JPH10175526A - 車両制動システム - Google Patents

車両制動システム

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JPH10175526A
JPH10175526A JP9348668A JP34866897A JPH10175526A JP H10175526 A JPH10175526 A JP H10175526A JP 9348668 A JP9348668 A JP 9348668A JP 34866897 A JP34866897 A JP 34866897A JP H10175526 A JPH10175526 A JP H10175526A
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braking system
vehicle
vehicle braking
swash plate
pump unit
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JP9348668A
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Shofuku Ko
昌▲福▼ 高
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Mando Machinery Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両制動時に発生されるエネルギーを利用し
て電力を生産及び貯蔵してエネルギーを効率的に利用す
ると同時に、ＡＢＳとＴＣＳ機能が遂行できる車両制動
システムを提供する。 【解決手段】 ブレーキペダル２０１に加えられた力を
伝達され油圧を生成するマスタシリンダ２０２、マスタ
シリンダ２０２から生成された油圧によりオイルを高圧
にポンピングしてホイール２１０を制動する可変吐き出
し形ポンプユニット３００、車両の走行状態を感知して
ホイール２１０に適正の制動力が作用するように制御す
る制御部２２０、可変吐き出し形ポンプユニット３００
に制動力を提供する油量調節バルブ２４０、そして制御
部の命令によりバイパスされた油圧を利用して発電する
発電部２３０を備える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両制動システムに
関するものであり、より詳細には可変吐き出し形油圧ポ
ンプを取り付けて制動役割を遂行すると同時に制動時に
発生する油圧エネルギーを利用できるようにする車両制
動システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に車両に取り付けられるブレーキは
走行中の自動車を減速させたり停止させるための装置で
あり、走行中の運動エネルギーを機械的な摩擦装置によ
り熱エネルギーに変えてその摩擦熱を大気中に放出して
制動する方式を使用する。
【０００３】近来には自動車に走行安定性を向上させら
れるようにする装置が具備されるが、このような装置は
不規則の路面または滑りやすい路面での車両制動時にブ
レーキ油圧を適切に制御して強力で安定したブレーキ性
能を確報するためのアンティロックブレーキシステム
（以後、ＡＢＳと称する）と滑りやすい路面での出発の
ための加速時に発生する駆動ホイールの滑りを防止する
ためにブレーキペダルを踏まなくても駆動ホイールに適
正の制動圧力を伝達するトラックションコントロールシ
ステム（以後、ＴＣＳと称する）が代表的である。
【０００４】図１は従来の制動システムの概略的な油圧
回路図である。図１に示すように、車両の運転席にブレ
ーキペダル１０が備えられ、ブレーキペダル１０にはブ
レーキペダル１０に加えられた外力を伝達するマスタシ
リンダ１１が連通される。ブレーキペダル１０とマスタ
シリンダ１１との間には倍力を生成する倍力装置１２が
備えられる。マスタシリンダ１１と連結された第１流路
２０の他端には油圧の流れを制御する第１ソレノイドバ
ルブ３０が備えられる。第１ソレノイドバルブ３０と連
結された第２流路２１は制動部７０まで連結され、第１
流路２０から分岐された第３流路２２は第２ソレノイド
バルブ３１を通して第２流路２１と連結され、第３流路
２２と第２ソレノイドバルブ３１の間にはモータ４０に
より駆動されるポンプ４１、チェックバルブ５０、タン
ク９０が備えられる。また、制動部７０に設置されホイ
ール６０の制動状態を感知する速度センサ８１から信号
を伝達され第１ソレノイドバルブ３０、第２ソレノイド
バルブ３１及びモータ４０を制御する電子制御ユニット
８０が備えられる。
【０００５】前記のような構造の従来車両制動システム
の動作において、運転者がブレーキペダル１０を踏むと
マスタシリンダ１１に油圧が生成されこの油圧が第１ソ
レノイドバルブ３０を通して制動部７０に供給される。
この油圧によりキャリパ６２に取り付けられたピストン
がパッドをディスク６１側に押し出すことによりホイー
ル６０の制動作用が起こる（図２参照）。このとき、マ
スタシリンダ１１から第１流路２０を通して第３流路２
２に供給されるオイルはチェックバルブ５０により供給
が遮断され、また、第２ソレノイドバルブ３１も閉鎖さ
れているために、第２流路２１にはオイルが供給されな
い。
【０００６】ホイール６０に制動力が作用される途中、
ホイール６０の一側に設置された速度センサ８１がホイ
ール６０の滑り現象を感知してこの信号を電子制御ユニ
ット８０に伝達すると電子制御ユニット８０は第１ソレ
ノイドバルブ３０を閉鎖させ制動部７０へのオイルの供
給が遮断される一方、第２ソレノイドバルブ３１を開放
させ制動部７０に供給されたオイルは第２流路２１と第
２ソレノイドバルブ３１を通してタンク９０に回収され
るようにしてホイール６０に作用する制動力が減少され
る。
【０００７】このような動作により制動部７０に作用す
る制動力が減少してホイール６０の滑り現象がなくなる
と、前記速度センサ８１は再びこれを感知して電子制御
ユニット８０に伝達する。これにより、電子制御ユニッ
ト８０は第１ソレノイドバルブ３０を開放し、第２ソレ
ノイドバルブ３１を閉鎖させると同時にモータ４０の駆
動を命令する。そうすると、ポンプ４１はタンク９０内
のオイルをポンピングして第３流路２２及び第１ソレノ
イドバルブ３０を通して再び制動部７０に供給して制動
作用をする。前記のような動作を繰り返して行うことに
より、アンティロックブレーキシステムが作用する。未
説明符号１００は差動装置である。
【０００８】図２は前記のようなブレーキシステムに適
用されるディスクブレーキの全体的な構成を示す概略図
であり、これを参照してディスクブレーキの作用を説明
する。
【０００９】運転者がブレーキペダル１０を踏んでマス
タシリンダ１１から生成された油圧は流入口１２１を通
してシリンダ１２０内に伝達される。この油圧によりピ
ストン１３０はインナパッド１４０を瞬間にディスク１
６０に圧着すると同時に、シリンダ１２０に存在する油
圧によりスライディング部材（図示せず）によりキャリ
パ１１０自体が右側に移動するすることによりアウトパ
ッド１５０をディスク１６０に圧着して制動作用をす
る。そして、ブレーキペダル１０を放すとピストン１３
０はシール１３２の弾性力により元の位置に復元され再
びディスク１６０とパッド１４０，１５０が一定間隔に
離隔される。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに作動する従来の車両制動システムにおいて、車両制
動時にディスクとパッド間の摩擦により発生する熱エネ
ルギーがそのまま大気中に放出され消滅されることによ
りエネルギーを効率的に利用できず、このような摩擦熱
により部品の寿命が短縮される問題点があった。
【００１１】また、ＡＢＳとＴＣＳ機能をそれぞれ遂行
するための装置が備えられることによりシステムが複雑
になる問題点があった。
【００１２】従って、本発明は以上のような従来技術の
問題点を解決するためのものであり、本発明の目的は車
両制動時に発生されるエネルギーを利用して電力を生産
及び貯蔵してエネルギーを効率的に利用すると同時に、
ＡＢＳとＴＣＳ機能が遂行できる車両制動システムを提
供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の本発明は、ブレーキペダルに加えられた力を伝達され
油圧を生成するマスタシリンダ、マスタシリンダから生
成された油圧によりオイルを高圧にポンピングしてホイ
ールを制動する可変吐き出し形ポンプユニット、車両の
走行状態を感知してホイールに適正の制動力が作用する
ように制御する制御部、可変吐き出し形ポンプユニット
に制動力を提供する油量調節バルブ、そして制御部の命
令によりバイパスされた油圧を利用して発電する発電部
が備えられることを特徴とする。
【００１４】
【作用】このような構成を有する本発明による車両制動
システムは可変吐き出し形ポンプユニットを適用するこ
とにより車両制動時に発生するエネルギーを自然消滅さ
せずに、これを利用して電力を生産及び貯蔵してエネル
ギーを効率的に利用できる長所がある。
【００１５】また、ポンプユニットの油圧を調節してＡ
ＢＳとＴＣＳの機能を遂行できるために、倍力装置及び
ディスクブレーキ装置を必要にしないために、システム
の簡素化による軽量化及びノイズ低減の効果がある。
【００１６】以上のような本発明の目的と別の特徴及び
長所などは次ぎに参照する本発明のいくつかの好適な実
施例に対する以下の説明から明確になるであろう。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づいて本発明
の好適な実施例をより詳細に説明する。図３は本発明に
よる可変吐き出し形ポンプユニットが取り付けられた車
両制動システムの構造を示した図面であり、図４は車両
の正常走行時に可変吐き出し形ポンプユニットの構造を
示した断面図である。
【００１８】図３及び図４に示すように、本発明による
車両制動システムは、ブレーキペダル２０１に加えられ
た力を伝達され油圧を生成するマスタシリンダ２０２、
オイルを高圧にポンピングしながらホイール２１０を制
動する可変吐き出し形ポンプユニット３００、車両の走
行状態を感知してホイール２１０に適正の制動力が作用
するように制御する制御部２２０、可変吐き出し形ポン
プユニット３００に逆トルクが発生されるようにする油
量調節バルブ２４０、そして車両制動時に発生する油圧
で発電する発電部２３０を備えてなされる。
【００１９】可変吐き出し形ポンプユニット３００はマ
スタシリンダ２０２から発生して第１流路２５１を通し
て伝達された油圧により傾斜になるスウォシュプレート
３０６の回転運動でタンク２６０から流入される流体を
高圧に吐き出すが、この吐き出された油圧を下で説明す
る油量調節バルブ２４０とソレノイドバルブ２２１との
間で高圧を維持しながらポンプユニット３００に逆トル
クを作用させ、この逆トルクはホイール２１０に制動力
として作用するものである。
【００２０】制御部２２０はポンプユニット３００に設
置されたリングセンサ３１６及びセンサ３１７から伝達
されたホイールの滑り信号を判断して命令する電子制御
ユニット２２２と、この電子制御ユニット２２２の命令
により開閉されるノーマルクローズタイプソレノイドバ
ルブ２２１が備えられる。
【００２１】油量調節バルブ２４０は、ばね２４４によ
り弾性支持されるピストン２４３を備え、第１流路２５
１から分岐された第２流路２５２と連通され、その内部
には流入孔２４１と吐き出し孔２４２が形成されてい
る。流入孔２４１はソレノイドバルブ２２１と連結され
た第３流路２５３と連結され、吐き出し孔２４２は第４
流路２５４と連通され、この第４流路２５４上にはバイ
パス管２５６が備えられソレノイドバルブ２２１と連結
される。
【００２２】発電部２３０は前記第４流路２５４と連結
されたアキュムレータ２３１、このアキュムレータ２３
１から伝達された油圧で駆動されるポンプ２３２、この
ポンプ２３２の駆動力で発電するゼネレータ２３３、そ
して電気を貯蔵するバッテリ２３４で構成されている。
ポンプ２３２は第５流路２５５を通してタンク２６０に
連結され、ポンプ２３２の駆動に使用された流体はタン
ク２６０に流入される。
【００２３】図４を参照して前記のような制動装置に制
動装置に使用される可変吐き出し形ポンプユニットの構
造を詳細に説明する。可変吐き出し形ポンプユニット３
００は本体３０１の中心を貫通してその一端が差動装置
２１１に連結され、他端はホイール２１０（図３参照）
と連動する駆動軸２００に連結される回転シャフト３０
２を備える。この回転シャフト３０２は軸受け３０３に
より支持され、その外周面には多数の油圧シリンダ３０
４と油圧ピストン３０５が固定される。また、油圧ピス
トン３０５を前後移動可能に支持するスウォシュプレー
ト３０６が軸ピン３０７により回転シャフト３０２に固
定される。
【００２４】本体３０１の外側にはマスタシリンダ２０
２（図３参照）と連結されるシリンダ３１０、このシリ
ンダ３１０の内部に備えられたピストン３１１、シリン
ダ３１０に流入される油圧に抵抗してピストン３１１に
弾性力を付加する第１ばね３１２が備えられる。そし
て、ピストン３１１の一端部にはスウォシュプレート３
０６の背面３０６ｂと接触するレバー３１３が連結され
ており、このレバー３１３はピストン３１１の動作によ
りスウォシュプレート３０６に外力を加えることにより
軸ピン３０７を中心に傾斜にさせる。また、レバー３１
３による外力方向と対向するようにスウォシュプレート
３０６の前面３０６ａと本体３０１との間には第２ばね
３１４が内在されており、第２ばね３１４の弾性力によ
るスウォシュプレート３０６の移動を制限するために背
面３０６ｂの前方部にはストッパー３１５が設置されて
いる。
【００２５】油圧シリンダ３０４の外側とポンプユニッ
ト３００の外側にはそれぞれホイールの滑りを感知する
リングセンサ３１６とセンサ３１７が具備され、ホイー
ルの滑りに対応する電気的信号を電子制御ユニット２２
２に送る。
【００２６】また、電子制御ユニット２２２の電気的信
号により駆動されるステップモータ３１８が本体３０１
の外側に備えられ、このステップモータ３１８の軸には
スウォシュプレート３０６の末端部と滑り接触するカム
３１９が連結される。
【００２７】このような構成の本発明の作用を図３と図
４を参照して説明する。車両の正常走行時に、すなわち
ブレーキペダル２０１を踏んでない状態で差動装置２１
１に連結されている回転シャフト３０２は車両の駆動に
より回転し、軸ピン３０７により回転シャフト３０２に
結合されるスウォシュプレート３０６も共に回転する
が、スウォシュプレート３０６は第２ばね３１４の弾性
力により背面３０６ｂがストッパー３１５と接して回転
シャフト３０２と直交された状態をなす。すなわち、ス
ウォシュプレート３０６は傾斜でない状態で回転をする
ために、スウォシュプレート３０６に固定された油圧ピ
ストン３０５は油圧シリンダ３０４の内部からどのよう
な動作もしない。従って、どのような抵抗も受けずに回
転する回転シャフト３０２を通して車両の駆動力はホイ
ール２１０に伝達される。
【００２８】図５は車両制動時に本発明による可変吐き
出し形ポンプユニットの動作例を示した断面図である。
ブレーキ動作のためにブレーキペダル２０１を踏むとマ
スタシリンダ２０２から発生した油圧は第１流路２５１
を通してシリンダ３１０に流入されピストン３１１を動
作させ、ピストン３１１に連結されたレバー３１３は第
２ばね３１４の弾性力より大きい力をスウォシュプレー
ト３０６に加えることにより、スウォシュプレート３０
６は軸ピン３０７を基点に半時計方向に傾く。
【００２９】このように傾いたスウォシュプレート３０
６が回転シャフト３０２と共に回転運動をすると、油圧
ピストン３０５は油圧シリンダ３０４内で直線往復運動
をするために、流入路３０８を通して油圧シリンダ３０
４の内部に流入されるオイルは吐き出し路３０９を通し
て第３流路２５３に吐き出される。このとき流路調節バ
ルブ２４０はマスタシリンダ２０２から第２流路２５２
を経由して伝達された油圧により閉まり、ソレノイドバ
ルブ２２１も閉まっているために第３流路２５３は密閉
された状態になり、第３流路２５３に伝達された油圧は
だんだん上昇する。このように、密閉された第３流路２
５３内の油圧が上昇すると回転シャフト３０２の回転を
阻止しようとする逆トルクが発生して結局ホイール２１
０に制動力を加える。
【００３０】このとき、ホイール２１０に過度の制動力
が作用されたり路面の条件が変わったりするとホイール
２１０に滑り現象が発生し、これを感知したリングセン
サ３１６とセンサ３１７はこれに対応する電気的信号を
電子制御ユニット２２２に送る。これにより電子制御ユ
ニット２２２はノーマルクローズタイプのソレノイドバ
ルブ２２１を開放させ、第３流路２５３内の油圧は開放
されたソレノイドバルブ２２１とバイパス管２５６を通
して第４流路２５４にバイパスされ発電部２３０に伝達
される。従って、回転シャフト３０２の回転を阻止する
逆トルクは減少されホイール２１０に作用する制動力も
減少する。
【００３１】前記のように、ソレノイドバルブ２２１の
開放により第３流路２５３内の油圧が吐き出されること
により制動力が減少されるとき、電子制御ユニット２２
２がホイール２１０に適正の制動力が作用していないと
判断されると再びソレノイドバルブ２２１を閉鎖させ回
転シャフト３０２の回転を阻止する逆トルクを再び発生
することによりホイール２１０に制動力を作用させる。
このような過程が繰り返してなされることによりＡＢＳ
作用がなされる。
【００３２】第３流路２５３内の油圧が流量調節バルブ
２４０のピストン２４３に作用する油圧より大きい場合
には、流量調節バルブ２４０のピストン２４３は下降
し、第３流路２５３内の流体は流入孔２４１、吐き出し
孔２４２を通して第４流路２５４に移動される。このと
きはブレーキペダル２０１に力を加えるとピストン２４
３が上昇して流入孔２４１を塞ぐために前記のような反
復的な制動力が発生する。
【００３３】ブレーキペダル２０１に加えられた外力を
除去してマスタシリンダ２０２の油圧が解除されると、
スウォシュプレート３０６は第２ばね３１４の弾性力に
より背面３０６ｂがこのストッパー３１５と接して回転
シャフト３０２と直交された状態をなす。従って、スウ
ォシュプレート３０６に固定された油圧ピストン３０５
は油圧シリンダ３０４の内部でどのような動作もしない
ために抵抗を受けずに回転する回転シャフト３０２を通
して車両の駆動力はホイール２１０に伝達される。
【００３４】図６はＴＣＳ動作時に本発明による可変吐
き出し形ポンプユニットの動作例を示した断面図であ
る。滑りやすい路面上で車両の出発及び加速時にホイー
ルのスリップが発生することがあるが、これを感知した
リングセンサ３１６とセンサ３１７はこれに対応する電
気的信号を電子制御ユニット２２２に送る。これにより
電子制御ユニット２２２は本体３０１の外側に備えられ
たステップモータ３１８を動作させカム３１９を回転さ
せることによりスウォシュプレート３０６は軸ピン３０
７を基点に半時計方向に傾斜になる。このように傾いた
スウォシュプレート３０６が回転シャフト３０２と共に
回転運動をすると、油圧ピストン３０５は油圧シリンダ
３０４内で直線往復運動をするために、流入路３０８を
通して油圧シリンダ３０４内部に流入されるオイルは吐
き出し口３０９を通して第３流路２５３に吐き出され
る。このとき、第３流路２５３は閉鎖された油量調節バ
ルブ２４０とソレノイドバルブ２２１により密閉された
状態になり、第３流路２５３に伝達された油圧はだんだ
ん上昇する。このように、密閉された第３流路２５３内
の油圧が上昇すると回転シャフト３０２の回転を阻止し
ようとする逆トルクが発生して結局ホイール２１０に制
動力を加える。このような過程を通してＴＣＳ作用がな
される。
【００３５】前記のような反復的な制動作業中に第４流
路２５４を通して高圧の流体がアキュムレータ２３１に
流入されると、このアキュムレータ２３１は油圧を吸収
して一定の油圧をポンプ２３２に送出することによりポ
ンプ２３２を駆動させ、このポンプ２３２によりゼネレ
ータ２３３は発電をして電気をバッテリ２３４に貯蔵し
て必要時に使用する。
【００３６】
【発明の効果】以上で説明したように、本発明による車
両制動システムは可変吐き出し形ポンプユニットを適用
することにより車両制動時に発生するエネルギーを自然
消滅させずに、これを利用して電力を生産及び貯蔵して
エネルギーを効率的に利用できる長所がある。
【００３７】また、ポンプユニットの油圧を調節してＡ
ＢＳとＴＣＳの機能を遂行できるために、倍力装置及び
ディスクブレーキ装置を必要にしないために、システム
の簡素化による軽量化及びノイズ低減の効果がある。
【００３８】本発明を実施例によって詳細に説明した
が、本発明は実施例によって限定されず、本発明が属す
る技術分野において通常の知識を有するものであれば本
発明の思想と精神を離れることなく、本発明を修正また
は変更できるであろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来の制動システムの概略的な油圧回路図であ
る。
【図２】図１のブレーキシステムに適用されるディスク
ブレーキの概略的断面図である。
【図３】本発明による可変吐き出し形ポンプユニットが
取り付けられた車両制動システムの概略的油圧回路図で
ある。
【図４】車両の正常走行時に本発明による可変吐き出し
形ポンプユニットの動作例を示した断面図である。
【図５】車両制動時に本発明による可変吐き出し形ポン
プユニットの動作例を示した断面図である。
【図６】ＴＣＳ動作時に本発明による可変吐き出し形ポ
ンプユニットの動作例を示した断面図である。
【符号の説明】
２０１ ブレーキペダル ２０２ マスタシリンダ ２１０ ホイール ２２０ 制御部 ２２１ ソレノイドバルブ ２２２ 電子制御ユニット ２３０ 発電部 ２４０ 油量調節バルブ ２４１ 流入孔 ２４２ 吐き出し孔 ２４３ ピストン ２５１ 第１流路 ２５２ 第２流路 ２５３ 第３流路 ２５４ 第４流路 ２５６ バイパス管 ２３１ アキュムレータ ２３２ ポンプ ２３３ ゼネレータ ２５５ 第５流路 ２６０ タンク ３００ ポンプユニット ３０６ スウォシュプレート ３１６ リングセンサ ３１７ センサ

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 運転席に備えられたブレーキペダルと、
    該ブレーキペダルに加えられた力を伝達され油圧を生成
    するマスタシリンダを具備する制動システムにおいて、 前記マスタシリンダによりポンピング作用をする可変吐
    き出し形ポンプユニットと、車両の走行状態を感知して
    車両のホイールに適正の制動力が作用するように制御す
    る制御部を備えることを特徴とする車両制動システム。
  2. 【請求項２】 前記制動システムは前記可変吐き出し形
    ポンプユニットから吐き出される油圧を制御して、前記
    可変吐き出し形ポンプユニットに逆トルクを作用させ車
    両のホイールを制動する油量調節バルブをさらに備える
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両制動システム。
  3. 【請求項３】 前記制御部はホイールのスリップを判断
    して命令する電子制御ユニットと、前記電子制御ユニッ
    トから命令を伝達され、前記可変吐き出し形ポンプユニ
    ットから吐き出されるオイルを遮断またはバイパスさせ
    るソレノイドバルブを備えることを特徴とする請求項１
    に記載の車両制動システム。
  4. 【請求項４】 前記可変吐き出し形ポンプユニットは本
    体と、前記本体内に形成された流入路及び吐き出し路
    と、前記本体の中心を貫通する回転シャフトと、該回転
    シャフトに固定されたスウォシュプレートを備えること
    を特徴とする請求項１に記載の車両制動システム。
  5. 【請求項５】 前記回転シャフトはその一端が車両の差
    動装置に連結され、他端はホイールと連動する駆動軸に
    連結され、外周面には多数の油圧シリンダと油圧ピスト
    ンが固定されることを特徴とする請求項４に記載の車両
    制動システム。
  6. 【請求項６】 前記スウォシュプレートは軸ピンにより
    前記回転シャフトに固定され、前記軸ピンを基点にして
    傾斜になった状態に回転可能になったことを特徴とする
    請求項４に記載の車両制動システム。
  7. 【請求項７】 前記スウォシュプレートは前記油圧ピス
    トンの一端を固定することにより、前記スウォシュプレ
    ートの回転により前記油圧ピストンが前記油圧シリンダ
    の内部で直線往復運動が可能にすることを特徴とする請
    求項６に記載の車両制動システム。
  8. 【請求項８】 前記可変吐き出し形ポンプユニットは前
    記スウォシュプレートに外力を加えて傾斜になるように
    するレバーと、該レバーに対向する方向に前記スウォシ
    ュプレートに弾性力を加えるように前記スウォシュプレ
    ートと前記本体との間に内在されたばねと、該ばねの弾
    性力による前記スウォシュプレートの移動を制限するた
    めに前記スウォシュプレートの背面前方部に設置された
    ストッパーを備えることを特徴とする請求項１に記載の
    車両制動システム。
  9. 【請求項９】 前記レバーは前記本体の外周面に形成さ
    れたシリンダに内在するピストンに連結され、前記ピス
    トンの直線往復運動により動作することを特徴とする請
    求項８に記載の車両制動システム。
  10. 【請求項１０】 前記ピストンは前記マスタシリンダか
    ら生成された油圧により直線往復運動することを特徴と
    する請求項９に記載の車両制動システム。
  11. 【請求項１１】 前記可変吐き出し形ポンプユニットは
    前記油圧シリンダの外側と前記本体の外側にホイールの
    滑りを感知するリングセンサとセンサをそれぞれ備える
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両制動システム。
  12. 【請求項１２】 前記リングセンサとセンサは前記電子
    制御ユニットと連結され、ホイールの滑りに対応する電
    気的信号を前記電子制御ユニットに送ることを特徴とす
    る請求項１１に記載の車両制動システム。
  13. 【請求項１３】 前記可変吐き出し形ポンプユニットは
    本体の外側に前記電子制御ユニットの電気的信号により
    駆動されるステップモータを備えることを特徴とする請
    求項１に記載の車両制動システム。
  14. 【請求項１４】 前記ステップモータは前記スウォシュ
    プレートの一端部と滑り接触するカムを備えることを特
    徴とする請求項１３に記載の車両制動システム。
  15. 【請求項１５】 前記カムは前記ステップモータの駆動
    により回転することにより前記スウォシュプレートを傾
    斜にすることを特徴とする請求項１４に記載の車両制動
    システム。
  16. 【請求項１６】 前記ソレノイドバルブは前記ソレノイ
    ドバルブからバイパスされる油圧を受けるアキュムレー
    タと、該アキュムレータから伝達される油圧で駆動され
    るポンプと、該ポンプの駆動力により発電するゼネレー
    タと、該ゼネレータから生成された電気を内蔵するバッ
    テリと連結することを特徴とする請求項３に記載の車両
    制動システム。
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