３６ａ
は、筒部１５１に回転可能且つ直線移動可能に支持さ
れ、その先端が第２リテーナ２３３のピン２３３ｂの右
端に当接している。ロックナット２３６ｂは、スクリュ
ー２３６ａを回転させて第２リテーナ２３３のピン２３
３ｂの右端に当接させ、その状態でスクリュー２３６ａ
を出力軸１５の筒部１５１に固定するためのものであ
る。従って、この第２ねじ部材２３６により、第２リテ
ーナ２３３のコイルスプリング２３４の付勢方向（図２
右方）への動きが規制される。

【００２９】Ｃ型部材２３１の両平坦部２３１ａ，２３
１ｂ間に位置する入力軸１３の外周面には、断面半円状
（図１参照）のガイド溝１３１が形成され、コイルスプ
リング２３４と同方向に延在している。このガイド溝１
３１にコイルスプリング２３４の半分が挿入されてガイ
ドされる。ガイド部材２３７は、ガイド溝１３１及び出
力軸１５の筒部１５１間に設けられている。このガイド
部材２３７には、ガイド溝１３１と反対方向に開口する
断面半円状（図１参照）のガイド溝２３７ａが形成さ
れ、ガイド溝１３１と同方向に延在している。このガイ
ド溝２３７ａによりコイルスプリング２３４の残り半分
がガイドされる。このように、ガイド溝１３１及び２３
７ａによりコイルスプリング２３４がガイドされるた
め、コイルスプリング２３４の脱落が防止される。上記
の如く構成された動力舵取装置１０の作動について説明
する。

【００３０】運転者によりハンドルが操作されると、入
力軸１３が回転し、トーションバー１４が捻じれ、結
果、入力軸１３が出力軸１５に対して相対回転する。こ
のとき、入力軸１３と一体のインナーバルブ２１１も出
力軸１５に固定されたアウターバルブ２１２に対し相対
回転するので、例えば一方の圧力室１７３がオイルポン
プのみに連通し、他方の圧力室１７４がリザーバのみに
連通する。そのため、両圧力室１７３，１７４間に差圧
が発生し、ピストン１７２が圧力室１７４の容積を減少
させる方向に移動し、結果、ギヤ１８が回転してそれに
連結される車輪が操舵される。尚、上記作動中、入力軸
１３に伝達された入力トルクは、トーションバー１４を
介して出力軸１５に伝達される。

【００３１】ハンドルの操作力が微小のとき（即ち入力
トルクがコイルスプリング２３４の設定荷重よりも小さ
い時）には、コイルスプリング２３４により両リテーナ
２３２，２３３を介してＣ型部材２３１が図２の状態に
付勢されて保持される。つまり、入力軸１３は出力軸１
５の筒部１５１に対し相対回転不能とされ（即ち入出力
軸１３，１５が一体回転し）、入出力軸１３，１５間に
所定のプリセット力が付与される。一方、ハンドル操作
力が大きくなると（即ち入力トルクがコイルスプリング
２３４の設定荷重よりも大きくなると）、第２ねじ部材
２３６により第２リテーナ２３３の図２右方（第１リテ
ーナ２３２から離れる方向）への動きが規制されている
ため、Ｃ型部材２３１の第１平坦部２３１ａ及び第１リ
テーナ２３２の円盤２３２ａ間の係合力により、第１リ
テーナ２３２がコイルスプリング２３４を圧縮しながら
第２リテーナ２３３に接近する。その結果、入力軸１３
がＣ型部材２３１と共に第１リテーナ２３２の移動量に
相当する分だけ出力軸１５に対して相対回転し、前述の
ように、ロータリーバルブ２１が作動してパワーシリン
ダ１７が作動する。

【００３２】ここで、入力軸１３，トーションバー１
４，出力軸１５，ロータリーバルブ２１及びプリセット
力付与手段２３の組付方法を簡単に説明する。

【００３３】まず、出力軸１５にトーションバー１４の
一端を固定する。一方、入力軸１３の周りにピン２３８
を介してＣ型部材２３１を組み付ける。次いで、このＣ
型部材２３１の両平坦部２３１ａ，２３１ｂ間に、コイ
ルスプリング２３４を圧縮した状態で間に挟んだ両リテ
ーナ２３２，２３３を挿入し、リテーナ２３２，２３３
を平坦部２３１ａ，２３１ｂに夫々圧接する。次いで、
コイルスプリング２３４にガイド部材２３７を被せる。

【００３４】次に、上記の工程で得られた入力軸アッセ
ンブリを出力軸１５の筒部１５１に挿入し、ロータリー
バルブ２１のアウターバルブ２１２を出力軸１５の筒部
１５１にピン２２を介して一体回転可能に組付ける。次
いで、入力軸１３を微小に回転させて、ロータリーバル
ブ２１を中立位置に設定し、その状態で入力軸１３にト
ーションバー１４の他端を固定する。このとき、入出力
軸１３，１５間の相対位置がずれるが、第１及び第２ね
じ部材２３５，２３６の締め付け度合を調節してそれら
を第１及び第２リテーナ２３２，２３３に夫々当接した
後、第１及び第２ねじ部材２３５，２３６を出力軸１５
に固定する。つまり、この場合でも入出力軸１３，１５
間に所定のプリセット力を付与できる。

【００３５】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、コイルスプリ
ングを用いて入出力軸間にプリセット力を付与している
ため、ばね定数（設定荷重）のばらつきが小さく、所望
のプリセット力に設定し易くなる。また、量産化した場
合にも、各製品毎のプリセット力のばらつきを小さくで
きる。

【００３６】また、コイルスプリングにより両リテーナ
をＣ型部材の平坦部に圧接し、両リテーナにねじ部材を
当接させてその位置を規制するため、各部品の加工誤差
（寸法誤差）の影響によりＣ型部材の両平坦部及び両リ
テーナ間並びに両リテーナ及びねじ部材間にガタが発生
することはない。

【００３７】請求項２の発明によれば、ガイド溝及びガ
イド部材によりコイルスプリングの両リテーナからの脱
落が防止され、結果、両リテーナをＣ型部材の平坦部に
確実に圧接することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の本実施形態に係る動力舵取装置の断面
図である。

【図２】図１のＡ−Ａ拡大断面図である。

【図３】第１リテーナ及びＣ型部材を図２左側から見た
図である。

【符号の説明】

１０ 動力舵取装置 １３ 入力軸 １３１ ガイド溝 １４ トーションバー １５ 出力軸 １５１ 筒部 １７ パワーシリンダ ２１ ロータリーバルブ ２３ プリセット力付与手段 ２３１ Ｃ型部材 ２３１ａ 第１平坦部（一方の開放端） ２３２ａ 第２平坦部（他方の開放端） ２３２ 第１のリテーナ ２３３ 第２のリテーナ ２３４ コイルスプリング ２３５ 第１のねじ部材 ２３６ 第２のねじ部材

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操作ハンドルの操作により回転する入力
   軸と、被操舵部材に連結され前記入力軸と同一軸線上に
   配設された出力軸と、前記入出力軸を相対回転可能に連
   結するトーションバーと、前記出力軸及び前記被操舵部
   材間に連結され、圧力差によりピストンを移動させて前
   記操作ハンドルの操作を補助して車輪を操舵するパワー
   シリンダと、前記入力軸と一体回転するインナーバルブ
   及び前記出力軸と一体回転するアウターバルブを有し、
   前記入力軸の前記出力軸に対する相対回転に基づき前記
   パワーシリンダへの圧力流体の給排を制御するロータリ
   ーバルブと、前記入出力軸間に所定のプリセット力を付
   与するプリセット力付与手段とを備えた動力舵取装置に
   おいて、 前記出力軸は筒部をもち、前記筒部に前記入力軸の一部
   が挿入され、 前記プリセット力付与手段は、前記入力軸の一部の周り
   にそれと一体回転可能に設けられ、その両開放端が互い
   に平行するＣ型部材と、 前記Ｃ型部材の一方の開放端に接触する第１のリテーナ
   と、 前記第１のリテーナと対向して配設され、前記Ｃ型部材
   の他方の開放端に接触する第２のリテーナと、 前記第１及び第２のリテーナ間に配設され、前記第１の
   リテーナを前記一方の開放端に圧接すると共に、前記第
   ２のリテーナを前記他方の開放端に圧接するコイルスプ
   リングと、 前記出力軸の筒部に固定され、前記第１のリテーナの前
   記コイルスプリングの付勢方向への動きを規制する第１
   のねじ部材と、 前記出力軸の筒部に固定され、前記第２のリテーナの前
   記コイルスプリングの付勢方向への動きを規制する第２
   のねじ部材とを有する動力舵取装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 前記Ｃ型部材の両開放端間に位置する前記入力軸の外周
   面には、前記コイルスプリングの一部をガイドするため
   のガイド溝が形成され、 前記コイルスプリング及び前記出力軸の筒部内周間に
   は、前記コイルスプリングの他部をガイドするためのガ
   イド部材が配設されている動力舵取装置。