JPH10169752A - 車両用トルクコンバータ - Google Patents
車両用トルクコンバータInfo
- Publication number
- JPH10169752A JPH10169752A JP8340551A JP34055196A JPH10169752A JP H10169752 A JPH10169752 A JP H10169752A JP 8340551 A JP8340551 A JP 8340551A JP 34055196 A JP34055196 A JP 34055196A JP H10169752 A JPH10169752 A JP H10169752A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- pump impeller
- circulation path
- turbine runner
- inner peripheral
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H41/00—Rotary fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H41/24—Details
- F16H41/26—Shape of runner blades or channels with respect to function
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トルクコンバータの小型化を図り、ストール
トルク比の増大と通常走行時の効率を向上させる。 【解決手段】 ポンプインペラー１２とタービンランナ
ー１４の羽根１２Ａ、１４Ａに循環路中心線Ｌにほぼそ
って、流れ方向に延びる境界段差２２、２４が設けられ
ている。境界段差２２、２４は、羽根の表側（凹部側）
で内周側半部２６、２８から立ち上がり、循環路２０に
おける外周側半部２７、２９を内周側半部２６、２７に
対してオフセットさせ、フェンスとして機能する。これ
により、流れが整流され、剥離の発生が抑えられ、循環
路内周側の急変部で剥離が発生した場合でもその剥離に
よる渦流が外周側半部まで延びることがない。したがっ
て、有効流路面積を低下させず、十分なトルク比および
トルク容量を確保しながらポンプインペラーおよびター
ビンランナーをさらに偏平化することができ、また境界
段差の存在により羽根の剛性が向上する。
トルク比の増大と通常走行時の効率を向上させる。 【解決手段】 ポンプインペラー１２とタービンランナ
ー１４の羽根１２Ａ、１４Ａに循環路中心線Ｌにほぼそ
って、流れ方向に延びる境界段差２２、２４が設けられ
ている。境界段差２２、２４は、羽根の表側（凹部側）
で内周側半部２６、２８から立ち上がり、循環路２０に
おける外周側半部２７、２９を内周側半部２６、２７に
対してオフセットさせ、フェンスとして機能する。これ
により、流れが整流され、剥離の発生が抑えられ、循環
路内周側の急変部で剥離が発生した場合でもその剥離に
よる渦流が外周側半部まで延びることがない。したがっ
て、有効流路面積を低下させず、十分なトルク比および
トルク容量を確保しながらポンプインペラーおよびター
ビンランナーをさらに偏平化することができ、また境界
段差の存在により羽根の剛性が向上する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動系に用
いられるトルクコンバータの構造に関する。
いられるトルクコンバータの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】トルクコンバータは周知のように、内部
がオイルで満たされたポンプインペラー、タービンラン
ナーおよびステータの３つの羽根車で構成されている。
ポンプインペラーは入力軸とつながってエンジンからの
回転力をオイルの流れに変え、出力軸につながったター
ビンランナーがこのオイルの流れを受けてトルクに変換
する。 この間、ステータがタービンランナーから出た
オイルの流れ方向を変えることにより、伝達トルクの増
大作用を発揮する。
がオイルで満たされたポンプインペラー、タービンラン
ナーおよびステータの３つの羽根車で構成されている。
ポンプインペラーは入力軸とつながってエンジンからの
回転力をオイルの流れに変え、出力軸につながったター
ビンランナーがこのオイルの流れを受けてトルクに変換
する。 この間、ステータがタービンランナーから出た
オイルの流れ方向を変えることにより、伝達トルクの増
大作用を発揮する。
【０００３】この入力側と出力側の間に循環される伝達
媒体がオイルであるため、相互間の滑りが可能であり、
クラッチ機能を有して発進が容易であること、衝撃が吸
収されること、および上記のトルク増大作用のメリット
等により、乗用車その他の車両に広く普及しつつある。
一方、例えば前輪駆動車への搭載やロックアップ機構の
組み込み等のためにトルクコンバータの小型化への要求
が強く、軸方向の短縮化のため断面が偏平となっている
ものも多い。そして、このような小型化の要求を満たし
ながら一層の性能向上が求められている。
媒体がオイルであるため、相互間の滑りが可能であり、
クラッチ機能を有して発進が容易であること、衝撃が吸
収されること、および上記のトルク増大作用のメリット
等により、乗用車その他の車両に広く普及しつつある。
一方、例えば前輪駆動車への搭載やロックアップ機構の
組み込み等のためにトルクコンバータの小型化への要求
が強く、軸方向の短縮化のため断面が偏平となっている
ものも多い。そして、このような小型化の要求を満たし
ながら一層の性能向上が求められている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】図１３、図１４はトル
クコンバータにおけるオイルの流れを模式的に示す図で
ある。上記のトルク増大作用は、図１３に示すように、
ステータ５３がポンプインペラー５１を後押ししてさら
に回そうとする方向に流れを変えることによるもので、
出力軸と入力軸の速度比（＝出力軸回転速度／入力軸回
転速度）が小さい場合に大きなトルク比ｔ（＝出力軸ト
ルク／入力軸トルク）が得られる。なお、ポンプインペ
ラー５１とタービンランナー５２がほぼ同じ速度で回転
する速度比が１の状態へ近づいていくと、ステータ５３
に入るオイルの流入方向が変化して逆効果となるので、
この場合にはステータはワンウエイクラッチにより空転
させてトルク比が低下しないようにしている。これによ
り、図１４に示すように、ステータ５３におけるオイル
の流入流出方向はほぼ同じになる。流れの方向を変える
力が発生しないから、トルク増大作用はなくなる。この
点をカップリングポイントと呼んでいる。
クコンバータにおけるオイルの流れを模式的に示す図で
ある。上記のトルク増大作用は、図１３に示すように、
ステータ５３がポンプインペラー５１を後押ししてさら
に回そうとする方向に流れを変えることによるもので、
出力軸と入力軸の速度比（＝出力軸回転速度／入力軸回
転速度）が小さい場合に大きなトルク比ｔ（＝出力軸ト
ルク／入力軸トルク）が得られる。なお、ポンプインペ
ラー５１とタービンランナー５２がほぼ同じ速度で回転
する速度比が１の状態へ近づいていくと、ステータ５３
に入るオイルの流入方向が変化して逆効果となるので、
この場合にはステータはワンウエイクラッチにより空転
させてトルク比が低下しないようにしている。これによ
り、図１４に示すように、ステータ５３におけるオイル
の流入流出方向はほぼ同じになる。流れの方向を変える
力が発生しないから、トルク増大作用はなくなる。この
点をカップリングポイントと呼んでいる。
【０００５】トルクコンバータの性能は、上記速度比ｅ
と、トルク比ｔ、伝達効率η（＝出力軸馬力／入力軸馬
力）、ならびにトルク容量係数Ｔ（＝入力軸回転速度に
対する必要なトルク）を用いて表わされ、図１５のよう
な特性曲線として示される。速度比ｅがカップリングポ
イントより小さい領域ではトルク増大作用があるのでト
ルク比は１を越え、出力軸の回転が止まっているストー
ル時には最大となって略２となる。そしてトルク増大に
下押しされてカップリングポイントの手前で伝達効率η
が極大となる。
と、トルク比ｔ、伝達効率η（＝出力軸馬力／入力軸馬
力）、ならびにトルク容量係数Ｔ（＝入力軸回転速度に
対する必要なトルク）を用いて表わされ、図１５のよう
な特性曲線として示される。速度比ｅがカップリングポ
イントより小さい領域ではトルク増大作用があるのでト
ルク比は１を越え、出力軸の回転が止まっているストー
ル時には最大となって略２となる。そしてトルク増大に
下押しされてカップリングポイントの手前で伝達効率η
が極大となる。
【０００６】そこで、一般には通常走行ではカップリン
グポイント付近以降の速度比の大きい領域を用い、発進
や追い越し加速のように大きな加速力が必要な場合に速
度比の小さい領域でトルク増大作用を得るようにしてい
る。しかし実際の使用頻度はトルク容量によっても影響
を受ける。トルク容量はある回転速度で入力可能なトル
クを示し、この容量が小さいとトルク比の高い領域の使
用が増えて加速性能がよくなるが燃費は悪化する。一
方、トルク容量が大きいと効率のよい領域の使用が増え
ることになるが、加速性能は落ちる。
グポイント付近以降の速度比の大きい領域を用い、発進
や追い越し加速のように大きな加速力が必要な場合に速
度比の小さい領域でトルク増大作用を得るようにしてい
る。しかし実際の使用頻度はトルク容量によっても影響
を受ける。トルク容量はある回転速度で入力可能なトル
クを示し、この容量が小さいとトルク比の高い領域の使
用が増えて加速性能がよくなるが燃費は悪化する。一
方、トルク容量が大きいと効率のよい領域の使用が増え
ることになるが、加速性能は落ちる。
【０００７】しかし、前述のように小型化のためトルク
コンバータの断面が偏平となっている場合には、図１６
のｘ、ｙに示すように、オイルの流れの急変部において
剥離が発生しやすく、これが有効流路面積を減少させ、
トルク容量を小さくしてしまうという問題がある。した
がって本発明は、上記従来の問題点に鑑み、小型化を図
りつつ流れの剥離を防止して、ストール時のトルク比増
大、通常走行時の効率向上を実現した車両用トルクコン
バータを提供することを目的とする。
コンバータの断面が偏平となっている場合には、図１６
のｘ、ｙに示すように、オイルの流れの急変部において
剥離が発生しやすく、これが有効流路面積を減少させ、
トルク容量を小さくしてしまうという問題がある。した
がって本発明は、上記従来の問題点に鑑み、小型化を図
りつつ流れの剥離を防止して、ストール時のトルク比増
大、通常走行時の効率向上を実現した車両用トルクコン
バータを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、本発明は、ポ
ンプインペラー、タービンランナーおよびステータから
なりオイルの循環路を形成して回転トルクを伝達する車
両用トルクコンバータにおいて、ポンプインペラーおよ
びタービンランナーの少なくも一方に、循環路にそって
その内周側半部と外周側半部を区分するフェンスが設け
られているものとした。 上記フェンスは、羽根の内周
側半部から立ち上がりその外周側半部を内周側半部に対
してオフセットさせる境界段差により形成することがで
きる。
ンプインペラー、タービンランナーおよびステータから
なりオイルの循環路を形成して回転トルクを伝達する車
両用トルクコンバータにおいて、ポンプインペラーおよ
びタービンランナーの少なくも一方に、循環路にそって
その内周側半部と外周側半部を区分するフェンスが設け
られているものとした。 上記フェンスは、羽根の内周
側半部から立ち上がりその外周側半部を内周側半部に対
してオフセットさせる境界段差により形成することがで
きる。
【０００９】
【作用】ポンプインペラーあるいはタービンランナーの
内周側半部と外周側半部を区分するフェンスを設けたの
で、流れが整流され、剥離の発生が抑えられる。またも
し、循環路内周側の急変部で剥離が発生したとしてもそ
の剥離による渦流が外周側半部まで延びることがない。
また、内周側半部から立ち上がって外周側半部を内周側
半部に対してオフセットさせる境界段差を上記フェンス
とすることにより、たとえばプレス成形などで簡単に実
現することができるとともに、羽根の剛性が向上する。
内周側半部と外周側半部を区分するフェンスを設けたの
で、流れが整流され、剥離の発生が抑えられる。またも
し、循環路内周側の急変部で剥離が発生したとしてもそ
の剥離による渦流が外周側半部まで延びることがない。
また、内周側半部から立ち上がって外周側半部を内周側
半部に対してオフセットさせる境界段差を上記フェンス
とすることにより、たとえばプレス成形などで簡単に実
現することができるとともに、羽根の剛性が向上する。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態について、以
下、実施例により説明する。図１は実施例の構成を示す
縦断面図である。トランスミッションケース側の支持シ
ャフト１８にコンバータシェル１１が回転可能に支持さ
れ、コンバータシェル１１にポンプインペラー１２が固
定して設けられている。コンバータシェル１１にはその
入力軸１３に図示しないエンジンの出力が入力される。
コンバータシェル１１内には回転外周側においてタービ
ンランナー１４の入口側がポンプインペラー１２の出口
側に対向して配置され、出力軸としての変速機入力軸１
６に結合されている。
下、実施例により説明する。図１は実施例の構成を示す
縦断面図である。トランスミッションケース側の支持シ
ャフト１８にコンバータシェル１１が回転可能に支持さ
れ、コンバータシェル１１にポンプインペラー１２が固
定して設けられている。コンバータシェル１１にはその
入力軸１３に図示しないエンジンの出力が入力される。
コンバータシェル１１内には回転外周側においてタービ
ンランナー１４の入口側がポンプインペラー１２の出口
側に対向して配置され、出力軸としての変速機入力軸１
６に結合されている。
【００１１】そして回転内周側ではタービンランナー１
４の出口側とポンプインペラー１２の出口側の間にステ
ータ１５が配置されている。ステータ１５はワンウエイ
クラッチ１７を介して支持シャフト１８に支持されてい
る。ポンプインペラー１２、タービンランナー１４およ
びステータ１５の羽根は従来と同じく３次元の基本形状
を有している。これにより、ポンプインペラー１２が回
転したときに矢示方向にオイルが流れる循環路が形成さ
れる。ポンプインペラーとタービンランナーにはそれぞ
れコアが固定されて各羽根列の取り付け剛性を向上させ
るとともに、上記オイルの循環路２０を画成している。
なお、図中、１９はロックアップクラッチ機構１９であ
る。軸方向長さを伸ばすことなくロックアップクラッチ
機構１９を収納するため、ポンプインペラー１２とター
ビンランナー１４は偏平形状を有している。
４の出口側とポンプインペラー１２の出口側の間にステ
ータ１５が配置されている。ステータ１５はワンウエイ
クラッチ１７を介して支持シャフト１８に支持されてい
る。ポンプインペラー１２、タービンランナー１４およ
びステータ１５の羽根は従来と同じく３次元の基本形状
を有している。これにより、ポンプインペラー１２が回
転したときに矢示方向にオイルが流れる循環路が形成さ
れる。ポンプインペラーとタービンランナーにはそれぞ
れコアが固定されて各羽根列の取り付け剛性を向上させ
るとともに、上記オイルの循環路２０を画成している。
なお、図中、１９はロックアップクラッチ機構１９であ
る。軸方向長さを伸ばすことなくロックアップクラッチ
機構１９を収納するため、ポンプインペラー１２とター
ビンランナー１４は偏平形状を有している。
【００１２】ステータ１５はその羽根１５Ａが半径方向
に略半々の２段階に区分されている。ここではこれを循
環路における内周側半部３０および外周側半部４０と呼
ぶ。内周側半部３０と外周側半部４０の境界は、図１の
縦断面における循環路中心線にそって曲面となってい
る。図２は図１におけるＡ−Ａ方向からみたステータの
拡大図である。 外周側半部４０はその前縁４１を回転
軸（入力軸１６）と同方向に向け、流れの向きを変える
ためキャンバーを持たせて後縁４２がポンプインペラー
１２の回転方向へ傾斜した翼形状となっている。これに
対して、内周側半部３０は、その前縁３１が外周側半部
４０の前縁４１より後退するとともに、裏側を外周側半
部の裏側の形状曲線に沿わせている。そして、外周側半
部４０に比較して薄肉とされている。これにより、内周
側半部３０は外周側半部４０よりも周方向に寝た角度と
なっている。また、羽根の表側（凹部側）にドッグツー
ス状の段差Ｄが形成される。
に略半々の２段階に区分されている。ここではこれを循
環路における内周側半部３０および外周側半部４０と呼
ぶ。内周側半部３０と外周側半部４０の境界は、図１の
縦断面における循環路中心線にそって曲面となってい
る。図２は図１におけるＡ−Ａ方向からみたステータの
拡大図である。 外周側半部４０はその前縁４１を回転
軸（入力軸１６）と同方向に向け、流れの向きを変える
ためキャンバーを持たせて後縁４２がポンプインペラー
１２の回転方向へ傾斜した翼形状となっている。これに
対して、内周側半部３０は、その前縁３１が外周側半部
４０の前縁４１より後退するとともに、裏側を外周側半
部の裏側の形状曲線に沿わせている。そして、外周側半
部４０に比較して薄肉とされている。これにより、内周
側半部３０は外周側半部４０よりも周方向に寝た角度と
なっている。また、羽根の表側（凹部側）にドッグツー
ス状の段差Ｄが形成される。
【００１３】さらに、ポンプインペラー１２とタービン
ランナー１４の羽根１２Ａ、１４Ａには、図１の縦断面
における循環路中心線にほぼそって、流れ方向に延びる
境界段差２２、２４が設けられている。境界段差２２、
２４は、図３に示すように、ポンプインペラー１２およ
びタービンランナー１４のそれぞれにおいて、羽根の表
側（凹部側）で内周側半部２６、２８から立ち上がり、
循環路２０における外周側半部２７、２９を内周側半部
２６、２７に対してオフセットさせ、フェンスとして機
能する。なお、この境界段差２２、２４はポンプインペ
ラー１２およびタービンランナー１４の成型プレス時に
形成される。
ランナー１４の羽根１２Ａ、１４Ａには、図１の縦断面
における循環路中心線にほぼそって、流れ方向に延びる
境界段差２２、２４が設けられている。境界段差２２、
２４は、図３に示すように、ポンプインペラー１２およ
びタービンランナー１４のそれぞれにおいて、羽根の表
側（凹部側）で内周側半部２６、２８から立ち上がり、
循環路２０における外周側半部２７、２９を内周側半部
２６、２７に対してオフセットさせ、フェンスとして機
能する。なお、この境界段差２２、２４はポンプインペ
ラー１２およびタービンランナー１４の成型プレス時に
形成される。
【００１４】つぎに上記構成における作用について説明
する。まず、ステータ１５についてみると、トルク増大
領域、とくに速度比０のストール時には循環流れが最大
となるが、そのとき循環路内では当然外周側が流れの速
度が大きいので、ステータ部においてもほとんど外周側
の流れが性能特性を決定づけることになる。ここで、ス
テータの羽根１５Ａの外周側半部４０は前述のように、
その前縁４１が内周側半部３０の前縁３１よりも回転軸
Ｒ方向に向いているので、図４にＭａで示すように、回
転軸に対して大きな角度をもってオイル流れがタービン
ランナー１４から羽根１５Ａの表側に流入しても、流れ
の剥離が発生しない。
する。まず、ステータ１５についてみると、トルク増大
領域、とくに速度比０のストール時には循環流れが最大
となるが、そのとき循環路内では当然外周側が流れの速
度が大きいので、ステータ部においてもほとんど外周側
の流れが性能特性を決定づけることになる。ここで、ス
テータの羽根１５Ａの外周側半部４０は前述のように、
その前縁４１が内周側半部３０の前縁３１よりも回転軸
Ｒ方向に向いているので、図４にＭａで示すように、回
転軸に対して大きな角度をもってオイル流れがタービン
ランナー１４から羽根１５Ａの表側に流入しても、流れ
の剥離が発生しない。
【００１５】また、内周側半部３０の前縁３１が後退
し、かつ薄肉となっていることにより、外周側半部４０
との境界にドッグツース状の段差Ｄが形成されるので、
たとえ内周側半部３０で剥離が発生しそうになっても、
ドッグツース状の段差Ｄが壁になって流れを整流して発
生を抑える。 したがって、有効流路面積を狭めること
なく、高いストールトルク比とトルク容量が得られる。
し、かつ薄肉となっていることにより、外周側半部４０
との境界にドッグツース状の段差Ｄが形成されるので、
たとえ内周側半部３０で剥離が発生しそうになっても、
ドッグツース状の段差Ｄが壁になって流れを整流して発
生を抑える。 したがって、有効流路面積を狭めること
なく、高いストールトルク比とトルク容量が得られる。
【００１６】一方、速度比が上昇してゆくと、カップリ
ングポイントに近づいていくが、ステータの羽根１５Ａ
の内周側半部３０が周方向に寝た角度となっているの
で、カップリングポイント自体が高速側に位置して、図
４にＭｂで示すようにタービンランナー１４から流入す
る流れに滑らかにつながるから伝達効率が向上する。こ
うして、図５に示される性能特性曲線が得られ、Ｓａの
ように高いストールトルク比を確保しながら、Ｓｂのよ
うに向上した伝達効率が発揮される。なお、図６は羽根
全体が本実施例の外周側半部と同形状の従来例における
性能特性曲線であり、図７は従来例において羽根全体を
寝かせたときの性能特性曲線である。また図８は本実施
例と従来例の特性を比較して示すもので、実線は本実施
例の性能特性曲線、一点鎖線は従来例において羽根全体
を寝かせたときの性能特性曲線、点線は羽根全体が外周
側半部と同形状の従来例における性能特性曲線である。
ングポイントに近づいていくが、ステータの羽根１５Ａ
の内周側半部３０が周方向に寝た角度となっているの
で、カップリングポイント自体が高速側に位置して、図
４にＭｂで示すようにタービンランナー１４から流入す
る流れに滑らかにつながるから伝達効率が向上する。こ
うして、図５に示される性能特性曲線が得られ、Ｓａの
ように高いストールトルク比を確保しながら、Ｓｂのよ
うに向上した伝達効率が発揮される。なお、図６は羽根
全体が本実施例の外周側半部と同形状の従来例における
性能特性曲線であり、図７は従来例において羽根全体を
寝かせたときの性能特性曲線である。また図８は本実施
例と従来例の特性を比較して示すもので、実線は本実施
例の性能特性曲線、一点鎖線は従来例において羽根全体
を寝かせたときの性能特性曲線、点線は羽根全体が外周
側半部と同形状の従来例における性能特性曲線である。
【００１７】つぎに、ポンプインペラー１２とタービン
ランナー１４においても、その偏平形状によりポンプイ
ンペラー１２の入口およびタービンランナー１４の入口
の流路急変部で流れの剥離が発生しそうになっても、境
界段差２２、２４によるフェンスが流れ方向に延びて形
成されているから、その整流作用により内周側から外周
側方向への速度成分の発生が抑えられ、剥離の発生が防
止される。また、たとえ剥離が内周側の縁で発生するこ
とがある場合にも、その剥離による渦流が外周側半部２
７、２９まで延びることはない。 したがって、ポンプ
インペラー１２およびタービンランナー１４が偏平形状
であっても、有効流路面積を低下させることなく、十分
なトルク比およびトルク容量が確保される。
ランナー１４においても、その偏平形状によりポンプイ
ンペラー１２の入口およびタービンランナー１４の入口
の流路急変部で流れの剥離が発生しそうになっても、境
界段差２２、２４によるフェンスが流れ方向に延びて形
成されているから、その整流作用により内周側から外周
側方向への速度成分の発生が抑えられ、剥離の発生が防
止される。また、たとえ剥離が内周側の縁で発生するこ
とがある場合にも、その剥離による渦流が外周側半部２
７、２９まで延びることはない。 したがって、ポンプ
インペラー１２およびタービンランナー１４が偏平形状
であっても、有効流路面積を低下させることなく、十分
なトルク比およびトルク容量が確保される。
【００１８】本実施例は以上のように構成され、ステー
タ１５の羽根を内周側半部３０と外周側半部４０とに区
分し、外周側半部はその前縁４１を内周側半部の前縁３
１よりも回転軸と同方向に向け、内周側半部はその前縁
３１を外周側半部の前縁４１より後退させて寝かせると
ともに薄肉としたので、高いストールトルク比とトルク
容量を確保しながら、速度比が大きい領域で高い伝達効
率が得られる。
タ１５の羽根を内周側半部３０と外周側半部４０とに区
分し、外周側半部はその前縁４１を内周側半部の前縁３
１よりも回転軸と同方向に向け、内周側半部はその前縁
３１を外周側半部の前縁４１より後退させて寝かせると
ともに薄肉としたので、高いストールトルク比とトルク
容量を確保しながら、速度比が大きい領域で高い伝達効
率が得られる。
【００１９】また、ポンプインペラー１２とタービンラ
ンナー１４に流れ方向に延びるフェンスを設けてあるの
で、流路急変部で流れの剥離が発生しそうになっても整
流作用により剥離の発生が抑えられる。したがって、所
要のトルク比およびトルク容量を確保しながらトルクコ
ンバータの軸方向寸法をさらに短縮することができる。
さらに、フェンスが羽根のプレス成形による段差で形成
してあるので、羽根自体の剛性も向上する。
ンナー１４に流れ方向に延びるフェンスを設けてあるの
で、流路急変部で流れの剥離が発生しそうになっても整
流作用により剥離の発生が抑えられる。したがって、所
要のトルク比およびトルク容量を確保しながらトルクコ
ンバータの軸方向寸法をさらに短縮することができる。
さらに、フェンスが羽根のプレス成形による段差で形成
してあるので、羽根自体の剛性も向上する。
【００２０】つぎに、図９は第２の実施例を示す縦断面
図である。ここではステータ１５’の羽根の形状が前実
施例と異なり、羽根１５Ａ’は、その循環路における内
周側半部３０’と外周側半部４０’の境界が軸に平行と
なっている。その他の構成は、図１に示した第１の実施
例の構成と同じである。これにより、ステータを樹脂や
鋳造などで成形する場合に、型抜きが容易になる。
図である。ここではステータ１５’の羽根の形状が前実
施例と異なり、羽根１５Ａ’は、その循環路における内
周側半部３０’と外周側半部４０’の境界が軸に平行と
なっている。その他の構成は、図１に示した第１の実施
例の構成と同じである。これにより、ステータを樹脂や
鋳造などで成形する場合に、型抜きが容易になる。
【００２１】なお、上記各実施例ではステータ、ポンプ
インペラーおよびタービンランナーを循環路における内
周側半部と外周側半部の２つに分割しているが、本発明
はこれに限定されず、３つ以上に分割してもよい。図１
０、図１１は３つに分割した第２の実施例の変形例を示
し、ステータ１５”の羽根１５Ａ”は循環路における内
周側部３０”、中間部５０および外周側部４０”からな
っている。また、ポンプインペラー１２”およびタービ
ンランナー１４”には、それぞれ境界段差２２ａ、２２
ｂと２４ａ、２４ｂが設けられている。これにより、循
環路が内周側、中間および外周側の３流路に区分され
る。また、上記実施例ではステータの内周側半部の裏側
（凸部側）を外周側半部の裏側の形状曲線に沿わせてい
るが、これに限定されず、例えば図１２に示すように、
外周側半部４０”’の中心線Ｓ付近にそって内周側半部
３０”’を形成してもよい。
インペラーおよびタービンランナーを循環路における内
周側半部と外周側半部の２つに分割しているが、本発明
はこれに限定されず、３つ以上に分割してもよい。図１
０、図１１は３つに分割した第２の実施例の変形例を示
し、ステータ１５”の羽根１５Ａ”は循環路における内
周側部３０”、中間部５０および外周側部４０”からな
っている。また、ポンプインペラー１２”およびタービ
ンランナー１４”には、それぞれ境界段差２２ａ、２２
ｂと２４ａ、２４ｂが設けられている。これにより、循
環路が内周側、中間および外周側の３流路に区分され
る。また、上記実施例ではステータの内周側半部の裏側
（凸部側）を外周側半部の裏側の形状曲線に沿わせてい
るが、これに限定されず、例えば図１２に示すように、
外周側半部４０”’の中心線Ｓ付近にそって内周側半部
３０”’を形成してもよい。
【００２２】
【発明の効果】以上のとおり、本発明は、車両用トルク
コンバータにおいて、ポンプインペラーあるいはタービ
ンランナーの循環路の内周側半部と外周側半部を区分す
るフェンスを設けたので、流れが整流され、剥離の発生
が抑えられる。また、循環路内周側の急変部で剥離が発
生した場合でもその剥離による渦流が外周側半部まで延
びることがない。したがって、有効流路面積を低下させ
ず、十分なトルク比およびトルク容量を確保しながらポ
ンプインペラーおよびタービンランナーをさらに偏平化
することができる。また、内周側半部から立ち上がって
外周側半部を内周側半部に対してオフセットさせる境界
段差により上記フェンスを形成することにより、たとえ
ばプレス成形などで簡単に実現することができるととも
に、羽根の剛性が向上するという効果が得られる。
コンバータにおいて、ポンプインペラーあるいはタービ
ンランナーの循環路の内周側半部と外周側半部を区分す
るフェンスを設けたので、流れが整流され、剥離の発生
が抑えられる。また、循環路内周側の急変部で剥離が発
生した場合でもその剥離による渦流が外周側半部まで延
びることがない。したがって、有効流路面積を低下させ
ず、十分なトルク比およびトルク容量を確保しながらポ
ンプインペラーおよびタービンランナーをさらに偏平化
することができる。また、内周側半部から立ち上がって
外周側半部を内周側半部に対してオフセットさせる境界
段差により上記フェンスを形成することにより、たとえ
ばプレス成形などで簡単に実現することができるととも
に、羽根の剛性が向上するという効果が得られる。
【図１】本発明の実施例の構成を示す縦断面図である。
【図２】図１におけるＡ−Ａ方向拡大矢視図である。
【図３】ポンプインペラーの境界段差を示す断面図であ
る。
る。
【図４】ステータの羽根に対する流れの状態を示す説明
図である。
図である。
【図５】実施例における性能特性曲線を示す図である。
【図６】羽根全体を外周側半部と同形状とした従来例の
性能特性曲線を示す図である。
性能特性曲線を示す図である。
【図７】羽根全体を寝かせた従来例の性能特性曲線を示
す図である。
す図である。
【図８】実施例と従来例の性能特性曲線を比較して示す
図である。
図である。
【図９】第２の実施例の構成を示す縦断面図である。
【図１０】第２の実施例の変形例を示す図である。
【図１１】図１０におけるＢ−Ｂ方向拡大矢視図であ
る。
る。
【図１２】ステータの変形例を示す図である。
【図１３】トルク増大領域における流れの状態を示す説
明図である。
明図である。
【図１４】速度比１付近における流れの状態を示す説明
図である。
図である。
【図１５】トルクコンバータの性能特性曲線の１例を示
す図である。
す図である。
【図１６】偏平断面のトルクコンバータにおける剥離の
発生状況を示す説明図である。
発生状況を示す説明図である。
１１ コンバータシェル １２、１２” ポンプインペラー １２Ａ、１４Ａ、１５Ａ、１５Ａ’、１５Ａ” 羽根 １３ 入力軸 １４、１４” タービンランナー １５、１５’、１５” ステータ １６ 変速機入力軸 １７ ワンウエイクラッチ １８ 支持シャフト １９ ロックアップクラッチ機構 ２０ 循環路 ２２、２２あ、２２ｂ、２４、２４ａ、２４ｂ 境界
段差 ２６、２８ 内周側半部 ２７、２９ 外周側半部 ３０、３０’、３０”、３０”’ 内周側半部 ３１、４１ 前縁 ４０、４０’、４０”、４０”’ 外周側半部 ４２ 後縁 ５１ ポンプインペラー ５２ タービンランナー ５３ ステータ Ｄ 段差 Ｌ 循環路中心線 Ｓ 中心線
段差 ２６、２８ 内周側半部 ２７、２９ 外周側半部 ３０、３０’、３０”、３０”’ 内周側半部 ３１、４１ 前縁 ４０、４０’、４０”、４０”’ 外周側半部 ４２ 後縁 ５１ ポンプインペラー ５２ タービンランナー ５３ ステータ Ｄ 段差 Ｌ 循環路中心線 Ｓ 中心線
Claims (2)
- 【請求項１】 ポンプインペラー、タービンランナーお
よびステータからなりオイルの循環路を形成して回転ト
ルクを伝達する車両用トルクコンバータにおいて、前記
ポンプインペラーおよびタービンランナーの少なくも一
方には、前記循環路にそってその内周側半部と外周側半
部を区分するフェンスが設けられていることを特徴とす
る車両用トルクコンバータ。 - 【請求項２】 前記フェンスは、羽根の内周側半部から
立ち上がりその外周側半部を内周側半部に対してオフセ
ットさせる境界段差により形成されていることを特徴と
する請求項１記載の車両用トルクコンバータ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8340551A JPH10169752A (ja) | 1996-12-05 | 1996-12-05 | 車両用トルクコンバータ |
| US08/985,341 US5966934A (en) | 1996-12-05 | 1997-12-04 | Torque converter for motor vehicle |
| DE69712716T DE69712716T2 (de) | 1996-12-05 | 1997-12-05 | Drehmomentwandler für Kraftfahrzeug |
| EP97309897A EP0846893B1 (en) | 1996-12-05 | 1997-12-05 | Torque converter for motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8340551A JPH10169752A (ja) | 1996-12-05 | 1996-12-05 | 車両用トルクコンバータ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10169752A true JPH10169752A (ja) | 1998-06-26 |
Family
ID=18338083
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8340551A Withdrawn JPH10169752A (ja) | 1996-12-05 | 1996-12-05 | 車両用トルクコンバータ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5966934A (ja) |
| EP (1) | EP0846893B1 (ja) |
| JP (1) | JPH10169752A (ja) |
| DE (1) | DE69712716T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20050104739A (ko) * | 2004-04-29 | 2005-11-03 | 한국파워트레인 주식회사 | 토크 컨버터 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19845691A1 (de) | 1998-10-05 | 2000-04-06 | Mannesmann Sachs Ag | Pumpenradanordnung und Turbinenradanordnung für einen hydrodynamischen Drehmomentwandler |
| DE19845692A1 (de) | 1998-10-05 | 2000-04-06 | Mannesmann Sachs Ag | Leitrad für einen hydrodynamischen Drehmomentwandler |
| US7083381B2 (en) * | 2004-05-27 | 2006-08-01 | Ford Global Technologies, Llc | Hydrokinetic torque converter stator blade construction |
| US7210290B1 (en) * | 2005-11-21 | 2007-05-01 | General Motors Corporation | Reduced stall capacity torque converter |
| JP4918570B2 (ja) * | 2009-06-11 | 2012-04-18 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1904054A (en) * | 1930-11-11 | 1933-04-18 | Kiep Johann Nikolaus | Hydraulic coupling |
| US2393470A (en) * | 1943-08-28 | 1946-01-22 | Bendix Aviat Corp | Fluid transmission |
| GB1424548A (en) * | 1972-04-25 | 1976-02-11 | Nissan Motor | Hydraulic torque converter and power system incorporating same |
| JPH03204434A (ja) * | 1989-12-28 | 1991-09-06 | Aisin Aw Co Ltd | 薄型流体トルクコンバータ |
| US5522220A (en) * | 1991-12-23 | 1996-06-04 | Ford Motor Company | High efficiency blade |
-
1996
- 1996-12-05 JP JP8340551A patent/JPH10169752A/ja not_active Withdrawn
-
1997
- 1997-12-04 US US08/985,341 patent/US5966934A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-12-05 EP EP97309897A patent/EP0846893B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-12-05 DE DE69712716T patent/DE69712716T2/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20050104739A (ko) * | 2004-04-29 | 2005-11-03 | 한국파워트레인 주식회사 | 토크 컨버터 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69712716T2 (de) | 2002-10-24 |
| EP0846893A3 (en) | 2000-04-12 |
| EP0846893B1 (en) | 2002-05-22 |
| EP0846893A2 (en) | 1998-06-10 |
| DE69712716D1 (de) | 2002-06-27 |
| US5966934A (en) | 1999-10-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH10169751A (ja) | 車両用トルクコンバータ | |
| JPS62159854A (ja) | 流体トルクコンバ−タ | |
| JP3623640B2 (ja) | トルクコンバータのステータ翼 | |
| CN103597250A (zh) | 变矩器的定子结构 | |
| JPH10169752A (ja) | 車両用トルクコンバータ | |
| JP3086377B2 (ja) | トルクコンバータのステータ構造 | |
| US6860102B2 (en) | Stator for a torque converter of a vehicle | |
| US6996978B2 (en) | Torque converter stator | |
| CN104620021B (zh) | 变矩器的定子结构 | |
| US7444807B2 (en) | Torque converter | |
| US20040118113A1 (en) | Torque converter | |
| JP3604110B2 (ja) | トルクコンバータのステータ | |
| US6065287A (en) | Torque converter stator with projection or recession in thickness | |
| JP3171126B2 (ja) | トルクコンバータ | |
| JP4487404B2 (ja) | トルクコンバータ | |
| JP3298314B2 (ja) | トルクコンバータ | |
| JPH0744841Y2 (ja) | トルクコンバータの構造 | |
| JPH082480Y2 (ja) | 冷却ファン装置 | |
| JP3168668B2 (ja) | トルクコンバータのステータブレード | |
| JPH0783310A (ja) | コアレストルクコンバータ | |
| JPH08270749A (ja) | ステーターのブレード | |
| JPH10159937A (ja) | トルクコンバータ | |
| JP5239727B2 (ja) | トルクコンバータ | |
| JPH0814356A (ja) | トルクコンバータ | |
| JPH0777262A (ja) | トルクコンバータ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20040302 |