JPH10175404A - 高力強化材を含むタイヤ - Google Patents

高力強化材を含むタイヤ

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JPH10175404A
JPH10175404A JP9347935A JP34793597A JPH10175404A JP H10175404 A JPH10175404 A JP H10175404A JP 9347935 A JP9347935 A JP 9347935A JP 34793597 A JP34793597 A JP 34793597A JP H10175404 A JPH10175404 A JP H10175404A
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Charles Elmer Hamiel
チャールズ・エルマー・ハミエル
Dong Kwang Kim
ドン・クワン・キム
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ケネス・マイケル・コット
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ジョン・ゴマー・モーガン
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ケネス・ジョセフ・パーマー
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アミット・プラカシュ
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マイケル・エドワード・パティンスキ
Jeffrey Todd Smith
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 高力強化材を含むタイヤを提供する。 【解決手段】 タイヤプライ素材のストリップは鋼コー
ドで強化され、鋼コードは引っ張り強さが少なくとも−
２０００×Ｄ＋４４００ＭＰａ（Ｄはｍｍでのフィラメ
ント直径）の高力線材フィラメントから構成される。タ
イヤはベルトおよび／またはカーカス中のプライ素材で
構成される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、乗り物のためのコ
ード、コード強化プライおよびラジアルタイヤに関す
る。ラジアルタイヤは、一方のビードから他方のビード
へ延びているカーカスプライのコードが実質的にラジア
ル面上にあるタイヤである。さらに詳しくは、本発明
は、ゴムを含むコード強化複合材料から形成される１つ
以上のプライの構造物であって、好ましくは、タイヤの
ための構造物、例えば、カーカスまたはベルト内のプラ
イの少なくとも１つが、タイヤの回転方向に対して斜め
になったコードを有する、タイヤカーカスまたはタイヤ
ベルトのための構造物に関する。
【０００２】
【従来の技術】強化弾性物品は当業界で周知である。例
えば、コンベヤーまたは類似の種類のベルト、タイヤ等
は、布および／または細い鋼線フィラメントもしくはス
トランドのコードで構成されている。特に、空気入りタ
イヤに用いられるベルトは、８つ以下のプライ層で構成
されており、隣接プライのコード強化材はタイヤの動き
の方向に対して斜めになっており、タイヤの横方向およ
び回転方向の両方において強化するのが望ましい。さら
に、コード構造物を強化するための、細い線材の多撚フ
ィラメントのストランドと、２つ以上のフィラメントお
よびそのまわりの巻き付けフィラメントを有する単一ス
トランド構造とでつくられているコードも公知である。
場合によっては、譲受人の特許第４，９４７，６３６号
（参照することによってここに記載されたものとする）
に記載されているように、強化には、互いにまわりを撚
ったものではなく、コード構成の単純化のために束また
はバンチ（バンチコード）として一緒に撚ったマルチフ
ィラメントの単一ストランドコードの使用が含まれる。
タイヤの複合材料の疲れ寿命要件がより高くなった結
果、コード内により多くのフィラメントを必要とするフ
ィラメント直径のより小さなコードで必要な強度を得る
ことになった。
【０００３】乗用車および軽トラックタイヤ用の２プラ
イタイヤベルトは各々、２×．２５５ＳＴおよび２＋２
×．３２−．４０ＳＴのコードを有しうる。最初の構成
例は１９９４年７月５日発行の譲受人の法定発明登録Ｈ
１３３３（この出願は、参照することによってそっくり
そのままここに記載されたものとする）に記載されてお
り、そこには、２×．２５５ＳＴのようなマルチフィラ
メントコードが記載されている。この表示は、直径０．
２５５ｍｍのフィラメント２本からなるコード１本を意
味する。２＋２×．３２−．４０ＳＴコードの例は譲受
人の米国特許第５，２４２，００１号（参照することに
よってそっくりそのままここに記載されたものとする）
に記載されている。この表示は、直径０．３２〜０．４
０ｍｍのフィラメント４本からなるコード１本（２本の
フィラメントは、他の２本のフィラメントよりも短い層
長さで撚られている）を意味する。２＋２×．３２−．
４０ＳＴのようなマルチフィラメントコードは、軽トラ
ックに一般に用いられるタイヤベルトの複合材料に求め
られるより高度な強度の要求を満たす必要があることが
分かってきた。これらのいずれのコードも、以下で定義
されるようなスーパーテンシル（ＳＴ）鋼からつくられ
ていた。スーパーテンシル（ＳＴ）鋼を組み込んでいる
コード設計は効果的であることが証明されているが、改
良された特性、例えば、最近のハイテンシルおよびスー
パーテンシル構造よりも高い耐腐食成長性および改良さ
れたタイヤ性能を有する、より軽量なコード構造が依然
として求められている。
【０００４】記載のコード構成は、強さが十分でないの
で、オフロード（ＯＴＲ）タイヤのようなより大きなタ
イヤには一般に用いられていない。乗用車および軽トラ
ック用タイヤに用いるための上記の譲受人の２＋２×コ
ードにおけるようなハイテンシルフィラメントが出現し
ても、大きなＯＲＴタイヤは７×７×．２５＋１ＨＴお
よび３×７×．２２ＨＥのような従来の構造を使用し続
けている。これらの構造は、各々、一緒に撚られ、そし
てらせん巻き付けされた直径０．２５ｍｍのハイテンシ
ルフィラメント各７本からなるストランド７本；およ
び、一緒に撚られた直径０．２２ｍｍのハイテンシルフ
ィラメント各７本からなるストランド３本を含むもので
ある。サイズ３６．００Ｒ５１以上のＯＴＲタイヤのプ
ライ強化のために最近用いられている鋼コードケーブル
は、一緒に撚られ、そしてらせん巻き付けされた直径
０．２０ｍｍのハイテンシルフィラメント各１９本から
なるストランド７本を含む７×１９×．２０＋１ＨＴコ
ードのようなハイテンシルタイヤコードフィラメントの
ストランドコードである。これらのコードは以下で定義
されるようなハイテンシル（ＨＴ）鋼からつくられてい
る。
【０００５】さらに最近では、ＯＴＲタイヤは、譲受人
の米国特許第５，３１８，６４３号（参照することによ
ってそっくりそのままここに記載されたものとする）に
記載のような２７×．２６５ＳＴまたは５＋８＋１４
×．２６５ＳＴ＋１のような強化コードを有する多数プ
ライベルトまたは単一プライから構成することができ
る。なお、従来の鋼コード構造には、３２０トン以下、
ときには３２０トン以上のトラックおよびダンプカーに
用いられる４０．００Ｒ５７より大きなタイヤの場合に
必要な設計インチ−強度が得られるのを妨げる、破壊荷
重およびケーブルゲージ制限がある。さらに、”弱いリ
ベット”または”粗いコート”（タイヤ内に空気を捕捉
することになる）の防止によってカレンダー処理の質が
高まるように、タイヤの製造の際に、より多くのゴムが
コード間に浸透できるよう、３６．００Ｒ５１以上のタ
イヤサイズの場合、プライおよびベルトのリベット領
域、すなわち、コード間のスペースを増加させる必要が
ある。
【０００６】上記のより高い強度のフィラメントおよび
コードの開発後も、多くの問題を解消しなければならな
かった。強度のより高い鋼合金はコードモジュラスの変
化をもたらして、コードのゴムへの接着を十分なものに
する３つのファクターに基づくタイヤベルト総荷重のパ
ラメーターを調整することができる。ファクターはコー
ドモジュラス、コード容積対ゴム容積の比（しばしば、
インチ当たりのコード本数（ｅｐｉ）として表され
る）、およびコード強化材の角度である。さらに、コー
ド強化材の角度がタイヤの回転方向に近づくにつれて、
横方向における強化材からの支持はゼロに向かう。他の
２つの上記コード関連ファクター、すなわち、コードモ
ジュラスおよびコード容積対ゴム容積の比が増加する
と、ベルトの重量が増加する。重量が加わることは、コ
ストの追加、より高い転がり抵抗、およびより低い燃費
のタイヤを意味することになる。より軽量であっても、
より低いコードモジュラスはコード対ゴム容積の比の増
加によって相殺されるので、より低いモジュラスを有す
るより軽量のコードを用いるだけでは問題の解決になら
ない。このコード容積の増加は、コードの物理的な大き
さ、およびリベットの量を決定するコード間に生じるス
ペース、すなわち、ゴムがコード間に浸透してコードの
ゴムへの接着性を良好なものにしうる能力によって制限
される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、従来
のタイヤおよびコード構造の問題および制限がなくなる
ように、横方向強化材におけるコード容積対ゴム容積比
に悪影響を及ぼすことなく、新しいコードモジュラスを
利用することができるコード構造を決定することであ
る。
【０００８】本発明の別の目的は、より軽量のタイヤが
得られるウルトラテンシル線材を使用するコード構造を
提供することである。
【０００９】本発明のさらに別の目的は、耐腐食成長性
がより高くそしてタイヤ性能を向上させるより多くのリ
ベットを有するタイヤを生じる、ウルトラテンシル線材
を使用するコード構造を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、各フィラメン
トが少なくとも−２０００×Ｄ＋４４００ＭＰａ（Ｄは
フィラメントの直径）の引っ張り強さを有する、直径
（Ｄ）０．１０〜０．４５ｍｍのマルチフィラメントの
強化弾性物品のためのコードについて関する。これらの
コードは、空気入りタイヤのカーカスプライおよび／ま
たはベルト構造物に特に有用である。
【００１１】平行なコードを有するカーカス、軸方向に
おいてタイヤ部分の一般的な幅を決定する、間隔をあけ
て離れている２つの側壁、各ビードのまわりで内側から
外側に向かって折り返しが行われている２つのビード、
カーカスの何本かのコード、カーカスの頭頂部上に配置
されているトレッド、トレッドとカーカスとの間に円周
方向に非伸長挿入されているベルト構造物、および２つ
のビードとカーカスの頭頂部との間の側壁内に配置され
ているカーカスプライを含む、空気入りタイヤであっ
て、ベルト構造物が、トレッドの幅と実質的に等しい幅
を有し、そして金属コードで強化された弾性布のカーカ
スプライを有し、金属コードが、直径（Ｄ）０．１０〜
０．４５ｍｍの複数のフィラメントを含み、各フィラメ
ントの引っ張り強さが−２０００×Ｄ＋４４００ＭＰａ
（Ｄはｍｍでのフィラメント直径）である空気入りタイ
ヤについても開示する。
【００１２】さらに、平行なコードを有するカーカス、
軸方向においてタイヤ部分の一般的な幅を決定する、間
隔をあけて離れている２つの側壁、各ビードのまわりで
内側から外側に向かって折り返しが行われている２つの
ビード、カーカスの何本かのコード、カーカスの頭頂部
上に配置されているトレッド、トレッドとカーカスとの
間に円周方向に非伸長挿入されているベルト構造物、お
よび２つのビードとカーカスの頭頂部との間の側壁内に
配置されているカーカスプライを含む、空気入りタイヤ
であって、ベルト構造物が、トレッドの幅と実質的に等
しい幅を有し、そして金属コードで強化された弾性布の
少なくとも１つのベルトから構成されており、金属コー
ドが、直径（Ｄ）０．１０〜０．４５ｍｍの複数のフィ
ラメントを含み、各フィラメントの引っ張り強さが−２
０００×Ｄ＋４４００ＭＰａ（Ｄはｍｍでのフィラメン
ト直径）である空気入りタイヤについて開示する。
【００１３】研究、努力、試験をかさね、多くの時間を
かけて、本発明は、乗用車、軽トラック、トラック、中
型トラックおよびＯＴＲ用タイヤが包含する荷重範囲に
対して、大きさおよび時にはフィラメントの数がかなり
減少する、こられの車のタイヤのためのコードおよびプ
ライを提供する。フィラメント数の減少から重量の減少
が予想されるが、従来の材料は、タイヤに必要な強度を
得るためにフィラメントサイズを増加させることも必要
なので、これは必ずしもそうではない。しかしながら、
ウルトラテンシル鋼をコード構造に用いると、タイヤの
強度を維持またはさらに強くしながら、フィラメントの
数および／またはサイズを減少させることができる。そ
のような状況下で、ベルトのプライの１インチ当たりの
本数（ＥＰＩ）を変えることによって、上記荷重範囲に
用いるためのコードを見いだした。本発明の他の利点に
は、より軽いタイヤ、向上した転がり抵抗、より高い耐
腐食成長性、およびベルト内のコード層間のコード処理
ゲージの減少が含まれる。強化材の重量の減少並びにゴ
ムゲージ量の減少による重量減少は、本発明のタイヤの
製造コストの減少および燃費の向上をもたらす。さら
に、改良された温度伝達が本発明の新規なコード設計で
得られ、これらのコードを組み込んだタイヤの寿命を長
くし、操作性能を向上させることができると考える。さ
らに、新規なベルト構造物は、新規なコード設計の重量
が、ベルト構造物の強化材に用いられている古いコード
設計と比較して軽いためかもしれないが、より良好な転
がり抵抗をもたらす。
【００１４】本明細書および請求の範囲において、”軸
の”および”軸の方向に”とは、タイヤの回転軸に対し
て平行なラインまたは方向のことをいう。
【００１５】”ビード”とは、プライコードによってく
るまれた、そしてフリッパー、チッパー、アペックス、
トウガードおよびチェイファーのような他の強化材料と
共に、またはこれらなしで、タイヤリムの設計に合うよ
うに成形された、環状引っ張り部材を含むタイヤの一部
を意味する。
【００１６】”ベルト構造物”とは、織ったまたは不織
の、トレッドの下にあり、ビードに繋がれていない、そ
して左右いずれのコード角度もタイヤの赤道面（ＥＰ）
に対して約１７〜約７０°である、平行コードの少なく
とも２つの層またはプライを意味する。
【００１７】”カーカス”とは、ベルト構造物、トレッ
ド、アンダートレッド、およびプライ上の側壁ゴムとは
別の、ビードを含むタイヤ構造物を意味する。
【００１８】”コード”とは、撚られていてもいなくて
もよい、または他の状態に形成されていてもいなくとも
よい、２本以上のフィラメント／線材によって形成され
た、そしてそのように形成されていてもいなくてもよい
ストランドをさらに含んでいてもよい、タイヤのプライ
に含まれている１つ以上の強化部材を意味する。
【００１９】”頭頂部”とは、タイヤトレッドの幅範囲
内のタイヤの部分を意味する。
【００２０】”密度”とは、単位長さ当たりの重量を意
味する。
【００２１】”赤道面（ＥＰ）”とは、タイヤの回転軸
に対して垂直な、かつタイヤのトレッドの中心を通り抜
ける面を意味する。
【００２２】”ゲージ”とは、材料の厚さを意味する。
【００２３】”ハイテンシル鋼（ＨＴ）”とは、引っ張
り強さが少なくとも３４００Ｍｐａ＠０．２０ｍｍフィ
ラメント直径の炭素鋼を意味する。
【００２４】”スーパーテンシル鋼（ＳＴ）”とは、引
っ張り強さが少なくとも３６５０Ｍｐａ＠０．２０ｍｍ
フィラメント直径の炭素鋼を意味する。
【００２５】”ウルトラテンシル鋼（ＵＴ）”とは、引
っ張り強さが少なくとも４０００Ｍｐａ＠０．２０ｍｍ
フィラメント直径の炭素鋼を意味する。
【００２６】”荷重範囲”とは、The Tire and Rim Ass
ociation, Inc., 1989 Year Bookの表で定義されている
ような具体的な種類のサービスに用いられる一定のタイ
ヤに対する荷重および膨張範囲を意味する。
【００２７】”放射状”および”放射状に”とは、タイ
ヤを通り抜ける回転軸から放射状に垂直な方向を意味す
るのに用いられる。
【００２８】”リベット”とは、層中のコード間のオー
プンスペースを意味する。
【００２９】”断面の幅”とは、非荷重にて、標準圧力
で２４時間膨張させたときおよびその後の、タイヤの軸
に対して平行な、かつ外側のその側壁間の、ラベリン
グ、装飾または保護バンドによる側壁の高さを除いた最
大直線距離を意味する。
【００３０】”剛性比”とは、コードの両端を支持し、
固定端の間の中心に置いた荷重によって曲げる、固定３
点曲げ試験によって測定した、ベルト構造物の剛性値
を、対照ベルト構造物の剛性値で割った値を意味する。
【００３１】本発明のコードは、らせん巻き付けしたま
たはしない、多数の構成を含む。例えば、代表的な構成
は２×、３×、４×、５×、６×、７×、８×、１１
×、１２×、２７×、１＋２、１＋３、１＋４、１＋
５、１＋６、１＋７、１＋８、１＋１４、１＋１５、１
＋１６、１＋１７、１＋１８、１＋１９、１＋２０、１
＋２６、２＋２、２＋５、２＋６、２＋７、２＋８、２
＋９、２＋１０、２／２、２／３、２／４、２／５、２
／６、３＋２、３＋３、３＋４、３＋６、３＋９、３／
９、３＋９＋１５、４×４、５／８／１４、７×２、７
×３、７×４、７×７、７×１２および７×１９であ
る。らせん巻き付けを有する代表的なコード構成は２＋
１、３＋１、５＋１、６＋１、７＋１、８＋１、１１＋
１、１２＋１、１＋４＋１、１＋５＋１、１＋６＋１、
１／６＋１、１＋７＋１、１＋８＋１、１＋１４＋１、
１＋１５＋１、１＋１６＋１、１＋１７＋１、１＋１８
＋１、１＋１９＋１、１＋２０＋１、１＋２６＋１、２
＋７＋１、２＋８＋１、２＋９＋１、２＋１０＋１、３
＋９＋１、３／９＋１、３＋９＋１５＋１、７×２＋
１、７×１２＋１、７×１９＋１および２７＋１であ
る。
【００３２】上記のコードは空気入りタイヤに用いるの
に特に適している。空気入りタイヤはバイアスまたはラ
ジアルプライタイヤである。カーカスプライに用いると
き、好ましいコードは２×、３×、４×、５×、６×、
８×、１１×、１２×、１＋２、１＋３、１＋４、１＋
５、１＋６、１＋７、１＋８、１＋１４、１＋１５、１
＋１６、１＋１７、１＋１８、１＋１９、１＋２０、２
＋１、２＋７、２＋８、２＋９、２＋１０、２／２、２
／３、２／４、２／５、２／６、３＋１、３＋２、３＋
３、３＋４、３＋９、３／９、３＋９＋１５、５／８／
１４、７×１２、７×１９、５＋１、６＋１、７＋１、
８＋１、１１＋１、１２＋１、２＋７＋１、１＋４＋
１、１＋５＋１、１＋６＋１、１＋７＋１、１＋８＋
１、１＋１４＋１、１＋１５＋１、１＋１６＋１、１＋
１７＋１、１＋１８＋１、１＋１９＋１、１＋２０＋
１、３＋９＋１、３／９＋１、７×１２＋１および７×
１９＋１である。
【００３３】本発明のコードをベルト構造物に用いると
き、好ましいコードは２×、３×、４×、５×、６×、
８×、１１×、１２×、１＋２、１＋３、１＋４、１＋
５、１＋６、１＋７、１＋８、１＋１４、２＋２、２＋
５、２＋６、２＋７、２＋８、２＋９、２＋１０、２＋
２＋８、２／２、２／３、２／４、２／５、２／６、３
＋２、３＋３、３＋４、３＋６、３＋９、３＋９＋１
５、２７×、１＋２６、４×４、５／８／１４、７×
２、１２＋１、３＋９＋１、１＋６＋１、２＋６＋１、
２＋７＋１、２＋８＋１、２＋９＋１、２＋１０＋１、
２＋２＋８＋１、３＋９＋１５＋１、２７＋１、１＋２
６＋１および７×２＋１である。
【００３４】本発明のコードの製造に用いうるフィラメ
ントの直径は０．１０〜０．４５ｍｍである。フィラメ
ントの直径は０．１４〜０．４３ｍｍであるのが好まし
い。特に好ましいフィラメントの直径は０．１８〜０．
３８ｍｍである。
【００３５】本発明では、コードを有するカーカス、軸
方向においてタイヤ部分の一般的な幅を決定する、間隔
をあけて離れている２つの側壁、各ビードのまわりで内
側から外側に向かって折り返しが行われている２つのビ
ード、カーカスの何本かのコード、カーカスの頭頂部上
に配置されているトレッド、トレッドとカーカスとの間
に円周方向に配置されているベルト構造物を有する、ビ
ード直径が３６インチ以上の空気入りオフロードタイヤ
を開示する。ベルト構造物は、トレッドの幅と実質的に
等しい幅を有し、そして金属コードで強化された弾性布
を少なくとも１層有する。本発明の金属コードは、７×
１９×．２０＋１構成のような少なくとも１層で用いら
れる。別の態様では、空気入りオフロードタイヤは、７
×１２×．２２＋１構成の本発明の金属コードを組み込
んでいる。第３の態様では、空気入りオフロードタイヤ
は、７×１２×．２５＋１構成を有する本発明の金属コ
ードを組み込んでいる。
【００３６】プライ用の本発明の金属コード構成の態様
は、１×．１８、２×．１８、３×．１８を含め多数あ
る。また、本発明では、プライのコードは１＋５×．１
８で構成されていてもよい。タイヤには、１×．２４／
６×．２２＋１または１×．１８／６×．１６＋１構成
のコードを有するプライも含めることができる。
【００３７】本発明では、上記空気入りラジアルタイヤ
には、互いに平行であり、そしてウルトラテンシル鋼の
フィラメントからなる金属コードで強化された弾性布の
ベルト構造物を含めることができる。１つの態様では、
ベルト構造物には第１および第２の重なったベルトが含
まれ、第１および第２ベルトのコードは２＋２×．３
０、２＋２×．３５、２×．３０、２×．３５、２＋２
×．３０、２×．２３、２×．３０、３＋２×．３３お
よび３＋４×．３８を含めた様々な構造を有する本発明
のコードで構成される。
【００３８】上記タイヤの別の態様では、第１、第２、
第３および第４の放射状に重なったベルトが含まれ、第
１および第４ベルトに用いられる本発明のコードは３＋
２×．３３で構成され、そして第１および第４ベルトの
間に挟まれた第２および第３ベルトの各々に用いられて
いる本発明のコードは３＋３×．３３で構成される。こ
のタイヤには３×．２２／９×．２０＋１構成の本発明
のコードを有するプライも含まれる。さらに別の態様で
は、ベルト構造物には第１、第２、第３および第４の放
射状に重なったベルトが含まれ、本発明の各コードは第
１および第４ベルトの各々に用いられ、３＋４×．３８
で構成され、そしてプライは３×．２２／９×．２０＋
１のコードを有する。
【００３９】さらに、上記の多くの新規なコードよっ
て、使用強化材の線密度が低下し、さらに強化材および
その製品、例えば、タイヤ、ベルトまたは他の強化エラ
ストマーの重量およびコストが下がる。
【００４０】図１および２において、プライ１２および
１４を放射状のカーカスを有する空気入りタイヤ１０の
中に示す。類似の部材には類似の参照番号が付いてい
る。本発明の目的のために、カーカス強化プライ１２、
１４のコードがタイヤの赤道面（ＥＰ）に対して７５°
〜９０°の角度で置かれているとき、タイヤは放射状プ
ライカーカス構造を有する。
【００４１】本発明の金属コードをカーカスの強化に用
いる場合、２つのプライを用いるならば、２つのプライ
のうちの１つだけをそのように強化すべきである。他方
のプライは他の形の強化材で強化すべきである。２つの
カーカスプライを用いるならば、金属コード強化プライ
は低部（内部）カーカスプライ１４であるのが好まし
い。他の非金属強化カーカスプライに用いうる強化材の
代表例はレーヨン、ポリエステルおよびナイロンであ
る。
【００４２】金属コード強化カーカスプライ１２は、タ
イヤ最大幅（ＭＷ）の位置でタイヤ円周方向において測
定したとき、約８〜約２０本／インチ（ＥＰＩ）となる
ように配置された鋼コード３０の層を有する。鋼コード
３０の層は、タイヤ最大幅（ＭＷ）の位置で約１２〜約
１６本／インチ（ＥＰＩ）となるように配置するのが好
ましい。メートル換算で、鋼コードは、最大幅（ＭＷ）
の位置でタイヤ円周方向において測定したとき、３〜８
本／ｃｍ（ＥＰＣ）となるように配置する。ＥＰＩは４
〜７ＥＰＩであるのが好ましい。１インチ当たりの本数
についての上記の計算値は、直径または全体コードの範
囲、フィラメントおよびコードの強度、並びに単一カー
カスプライに求められる強度要件に基づく。例えば、１
インチ当たりの本数が多いことは、一定強度のより小さ
な直径の線材を使用することを含み、これに対して、１
インチ当たりの本数がより少ないことは、同じ強度のよ
り大きな直径の線材を使用することを含む。あるいは、
ある直径のモノフィラメントを用いることを選択したな
らば、線材の強度に基づいて１インチ当たり、より多い
またはより少ない本数を用いなければならない。
【００４３】タイヤ１０は、互いに軸方向に間隔をあけ
て離れている一対の実質的には延びていない環状ビード
１６、１８を有する。各ビード１６、１８はタイヤ１０
のビード部分に配置され、この部分は、ビードシートに
対して相補的に形成されている外面、およびタイヤ１０
が取り付けられるように設計されているリム（図示され
ていない）の保持フランジを有する。プライ１２、１４
はポリエステルもしくは他の材料の並行強化コード、ま
たは本発明の鋼コードからなり、ビード１６、１８の間
に延び、カーカス構造の軸に対して外側の部分は各ビー
ドをくるんでいる。図１の態様では、カーカスプライ構
造は強化材料の２つのプライ１２、１４を含むが、適し
た材料の１つ以上のカーカスプライを特定の態様に用い
うること、そして、その上、本発明の強化材の１つ以上
のプライも用いうることは無論のことである。
【００４４】低透過性材料２０の層は、カーカスプライ
１２、１４の内側、そしてタイヤおよびリムアセンブリ
ーによって定められる膨張室に隣接して配置しうる。弾
性側壁２２、２４は、カーカス構造の軸方向の外側に配
置する。円周方向に延びているベルト構造物２６は、図
示の態様では、ベルト２８、３０（図１）の２層、ある
いはベルト２８、３０、３２、３４（図２）の４層を含
み、各々、図３に示すような鋼強化コード３６を含んで
いるのが好ましい。図２のベルト構造物２６は、直径
０．２０ｍｍのフィラメントの場合、引っ張り強度が少
なくとも４０００ＭＰａ（Ｎ／ｍｍ2）（ここでは”ウ
ルトラテンシル”と呼ぶ）のフィラメントを有するコー
ド３６によって特徴づけられる。例えば、図３に示すよ
うなコード３６はウルトラテンシル鋼線の４本のフィラ
メント３８、４０、４２および４４（３８〜４４）を有
する。２および４層ベルトが各々図１および２に示され
ているが、他の数のベルトに置き換えることもできる。
【００４５】工業用ベルトのような他の物品を強化する
ために、本発明の原理を用いて他のラミネートを形成し
うること、および本発明の単一プライを公知のまたは従
来のプライと共に用いて新規で有用な強化複合材料構造
物を形成しうることも明らかである。
【００４６】
【実施例】実施例において、コード３６は細く延伸され
たウルトラテンシル鋼線の４本のフィラメント３８〜４
４を含む。ウルトラテンシル（ＵＴ）のように、上記の
引っ張り強さ、すなわち、少なくとも４０００ＭＰａを
生じる多くの冶金学的態様がある。ＵＴ強度を得る１つ
の方法は、米国特許第４，９６０，４７３号（参照する
ことによってそっくりそのままここに記載されたものと
する）に記載のような適当な方法を、Ｃｒ、Ｓｉ、Ｍ
ｎ、Ｎｉ、Ｃｕ、ＶおよびＢのような元素のうちの１つ
以上とマイクロ合金化したカーボンロッドとを組み合わ
せることによるものである。好ましい化学組成を以下に
示す： Ｃ ０．８８〜１．０ Ｍｎ ０．３０〜０．５０ Ｓｉ ０．１０〜０．３ Ｃｒ ０．１０〜０．４ Ｖ ０〜０．１ Ｃｕ ０〜０．５ Ｎｉ ０〜０．５ Ｃｏ ０．２〜０．１ 残りは鉄および残留物 次に、得られるロッドを４０００Ｍｐａ＠０．２０ｍｍ
の引っ張り強さに延伸する。
【００４７】以下の表１には、フィラメント直径０．２
０ｍｍの従来のハイおよびスーパーテンシル鋼フィラメ
ントと比較した、ウルトラテンシルフィラメントの計算
強度レベルを示す。ウルトラテンシル鋼はこれまで用い
られてきたどのような鋼コードまたはフィラメントより
も高い値を有する。
【００４８】
【表１】 図３に示すような実施例で用いたコード３６は、一般に
０．３０ｍｍまたは０．３５ｍｍ直径ウルトラテンシル
鋼線の４本のフィラメント３８、４０、４２および４４
からなる構造を有し、コード破壊強さは少なくとも１，
０２０ニュートン±５．０％である。各コード３６は、
１６ｍｍの層長さで一緒に撚った２本のフィラメント３
８、４０を有し、これらの２本のフィラメント３８、４
０はその後、残りの２本のフィラメント４２、４４と同
じ撚り方向に１６ｍｍ層長さで一緒に撚る。フィラメン
ト４２、４４は、撚られたフィラメント３８、４０と一
緒に撚るとき、撚られておらず、互いに平行である。２
＋２構成と一般に呼ばれるこのコードは、２＋２×．３
０ＵＴまたは２＋２×．３５ＵＴと表示される。２＋２
構成はその解放性、および解放性から生じるゴム浸透性
が良好なことで知られている。．３０および．３５はｍ
ｍでのフィラメント直径を示し、ＵＴは材料がウルトラ
テンシル鋼であることを示す。
【００４９】
【表２】 表２に示したのは、従来のタイヤコード、例えば、ハイ
テンシル（ＨＴ）およびスーパーテンシル（ＳＴ）鋼コ
ードと比較するのに釣り合った、代替えウルトラテンシ
ルコードの別の態様であり、上記の例のコード３６は２
および３として示してある。表２のウルトラテンシルコ
ード構造の例である候補１並びに候補２、３および４
は、各々、図５および３に示してあり、これらは３つの
候補の相当する従来のコード構造と比較して、コードゲ
ージの減少を示している。新規なコード構造に、上記の
相当する従来コード構造のフィラメントよりも小さい直
径のフィラメントを組み込むと、従来のコード構造と比
較して、材料のゲージおよびコストは減少して、タイヤ
の重量がより軽くなり、コストがより低下する。
【００５０】フィラメント直径が同じ場合、従来のハイ
およびスーパーテンシルコードよりも、ウルトラテンシ
ルコードはより強い強度および一般により高い疲れ寿命
を有する。これらの利点から、より少ない強化材料を有
する、従って重量がより軽くかつコストがより低い弾性
製品が得られる。さらに、コードおよびそのフィラメン
トの疲れ寿命の増加と共に、製品の寿命を長くすること
ができる。
【００５１】同様に、ウルトラテンシルコード構造の例
である、上記表２の候補５および６は、各々、図７およ
び８に示してあり、これらは上記の２つの相当する従来
コード構造と比較して、コードゲージの減少を示してい
る。さらに、直径が小さいフィラメントの新規なコード
構造は、上記の従来コード構造と比較して、材料のゲー
ジおよびコストが減少して、タイヤの重量がより軽くな
り、コストがより低下する。
【００５２】次の表３には、従来のプライ構造と比較す
るのに釣り合った、代替えウルトラテンシルプライ構造
の別の態様を示す。いくつかの従来のプライには、ポリ
エステルまたはハイテンシル（ＨＴ）鋼を組み込んであ
る。
【００５３】
【表３】 図５および１０に示す上記表３の候補１および２では、
ポリエステルプライを鋼プライに代えてある。ＵＴ鋼フ
ィラメントを組み込んであるプライ構造は、上記の従来
ポリエステルプライ構造と比較して、より強くそして材
料のゲージおよびコストは減少して、タイヤの重量がよ
り軽くなり、コストがより低下する。
【００５４】図１１に示す上記表３の候補３は、ラジア
ル軽トラックプライに関するものであり、ポリエステル
プライを鋼プライに代えてある。
【００５５】さらに、図１４、１２および１３に示され
ている上記表３の候補４、５、６および７は、ラジアル
中型トラックプライに関するものである。これらの候補
ではハイテンシルプライ構造をウルトラテンシル鋼プラ
イ構造に代えてある。ＵＴ鋼フィラメントのプライ構造
は、上記の従来ハイテンシルプライ構造と比較して、よ
り強くそして材料のゲージおよびコストは減少して、タ
イヤの重量がより軽くなり、コストがより低下する。
【００５６】上記表３の候補８、９および１０は、図１
５および１６に示すようなオフロードプライに関するも
のである。これらの候補では、図１５に示すようなハイ
テンシルプライ構造を、図１５および１６の相当するウ
ルトラテンシル鋼プライ構造に代えてある。これまでの
場合のように、ＵＴ鋼フィラメントのプライ構造は、上
記の従来ハイテンシルプライ構造と比較して、より強く
そして材料のゲージおよびコストは減少して、タイヤの
重量がより軽くなり、コストがより低下する。
【００５７】以下の表４では、従来の構成を、図１およ
び図４に示すような２つのベルトのＰ１９５／７５Ｒ１
４乗用車用タイヤの利点分析と比較する。従来の２層ベ
ルトにはハイテンシルケーブル構造を組み込み、そして
新規な構造の上記２層ベルトにはウルトラテンシルケー
ブル構造を組み込む。ウルトラテンシル構造の３つの候
補は、（ａ）候補１では、強度は等しく、タイヤゲージ
はより低くＥＰＩはより高く、タイヤ重量はより軽い；
（ｂ）候補２では、強度は等しく、タイヤゲージは等し
く、ＥＰＩはより低く、タイヤ重量はより軽い；そして
（ｃ）候補３では、強度は増加し、タイヤゲージは等し
く、ＥＰＩは等しく、タイヤ重量は等しいことが記載さ
れている。
【００５８】候補１では、フィラメントの直径を０．３
０ｍｍハイテンシルから０．２３ｍｍウルトラテンシル
に減少させると、ＥＰＩが増加した。それにもかかわら
ず、より低いタイヤゲージおよびタイヤ重量のかなりの
減少と共に、同等の強度が得られた。候補２では、フィ
ラメントの直径を０．３０ｍｍの一定の値に保ち、ハイ
テンシル鋼をウルトラテンシル鋼に代えると、同じ強度
で、ＥＰＩおよびタイヤ重量が減少した。候補３では、
ハイテンシル鋼をウルトラテンシル鋼に代え、タイヤゲ
ージおよびＥＰＩを一定に保つと、重量およびゲージは
同じであるが、強度が約１６％減少したタイヤが得られ
た。
【００５９】
【表４】 以下の表５では、従来の構成を、図１および表５に示す
ような２つのベルトからなるＬＴ２１５／８５Ｒ１６
ＬＲ−Ｃ軽トラックタイヤの利点分析と比較する。従来
のベルト構造物には２＋２ハイテンシルケーブル構造の
２層ベルトを組み込み、新たに開示された２層ベルトに
はウルトラテンシケルーブル構造を組み込む。ウルトラ
テンシルケーブルの２つの候補において、（ａ）候補１
では、強度は等しく、タイヤゲージはより低く、ＥＰＩ
はより高く、タイヤ重量はより軽い；そして（ｂ）候補
２では、強度は等しく、タイヤゲージはより低く、ＥＰ
Ｉはより高く、タイヤ重量はより軽い。
【００６０】候補１では、ベルト１の２＋２×．３０Ｈ
Ｔ構造をより簡単な２×．３０ＵＴ構造に代え、ベルト
２の２＋２×．３０ＨＴ構造をより簡単な２×．２３Ｕ
Ｔ構造に代えた。各場合において、ＥＰＩは増加した。
それにもかかわらず、等しい強度が得られ、タイヤ重量
はかなり減少し、タイヤゲージはより低くかった。候補
２では、ベルト１およびベルト２の２＋２×．３０ＨＴ
構造を、各々、より簡単な２×．３５ＵＴ構造に代え
た。各場合において、ＥＰＩは増加した。それにもかか
わらず、等しい強度が得られ、タイヤ重量はかなり減少
し、タイヤゲージはより低くかった。
【００６１】
【表５】 ハイテンシルおよびウルトラテンシルコードの別の比較
を表５で行う。ＬＴ２１５／８５Ｒ１Ｇ ＬＲ−Ｃラジ
アル軽トラックタイヤにおいて、２つの従来のハイテン
シルベルト構造物をウルトラテンシルベルト構造物の２
つの候補と比較する。これらのタイヤでは、従来モデル
に２＋２タイプ構成の２つのベルト、そしてウルトラテ
ンシルモデルに簡単な２×．３０、２×．２３または２
×．３５コードを組み込んである。構成１では、従来の
ハイテンシルの例とウルトラテンシルの例との間の強度
が等しくなったのに対して、ＥＰＩは増加し、タイヤゲ
ージはより低く、タイヤ重量はより軽くなった。構成２
では、ウルトラテンシルフィラメントはより大きな直径
を有し、ＥＰＩは増加して、同じ強度を維持した。同時
に、タイヤゲージおよびタイヤ重量は共に減少した。
【００６２】以下の表６では、従来の構成を、図１に示
すような２つのベルトからなるＬＴ２１５／８５Ｒ１６
ＬＲ−Ｄラジアル軽トラックタイヤの利点分析と比較
する。従来のベルト構造物には２＋２ハイテンシルケー
ブル構造の２層ベルトを組み込み、新たに開示された２
層ベルトにはウルトラテンシケルーブル構造を組む。ウ
ルトラテンシル構成の３つの候補において、（ａ）候補
１では、強度は等しく、タイヤゲージはより低い、ＥＰ
Ｉはより高く、タイヤ重量はより軽い；（ｂ）候補２で
は、強度は等しく、タイヤゲージは等しく、ＥＰＩはよ
り低く、タイヤ重量はより軽い；（ｃ）候補３では、強
度はより高く、タイヤゲージは等しく、ＥＰＩは等し
く、タイヤ重量は等しい。
【００６３】候補１では、ベルト１および２の２＋２
×．３０ＨＴ構造を、共に、より簡単な２×．３５ＵＴ
構造に代えた。各場合において、ＥＰＩは増加した。そ
れにもかかわらず、等しい強度が得られ、タイヤ重量は
かなり減少し、タイヤゲージはより低くかった。候補２
では、ベルト１およびベルト２の２＋２×．３０ＨＴ構
造を、各々、２＋２×．３０ＵＴ構造に代えた。各場合
において、ＥＰＩは減少し、等しい強度は維持され、タ
イヤゲージは等しく、タイヤ重量は減少した。候補３で
は、ベルト１および２の２＋２×．３０ＨＴ構造を、２
＋２×．３０ＵＴ構造に再び代えた。しかしながら、各
場合において、ＥＰＩは同じままであった。結果は、強
度がかなり増加し、タイヤゲージおよびタイヤ重量が同
じままであった。
【００６４】
【表６】 以下の表７では、従来の構成を、図１および表７に示す
ような２つのベルトからなるＬＴ２３５／８５Ｒ１６
ＬＲ−Ｅ軽トラックタイヤの利点分析と比較する。従来
のベルト構造物には２＋２スーパーテンシルケーブル構
造の２層ベルトを組み込み、新たに開示された２層ベル
トにはウルトラテンシケルーブル構造を組み込む。ウル
トラテンシル構成の３つの候補において、（ａ）候補１
では、強度は等しく、タイヤゲージはより低く、ＥＰＩ
はより高く、タイヤ重量はより軽い；（ｂ）候補２で
は、強度は等しく、タイヤゲージは等しく、ＥＰＩはよ
り低く、タイヤ重量はより軽い；（ｃ）候補３では、強
度はより高く、タイヤゲージは等しく、ＥＰＩは等し
く、タイヤ重量は等しい。
【００６５】候補１では、ベルト１および２の２＋２
×．３５ＳＴ構造を、共に、２＋２×．３０ＵＴ構造に
代えた。各場合において、ＥＰＩは増加した。それにも
かかわらず、等しい強度が得られ、タイヤ重量はかなり
減少し、タイヤゲージはより低くなった。候補２では、
ベルト１およびベルト２の２＋２×．３５ＨＴ構造を、
各々、２＋２×．３５ＵＴ構造に代えた。各場合におい
て、ＥＰＩは減少し、等しい強度は維持され、タイヤゲ
ージは等しく、タイヤ重量は減少した。候補３では、ベ
ルト１および２の２＋２×．３５ＳＴ構造を、２＋２
×．３５ＵＴ構造に再び代えた。しかしながら、各場合
において、ＥＰＩは同じままであった。結果は、強度が
増加し、タイヤゲージおよびタイヤ重量が同じままであ
った。
【００６６】
【表７】 以下の表８では、従来の２プライＰ２２５／Ｐ７５Ｒ１
５乗用車用のタイヤを、ウルトラテンシルプライ構造と
比較する。候補１では、等しい強度が得られ、タイヤゲ
ージはより低く、ＥＰＩは増加し、重量はすこし増加し
た。候補２では、等しい強度が得られ、タイヤゲージは
より低く、ＥＰＩは等しく、タイヤ重量は減少した。
【００６７】候補１では、プライ１および２の１１００
／２ポリエステル構造を、２×．１８ＵＴ構造に代え
た。この場合、ＥＰＩは増加し、等しい強度は維持さ
れ、タイヤゲージはより低く、タイヤ重量はより軽かっ
た。候補２では、プライ１および２の１１００／２ポリ
エステル構造を、３×．１８ＵＴ構造に代えた。この場
合、強度およびＥＰＩは一定のままであり、タイヤゲー
ジはより低く、タイヤ重量はより軽かった。
【００６８】
【表８】 表９では、荷重範囲ＥのＬＴ２３５／８５Ｒ１６ラジア
ル軽トラック用タイヤにおいて、従来の２プライポリエ
ステル構造を、ウルトラテンシルプライ構造と比較す
る。候補では、強度は等しいままで、タイヤ重量はより
軽く、タイヤゲージはより低くなった。プライ１および
２の１４４０／３ポリエステル構造を、１＋５×．１８
ＵＴ構造に代えると、ＥＰＩはすこし増加し、強度は等
しくなり、タイヤ重量およびタイヤゲージは減少した。
【００６９】
【表９】 以下の表１０では、従来の構成を、図２に示すような４
つのベルトからなる１１Ｒ２４．５ＬＲ−Ｇラジアル中
型トラック用タイヤの利点分析と比較する。候補１で
は、従来のベルト構造物は３＋２スーパーテンシルケー
ブル構造の４層ベルトおよび３×．２２／９×．２０＋
１ハイテンシルケーブルのプライを含む。新たに開示さ
れた４層ベルトおよび単一プライは、各ベルトに３＋２
×．３３ウルトラテンシルおよびプライに１×．２４／
６×．２２＋１ＵＴを組み込む。ベルト１および４、並
びにベルト２および３のＥＰＩは、従来の構成および新
規構成いずれにおいても同じままであり、一方、新規な
プライのＥＰＩは増加した。ウルトラテンシル構造の使
用によって得られる利点は、ベルト２および３のリベッ
トの増加、タイヤ重量の減少、タイヤコストの減少、お
よびプライの耐食性の向上である。
【００７０】候補２では、従来構造のベルトを、３＋４
×．３８ＵＴ構造のベルトに代えた。ＥＰＩは従来のベ
ルトにおけるよりも低かった。プライの３×．２２／９
×．２０＋１ＨＴケーブル構造を、プライの１×．２４
／６×．２２＋１ＵＴケーブル構造に代えた。候補２の
構造の利点は、ベルト２および３のリベットの著しい増
加、タイヤ重量の減少、タイヤコストの減少、プライの
耐食性の向上、およびラジアル中型トラック用タイヤの
あらゆる荷重範囲に適用しうる単一ベルト線材構造であ
る。
【００７１】
【表１０】 以下の表１１では、従来の構成を、図２に示すような４
つのベルトからなる１１Ｒ２４．５ ＬＲ−Ｈラジアル
中型トラック用タイヤの利点分析と比較する。候補１で
は、従来のベルト構造物は３＋２および３＋３スーパー
テンシルケーブル構造の４層ベルトおよび３／９／１５
×．１７５＋１ＨＴケーブルのプライを含む。新たに開
示された４層ベルトおよび単一プライは、ベルト１およ
び４に３＋２×．３３ＵＴ、ベルト２および３に３＋３
×．３３ＵＴ、並びにプライに３×．２２／９×．２０
＋１ＵＴを組み込む。ベルト１および４、並びにベルト
２および３のＥＰＩは、従来の構成および新規構成いず
れにおいても同じままであるが、新規なプライのＥＰＩ
は増加することに注目すべきである。ウルトラテンシル
構造の使用によって得られる利点は、ベルト２および３
のリベットの増加、タイヤ重量の減少、およびタイヤコ
ストの減少である。
【００７２】候補２では、従来構造のベルトを、３＋４
×．３８ＵＴ構造のベルトに代えた。ＥＰＩは従来のベ
ルトにおけるよりも低かった。プライの３／９／１５
×．１７５＋１ＨＴケーブル構造を、プライの３×．２
２／９×．２０＋１ＵＴケーブル構造に代えた。候補２
の構造の利点は、ベルト２および３のリベット著しい増
加、タイヤ重量の減少、タイヤコストの減少、およびラ
ジアル中型トラック用タイヤのあらゆる荷重範囲に適用
しうる単一ベルト線材構造である。
【００７３】
【表１１】 直径０．２０ｍｍの少なくとも４０００ＭＰａのウルト
ラテンシル鋼フィラメントを用いることによって、以下
の表１２に記載のような、オフロード（ＯＴＲ）空気入
りタイヤのための鋼コード設計のいくつかを選択するこ
とができる。引っ張り強さのより高い材料と、従来鋼コ
ード構造の単純化および／または変更とを組み合わせる
と、コード間のリベット領域が増加すると同時に、より
高いインチ強度のＯＴＲタイヤ要件が満たされる。例え
ば、サイズ３６．００Ｒ５１以上のためのＯＴＲタイヤ
のプライ強化材に現在用いられている鋼コードケーブル
構成は、表３および１２に示すような７×１９×．２０
＋１ＨＴである。フィラメントの引っ張り強さは、フィ
ラメント直径０．２０ｍｍで３３００ＭＰａと規定す
る。平均ケーブル破壊荷重は１１，６００Ｎであり、
６．４本／インチで用いると、インチ強度は７４，２４
０Ｎとなり、これは７３，９７５Ｎの設計要件を満た
す。３．０ｍｍのケーブルゲージは０．９６５ｍｍのリ
ベットを生じる。
【００７４】エラストマーの強化複合材料において変更
しうる主な設計パラメーターは、１インチ当たりの本数
（ＥＰＩ）、すなわち、エラストマーが強化されている
方向に対して横方向の単位長さ当たりのコード数であ
る。以下の表１２に、従来のハイテンシル構成および可
能なウルトラテンシル構成の例を示す。候補１〜３並び
に図１５および１６を見ると、ウルトラテンシル試料の
強度の増加がＥＰＩの減少を可能にするので、リベット
が一般的に増加することが分かる。コード直径が減少
し、本数が増加すると、相殺するので、リベットは減少
する。一般に、コードをそのように埋めるとき、エラス
トマーをコード間に適切に浸透させるには０．０１８″
（０．４６ｍｍ）の最少限度リベットを維持しなければ
ならない。この最少限度リベットは、候補１、２および
３のより小さい直径およびより簡単な（コード中のフィ
ラメントがより少ない）コード構成で特に得られる。
【００７５】
【表１２】 候補１、２および３は、いずれの場合においてもリベッ
トが増加する（０．９６ｍｍを越える）と同時に、３
６．００Ｒ５１〜４０．００Ｒ５７ ＯＴＲタイヤのた
めの７４，２４０Ｎインチ−強度のタイヤ設計要件を満
たす。このリベットの増加で、より多くのゴムがコード
間に浸透することが可能となり、より多くの浸透が得ら
れる。さらに、候補１は、６．４ＥＰＩ（示されていな
い）で用いると、８３，２００Ｎのインチ−強度となる
と同時に、コード間のリベット領域は０．９６５ｍｍ
（従来の構成と同じ）となる。このインチ−強度の値
は、新規なより大きな４４．００Ｒ５７ ＯＴＲタイヤ
に対する７９，８００Ｎ／インチの要件を越える。
【００７６】本発明により、タイヤに用いるための鋼モ
ノフィラメントまたはコードで強化されたプライ素材の
ストリップが提供されることは明らかである。この強化
されたプライ素材のストリップは上記の目的、手段およ
び利点を満たしている。
【００７７】本発明をその態様と組み合わせて説明して
きたが、上記の記載に鑑みて多くの変更が可能なことは
当業者にとって明らかであろう。従って、本発明は、請
求の範囲の精神および範囲に入るような変更の全てを包
含するものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による２つのプライを含む複合構造を有
するタイヤの第１の態様の断面図である。
【図２】本発明による４つのプライを含む複合構造を有
するタイヤの第２の態様の部分断面図である。
【図３】本発明の態様によるコードの断面図である。
【図４】本発明による、２つの隣接プライのような複合
材料の断面図である。
【図５】本発明の様々な態様によるコードの断面図の１
つである。
【図６】本発明の様々な態様によるコードの断面図の１
つである。
【図７】本発明の様々な態様によるコードの断面図の１
つである。
【図８】本発明の様々な態様によるコードの断面図の１
つである。
【図９】本発明の様々な態様によるコードの断面図の１
つである。
【図１０】本発明の様々な態様によるコードの断面図の
１つである。
【図１１】本発明の様々な態様によるコードの断面図の
１つである。
【図１２】本発明の様々な態様によるコードの断面図の
１つである。
【図１３】本発明の様々な態様によるコードの断面図の
１つである。
【図１４】本発明の様々な態様によるコードの断面図の
１つである。
【図１５】本発明の様々な態様によるコードの断面図の
１つである。
【図１６】本発明の様々な態様によるコードの断面図の
１つである。
【符号の説明】
６、８ ビード １０ 空気入りタイヤ １２、１４ プライ ２２、２４ 側壁 ２６ ベルト構造物 ２８、３０、３２、３４ ベルト ３８、４０、４２、４４ フィラメント ３６ コード
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 9/20 Ｂ６０Ｃ 9/20 Ｅ (71)出願人 590002976 1144 Ｅａｓｔ Ｍａｒｋｅｔ Ｓｔｒｅ ｅｔ，Ａｋｒｏｎ，Ｏｈｉｏ 44316− 0001，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 チャールズ・エルマー・ハミエル アメリカ合衆国オハイオ州44224，ストウ, シルヴァー・クレスト・ドライブ 3745 (72)発明者 ドン・クワン・キム アメリカ合衆国オハイオ州44333，アクロ ン，ビッグ・スプルース・ドライブ 4194 (72)発明者 ケネス・マイケル・コット アメリカ合衆国オハイオ州44312，アクロ ン，サモン・ドライブ 3196 (72)発明者 ジョン・ゴマー・モーガン アメリカ合衆国オハイオ州44720，ノー ス・カントン，ノース・ウエスト，フォッ クス・ラン・アベニュー 7741 (72)発明者 ケネス・ジョセフ・パーマー アメリカ合衆国オハイオ州44281，ワズワ ース，フォレスト・レーン 445 (72)発明者 アミット・プラカシュ アメリカ合衆国オハイオ州44236，ハドソ ン，ケズウィック・ドライブ 105 (72)発明者 マイケル・エドワード・パティンスキ アメリカ合衆国オハイオ州44720，ノー ス・カントン，サンドルフォード・アベニ ュー 7979 (72)発明者 ジェフリー・トッド・スミス アメリカ合衆国オハイオ州44224，ストウ, セリア・ドライブ 2568

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 平行なコードを有するカーカス、軸方向
    においてタイヤ部分の一般的な幅を決定する、間隔をあ
    けて離れている２つの側壁、各ビードのまわりで内側か
    ら外側に向かって折り返しが行われている２つのビー
    ド、カーカスの何本かのコード、カーカスの頭頂部上に
    配置されているトレッド、トレッドとカーカスとの間に
    円周方向に非伸長挿入されているベルト構造物、および
    ２つのビードとカーカスの頭頂部との間の側壁内に配置
    されているカーカスプライを含む、空気入りタイヤであ
    って、ベルト構造物が、トレッドの幅と実質的に等しい
    幅を有し、そして金属コードで強化された弾性布のカー
    カスプライを有し、金属コードが、直径（Ｄ）０．１０
    〜０．４５ｍｍの複数のフィラメントを含み、各フィラ
    メントの引っ張り強さが−２０００×Ｄ＋４４００ＭＰ
    ａ（Ｄはｍｍでのフィラメントの直径）である空気入り
    タイヤ。
  2. 【請求項２】 コード構成が２×、３×、４×、５×、
    ６×、７×、８×、１１×、１２×、２７×、１＋２、
    １＋３、１＋４、１＋５、１＋６、１＋７、１＋８、１
    ＋１４、１＋１５、１＋１６、１＋１７、１＋１８、１
    ＋１９、１＋２０、１＋２６、２＋１、２＋２、２＋
    ５、２＋６、２＋７、２＋８、２＋９、２＋１０、２／
    ２、２／３、２／４、２／５、２／６、３＋１、３＋
    ２、３＋３、３＋４、３＋９、３／９、３＋９＋１５、
    ５／８／１４、７×１２、７×１９、７×２、５＋１、
    ６＋１、７＋１、８＋１、１１＋１、１２＋１、２＋７
    ＋１、１＋４＋１、１＋５＋１、１＋６＋１、１＋７＋
    １、１＋８＋１、１＋１４＋１、１＋１５＋１、１＋１
    ６＋１、１＋１７＋１、１＋１８＋１、１＋１９＋１、
    １＋２０＋１、３＋９＋１、３／９＋１、７×１２＋１
    および７×１９＋１よりなる群から選択される、請求項
    １に記載の空気入りタイヤ。
  3. 【請求項３】 コード構成が１＋５である、請求項２に
    記載の空気入りタイヤ。
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