JPH035165Y2 - - Google Patents
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- JPH035165Y2 JPH035165Y2 JP1985050750U JP5075085U JPH035165Y2 JP H035165 Y2 JPH035165 Y2 JP H035165Y2 JP 1985050750 U JP1985050750 U JP 1985050750U JP 5075085 U JP5075085 U JP 5075085U JP H035165 Y2 JPH035165 Y2 JP H035165Y2
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- chamber
- pressurized fluid
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- piston
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 12
- 230000004913 activation Effects 0.000 claims 1
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/24—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle inclination or change of direction, e.g. negotiating bends
- B60T8/245—Longitudinal vehicle inclination
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4225—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/72—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to a difference between a speed condition, e.g. deceleration, and a fixed reference
- B60T8/74—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to a difference between a speed condition, e.g. deceleration, and a fixed reference sensing a rate of change of velocity
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本考案は、アンチスキツド装置、特に、車両が
上り坂に位置する時のブレーキ性能を改良するア
ンチスキツド装置に関する。
上り坂に位置する時のブレーキ性能を改良するア
ンチスキツド装置に関する。
［従来の技術］
この種のアンチスキツド装置としては、特開昭
54−50763号、特開昭55−36186号及び特開昭55−
36187号公報に開示のものが知られている。これ
らに開示されたアンチスキツド装置においては、
車体の減速時車輪の慣性部材と車輪との間の相対
運動によつて車体の減速度を検知し、一定の減速
度が生ずると、車輪がロツクされるのを防止する
ため、弁装置によつてホイールシリンダへの油液
を遮断し、これによつて一時的にブレーキが作動
しない状態としている。
54−50763号、特開昭55−36186号及び特開昭55−
36187号公報に開示のものが知られている。これ
らに開示されたアンチスキツド装置においては、
車体の減速時車輪の慣性部材と車輪との間の相対
運動によつて車体の減速度を検知し、一定の減速
度が生ずると、車輪がロツクされるのを防止する
ため、弁装置によつてホイールシリンダへの油液
を遮断し、これによつて一時的にブレーキが作動
しない状態としている。
［考案が解決しようとする課題］
この装置では、車両が水平な路面を走行してい
るときには通常のアンチスキツドの動作を行なう
が、上り坂でブレーキペダルを踏んで車両を停止
させ、再び発進させようとするとき、特に、前輪
駆動方式の車両の場合、荷重が後車輪に負荷され
ており、前輪の荷重が相対的に軽くなる結果、発
進時アクセルを踏むと前輪がスリツプすることが
ある。この時、多少車両が後退することがあるの
でブレーキを踏む必要がある。この場合、前輪が
停止しているにもかかわらず、慣性部材が動作す
る結果、弁装置が作動して、ホイールシリンダへ
の油液を遮断するためブレーキが作動しなくな
り、そのため車両が坂道を後退するという不具合
を生ずる。
るときには通常のアンチスキツドの動作を行なう
が、上り坂でブレーキペダルを踏んで車両を停止
させ、再び発進させようとするとき、特に、前輪
駆動方式の車両の場合、荷重が後車輪に負荷され
ており、前輪の荷重が相対的に軽くなる結果、発
進時アクセルを踏むと前輪がスリツプすることが
ある。この時、多少車両が後退することがあるの
でブレーキを踏む必要がある。この場合、前輪が
停止しているにもかかわらず、慣性部材が動作す
る結果、弁装置が作動して、ホイールシリンダへ
の油液を遮断するためブレーキが作動しなくな
り、そのため車両が坂道を後退するという不具合
を生ずる。
本考案は、前記諸点に鑑みなされたものであ
り、その目的とするところは、坂道における車両
の停止時に車両の後退を防止する装置を有するア
ンチスキツド装置を提供することを目的とする。
り、その目的とするところは、坂道における車両
の停止時に車両の後退を防止する装置を有するア
ンチスキツド装置を提供することを目的とする。
［課題を解決するための手段］
前記目的は、本考案によれば、ブレーキペダル
の作動によつて加圧流体を発生する加圧流体発生
装置と、この加圧流体発生装置に流体を供給する
リザーバと、前記ブレーキペダルの作動によつて
減速された車輪の減速度を検知する減速度検知装
置と、前記ブレーキペダルの作動の際、前記加圧
流体発生装置に於いて発生された加圧流体をホイ
ールシリンダに伝達し、且つ前記減速度検知装置
が所定量の減速度を検知する場合に当該ホイール
シリンダと前記加圧流体発生装置との間の連通を
遮断するための第１の弁装置と、所定量を越える
車両の傾斜を検出するための検出手段を有してお
り、当該検出手段が当該所定の傾斜を越える車両
の傾斜を検出しない場合、前記ホイールシリンダ
と前記加圧流体発生装置との間の連通を遮断する
前記第１の弁装置の作動を許容すべく、且つ当該
検出手段が当該所定の傾斜を越える車両の傾斜を
検出する場合、当該第１の弁装置の作動を阻止す
べく前記リザーバと当該第１の弁装置との間に配
置された第２の弁装置とを有してなるアンチスキ
ツド装置によつて達成される。
の作動によつて加圧流体を発生する加圧流体発生
装置と、この加圧流体発生装置に流体を供給する
リザーバと、前記ブレーキペダルの作動によつて
減速された車輪の減速度を検知する減速度検知装
置と、前記ブレーキペダルの作動の際、前記加圧
流体発生装置に於いて発生された加圧流体をホイ
ールシリンダに伝達し、且つ前記減速度検知装置
が所定量の減速度を検知する場合に当該ホイール
シリンダと前記加圧流体発生装置との間の連通を
遮断するための第１の弁装置と、所定量を越える
車両の傾斜を検出するための検出手段を有してお
り、当該検出手段が当該所定の傾斜を越える車両
の傾斜を検出しない場合、前記ホイールシリンダ
と前記加圧流体発生装置との間の連通を遮断する
前記第１の弁装置の作動を許容すべく、且つ当該
検出手段が当該所定の傾斜を越える車両の傾斜を
検出する場合、当該第１の弁装置の作動を阻止す
べく前記リザーバと当該第１の弁装置との間に配
置された第２の弁装置とを有してなるアンチスキ
ツド装置によつて達成される。
［具体例］
次に本考案を、図面に示す好ましい具体例に基
づいて更に詳細に説明する。
づいて更に詳細に説明する。
図において、ハウジング１を貫通する回転軸２
の一端３は、車輪に連結され、軸２の他端４に
は、軸受５を介して慣性部材としてのフライホイ
ール６が軸心７を中心として回転自在にかつ軸心
７に沿う方向に摺動自在に取り付けられている。
カバー８に覆われたホイール６には、球面凹所９
を有する環状球受部材１０が固着されており、部
材１０に対向して軸２の他端４には同じく球面凹
所１１を有する球受部材１２が固着されており、
部材１０と１２との夫々の凹所９及び１１に挾持
されて球１３が配置されている。フライホイール
６、環状球受部材１０、球受部材１２及び球１３
を減速度検知装置は含んでいる。ブレーキペダル
１４の作動で液圧を発生する倍力装置１５ｂ及び
マスタリシンダ１５ａはハウジング１に形成され
た液圧導入ポート１５に連通されている。加圧流
体発生装置は、ブレーキペダル１４、倍力装置１
５ｂ及びマスタシリンダ１５ａを有している。ポ
ート１５はピストン作動弁手段としての球１６が
配置されている室１７に連通されている。ばね１
８により押圧された球１６は、ピストン１９に取
り付けられたロツド２０に突き離されており、こ
れにより孔２１の球１６による閉塞が解除されて
いる。室１７を形成する蓋部材２２とピストン１
９との間に形成された室２３は孔２１を介して室
１７と連通されている一方、液圧導出ポート２４
を介して車輪のホイールシリンダ２５に連通され
ている。即ち、室２３はホイールシリンダ２５に
常時連通し、前記加圧流体発生装置に於いて発生
された加圧流体の圧力、例えば液圧が伝達され
る。膨張室２６に配置されたばね２７はピストン
１９を部材２２に当接させている。室２６は孔２
８を介してポンプ室２９に連通されている一方、
孔３０を介して弁収容室３１の一端に連通されて
いる。室３１には、弁本体３２が嵌装されてい
る。本体３２内には、弁座３３に着座する制動弁
としての弁部材３４と弁部材３４による孔３５の
開閉を制御する制御部材３６が設けられている。
制御部材３６は軸心３７に沿う方向に摺動自在に
保持部材３８に保持されており、部材３６の一端
３９は保持部材３８から突出している。部材３６
は、一端３９が保持部材３８から突出する方向に
ばね４０により付勢されている。一端３９はレバ
ー４１に当接している。レバー４１は、ハウジン
グ１に取り付けられた支持部材４２に回動自在に
支持されている。レバー４１とハウジング１との
間にはばね４３が装着されており、ばね４３によ
りレバー４１は支持部材４２を支点としてＡ方向
に回動するように付勢されている。レバー４１に
は湾曲部４４が形成されており、湾曲部４４とホ
イール６との間にはカラー４５が設けられてい
る。ハウジング１に取り付けられたボルト４６は
レバー４１の貫通孔４７内を伸長している。ボル
ト４６によりレバー４１の軸心７を中心とした回
転は阻止されている。弁本体３２に形成された孔
３２ａは、孔４８及びポート４９を介して前記加
圧流体発生装置に流体、例えば油液を供給するリ
ザーバとしてのタンク５０に連通されている。５
１は夫々軸受である。外部より操作可能にハウジ
ング１に取り付けられた操作部材５２には、偏心
カム５３が一体的に設けられている。作動ロツド
５７は、一端５４が偏心カム５３に当接し、他端
５５がハウジング１から突出して室５６に摺動自
在に装着されている。ロツド５７は、他端５５が
室５６に収容される方向に、ばね５８により付勢
されている。室１７は孔５９を介して蓋部材６０
に形成された室６１に連通されている。部材６０
に形成された孔６２にはピストン６３が嵌装され
ている。室６１は孔６４を介してバルブ６５が装
着されている室６６に連通されている。バルブ６
５は孔６７を閉塞しており、孔６７の一端は、ピ
ストン６３とピストン６８との間の室６９に開口
している。ピストン６３の径よりも大なる径を有
するピストン６８には小径孔７０及び大径孔７１
が形成されている。孔７２に対する孔７０の開口
端には、ばね７２で付勢された逆止弁としての球
７３が配置されている。孔７１はピストン６３に
形成された孔７４を介して室６９に連通してい
る。ピストン６８には溝７５ａを有するリング７
５及び溝７６ａ及び突起７６ｂを有する弾性リン
グ７６が嵌装されている。リング７６の上面がピ
ストン６８に当接しない際には、孔７１は、孔７
７及び溝７５ａ，７６ａ並びにピストン６８とハ
ウジング１との間の環状室７８を介して孔２８に
連通される。孔７０はばね７９が配置された環状
室８０を介して孔４８に連通されている。ばね７
９は、ピストン６８をピストン６３側に向つて付
勢している。第１の弁装置は、球１６、ばね１
８、ピストン１９、ロツド２０、ばね２７、孔２
８、孔３０、孔５９、ピストン６３、ピストン６
８、ばね７２及びばね７９によつて形成されてい
る。軸２には偏心カラー８１が取り付けられてい
る。ピストン６８の一端８２はカラー８１の外周
面に対向している。
の一端３は、車輪に連結され、軸２の他端４に
は、軸受５を介して慣性部材としてのフライホイ
ール６が軸心７を中心として回転自在にかつ軸心
７に沿う方向に摺動自在に取り付けられている。
カバー８に覆われたホイール６には、球面凹所９
を有する環状球受部材１０が固着されており、部
材１０に対向して軸２の他端４には同じく球面凹
所１１を有する球受部材１２が固着されており、
部材１０と１２との夫々の凹所９及び１１に挾持
されて球１３が配置されている。フライホイール
６、環状球受部材１０、球受部材１２及び球１３
を減速度検知装置は含んでいる。ブレーキペダル
１４の作動で液圧を発生する倍力装置１５ｂ及び
マスタリシンダ１５ａはハウジング１に形成され
た液圧導入ポート１５に連通されている。加圧流
体発生装置は、ブレーキペダル１４、倍力装置１
５ｂ及びマスタシリンダ１５ａを有している。ポ
ート１５はピストン作動弁手段としての球１６が
配置されている室１７に連通されている。ばね１
８により押圧された球１６は、ピストン１９に取
り付けられたロツド２０に突き離されており、こ
れにより孔２１の球１６による閉塞が解除されて
いる。室１７を形成する蓋部材２２とピストン１
９との間に形成された室２３は孔２１を介して室
１７と連通されている一方、液圧導出ポート２４
を介して車輪のホイールシリンダ２５に連通され
ている。即ち、室２３はホイールシリンダ２５に
常時連通し、前記加圧流体発生装置に於いて発生
された加圧流体の圧力、例えば液圧が伝達され
る。膨張室２６に配置されたばね２７はピストン
１９を部材２２に当接させている。室２６は孔２
８を介してポンプ室２９に連通されている一方、
孔３０を介して弁収容室３１の一端に連通されて
いる。室３１には、弁本体３２が嵌装されてい
る。本体３２内には、弁座３３に着座する制動弁
としての弁部材３４と弁部材３４による孔３５の
開閉を制御する制御部材３６が設けられている。
制御部材３６は軸心３７に沿う方向に摺動自在に
保持部材３８に保持されており、部材３６の一端
３９は保持部材３８から突出している。部材３６
は、一端３９が保持部材３８から突出する方向に
ばね４０により付勢されている。一端３９はレバ
ー４１に当接している。レバー４１は、ハウジン
グ１に取り付けられた支持部材４２に回動自在に
支持されている。レバー４１とハウジング１との
間にはばね４３が装着されており、ばね４３によ
りレバー４１は支持部材４２を支点としてＡ方向
に回動するように付勢されている。レバー４１に
は湾曲部４４が形成されており、湾曲部４４とホ
イール６との間にはカラー４５が設けられてい
る。ハウジング１に取り付けられたボルト４６は
レバー４１の貫通孔４７内を伸長している。ボル
ト４６によりレバー４１の軸心７を中心とした回
転は阻止されている。弁本体３２に形成された孔
３２ａは、孔４８及びポート４９を介して前記加
圧流体発生装置に流体、例えば油液を供給するリ
ザーバとしてのタンク５０に連通されている。５
１は夫々軸受である。外部より操作可能にハウジ
ング１に取り付けられた操作部材５２には、偏心
カム５３が一体的に設けられている。作動ロツド
５７は、一端５４が偏心カム５３に当接し、他端
５５がハウジング１から突出して室５６に摺動自
在に装着されている。ロツド５７は、他端５５が
室５６に収容される方向に、ばね５８により付勢
されている。室１７は孔５９を介して蓋部材６０
に形成された室６１に連通されている。部材６０
に形成された孔６２にはピストン６３が嵌装され
ている。室６１は孔６４を介してバルブ６５が装
着されている室６６に連通されている。バルブ６
５は孔６７を閉塞しており、孔６７の一端は、ピ
ストン６３とピストン６８との間の室６９に開口
している。ピストン６３の径よりも大なる径を有
するピストン６８には小径孔７０及び大径孔７１
が形成されている。孔７２に対する孔７０の開口
端には、ばね７２で付勢された逆止弁としての球
７３が配置されている。孔７１はピストン６３に
形成された孔７４を介して室６９に連通してい
る。ピストン６８には溝７５ａを有するリング７
５及び溝７６ａ及び突起７６ｂを有する弾性リン
グ７６が嵌装されている。リング７６の上面がピ
ストン６８に当接しない際には、孔７１は、孔７
７及び溝７５ａ，７６ａ並びにピストン６８とハ
ウジング１との間の環状室７８を介して孔２８に
連通される。孔７０はばね７９が配置された環状
室８０を介して孔４８に連通されている。ばね７
９は、ピストン６８をピストン６３側に向つて付
勢している。第１の弁装置は、球１６、ばね１
８、ピストン１９、ロツド２０、ばね２７、孔２
８、孔３０、孔５９、ピストン６３、ピストン６
８、ばね７２及びばね７９によつて形成されてい
る。軸２には偏心カラー８１が取り付けられてい
る。ピストン６８の一端８２はカラー８１の外周
面に対向している。
第２の弁装置としてのバルブ１０７がポート４
９とタンク５０の間に配置されている。ポート４
９とバルブ１０７の孔１０８が連通しており、孔
１０８は室１１２に連通している。室１１２内に
所定の傾斜を越える車両の傾斜を検出するための
検出手段の一例である球体１０６が配置されてい
る。室１１２は孔１０４，１０３，１０２を介し
てタンク５０に連通している。バルブ１０７の長
さ方向の軸線１１０は水平線に対してある角度だ
け前方が水平線より下方に傾斜している。室１１
２内の球体１０６は、車両１１３が水平な路面上
を走行している状態では、重力によつて下方の円
筒部分１１１に当接している。上記取付角度以上
の角度の斜面を走行する場合には円筒部分１１１
から移動しシート１０５に当接するようになつて
いる。圧力制御バルブ１１４が前輪と後輪との間
に配置されている。
９とタンク５０の間に配置されている。ポート４
９とバルブ１０７の孔１０８が連通しており、孔
１０８は室１１２に連通している。室１１２内に
所定の傾斜を越える車両の傾斜を検出するための
検出手段の一例である球体１０６が配置されてい
る。室１１２は孔１０４，１０３，１０２を介し
てタンク５０に連通している。バルブ１０７の長
さ方向の軸線１１０は水平線に対してある角度だ
け前方が水平線より下方に傾斜している。室１１
２内の球体１０６は、車両１１３が水平な路面上
を走行している状態では、重力によつて下方の円
筒部分１１１に当接している。上記取付角度以上
の角度の斜面を走行する場合には円筒部分１１１
から移動しシート１０５に当接するようになつて
いる。圧力制御バルブ１１４が前輪と後輪との間
に配置されている。
このように構成されたアンチスキツド装置１０
０では、ブレーキペダル１４が踏み込まれていな
い場合には、各部は第１図及び第２図に示すよう
な状態に設定される。次にブレーキペダル１４が
踏み込まれてマスタシリンダ１５ａから液圧が発
生されポート１５に供給されると、この液圧は室
１７、孔２１、室２３、ポート２４を介してホイ
ールシリンダ２５に伝達され、これにより車輪に
制動が加えられる。この制動で回転に関して一定
以上の減速度が車輪に生じると、ホイール６と軸
２との間すなわち球受部材１０と１２との間に回
転差が生じ、球１３によりホイール６がＢ方向に
移動され、カラー４５を介してレバー４１の湾曲
部４４をＢ方向に押し付ける。これによりレバー
４１が第４図に示すように支持部材４２の部位を
支点としてＣ方向に回動する結果、制御部材３６
がばね４０によりＤ方向に移動され、弁部材３４
は、孔３５からの加圧流体の液圧に作用されて孔
３５を開放する。孔３５の開放により室２６の流
体としての油液は、孔３０、室３１、孔３５、孔
３２ａ、孔４８、ポート４９を介してタンク５０
に導出される。室２６の油液の減少で、ピストン
１９は室２３の液圧に作用されてＥ方向に移動さ
れ、球１６によつて孔２１が閉塞され、マスタシ
リンダ１５ａからの液圧はホイールシリンダ２５
に伝達されなくなる。それと共に、ピストン１９
のＥ方向の移動で室２３の液圧が減少する結果、
ホイールシリンダ２５への液圧も減少し、ブレー
キ力が低下する。室２６のタンク５０への連通で
室２６の液圧が低下すると、室２６に孔２８を介
して連通された室７８の液圧も低下する結果、マ
スタシリンダ１５ａからの液圧を受けるピストン
６３の作用で、ピストン６８はＥ方向に移動し、
ピストン６８の一端８２は偏心カラー８１と当接
し、ピストン６８はＦ，Ｅ方向に往復動される。
尚、ピストン６８のＥ方向の移動では、リング７
６の上面がピストン６８に密に当接するため、溝
７５ａと溝７６ａとの連通が阻止され、従つて、
孔７１から室７８への油液の移動は生じない。ピ
ストン６８の往復動において、ピストン６８がＥ
方向に移動される際には、室６９の容積が大とな
る結果、タンク５０からの油液がポート４９、室
８０、孔７０及び７１を介して室６９に導入され
る。ピストン６８がＦ方向に移動される際には、
室６９の容積が小となると共に、リング７６の上
面とピストン６８との当接が解除される結果、室
６９の油液は孔７１，７７、溝７５ａ，７６ａ及
びに突起７６ｂで形成された通路を介して室７８
に導出され、室７８から孔２８を介して室２６に
導入される。孔３５が開放されている間は、室２
６に導入された油液は、孔３０、室３１、孔３
５，３２ａを通つて循環され得る。ブレーキ力の
低下で車輪の回転速度が回復し、軸２の回転角速
度とホイール６との回転角速度とが等しくなる
と、球１３による部材１２からの部材１０の離反
が解除され、レバー４１はＡ方向に回動され、制
御部材３６はＢ方向に移動され、弁部材３４は孔
３５を閉塞する。孔３５が閉塞されると、室２６
の液圧は徐々に増大し、この増大と共にピストン
１９はＦ方向に移動され、室２３の容積を縮小
し、室２３の液圧を増大し、ホイールシリンダ２
５により発生されるブレーキ力を再び増大させ
る。これにより軸２とフライホイール６との回転
角速度の相違が生じると、再び孔３５が開放され
前記の作動が繰り返される。軸２とホイール６と
の回転角速度の相違が生じなくなると、室２６の
液圧は十分に高くなり、球１６による孔２１の閉
塞が解除され、マスタシリンダ１５ａの液圧が直
接ホイールシリンダ２５に伝達され、室７８の液
圧も高くなる結果、ピストン６８及び６３はＦ方
向に移動されたままとなり、一端８２の偏心カラ
ー８１への当接がなくなり、ピストン６８による
ポンプ作用は停止される。別の第１の弁装置１０
９がもう一つのブレーキ系とタンク５０との間に
配置されている。
０では、ブレーキペダル１４が踏み込まれていな
い場合には、各部は第１図及び第２図に示すよう
な状態に設定される。次にブレーキペダル１４が
踏み込まれてマスタシリンダ１５ａから液圧が発
生されポート１５に供給されると、この液圧は室
１７、孔２１、室２３、ポート２４を介してホイ
ールシリンダ２５に伝達され、これにより車輪に
制動が加えられる。この制動で回転に関して一定
以上の減速度が車輪に生じると、ホイール６と軸
２との間すなわち球受部材１０と１２との間に回
転差が生じ、球１３によりホイール６がＢ方向に
移動され、カラー４５を介してレバー４１の湾曲
部４４をＢ方向に押し付ける。これによりレバー
４１が第４図に示すように支持部材４２の部位を
支点としてＣ方向に回動する結果、制御部材３６
がばね４０によりＤ方向に移動され、弁部材３４
は、孔３５からの加圧流体の液圧に作用されて孔
３５を開放する。孔３５の開放により室２６の流
体としての油液は、孔３０、室３１、孔３５、孔
３２ａ、孔４８、ポート４９を介してタンク５０
に導出される。室２６の油液の減少で、ピストン
１９は室２３の液圧に作用されてＥ方向に移動さ
れ、球１６によつて孔２１が閉塞され、マスタシ
リンダ１５ａからの液圧はホイールシリンダ２５
に伝達されなくなる。それと共に、ピストン１９
のＥ方向の移動で室２３の液圧が減少する結果、
ホイールシリンダ２５への液圧も減少し、ブレー
キ力が低下する。室２６のタンク５０への連通で
室２６の液圧が低下すると、室２６に孔２８を介
して連通された室７８の液圧も低下する結果、マ
スタシリンダ１５ａからの液圧を受けるピストン
６３の作用で、ピストン６８はＥ方向に移動し、
ピストン６８の一端８２は偏心カラー８１と当接
し、ピストン６８はＦ，Ｅ方向に往復動される。
尚、ピストン６８のＥ方向の移動では、リング７
６の上面がピストン６８に密に当接するため、溝
７５ａと溝７６ａとの連通が阻止され、従つて、
孔７１から室７８への油液の移動は生じない。ピ
ストン６８の往復動において、ピストン６８がＥ
方向に移動される際には、室６９の容積が大とな
る結果、タンク５０からの油液がポート４９、室
８０、孔７０及び７１を介して室６９に導入され
る。ピストン６８がＦ方向に移動される際には、
室６９の容積が小となると共に、リング７６の上
面とピストン６８との当接が解除される結果、室
６９の油液は孔７１，７７、溝７５ａ，７６ａ及
びに突起７６ｂで形成された通路を介して室７８
に導出され、室７８から孔２８を介して室２６に
導入される。孔３５が開放されている間は、室２
６に導入された油液は、孔３０、室３１、孔３
５，３２ａを通つて循環され得る。ブレーキ力の
低下で車輪の回転速度が回復し、軸２の回転角速
度とホイール６との回転角速度とが等しくなる
と、球１３による部材１２からの部材１０の離反
が解除され、レバー４１はＡ方向に回動され、制
御部材３６はＢ方向に移動され、弁部材３４は孔
３５を閉塞する。孔３５が閉塞されると、室２６
の液圧は徐々に増大し、この増大と共にピストン
１９はＦ方向に移動され、室２３の容積を縮小
し、室２３の液圧を増大し、ホイールシリンダ２
５により発生されるブレーキ力を再び増大させ
る。これにより軸２とフライホイール６との回転
角速度の相違が生じると、再び孔３５が開放され
前記の作動が繰り返される。軸２とホイール６と
の回転角速度の相違が生じなくなると、室２６の
液圧は十分に高くなり、球１６による孔２１の閉
塞が解除され、マスタシリンダ１５ａの液圧が直
接ホイールシリンダ２５に伝達され、室７８の液
圧も高くなる結果、ピストン６８及び６３はＦ方
向に移動されたままとなり、一端８２の偏心カラ
ー８１への当接がなくなり、ピストン６８による
ポンプ作用は停止される。別の第１の弁装置１０
９がもう一つのブレーキ系とタンク５０との間に
配置されている。
以上のようにして、アンチスキツド装置１００
は、その機能を発揮するわけであるが、バルブ１
０７は車両１１３が水平姿勢にあるときには、取
付角度だけ前方が水平線の下方になるように固定
されている。従つて、球体１０６は、シート１０
５に当接せず、孔１０８、室１１２、孔１０４、
孔１０３、孔１０２を介してポート４９がタンク
５０へ連通する。ところでバルブ１０７が設けら
れていないと、車両１１３が取付角度以上の傾斜
を有する上り坂で停止し再び発進しようとして、
前輪がスリツプしたとき、車輪の後退を阻止する
ためブレーキを踏んだ場合、慣性でホイール６が
尚且つ回転しているのでそれによつて孔３５が開
くことがある。このとき軸２が回転しないのでポ
ンプ作用は行なわれず、孔３５が再び閉じても、
室２６の液圧が上昇しなくなる。しかし、バルブ
１０７を有するアンチスキツド装置１００では、
坂道で、球体１０６がシート１０５に当接し、孔
１０８と孔１０４との間の連通が阻止されポート
４９とタンク５０との間が遮断される結果、室２
６、室３１、孔４８には、圧液が充満したままと
なり、ピストン１９は上方へは移動することはな
い。故にホイールシリンダ側の室２３内にもブレ
ーキペダル１４の作動によつて発生した液圧が発
生しており、車両１１３が坂道を後退することが
ない。
は、その機能を発揮するわけであるが、バルブ１
０７は車両１１３が水平姿勢にあるときには、取
付角度だけ前方が水平線の下方になるように固定
されている。従つて、球体１０６は、シート１０
５に当接せず、孔１０８、室１１２、孔１０４、
孔１０３、孔１０２を介してポート４９がタンク
５０へ連通する。ところでバルブ１０７が設けら
れていないと、車両１１３が取付角度以上の傾斜
を有する上り坂で停止し再び発進しようとして、
前輪がスリツプしたとき、車輪の後退を阻止する
ためブレーキを踏んだ場合、慣性でホイール６が
尚且つ回転しているのでそれによつて孔３５が開
くことがある。このとき軸２が回転しないのでポ
ンプ作用は行なわれず、孔３５が再び閉じても、
室２６の液圧が上昇しなくなる。しかし、バルブ
１０７を有するアンチスキツド装置１００では、
坂道で、球体１０６がシート１０５に当接し、孔
１０８と孔１０４との間の連通が阻止されポート
４９とタンク５０との間が遮断される結果、室２
６、室３１、孔４８には、圧液が充満したままと
なり、ピストン１９は上方へは移動することはな
い。故にホイールシリンダ側の室２３内にもブレ
ーキペダル１４の作動によつて発生した液圧が発
生しており、車両１１３が坂道を後退することが
ない。
前述の第２の弁装置であるバルブ１０７は、球
体１０６がシート１０５に当接せずにポート４９
がタンク５０に連通している場合、即ち前記検出
手段の一例である球体１０６が前記所定の傾斜を
越える車両１１３の傾斜を検出しない場合、ブレ
ーキペダル１４、倍力装置１５ｂ及びマスタシリ
ンダ１５ａの夫々によつて構成されている前記加
圧流体発生装置とホイールシリンダ２５との間の
連通を遮断する前記第１の弁装置の作動を許容す
べく、且つ球体１０６が前記所定の傾斜を越える
車両１１３の傾斜を検出する場合、当該第１の弁
装置の作動を阻止すべくタンク５０と当該第１の
弁装置との間に配置されている。
体１０６がシート１０５に当接せずにポート４９
がタンク５０に連通している場合、即ち前記検出
手段の一例である球体１０６が前記所定の傾斜を
越える車両１１３の傾斜を検出しない場合、ブレ
ーキペダル１４、倍力装置１５ｂ及びマスタシリ
ンダ１５ａの夫々によつて構成されている前記加
圧流体発生装置とホイールシリンダ２５との間の
連通を遮断する前記第１の弁装置の作動を許容す
べく、且つ球体１０６が前記所定の傾斜を越える
車両１１３の傾斜を検出する場合、当該第１の弁
装置の作動を阻止すべくタンク５０と当該第１の
弁装置との間に配置されている。
［考案の効果］
本考案によつて、車両が上り坂において、停止
した状態において、再び発進するときに車輪のス
リツプよる後退を防止するためブレーキペダルを
踏んだ場合、ホイールシリンダへの液圧の伝達が
行なわれないことを阻止し、車両が坂道を後退す
ることを防止することができる。
した状態において、再び発進するときに車輪のス
リツプよる後退を防止するためブレーキペダルを
踏んだ場合、ホイールシリンダへの液圧の伝達が
行なわれないことを阻止し、車両が坂道を後退す
ることを防止することができる。
第１図は本考案によるアンチスキツド装置の好
ましい具体例の断面図、第２図は第１図に示す
−線断面図、第３図は第１図に示す好ましい具
体例の一部拡大図、第４図は第１図に示す好まし
い具体例の動作説明図である。 ６……フライホイール、１５ａ……マスタシリ
ンダ、１６……球、１８……ばね、１９……ピス
トン、２０……ロツド、２７……ばね、５９……
孔、６３……ピストン、７２……ばね、１０７…
…バルブ。
ましい具体例の断面図、第２図は第１図に示す
−線断面図、第３図は第１図に示す好ましい具
体例の一部拡大図、第４図は第１図に示す好まし
い具体例の動作説明図である。 ６……フライホイール、１５ａ……マスタシリ
ンダ、１６……球、１８……ばね、１９……ピス
トン、２０……ロツド、２７……ばね、５９……
孔、６３……ピストン、７２……ばね、１０７…
…バルブ。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 (1) ブレーキペダルの作動によつて加圧流体を発
生する加圧流体発生装置と、この加圧流体発生
装置に流体を供給するリザーバと、前記ブレー
キペダルの作動によつて減速された車輪の減速
度を検知する減速度検知装置と、前記ブレーキ
ペダルの作動の際、前記加圧流体発生装置に於
いて発生された加圧流体をホイールシリンダに
伝達し、且つ前記減速度検知装置が所定量の減
速度を検知する場合に当該ホイールシリンダと
前記加圧流体発生装置との間の連通を遮断する
ための第１の弁装置と、所定量を越える車両の
傾斜を検出するための検出手段を有しており、
当該検出手段が当該所定の傾斜を越える車両の
傾斜を検出しない場合、前記ホイールシリンダ
と前記加圧流体発生装置との間の連通を遮断す
る前記第１の弁装置の作動を許容すべく、且つ
当該検出手段が当該所定の傾斜を越える車両の
傾斜を検出する場合、当該第１の弁装置の作動
を阻止すべく前記リザーバと当該第１の弁装置
との間に配置された第２の弁装置とを有してな
るアンチスキツド装置。 (2) 前記第１の弁装置は、一方の側が、前記ホイ
ールシリンダに常時連通し前記加圧流体発生装
置に於いて発生された加圧流体が伝達される第
１の室に面し、他方の側が、閉じられた大きさ
の第２の室に面したピストン装置を有してお
り、このピストン装置は、前記第１の室及び加
圧流体発生装置に連結され当該第１の室と加圧
流体発生装置との間の連通を遮断するように構
成されたピストン作動弁手段と、前記第２の弁
装置を介して前記第２の室を前記リザーバに連
通すべく前記減速度検知装置によつて作動され
る制動弁とを有してなる実用新案登録請求の範
囲第１項に記載のアンチスキツド装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985050750U JPH035165Y2 (ja) | 1985-04-05 | 1985-04-05 | |
| US06/847,779 US4725102A (en) | 1985-04-05 | 1986-04-03 | Anti-skid device |
| DE19863611267 DE3611267A1 (de) | 1985-04-05 | 1986-04-04 | Antiblockiersystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985050750U JPH035165Y2 (ja) | 1985-04-05 | 1985-04-05 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61165868U JPS61165868U (ja) | 1986-10-15 |
| JPH035165Y2 true JPH035165Y2 (ja) | 1991-02-08 |
Family
ID=12867512
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985050750U Expired JPH035165Y2 (ja) | 1985-04-05 | 1985-04-05 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4725102A (ja) |
| JP (1) | JPH035165Y2 (ja) |
| DE (1) | DE3611267A1 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2527716B2 (ja) * | 1986-06-06 | 1996-08-28 | トキコ株式会社 | スキツド防止装置 |
| JPH069959B2 (ja) * | 1987-03-10 | 1994-02-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用登坂路検出装置 |
| DE8717786U1 (de) * | 1987-09-09 | 1990-06-13 | Otto Sauer Achsenfabrik Keilberg, 8751 Bessenbach | Befestigungseinrichtung für die Radkappe oder ein Polrad zur Sensierung von Antiblockiersystemen auf der Radnabe eines Fahrzeugrades |
| US4989922A (en) * | 1988-11-23 | 1991-02-05 | Lucas Industries Public Limited Company | Method of anti-lock brake control for motorcycle vehicle |
| US5132906A (en) * | 1990-06-11 | 1992-07-21 | Ford Motor Company | Road surface friction and hill slope estimator |
| DE4132930A1 (de) * | 1991-10-04 | 1993-04-08 | Teves Gmbh Alfred | Pumpe |
| DE4316986A1 (de) * | 1993-05-21 | 1994-11-24 | Teves Gmbh Alfred | Kolbenpumpe |
| US6199962B1 (en) | 1998-07-02 | 2001-03-13 | Kelsey-Hayes Company | Hydraulic control unit for a vehicular brake system having a self-priming pump |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3752251A (en) * | 1969-12-09 | 1973-08-14 | Gen Motors Corp | Road grade sensor |
| JPS52135972A (en) * | 1976-05-08 | 1977-11-14 | Toyota Motor Corp | Brake hydraulic pressure control unit |
| JPS5450763A (en) * | 1977-09-15 | 1979-04-20 | Girling Ltd | Hydraulic antiiskid brake system |
| GB2029914B (en) * | 1978-08-18 | 1983-05-05 | Lucas Industries Ltd | Hydraulic anti skid braking systems for vehicles |
| DE2918772A1 (de) * | 1979-05-10 | 1980-11-20 | Bosch Gmbh Robert | Mehrkreis-druckmittelbremssystem |
| US4553651A (en) * | 1983-09-02 | 1985-11-19 | Allied Corporation | Combination hill holder and proportioning valve mechanism |
| JPS60244659A (ja) * | 1984-05-18 | 1985-12-04 | Tokico Ltd | 車両ブレ−キ装置 |
-
1985
- 1985-04-05 JP JP1985050750U patent/JPH035165Y2/ja not_active Expired
-
1986
- 1986-04-03 US US06/847,779 patent/US4725102A/en not_active Expired - Fee Related
- 1986-04-04 DE DE19863611267 patent/DE3611267A1/de not_active Ceased
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4725102A (en) | 1988-02-16 |
| JPS61165868U (ja) | 1986-10-15 |
| DE3611267A1 (de) | 1986-10-16 |
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