JPH1016853A - 自動二輪車のエンジン冷却装置 - Google Patents
自動二輪車のエンジン冷却装置Info
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- JPH1016853A JPH1016853A JP8173916A JP17391696A JPH1016853A JP H1016853 A JPH1016853 A JP H1016853A JP 8173916 A JP8173916 A JP 8173916A JP 17391696 A JP17391696 A JP 17391696A JP H1016853 A JPH1016853 A JP H1016853A
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- water jacket
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/02—Cylinders; Cylinder heads having cooling means
- F02F1/10—Cylinders; Cylinder heads having cooling means for liquid cooling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動二輪車用エンジンの、四本以上のシリン
ダを形成する多連シリンダ形成部を冷却水により合理的
に冷却して各部温度の均一制御を可能にする。 【解決手段】 自動二輪車用エンジンＥの直立もしくは
前傾するシリンダブロック４３に多連シリンダ形成部４
５を囲繞する下部水ジャケット３７Ｂと、多連シリンダ
形成部４３の左右方向中央部に向って開口する入口３７
ｉとを形成し、またシリンダヘッド４８には、下部水ジ
ャケット３７Ｂに連通する上部水ジャケット３７Ａと、
入口３７ｉの直上に位置する出口３７ｏとを形成し、水
ポンプ３４から吐出される冷却水を入口３７ｉから多連
シリンダ形成部４３の中央部に当ててから、下部及び上
部水ジャケット３７Ｂ，３７Ａを左右対称的に流して出
口３７ｏに向かわせるようにした。
ダを形成する多連シリンダ形成部を冷却水により合理的
に冷却して各部温度の均一制御を可能にする。 【解決手段】 自動二輪車用エンジンＥの直立もしくは
前傾するシリンダブロック４３に多連シリンダ形成部４
５を囲繞する下部水ジャケット３７Ｂと、多連シリンダ
形成部４３の左右方向中央部に向って開口する入口３７
ｉとを形成し、またシリンダヘッド４８には、下部水ジ
ャケット３７Ｂに連通する上部水ジャケット３７Ａと、
入口３７ｉの直上に位置する出口３７ｏとを形成し、水
ポンプ３４から吐出される冷却水を入口３７ｉから多連
シリンダ形成部４３の中央部に当ててから、下部及び上
部水ジャケット３７Ｂ，３７Ａを左右対称的に流して出
口３７ｏに向かわせるようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体フレームにエ
ンジン及びラジエータを搭載し、このエンジンの直立も
しくは前傾させたシリンダブロックには並列する四本以
上のシリンダを形成する多連シリンダ形成部及びそれを
囲繞する下部水ジャケットを形成し、またシリンダブロ
ックの上面に接合されるシリンダヘッドには下部水ジャ
ケットに連通する上部水ジャケットを形成し、エンジン
に装着される水ポンプの吐出部を入口管を介して下部水
ジャケットの入口に接続し、上部水ジャケットの出口を
出口管を介してラジエータに、また水ポンプの吸入部を
戻り管を介してラジエータにそれぞれ接続した自動二輪
車に関し、特に、その水ジャケット、水ポンプ及びラジ
エータを含むエンジン冷却装置の改良に関する。
ンジン及びラジエータを搭載し、このエンジンの直立も
しくは前傾させたシリンダブロックには並列する四本以
上のシリンダを形成する多連シリンダ形成部及びそれを
囲繞する下部水ジャケットを形成し、またシリンダブロ
ックの上面に接合されるシリンダヘッドには下部水ジャ
ケットに連通する上部水ジャケットを形成し、エンジン
に装着される水ポンプの吐出部を入口管を介して下部水
ジャケットの入口に接続し、上部水ジャケットの出口を
出口管を介してラジエータに、また水ポンプの吸入部を
戻り管を介してラジエータにそれぞれ接続した自動二輪
車に関し、特に、その水ジャケット、水ポンプ及びラジ
エータを含むエンジン冷却装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かゝる自動二輪車のエンジン冷却
装置では、エンジンの水ジャケットの入口及び出口は互
いにエンジンの左右方向に大きくオフセットして配置さ
れている（例えば特開昭６１−７５０１８号公報参
照）。
装置では、エンジンの水ジャケットの入口及び出口は互
いにエンジンの左右方向に大きくオフセットして配置さ
れている（例えば特開昭６１−７５０１８号公報参
照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のような従来装置
では、エンジンの水ジャケットにおいて冷却水が左右対
称的に流れず、その上、放熱し難い多連シリンダ形成部
の中央部に作用する水量が充分でないため、各部の温度
を均一に制御することが困難となる場合がある。
では、エンジンの水ジャケットにおいて冷却水が左右対
称的に流れず、その上、放熱し難い多連シリンダ形成部
の中央部に作用する水量が充分でないため、各部の温度
を均一に制御することが困難となる場合がある。
【０００４】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、各部の放熱性を異にする多連シリンダ形成部を合
理的に冷却して、各部温度の均一制御を可能にする自動
二輪車のエンジン冷却装置を提供することを目的とす
る。
ので、各部の放熱性を異にする多連シリンダ形成部を合
理的に冷却して、各部温度の均一制御を可能にする自動
二輪車のエンジン冷却装置を提供することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、車体フレームにエンジン及びラジエータ
を搭載し、このエンジンの直立もしくは前傾させたシリ
ンダブロックには並列する四本以上のシリンダを形成す
る多連シリンダ形成部及びそれを囲繞する下部水ジャケ
ットを形成し、またシリンダブロックの上面に接合され
るシリンダヘッドには下部水ジャケットに連通する上部
水ジャケットを形成し、エンジンに装着される水ポンプ
の吐出部を入口管を介して下部水ジャケットの入口に接
続し、上部水ジャケットの出口を出口管を介してラジエ
ータに、また水ポンプの吸入部を戻り管を介してラジエ
ータにそれぞれ接続した自動二輪車において、下部水ジ
ャケットの一側壁に、多連シリンダ形成部の左右方向中
央部に向って開口する前記入口を設け、また上部水ジャ
ケットの一側壁に、該入口の直上位置を占める前記出口
を設けたことを第１の特徴とする。
に、本発明は、車体フレームにエンジン及びラジエータ
を搭載し、このエンジンの直立もしくは前傾させたシリ
ンダブロックには並列する四本以上のシリンダを形成す
る多連シリンダ形成部及びそれを囲繞する下部水ジャケ
ットを形成し、またシリンダブロックの上面に接合され
るシリンダヘッドには下部水ジャケットに連通する上部
水ジャケットを形成し、エンジンに装着される水ポンプ
の吐出部を入口管を介して下部水ジャケットの入口に接
続し、上部水ジャケットの出口を出口管を介してラジエ
ータに、また水ポンプの吸入部を戻り管を介してラジエ
ータにそれぞれ接続した自動二輪車において、下部水ジ
ャケットの一側壁に、多連シリンダ形成部の左右方向中
央部に向って開口する前記入口を設け、また上部水ジャ
ケットの一側壁に、該入口の直上位置を占める前記出口
を設けたことを第１の特徴とする。
【０００６】また本発明は、第１の特徴に加えて、前記
入口をシリンダブロックの後壁に設けて、これに連なる
前記入口管をシリンダブロックの背面に配管したことを
第２の特徴とする。
入口をシリンダブロックの後壁に設けて、これに連なる
前記入口管をシリンダブロックの背面に配管したことを
第２の特徴とする。
【０００７】さらに本発明は、第２の特徴に加えて、前
記出口及び水ポンプの吸入部間を連通させるべくシリン
ダブロックの背面に配管されるバイパス管を備えたこと
を第３の特徴とする。
記出口及び水ポンプの吸入部間を連通させるべくシリン
ダブロックの背面に配管されるバイパス管を備えたこと
を第３の特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。尚、
説明中、前後、左右とは、車両を対象にしていうものと
する。
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。尚、
説明中、前後、左右とは、車両を対象にしていうものと
する。
【０００９】図１は自動二輪車の側面図、図２はその平
面図、図３はその正面図、図４はエンジン部の側面図、
図５は気化器部の側面図である。先ず１ないし図３にお
いて、車体フレームＦは、ヘッドパイプ１と、このヘッ
ドパイプ１から互いに離隔しながら後方且つ下向きに延
出する左右一対のメインフレーム２と、これらメインフ
レーム２の後端に結合されて下方へ延びる左右一対のセ
ンタフレーム３と、これらセンタフレーム３の上部に結
合されて後方且つやゝ上向きに延びるシートステー４と
から構成され、ヘッドパイプ１に、前輪Ｗｆを支持する
フロントフォーク５が操向可能に軸支され、また左右の
センタフレーム３に、後輪Ｗｒを支持するリヤフォーク
６が上下揺動可能に軸支される。
面図、図３はその正面図、図４はエンジン部の側面図、
図５は気化器部の側面図である。先ず１ないし図３にお
いて、車体フレームＦは、ヘッドパイプ１と、このヘッ
ドパイプ１から互いに離隔しながら後方且つ下向きに延
出する左右一対のメインフレーム２と、これらメインフ
レーム２の後端に結合されて下方へ延びる左右一対のセ
ンタフレーム３と、これらセンタフレーム３の上部に結
合されて後方且つやゝ上向きに延びるシートステー４と
から構成され、ヘッドパイプ１に、前輪Ｗｆを支持する
フロントフォーク５が操向可能に軸支され、また左右の
センタフレーム３に、後輪Ｗｒを支持するリヤフォーク
６が上下揺動可能に軸支される。
【００１０】直立もしくは前傾のシリンダブロック４３
を有するエンジンＥは、センタフレーム３の直前で左右
のメインフレーム２間にヘッド部を挿入して配置される
と共に、これらメインフレーム２及びセンタフレーム３
にボルト結合される。このエンジンＥの動力は、エンジ
ンＥに組込まれた変速機及びチェン伝動装置７を介して
後輪Ｗｒに伝達される。
を有するエンジンＥは、センタフレーム３の直前で左右
のメインフレーム２間にヘッド部を挿入して配置される
と共に、これらメインフレーム２及びセンタフレーム３
にボルト結合される。このエンジンＥの動力は、エンジ
ンＥに組込まれた変速機及びチェン伝動装置７を介して
後輪Ｗｒに伝達される。
【００１１】左右のメインフレーム２上には、燃料タン
ク８が、またシートステー４上にはタンデムシート９が
それぞれ取付けられる。
ク８が、またシートステー４上にはタンデムシート９が
それぞれ取付けられる。
【００１２】図４及び図５において、エンジンＥのヘッ
ド部背面には多連型気化器１０が装着され、この気化器
１０の吸気道入口を開口させるエアクリーナ１１は燃料
タンク８に覆われるように両メインフレーム２間に配置
されると共に、エンジンＥのヘッド部に数箇所でラバー
マウントされる。図５に示すように、エアクリーナ１１
のクリーナケース１２は、ビス２６により互いに接合さ
れる上部ケース１２ａ及び下部ケース１２ｂとから構成
され、これら上、下部ケース１２ａ，１２ｂ間に大容積
の主クリーナ室２７と小容積の補助クリーナ室２８とが
画成される。そして主クリーナ室２７にはエンジンＥの
吸入空気を浄化する公知のエアクリーナエレメント（図
示せず）が収納される。
ド部背面には多連型気化器１０が装着され、この気化器
１０の吸気道入口を開口させるエアクリーナ１１は燃料
タンク８に覆われるように両メインフレーム２間に配置
されると共に、エンジンＥのヘッド部に数箇所でラバー
マウントされる。図５に示すように、エアクリーナ１１
のクリーナケース１２は、ビス２６により互いに接合さ
れる上部ケース１２ａ及び下部ケース１２ｂとから構成
され、これら上、下部ケース１２ａ，１２ｂ間に大容積
の主クリーナ室２７と小容積の補助クリーナ室２８とが
画成される。そして主クリーナ室２７にはエンジンＥの
吸入空気を浄化する公知のエアクリーナエレメント（図
示せず）が収納される。
【００１３】補助クリーナ室２８には、上、下部ケース
１２ａ，１２ｂの接合面間に挟持されるエアフィルタ２
９が収容され、これにより補助クリーナ室２８は上、下
二室２８ａ，２８ｂに区画される。下部ケース１２ｂの
底壁には、下部室２８ｂに連通する大気導入孔３０が設
けられると共に、該底壁を貫通する連通管３１が一体に
成形されており、この連通管３１の上端はエアフィルタ
２９を貫通して上部室２８ａに開口し、その下端には定
真空可変ベンチュリ式に構成された前記多連型気化器１
０の大気室に連なる空気導管２２が接続される。而し
て、補助クリーナ室２８は主クリーナ室２７の圧力変動
に影響されないから、大気導入孔３０、エアフィルタ２
９を通して気化器１０の大気室に安定した清浄な大気を
導入することができる。
１２ａ，１２ｂの接合面間に挟持されるエアフィルタ２
９が収容され、これにより補助クリーナ室２８は上、下
二室２８ａ，２８ｂに区画される。下部ケース１２ｂの
底壁には、下部室２８ｂに連通する大気導入孔３０が設
けられると共に、該底壁を貫通する連通管３１が一体に
成形されており、この連通管３１の上端はエアフィルタ
２９を貫通して上部室２８ａに開口し、その下端には定
真空可変ベンチュリ式に構成された前記多連型気化器１
０の大気室に連なる空気導管２２が接続される。而し
て、補助クリーナ室２８は主クリーナ室２７の圧力変動
に影響されないから、大気導入孔３０、エアフィルタ２
９を通して気化器１０の大気室に安定した清浄な大気を
導入することができる。
【００１４】エンジンＥのヘッド部前面に接続される複
数の排気管１３は、エンジンＥの直下に配管されると共
に左右二組に分けられた後、後輪Ｗｒの左右両外側に配
設された一対の排気マフラ１４に接続される。
数の排気管１３は、エンジンＥの直下に配管されると共
に左右二組に分けられた後、後輪Ｗｒの左右両外側に配
設された一対の排気マフラ１４に接続される。
【００１５】図４において、エンジンＥのヘッド部前面
に対面してラジエータ１５が配置され、その上部はメイ
ンフレーム２に、下部はステー１６を介してエンジンＥ
にそれぞれ支持される。このラジエータ１５の後面に
は、電動式のラジエータファン１７がファンカバー１８
を介してラジエータ１５に取付けられる。
に対面してラジエータ１５が配置され、その上部はメイ
ンフレーム２に、下部はステー１６を介してエンジンＥ
にそれぞれ支持される。このラジエータ１５の後面に
は、電動式のラジエータファン１７がファンカバー１８
を介してラジエータ１５に取付けられる。
【００１６】再び図１ないし図３において、フロントフ
ォーク５の上部前面からエンジンＥ及びラジエータ１５
を覆うカウリングＣが車体フレームＦ及びエンジンＥに
取付けられる。このカウリングＣの前壁には、ヘッドラ
イト２０がそのレンズ面を該前壁外面に連続させて取付
けられ、またこのヘッドライト２０の直下にエンジンＥ
の吸気用空気取入孔２１が設けられ、さらにラジエータ
１５及びエンジンＥに向って開口する主冷却風取入孔２
２が設けられる。またカウリングＣの左右側壁には、エ
ンジンＥのヘッド部に向って開口する第１副冷却風取入
口２３と、排気管１３に向って開口する第２副冷却風取
入口２４が設けられる。カウリングＣの後面は開放され
ている。したがって、上記冷却風取入口２２，２３，２
４からカウリングＣ内に流入した走行風はラジエータ１
５及び又はエンジンＥを冷却した後、カウリングＣの後
方へと流出する。
ォーク５の上部前面からエンジンＥ及びラジエータ１５
を覆うカウリングＣが車体フレームＦ及びエンジンＥに
取付けられる。このカウリングＣの前壁には、ヘッドラ
イト２０がそのレンズ面を該前壁外面に連続させて取付
けられ、またこのヘッドライト２０の直下にエンジンＥ
の吸気用空気取入孔２１が設けられ、さらにラジエータ
１５及びエンジンＥに向って開口する主冷却風取入孔２
２が設けられる。またカウリングＣの左右側壁には、エ
ンジンＥのヘッド部に向って開口する第１副冷却風取入
口２３と、排気管１３に向って開口する第２副冷却風取
入口２４が設けられる。カウリングＣの後面は開放され
ている。したがって、上記冷却風取入口２２，２３，２
４からカウリングＣ内に流入した走行風はラジエータ１
５及び又はエンジンＥを冷却した後、カウリングＣの後
方へと流出する。
【００１７】図６はエンジンＥの要部縦断側面図、図７
及び図８は図６の７−７線及び８−８線断面図、図９は
冷却水路図であり、これら図面及び図４を参照しなが
ら、エンジンＥの冷却装置について次に説明する。
及び図８は図６の７−７線及び８−８線断面図、図９は
冷却水路図であり、これら図面及び図４を参照しなが
ら、エンジンＥの冷却装置について次に説明する。
【００１８】先ず図９により冷却水路の構成を説明する
と、エンジンＥには、その適当な回転部により駆動され
る水ポンプ３４が設けられる。この水ポンプ３４の吸入
部は戻り管３５を介してラジエータ１５の水出口に連通
され、また水ポンプ３４の吐出部は入口管３６を介して
エンジンＥの水ジャケット３７の入口３７ｉに連通され
る。同水ジャケット３７の出口３７ｏは、一方において
絞り３８を設けたバイパス管３９を介して水ポンプ３４
の吸入部に連通され、他方においてサーモ弁４０及び出
口管４１を順次介してラジエータ１５の水入口に連通さ
れる。上記サーモ弁４０は公知の開閉式のもので、エン
ジンＥの水ジャケット３７の出口３７ｏ付近の水温が所
定の高温（例えば７１℃以上）に達すると開弁するよう
になっている。
と、エンジンＥには、その適当な回転部により駆動され
る水ポンプ３４が設けられる。この水ポンプ３４の吸入
部は戻り管３５を介してラジエータ１５の水出口に連通
され、また水ポンプ３４の吐出部は入口管３６を介して
エンジンＥの水ジャケット３７の入口３７ｉに連通され
る。同水ジャケット３７の出口３７ｏは、一方において
絞り３８を設けたバイパス管３９を介して水ポンプ３４
の吸入部に連通され、他方においてサーモ弁４０及び出
口管４１を順次介してラジエータ１５の水入口に連通さ
れる。上記サーモ弁４０は公知の開閉式のもので、エン
ジンＥの水ジャケット３７の出口３７ｏ付近の水温が所
定の高温（例えば７１℃以上）に達すると開弁するよう
になっている。
【００１９】図４に示すように、前記水ポンプ３４はエ
ンジンＥの下部左側壁に装着され、前記戻り管３５はエ
ンジンＥの左側面に配管され、前記入口管３６及びバイ
パス管３９はエンジンＥの背面に配管され、前記出口管
４１はエンジンＥの右側面に配管される。
ンジンＥの下部左側壁に装着され、前記戻り管３５はエ
ンジンＥの左側面に配管され、前記入口管３６及びバイ
パス管３９はエンジンＥの背面に配管され、前記出口管
４１はエンジンＥの右側面に配管される。
【００２０】図６ないし図８に示すように、エンジンＥ
のシリンダブロック４３は、左右方向に並ぶ四本のシリ
ンダスリーブ４４1 〜４４4 を鋳包む４連シリンダ形成
部４５と、この四連シリンダ形成部４５の上半部を囲繞
する下部水ジャケット３７Ｂとを備えており、またシリ
ンダブロック４３の上面にガスケット４７を介して接合
されるシリンダヘッド４８は、吸気ポート４９及び排気
ポート５０を囲繞する上部水ジャケット３７Ａを備えて
おり、上、下部水ジャケット３７Ａ，３７Ｂ間は、前記
ガスケット４７及びシリンダヘッド４８底部に形成され
た多数の連通孔５１を介して連通され、これらによって
前記水ジャケット３７が構成される。
のシリンダブロック４３は、左右方向に並ぶ四本のシリ
ンダスリーブ４４1 〜４４4 を鋳包む４連シリンダ形成
部４５と、この四連シリンダ形成部４５の上半部を囲繞
する下部水ジャケット３７Ｂとを備えており、またシリ
ンダブロック４３の上面にガスケット４７を介して接合
されるシリンダヘッド４８は、吸気ポート４９及び排気
ポート５０を囲繞する上部水ジャケット３７Ａを備えて
おり、上、下部水ジャケット３７Ａ，３７Ｂ間は、前記
ガスケット４７及びシリンダヘッド４８底部に形成され
た多数の連通孔５１を介して連通され、これらによって
前記水ジャケット３７が構成される。
【００２１】図７において、下部水ジャケット３７Ｂの
後壁には、四連シリンダ形成部４５の左右方向中央部に
向けて開口する前記入口３７ｉが設けられると共に、こ
の入口３７ｉに連通する入口接続ブロック５２が固着さ
れ、これに前記入口管３６の下流端が接続される。
後壁には、四連シリンダ形成部４５の左右方向中央部に
向けて開口する前記入口３７ｉが設けられると共に、こ
の入口３７ｉに連通する入口接続ブロック５２が固着さ
れ、これに前記入口管３６の下流端が接続される。
【００２２】また図８において、上部水ジャケット３７
Ａの後壁には、前記入口３７ｉの直上に位置する前記出
口３７ｏが設けられると共に、この出口３７ｏに連通す
るサーモ弁ケース５３が固着される。このサーモ弁ケー
ス５３は、出口３７ｏに直接連通するケース本体５３ａ
と、このケース本体５３ａの外端面に仕切板５４を挟ん
で接合されるケースカバー５３ｂとからなっており、そ
の仕切板５４に前記サーモ弁４０が付設される。ケース
本体５３ａには、前記絞りを兼ねる第１出口接続管３８
が、またケースカバー５３ｂには第２出口接続管５５が
それぞれ形成されており、第１出口接続管３８に前記バ
イパス管３９の上流端が、また第２出口接続管５５に前
記出口管４１の下流端がそれぞれ接続される。したがっ
て、バイパス管３９は、サーモ弁４０の開閉の如何に拘
らず上部水ジャケット３７Ａの出口３７ｏと常時連通し
ているが、出口管４１はサーモ弁４０の開弁時のみ該出
口３７ｏと連通するようになっている。
Ａの後壁には、前記入口３７ｉの直上に位置する前記出
口３７ｏが設けられると共に、この出口３７ｏに連通す
るサーモ弁ケース５３が固着される。このサーモ弁ケー
ス５３は、出口３７ｏに直接連通するケース本体５３ａ
と、このケース本体５３ａの外端面に仕切板５４を挟ん
で接合されるケースカバー５３ｂとからなっており、そ
の仕切板５４に前記サーモ弁４０が付設される。ケース
本体５３ａには、前記絞りを兼ねる第１出口接続管３８
が、またケースカバー５３ｂには第２出口接続管５５が
それぞれ形成されており、第１出口接続管３８に前記バ
イパス管３９の上流端が、また第２出口接続管５５に前
記出口管４１の下流端がそれぞれ接続される。したがっ
て、バイパス管３９は、サーモ弁４０の開閉の如何に拘
らず上部水ジャケット３７Ａの出口３７ｏと常時連通し
ているが、出口管４１はサーモ弁４０の開弁時のみ該出
口３７ｏと連通するようになっている。
【００２３】次に、この実施例の作用について説明す
る。サーモ弁４０が閉じているエンジンＥの低温運転時
には、図９に示すように水ポンプ３４→入口管３６→水
ジャケット３７（下部水ジャケット３７Ｂ→上部水ジャ
ケット３７Ａ）→絞り３８→バイパス管３９→水ポンプ
３４の第１経路Ｌ1 を冷却水が循環する。したがって、
エンジンＥとラジエータ１５間では冷却水の授受が行わ
れず、しかもエンジンＥの高温部で加熱された冷却水が
エンジンＥの水ジャケット全域を循環することになるか
ら、エンジンＥ各部が均等に且つ短時間で昇温し、暖機
を効果的に促進することができる。
る。サーモ弁４０が閉じているエンジンＥの低温運転時
には、図９に示すように水ポンプ３４→入口管３６→水
ジャケット３７（下部水ジャケット３７Ｂ→上部水ジャ
ケット３７Ａ）→絞り３８→バイパス管３９→水ポンプ
３４の第１経路Ｌ1 を冷却水が循環する。したがって、
エンジンＥとラジエータ１５間では冷却水の授受が行わ
れず、しかもエンジンＥの高温部で加熱された冷却水が
エンジンＥの水ジャケット全域を循環することになるか
ら、エンジンＥ各部が均等に且つ短時間で昇温し、暖機
を効果的に促進することができる。
【００２４】水ジャケット３７の水温がサーモ弁４０の
開弁温度を超えてサーモ弁４０が開くと、冷却水は上記
第１経路Ｌ1 の他に、水ポンプ３４→入口管３６→水ジ
ャケット３７（下部水ジャケット３７Ｂ→上部水ジャケ
ット３７Ａ）→サーモ弁４０→出口管４１→ラジエータ
１５→水ポンプ３４の第２経路Ｌ2 を循環する。但し、
第１経路Ｌ1 には絞り３８が介在しているため、第１経
路Ｌ1 の循環水量よりも第２経路Ｌ2 の循環水量の方が
多くなる。したがってエンジンＥ及びラジエータ１５間
で多量の冷却水の授受が行われ、冷却水の過度の昇温が
抑えられる。
開弁温度を超えてサーモ弁４０が開くと、冷却水は上記
第１経路Ｌ1 の他に、水ポンプ３４→入口管３６→水ジ
ャケット３７（下部水ジャケット３７Ｂ→上部水ジャケ
ット３７Ａ）→サーモ弁４０→出口管４１→ラジエータ
１５→水ポンプ３４の第２経路Ｌ2 を循環する。但し、
第１経路Ｌ1 には絞り３８が介在しているため、第１経
路Ｌ1 の循環水量よりも第２経路Ｌ2 の循環水量の方が
多くなる。したがってエンジンＥ及びラジエータ１５間
で多量の冷却水の授受が行われ、冷却水の過度の昇温が
抑えられる。
【００２５】またこのようなエンジン冷却装置におい
て、下部水ジャケット３７Ｂの入口３７ｉが四連シリン
ダ形成部４５の左右方向中央部に向って開口しているた
め、入口管３６から入口３７ｉに流入した冷却水は先ず
特に放熱し難い、四連シリンダ形成部４５の中央部に当
ってこれを冷却し、次いで比較的放熱し易い、四連シリ
ンダ形成部４５の外側部に向って下部水ジャケット３７
Ｂ全体に広がり、四連シリンダ形成部４５全体を冷却し
ていく。
て、下部水ジャケット３７Ｂの入口３７ｉが四連シリン
ダ形成部４５の左右方向中央部に向って開口しているた
め、入口管３６から入口３７ｉに流入した冷却水は先ず
特に放熱し難い、四連シリンダ形成部４５の中央部に当
ってこれを冷却し、次いで比較的放熱し易い、四連シリ
ンダ形成部４５の外側部に向って下部水ジャケット３７
Ｂ全体に広がり、四連シリンダ形成部４５全体を冷却し
ていく。
【００２６】下部水ジャケット３７Ｂを一循した冷却水
は多数の連通孔５１を通して上部水ジャケット３７Ａに
移り、シリンダヘッド４８の各部を冷却した後、出口３
７ｏからサーモ弁ケース５３を経てバイパス管３９及び
出口管４１へと流出していく。このとき、出口３７ｏも
入口３７ｉと同様に水ジャケット３７の左右方向中央部
に位置を占めているので、下部及び上部水ジャケット３
７Ｂ，３７Ａでの冷却水の流れの状態が略左右対称とな
る。
は多数の連通孔５１を通して上部水ジャケット３７Ａに
移り、シリンダヘッド４８の各部を冷却した後、出口３
７ｏからサーモ弁ケース５３を経てバイパス管３９及び
出口管４１へと流出していく。このとき、出口３７ｏも
入口３７ｉと同様に水ジャケット３７の左右方向中央部
に位置を占めているので、下部及び上部水ジャケット３
７Ｂ，３７Ａでの冷却水の流れの状態が略左右対称とな
る。
【００２７】このように、下部水ジャケット３７Ｂに流
入した冷却水が先ず４連シリンダ形成部４５の中央部を
集中的に冷却し、その後、下部及び上部水ジャケット３
７Ｂ，３７Ａを略左右対称に流れていくことにより、放
熱性が各部で異なる４連シリンダ形成体４５を合理的に
冷却し、各部の温度を略均一に制御することができる。
しかも、エンジンＥ外側面上の比較的大きい突起部とな
るサーモ弁ケース５３は、シリンダヘッド４８背後のデ
ッドスペースを利用して設置されるので、車体フレーム
Ｆその他の他部品との干渉を避けることができる。
入した冷却水が先ず４連シリンダ形成部４５の中央部を
集中的に冷却し、その後、下部及び上部水ジャケット３
７Ｂ，３７Ａを略左右対称に流れていくことにより、放
熱性が各部で異なる４連シリンダ形成体４５を合理的に
冷却し、各部の温度を略均一に制御することができる。
しかも、エンジンＥ外側面上の比較的大きい突起部とな
るサーモ弁ケース５３は、シリンダヘッド４８背後のデ
ッドスペースを利用して設置されるので、車体フレーム
Ｆその他の他部品との干渉を避けることができる。
【００２８】またシリンダブロック４３の背面に入口接
続ブロック５２を取付けて入口管３６をシリンダブロッ
ク４３の背面に配管したこと、及びシリンダヘッド４８
の背面にサーモ弁ケース５３を取付けてバイパス管３９
をシリンダヘッド４８及びシリンダブロック４３の背面
に配管したことから、入口管３６及びバイパス管３９の
配管に、シリンダブロック４３及びシリンダヘッド４８
の背後のデッドスペースが有効に利用され、他部品との
干渉を避けることができる。即ち、入口管３６及びバイ
パス管３９をエンジンＥの側面に配管することによりカ
ウリングＣを左右外側方へ膨出させて、自動二輪車のバ
ンク角を減少させるようなことを回避できる。
続ブロック５２を取付けて入口管３６をシリンダブロッ
ク４３の背面に配管したこと、及びシリンダヘッド４８
の背面にサーモ弁ケース５３を取付けてバイパス管３９
をシリンダヘッド４８及びシリンダブロック４３の背面
に配管したことから、入口管３６及びバイパス管３９の
配管に、シリンダブロック４３及びシリンダヘッド４８
の背後のデッドスペースが有効に利用され、他部品との
干渉を避けることができる。即ち、入口管３６及びバイ
パス管３９をエンジンＥの側面に配管することによりカ
ウリングＣを左右外側方へ膨出させて、自動二輪車のバ
ンク角を減少させるようなことを回避できる。
【００２９】本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可
能である。例えば絞り３８はバイパス管３９の下流側に
設けることもでき、またその絞り３８に代えてバイパス
管３９自体を絞ったものとすることもできる。また本発
明は四気筒以外の多気筒は勿論、単気筒のエンジンにも
適用可能である。
なく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可
能である。例えば絞り３８はバイパス管３９の下流側に
設けることもでき、またその絞り３８に代えてバイパス
管３９自体を絞ったものとすることもできる。また本発
明は四気筒以外の多気筒は勿論、単気筒のエンジンにも
適用可能である。
【００３０】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、車体フレームにエンジン及びラジエータを搭載し、
このエンジンの直立もしくは前傾させたシリンダブロッ
クには並列する四本以上のシリンダを形成する多連シリ
ンダ形成部及びそれを囲繞する下部水ジャケットを形成
し、またシリンダブロックの上面に接合されるシリンダ
ヘッドには下部水ジャケットに連通する上部水ジャケッ
トを形成し、エンジンに装着される水ポンプの吐出部を
入口管を介して下部水ジャケットの入口に接続し、上部
水ジャケットの出口を出口管を介してラジエータに、ま
た水ポンプの吸入部を戻り管を介してラジエータにそれ
ぞれ接続した自動二輪車において、下部水ジャケットの
一側壁に、多連シリンダ形成部の左右方向中央部に向っ
て開口する前記入口を設け、また上部水ジャケットの一
側壁に、該入口の直上位置を占める前記出口を設けたの
で、下部水ジャケットにおいて多連シリンダ形成部の中
央部に向けて冷却水を集中的に流し、それから下部及び
上部水ジャケットに冷却水を左右対称的に流すことによ
り、各部の放熱性が異なる多連シリンダ形成部を合理的
に冷却し、各部温度の均一制御を行うことができる。
ば、車体フレームにエンジン及びラジエータを搭載し、
このエンジンの直立もしくは前傾させたシリンダブロッ
クには並列する四本以上のシリンダを形成する多連シリ
ンダ形成部及びそれを囲繞する下部水ジャケットを形成
し、またシリンダブロックの上面に接合されるシリンダ
ヘッドには下部水ジャケットに連通する上部水ジャケッ
トを形成し、エンジンに装着される水ポンプの吐出部を
入口管を介して下部水ジャケットの入口に接続し、上部
水ジャケットの出口を出口管を介してラジエータに、ま
た水ポンプの吸入部を戻り管を介してラジエータにそれ
ぞれ接続した自動二輪車において、下部水ジャケットの
一側壁に、多連シリンダ形成部の左右方向中央部に向っ
て開口する前記入口を設け、また上部水ジャケットの一
側壁に、該入口の直上位置を占める前記出口を設けたの
で、下部水ジャケットにおいて多連シリンダ形成部の中
央部に向けて冷却水を集中的に流し、それから下部及び
上部水ジャケットに冷却水を左右対称的に流すことによ
り、各部の放熱性が異なる多連シリンダ形成部を合理的
に冷却し、各部温度の均一制御を行うことができる。
【００３１】また本発明の第２の特徴によれば、前記入
口をシリンダブロックの後壁に設けて、これに連なる前
記入口管をシリンダブロックの背面に配管したので、入
口管の配管にシリンダブロック背後のデッドスペースが
利用できて、入口管と他部品との干渉を容易に回避する
ことができる。
口をシリンダブロックの後壁に設けて、これに連なる前
記入口管をシリンダブロックの背面に配管したので、入
口管の配管にシリンダブロック背後のデッドスペースが
利用できて、入口管と他部品との干渉を容易に回避する
ことができる。
【００３２】さらに本発明の第３の特徴によれば、前記
出口及び水ポンプの吸入部間を連通させるべくシリンダ
ブロックの背面に配管されるバイパス管を備えたので、
バイパス管の配管にもシリンダブロックの背後のデッド
スペースが利用できて、バイパス管と他部品との干渉を
容易に回避することができる。
出口及び水ポンプの吸入部間を連通させるべくシリンダ
ブロックの背面に配管されるバイパス管を備えたので、
バイパス管の配管にもシリンダブロックの背後のデッド
スペースが利用できて、バイパス管と他部品との干渉を
容易に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車の側面図
【図２】同平面図
【図３】同正面図
【図４】上記自動二輪車のエンジン部の側面図
【図５】上記自動二輪車の気化器部の一部縦断側面図
【図６】上記エンジンの要部縦断側面図
【図７】図６の７−７線断面図
【図８】図６の８−８線断面図
【図９】エンジン冷却装置の冷却水路図
Ｅ エンジン Ｆ 車体フレーム １５ ラジエータ ３４ 水ポンプ ３５ 戻り管 ３６ 入口管 ３７ 水ジャケット ３７ｉ 入口 ３７ｏ 出口 ３７Ａ 上部水ジャケット ３７Ｂ 下部水ジャケット ３９ バイパス管 ４１ 出口管 ４３ シリンダブロック ４４1 〜４４4 シリンダとしてのシリンダスリー
ブ ４５ 多連シリンダ形成部としての四連シリンダ
形成部 ４８ シリンダヘッド ５１ 連通孔
ブ ４５ 多連シリンダ形成部としての四連シリンダ
形成部 ４８ シリンダヘッド ５１ 連通孔
Claims (3)
- 【請求項１】 車体フレーム（Ｆ）にエンジン（Ｅ）及
びラジエータ（１５）を搭載し、このエンジン（Ｅ）の
直立もしくは前傾させたシリンダブロック（４３）には
並列する四本以上のシリンダ（４４1 〜４４4 ）を形成
する多連シリンダ形成部（４５）及びそれを囲繞する下
部水ジャケット（３７Ｂ）を形成し、またシリンダブロ
ック（４３）の上面に接合されるシリンダヘッド（４
８）には下部水ジャケット（３７Ｂ）に連通する上部水
ジャケット（３７Ａ）を形成し、エンジン（Ｅ）に装着
される水ポンプ（３４）の吐出部を入口管（３６）を介
して下部水ジャケット（３７Ｂ）の入口（３７ｉ）に接
続し、上部水ジャケット（３７Ａ）の出口（３７ｏ）を
出口管（４１）を介してラジエータ（１５）に、また水
ポンプ（３４）の吸入部を戻り管（３５）を介してラジ
エータ（１５）にそれぞれ接続した自動二輪車におい
て、 下部水ジャケット（３７Ｂ）の一側壁に、多連シリンダ
形成部（４５）の左右方向中央部に向って開口する前記
入口（３７ｉ）を設け、また上部水ジャケット（３７
Ａ）の一側壁に、該入口（３７ｉ）の直上位置を占める
前記出口（３７ｏ）を設けたことを特徴とする、自動二
輪車のエンジン冷却装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のものにおいて、 前記入口（３７ｉ）をシリンダブロック（４３）の後壁
に設けて、これに連なる前記入口管（３６）をシリンダ
ブロック（４３）の背面に配管したことを特徴とする、
自動二輪車のエンジン冷却装置。 - 【請求項３】 請求項２記載のものにおいて、 前記出口（３７ｏ）及び水ポンプ（３４）の吸入部間を
連通させるべくシリンダブロック（４３）の背面に配管
されるバイパス管（３９）を備えたことを特徴とする、
自動二輪車のエンジン冷却装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17391696A JP3784463B2 (ja) | 1996-07-03 | 1996-07-03 | 自動二輪車のエンジン冷却装置 |
| IT97TO000513A IT1292767B1 (it) | 1996-07-03 | 1997-06-11 | Sistemi di raffreddamento del motore per motocicletta. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17391696A JP3784463B2 (ja) | 1996-07-03 | 1996-07-03 | 自動二輪車のエンジン冷却装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1016853A true JPH1016853A (ja) | 1998-01-20 |
| JP3784463B2 JP3784463B2 (ja) | 2006-06-14 |
Family
ID=15969463
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17391696A Expired - Fee Related JP3784463B2 (ja) | 1996-07-03 | 1996-07-03 | 自動二輪車のエンジン冷却装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3784463B2 (ja) |
| IT (1) | IT1292767B1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112555011A (zh) * | 2020-12-23 | 2021-03-26 | 浙江钱江摩托股份有限公司 | 一种摩托车发动机的水冷系统 |
| CN112555015A (zh) * | 2020-12-23 | 2021-03-26 | 浙江钱江摩托股份有限公司 | 一种发动机小循环水冷系统 |
-
1996
- 1996-07-03 JP JP17391696A patent/JP3784463B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-06-11 IT IT97TO000513A patent/IT1292767B1/it active IP Right Grant
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112555011A (zh) * | 2020-12-23 | 2021-03-26 | 浙江钱江摩托股份有限公司 | 一种摩托车发动机的水冷系统 |
| CN112555015A (zh) * | 2020-12-23 | 2021-03-26 | 浙江钱江摩托股份有限公司 | 一种发动机小循环水冷系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ITTO970513A1 (it) | 1998-12-11 |
| IT1292767B1 (it) | 1999-02-11 |
| ITTO970513A0 (ja) | 1997-06-11 |
| JP3784463B2 (ja) | 2006-06-14 |
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|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
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