JPH10176654A - ポンプ装置 - Google Patents

ポンプ装置

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JPH10176654A
JPH10176654A JP8335390A JP33539096A JPH10176654A JP H10176654 A JPH10176654 A JP H10176654A JP 8335390 A JP8335390 A JP 8335390A JP 33539096 A JP33539096 A JP 33539096A JP H10176654 A JPH10176654 A JP H10176654A
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eccentric
eccentric portion
bearing
output shaft
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JP8335390A
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Masahiko Hara
雅彦 原
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Hitachi Ltd
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Unisia Jecs Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 プランジャ型のポンプ装置の軸受の装着作業
性を確保しつつ部品点数を少なくできるようにして、コ
スト低減を図ること。 【解決手段】 モータ３の出力軸４に、出力軸基端側に
配置されたメイン偏心部５が設けられているとともに、
出力軸先端側にサブ偏心部６が設けられ、両偏心部５，
６の外周に装着された軸受の外周に、それぞれプランジ
ャ１５とプランジャ２４とが当接され、出力軸４の回転
に伴ってメインポンプ１１，１２およびサブポンプ２
０，２１を駆動させるように構成されたポンプ装置にお
いて、メイン偏心部５をサブ偏心部６よりも大径にし
て、両偏心部５，６を出力軸４に一体的に形成し、メイ
ン偏心部５にニードルころ軸受７を装着し、サブ偏心部
６に玉軸受９を装着し、両軸受７，９の外径を略一致さ
せた。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】 本発明は、２つのポンプを
モータ出力軸方向に並設しているポンプ装置に関し、特
に、アンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御とい
う）や、トラクション制御あるいはヨーレイトフィード
バック制御などの走行安定制御を実行するブレーキ装置
に適用するのに好適なポンプ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】 従来、アンチロックブレーキ制御など
を行うプランジャ型のポンプとして、２つのポンプを出
力軸方向に並設したものとして、例えば、特開昭６４−
７７７６７号公報に記載のものが知られている。この従
来技術は、モータにより回転駆動される出力軸のモータ
側とモータ外側とに第１偏心部と第２偏心部が設けら
れ、各偏心部の外周にそれぞれニードルころ軸受が設け
られ、各軸受の外周にそれぞれ対のプランジャを当接さ
せた構成となっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】 ところで、上述した
ＡＢＳ制御は、運転者がブレーキ操作をしてマスタシリ
ンダ圧が発生している時に制御が成されるものである
が、近年、運転者がブレーキ操作を行っていない時、す
なわちマスタシリンダ圧が発生していない時に、ホイル
シリンダ圧を発生させて制動力を発生させ、この制動力
によりトラクションを制御したり、あるいは車両のヨー
レイトを制御させたりする（以下、このような制御を総
称して走行安定制御という）ブレーキ装置が提案されて
いる。このように、マスタシリンダ圧が発生していない
時に、ホイルシリンダ圧を発生させる場合、瞬時にブレ
ーキ液圧を発生させる必要があるが、これに充分な容量
のポンプ装置を設置すると、ＡＢＳ制御時における容量
が大きくなり、無駄にエネルギを消費するという問題
や、あるいはコスト・重量・設置スペースの問題があ
る。そこで、このような問題に対応するために、メイン
ポンプと加給ポンプとの２つのポンプを並設し、メイン
ポンプをＡＢＳ時に必要な容量に設定しておき、走行安
定性御時には、加給ポンプでメインポンプの吸入側にブ
レーキ液を供給させるようにすることで、走行安定制御
にも充分な容量（立ち上がり）を得られるようにするこ
とが提案されている。そして、このようにメインポンプ
と加給ポンプとを並設するにあたり、上述の従来出典に
記載されているポンプ装置を適用すれば、ポンプ装置と
しては１台設置するだけで済むため、設置スペースがコ
ンパクトであるし、また、重量やコストの点でも有利で
ある。
【０００４】ところが、上述の従来技術にあっては、第
１・第２両偏心部を略同一外径に形成しているため、以
下に述べるような問題点を有していた。すなわち、各偏
心部の外周には軸受を圧入させて装着するが、この軸受
装着の際に、モータの出力軸と偏心部が一体であると、
出力軸の基端側の偏心部（これを第２偏心部とする）に
軸受を圧入させる際には、まず、出力軸の先端側の第１
偏心部を乗り越える必要があるが、両偏心部が略同一径
であるためこれを乗り越えることができない。したがっ
て、両偏心部が設けられている軸部分（これを偏心体と
いうことにする）をモータの出力軸と別体に形成してお
き、この偏心体の両端からそれぞれ各軸受を各偏心部に
向けて圧入することになる。よってこのように、モータ
の出力軸と偏心体とを別体に形成すること、ならびに、
両者を連結する部材が必要となることから、部品点数が
多く構造が複雑となってコスト高を招くという問題があ
った。さらに、上述のようなＡＢＳ制御および走行安定
制御を行うブレーキ装置に適用した場合、メインポンプ
と加給ポンプとでは、メインポンプの吸入行程の際に加
給ポンプが吐出行程を行うようにしないと、メインポン
プに対する加給がスムーズに成されない。よって、メイ
ンポンプと加給ポンプとで位相を異ならせてプランジャ
を駆動させる必要がある。そこで、第１・第２偏心部の
位相を異ならせようとした場合、従来技術のように各偏
心部の外径が略同一であると、このような位相をずらし
た形状に形成するのに手間がかかり、かつモータの出力
軸との一体かが困難であるとともに、上述のように２つ
の軸受を一方向からの取り付けることがさらに困難にな
る。本発明は、上述の従来の問題に着目してなされたも
ので、軸受の装着作業性を確保しつつ部品点数を少なく
できるようにして、コスト低減を図ることができ、か
つ、第１偏心部と第２偏心部との位相を異ならせるのが
容易であるとともに、位相を異ならせても軸受の装着作
業性に悪影響を与えにくくして、位相の設定容易性の向
上ならびに軸受装着作業性の向上を図ることができ、し
かも、ＡＢＳ制御および走行安定制御を実行するブレー
キ装置に適用するのに好適なポンプ装置を提供すること
を目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】 上述の目的を達成する
ために、請求項１記載の発明は、モータの出力軸に、出
力軸基端のモータ側に配置された第１偏心部が設けられ
ているとともに、この第１偏心部に隣設して出力軸先端
側に第２偏心部が設けられ、両偏心部の外周には、それ
ぞれ第１軸受と第２軸受とが圧入装着され、各軸受の外
周に、それぞれ第１ポンプを構成するプランジャと第２
ポンプを構成するプランジャとが当接され、前記出力軸
の回転に伴って前記第１偏心部により第１ポンプを駆動
させる一方で、第２偏心部により第２ポンプを駆動させ
るように構成されたポンプ装置において、前記第１偏心
部を前記第２偏心部よりも大径にして、両偏心部を出力
軸に一体的に形成したことを特徴とする。請求項２記載
の発明は、請求項１記載のポンプ装置において、前記第
１軸受としてニードルころ軸受を用い、前記第２軸受と
して玉軸受を用いたことを特徴とする。請求項３記載の
発明は、請求項１または２記載のポンプ装置において、
前記ニードルころ軸受と玉軸受の外径を略同一寸法に形
成したことを特徴とする。請求項４記載の発明は、請求
項１ないし３記載のポンプ装置において、前記第１偏心
部と第２偏心部がそれぞれ１８０゜位相を異ならせて偏
心させたことを特徴とする。請求項５記載の発明は、請
求項１ないし４記載のポンプ装置において、前記第１ポ
ンプのプランジャと第２ポンプのプランジャとをそれぞ
れ一対づつ設けたことを特徴とする。請求項６記載の発
明は、前記請求項１ないし５記載のポンプ装置を、ホイ
ルシリンダの液圧を走行状態に応じて制御可能なブレー
キ装置に適用しており、前記第１ポンプが、ブレーキ装
置のマスタシリンダとホイルシリンダとを結ぶ回路に液
圧を供給するメインポンプを構成し、前記第２ポンプ
が、前記メインポンプの吸入側にマスタシリンダ側のブ
レーキ液を供給する加給ポンプを構成していることを特
徴とする。
【０００６】
【作用】 請求項１記載の発明では、出力軸の先端側の
第２偏心部は、基端側の第１偏心部よりも小径であるの
で、第１偏心部に圧入装着する第１軸受の内径は、第２
偏心部の外径よりも大きい。したがって、第１軸受を第
１偏心部に装着する際に、出力軸の先端側から第２偏心
部を楽に通過させた後、第１偏心部に圧入装着させるこ
とができる。また、上述のように、第２偏心部は第１偏
心部よりも小径であるから、両偏心部の位相を異ならせ
るに当たり、第１偏心部の外径内に収まる範囲内に配置
させても、所望の角度だけ位相をずらせることができ
る。したがって、第１偏心部と第２偏心部とを一体に形
成しながら、任意の角度だけ両者の位相をずらすことが
できる。
【０００７】請求項２記載の発明では、第１偏心部に圧
入装着する第１軸受としてニードルころ軸受を用い、第
２偏心部に圧入装着する第２軸受として玉軸受を用いて
いるが、一般に、ニードルころ軸受は外径と内径との差
が小さく、玉軸受は外径と内径との差が大きいものであ
る。したがって、各軸受を各偏心部に装着した状態で
は、プランジャの駆動面である両軸受の外周径の差は両
偏心部の外径差よりも小さくなるもので、また、請求項
３記載の発明のように、両軸受の外径寸法を略一致させ
るのも容易である。ちなみに、両軸受の外径寸法が一致
しているとともに両偏心部の偏心量が一致していれば、
両ポンプのプランジャのストローク量が均一となり、ま
た、その容量はそれぞれプランジャの径で設定できる。
なお、外径寸法が略一致しているものには、完全一致も
含むものである。
【０００８】請求項４記載の発明では、第１偏心部と第
２偏心部との位相を１８０゜異ならせているから、第１
ポンプを構成するプランジャと第２ポンプを構成するプ
ランジャとを同じ位相で配置させると、一方のポンプが
吸入する際に、他方のポンプが吐出するというように、
両者の行程が逆になる。また、請求項５記載の発明のよ
うに、両ポンプにおいてそれぞれプランジャが一対づつ
設けられていると、両ポンプにおいて、一方が吐出行程
である時に、他方が吸入行程を行うという動作を、各プ
ランジャで対応させることができるもので、両ポンプを
同一の対象に向けて吐出させる場合には、両ポンプの一
方しか設けていないものと比較すると、容量拡大および
脈動低減を図ることができるし、また、一方のポンプか
ら他方のポンプに供給するというように、両ポンプを直
列に配置させるのに都合が良いものである。したがっ
て、このように第１・第２ポンプを直列に配置させた場
合、請求項６に記載のように、ＡＢＳ制御や走行安定制
御などのようなホイルシリンダ液圧の制御を行うブレー
キ装置において、第１・第２両ポンプをそれぞれメイン
ポンプと加給ポンプとして使用するのに好適である。
【０００９】
【発明の実施の形態】 以下、本発明の実施の形態を図
面に基づいて詳細に説明する。まず、図１に基づいて本
発明の一実施の形態のポンプ装置の構成について説明す
る。図において、１はハウジング、２はこのハウジング
１の側面から穿設したカム軸穴、３はモータであって、
このモータ３は、その出力軸４を前記カム軸穴２に挿入
した状態で前記ハウジング１の側面に取り付けられてい
る。前記出力軸４は、基端側（モータ３側）にメイン偏
心部（第１偏心部）５が、先端側にサブ偏心部（第２偏
心部）６が、それぞれ出力軸４の軸心４ａから偏心して
一体に形成されている。前記サブ偏心部６は、メイン偏
心部５よりも小径に形成されているとともに、その偏心
位相をメイン偏心部５に対して１８０゜異ならせて偏心
されており、図示のようにサブ偏心部６は、メイン偏心
部５の外周の軸方向延長線上に一致する部分を有してい
る。
【００１０】図中７は第１軸受としてのニードルころ軸
受であって、前記出力軸４のメイン偏心部５に圧入装着
されその外周面でメインカム部８を形成している。ま
た、図中９は第２軸受としての玉軸受であって、サブ偏
心部６に圧入装着されその外周面でサブカム部１０を形
成している。なお、前記ニードルころ軸受７は、内輪内
径と外輪外径との差が小さく、一方、前記玉軸受９は、
内輪内径と外輪外径との差が大きいという構造から、両
軸受７，９の外輪外径が略一致しているものが選定され
ている。
【００１１】また、図中１１，１２は第１ポンプとして
のメインポンプであって、それぞれ同一構造のものがメ
インカム部８を挟んで対向して一対設けられている。こ
のメインポンプ１１，１２は、それぞれ、ハウジング１
に形成された穴に圧入されたシリンダ１３と、このシリ
ンダ１３に形成された吸入路と、前記シリンダ１３に摺
動自在に装着されたプランジャ１５と、このプランジャ
１５を常時メインカム部８に付勢するスプリング１６
と、前記吸入路１４と後記ポンプ室１８とを連通すべく
プランジャ１５に穿設された油通路１７と、前記シリン
ダ１３の底部に設けられたポンプ室１８と、このポンプ
室１８の吸入および吐出を管理する吸入弁１８ａおよび
吐出弁１８ｂと、ポンプ室１８から液が吐出される吐出
室１９とを備えている。
【００１２】２０，２１は第２ポンプとしてのサブポン
プであって、それぞれ、同一構造のものがサブカム部１
０を挟んで対向して一対も受けられており、各サブポン
プ２０，２１は、前記メインポンプ１１，１２と出力軸
４の軸方向に重なって配置されている。各サブポンプ２
０，２１は、それぞれ、ハウジング１に形成された穴に
圧入されたシリンダ２２と、このシリンダ２２に形成さ
れた吸入路２３と、前記シリンダ２２に摺動自在に装着
されたプランジャ２４と、このプランジャ２４を常時サ
ブカム部１０に付勢するスプリング２５と、前記吸入路
２３と後記ポンプ室２７とを連通させるべくプランジャ
２４に穿設された油通路２６と、前記シリンダ２２の底
部に設けられたポンプ室２７と、このポンプ室２７への
吸入のみを許す吸入弁２７ａと、前記ポンプ室２７から
液が吐出される吐出室２８とを備えている。また、この
吐出室２８は、それぞれ油通路２９により、隣り合うメ
インポンプ１１，１２の吸入口１４に連通されている。
【００１３】次に、本実施の形態のポンプ装置の動作を
説明する。メインポンプ１１，１２どうし、およびサブ
ポンプ２０，２１どうしは、それぞれ、対向して配置さ
れているから、出力軸４が回転すると、一方が、吸入行
程を行う時には、他方が吐出行程となっている。例え
ば、図１に示す状態では、メインポンプ１１が吐出行程
を行っているのに対し、それに対向しているもう一方の
メインポンプ１２が吸入行程を行っており、また、サブ
ポンプ２０が吸入行程であるのに対し、もう一方のサブ
ポンプ２１は吐出行程である。そして、メインカム部８
とサブカム部１０とは、位相が１８０゜異なっているか
ら、図１中メインポンプ１１の上に位置してこのメイン
ポンプ１１に連通されているサブポンプ２０は、このメ
インポンプ１１とは逆の行程となっており、同様に、メ
インポンプ１２とサブポンプ２１も逆の行程となってい
る。したがって、メインポンプ１１および１２は、それ
ぞれサブポンプ２０および２１の吐出液を油通路２９か
ら吸入する。
【００１４】図２は実施の形態のポンプ装置を使用した
ブレーキ装置を示すものであり、その構成を簡単に説明
する。図中ＢＰはブレーキペダルであり、このブレーキ
ペダルＢＰを踏み込むとマスタシリンダＭＣにおいて、
ブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧は、第１チャ
ンネル回路ＣＨ１を介して左前輪および右後輪側のホイ
ルシリンダＦＬ，ＲＲに伝達される一方、第２チャンネ
ル回路ＣＨ２を介して右前輪および左後輪側のホイルシ
リンダＦＲ，ＲＬに伝達されるよう構成されている。な
お、本ブレーキ装置は、Ｘ配管された両チャンネル回路
ＣＨ１，ＣＨ２からなる２系統のブレーキ液圧を発生す
るように構成されているが、両チャンネル回路ＣＨ１，
ＣＨ２の構成は同一であるので、以下、第１チャンネル
回路ＣＨ１について説明し、第２チャンネル回路ＣＨ２
については説明は省略する。
【００１５】図中４０は常開のアウト側ゲート弁、４１
は常開の流入弁４１、４２は常閉の流出弁４２、４３は
常閉のイン側ゲート弁、５２はリリーフ弁、５４，５
７，５９は一方弁、５６はダンパである。以下、ブレー
キ装置の動作とともに構成を説明する。
【００１６】ａ）通常のブレーキ操作時◎ 通常は、アウト側ゲート弁４０、流入弁４１，４１、流
出弁４２，４２、イン側ゲート弁４３は、図示の非作動
状態となっており、この状態でブレーキペダルＢＰを踏
むと、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、
第１チャンネル回路ＣＨ１を、途中でアウト側ゲート弁
４０および流入弁４１を経ながら各分岐回路４５，４６
を通って各ホイルシリンダＦＬ，ＲＲに伝達され、ブレ
ーキペダルＢＰの踏力に応じた車輪の制動が行われる。 ｂ）ＡＢＳ制御時◎ 上述のブレーキ操作時に、車輪がロックしたり、あるい
はロックしそうな状態となった時には、図外のコントロ
ールユニットは、スリップ率に基づいてその状態を検出
して、車輪のスリップ率を所定の範囲内に納めて車輪の
ロックを防止するアンチロックブレーキ制御（以下、Ａ
ＢＳ制御という）を行う。すなわち、このＡＢＳ制御
は、制動時に車輪がロックしないようにブレーキ液圧を
減圧・保持・増圧するもので、まず、上述のブレーキ操
作により生じたブレーキ液圧により、左前輪・右後輪の
いずれかあるいは両方のスリップ率が所定値以上となる
と、コントロールユニットは、モータ３の駆動を開始す
るとともに、そのロックしそうな車輪を制動するホイル
シリンダＦＬ，ＲＲに接続されている分岐回路４５，４
６の流入弁４１ならびに流出弁４２に通電して、流入弁
４１を閉弁し、流出弁４２を開弁する。前記流入弁４１
の閉弁の結果、ホイルシリンダＦＬ，ＲＲに対してマス
タシリンダＭＣ側から増圧されることが無くなるととも
に、ホイルシリンダＦＬ，ＲＲのブレーキ液が流出弁４
２を介しながら排出回路４７を経てリザーバ４４に排出
されて減圧されて、制動力が弱まる。なお、リザーバ４
４に貯留されたブレーキ液は、メインポンプ１１の駆動
によりメイン吸入回路４８から吸引された後、メイン吐
出回路４９を経て第１チャンネル回路ＣＨ１に還流され
る。そして、この制動力の低下の結果、車輪のスリップ
率が所定値未満に低下したら、コントロールユニット
は、流出弁４２への通電を停止して閉弁させホイルシリ
ンダＦＬ，ＲＲの液圧を保持させる。さらに、この保持
作動の結果スリップ率が他の所定値未満まで低下する
と、コントロールユニットは、流入弁４１への通電をカ
ットして開弁し、この結果、高圧となっている第１チャ
ンネル回路ＣＨ１のブレーキ液が開弁されている流入弁
４１を経てホイルシリンダＦＬ，ＲＲに供給されて制動
力が再増加される。以上の作動を繰り返すことで、ブレ
ーキペダルＢＰを踏んでいる間、各車輪のスリップ率を
所定の範囲内に保持して、車輪のロックを防止させなが
ら最大制動力が得られるＡＢＳ制御が成される。また、
以上のＡＢＳ制御時には、イン側ゲート弁４３には通電
されず、閉弁状態を維持しているため、サブポンプ２０
はモータ３により駆動されていてもブレーキ液を吸引で
きず、加給機能は果たしていない。
【００１７】ｃ）走行安定制御時◎ 急発進・急加速により駆動輪のスリップ率が高くなった
のに応じてスリップ率を所定の範囲内に納める制御を行
ったり、あるいは車両の姿勢が乱れそうになったのに応
じて、車両の姿勢を制動力により安定方向に制御すると
いうような走行安定制御を行う時には、コントロールユ
ニットは、モータ３を駆動させるとともに両ゲート弁４
０，４３に通電する。これによってアウト側ゲート弁４
０が閉弁され、その位置で第１チャンネル回路ＣＨ１が
遮断され、かつ、イン側ゲート弁４３が開弁されて加給
吸入回路５０が連通される。したがって、サブポンプ２
０が、加給吸入回路５０を介してリザーバタンクＲＴ内
のブレーキ液を吸引して加給吐出回路５１に向けてブレ
ーキ液を吐出する結果、メインポンプ１１は、加給吐出
回路５１からブレーキ液を吸引するとともにメイン吐出
回路４９にブレーキ液を吐出してホイルシリンダＦＬ，
ＲＲの圧力を上昇させることができる。そして、流入弁
４１および流出弁４２の作動に基づきホイルシリンダＦ
ＬあるいはＲＲの圧力を増圧・保持・減圧して所望の制
動力を発生させ、これにより、スリップ率を低下させた
り、車体にヨーモメントを生じさせて車両姿勢を制御す
ることができる。ちなみに、この姿勢制御の一例を示せ
ば、オーバステア時には旋回外輪の前輪に制動力を与え
ることによりアンダステア方向のヨーモーメントを生じ
させ、また、アンダステア時には旋回内輪の前輪に制動
力を与えてオーバステア方向のヨーモーメントを生じさ
せて車両姿勢を安定方向に制御することができる。
【００１８】以上説明したように、実施の形態のポンプ
装置は、サブポンプ２０，２１がメインポンプ１１，１
２の吸入側に直列に設けられており、イン側ゲート弁４
３を開弁した時には、サブポンプ２０，２１の吐出圧が
直ちにメインポンプ１１，１２に吸引されて、リザーバ
４４にブレーキ液が貯留していない状態でも、各チャン
ネル回路ＣＨ１，ＣＨ２に対して、瞬時にブレーキ圧を
供給して、マスタシリンダ圧が発生していなくても、制
動力の制御を行うことができるものである。
【００１９】以上、実施の形態のポンプ装置、およびこ
のポンプ装置を適用したブレーキ装置について説明した
が、本実施の形態のポンプ装置は、以下に述べる効果を
奏する。メイン偏心部５とサブ偏心部６とをモータ３の
出力軸４と一体に形成しているから、出力軸４と別体に
両偏心部５，６を形成する部材、およびこれらを連結す
る部材が不要であり、部品点数を少なくして、構造の簡
略化およびコスト低減を図ることができる。また、本実
施の形態では、各偏心部５，６を出力軸４と一体に形成
しても、以下に述べるようにして、各軸受７，９を各偏
心部５，６に圧入装着させることができる。すなわち、
出力軸４の基端側に位置するメイン偏心部５は大径で出
力軸の先端側に位置するサブ偏心部６は小径に形成さ
れ、このサブ偏心部６は、メイン偏心部５の外周位置よ
りも内側に位置している。したがって、メイン偏心部５
に装着するニードルころ軸受７は、出力軸４の先端側か
ら装着させてもサブ偏心部６を楽に通過させることがで
きる。よって、両軸受７，９をいずれも出力軸４の先端
側から装着させることができるもので、これにより、両
偏心部５，６を出力軸４と一体に形成することができる
ものである。さらに、本実施の形態では、大径のメイン
偏心部５に装着する軸受として内外径の差が小さいニー
ドルころ軸受７を用い、小径のサブ偏心部６に装着する
軸受として内外径の差が大きい玉軸受９を用いる構成と
したため、両軸受７，９の外径を略同一にすることが容
易であり、このように両軸受７，９の外径を略同一に係
止した場合、両偏心部５，６が外径差を有しているにも
かかわらず、各プランジャ１５，２４のストローク量を
略均等にして、プランジャの必要作動スペースの設定
や、各ポンプ１１，１２，２０，２１の容量の設定など
の自由度を高くすることができる。以上、図面により実
施の形態について説明したが、本発明はこれに限定され
るものではない。例えば、実施の形態では、サブポンプ
２０の加給吐出回路５１をメインポンプ１１の吸入弁１
８ａよりも下流に接続させたが、吸入弁１８ａの上流に
接続させてもよい。
【００２０】
【発明の効果】 以上説明したように、請求項１記載の
発明では、出力軸の先端側の第２偏心部を、基端側の第
１偏心部よりも小径に形成したため、第１偏心部に圧入
装着する第１軸受の内径は、第２偏心部の外径よりも大
きいものを用いる。したがって、第１軸受を第１偏心部
に装着する際に、出力軸の先端側から第２偏心部を楽に
通過させた後、第１偏心部に圧入装着させることができ
るもので、よって、第１・第２両軸受を、出力軸の先端
側から両偏心部に対してそれぞれ圧入装着できるから、
両偏心部を出力軸と一体に形成することができ、これに
よって、部品点数を削減してコスト低減を図ることがで
きるという効果が得られる。また、上述のように、第２
偏心部は第１偏心部よりも小径であるから、両偏心部の
位相を異ならせるに当たり、第１偏心部の外径内に収ま
る範囲内に配置させても、所望の角度だけ位相をずらせ
ることができる。したがって、第１偏心部と第２偏心部
とを一体に形成しながら、任意の角度だけ両者の位相を
ずらすことができ、設計自由度が高いという効果が得ら
れる。
【００２１】請求項２記載の発明では、第１偏心部に装
着する第１軸受としてニードルころ軸受を用い、第２偏
心部に装着する第２軸受として玉軸受を用いた構成とし
たため、両偏心部に径差を持たせても、実際にポンプの
プランジャを駆動する駆動面である両軸受の外周面にお
ける径差は、両偏心部どうしの径差よりも小さくなるも
ので、際１・第２両ポンプのプランジャの摺動ストロー
クの差を小さくして、駆動スペースの設定、あるいは容
量の設定自由度を高めることができるという効果を奏す
る。そして、上記理由により、請求項３記載の発明のよ
うに、両軸受の外径寸法を略一致させて各プランジャの
摺動ストローク量を略一致させるのも容易である。
【００２２】請求項４記載の発明では、第１偏心部と第
２偏心部との位相を１８０゜異ならせた構成としたた
め、第１・第２ポンプの一方のポンプが吸入する際に、
他方のポンプが吐出するというように、両者の行程を逆
にすることができる。請求項５記載の発明では、両ポン
プにおいてそれぞれプランジャを一対づつ設けたため、
両ポンプにおいて、一方が吐出行程である時に、他方が
吸入行程を行うという動作を、各プランジャで対応させ
ることができるもので、両ポンプを同一の対象に向けて
吐出させる場合には、両ポンプの一方しか設けていない
ものと比較すると、容量拡大および脈動低減を図ること
ができるし、また、一方のポンプから他方のポンプに供
給するというように、両ポンプを直列に配置させるのに
都合が良い。したがって、請求項４，５記載の発明のポ
ンプ装置は、請求項６に記載のように、ＡＢＳ制御や走
行安定制御などのようなホイルシリンダ液圧の制御を行
うブレーキ装置において、第１・第２両ポンプをそれぞ
れメインポンプと加給ポンプとして使用するのに好適で
ある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態のポンプ装置を示す断面図
である。
【図２】実施の形態のポンプ装置を使用したブレーキ装
置を示す全体図である。
【符号の説明】
３ モータ ４ 出力軸 ５ メイン偏心部（第１偏心部） ６ サブ偏心部（第２偏心部） ７ ニードルころ軸受（第１軸受） ８ メインカム部 ９ 玉軸受（第２軸受） １０ サブカム部 １１ メインポンプ（第１ポンプ） １２ メインポンプ（第１ポンプ） １３ シリンダ １４ 吸入路 １５ プランジャ １６ スプリング １７ 油通路 １８ ポンプ室 １８ａ 吸入弁 １８ｂ 吐出弁 １９ 吐出口 ２０ サブポンプ（第２ポンプ） ２１ サブポンプ（第２ポンプ） ２２ シリンダ ２３ 吸入路 ２４ プランジャ ２５ スプリング ２６ 油通路 ２７ ポンプ室 ２８ 吐出室 ２９ 油通路

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 モータの出力軸に、出力軸基端のモータ
    側に配置された第１偏心部が設けられているとともに、
    この第１偏心部に隣設して出力軸先端側に第２偏心部が
    設けられ、 両偏心部の外周には、それぞれ第１軸受と第２軸受とが
    圧入装着され、 各軸受の外周に、それぞれ第１ポンプを構成するプラン
    ジャと第２ポンプを構成するプランジャとが当接され、 前記出力軸の回転に伴って前記第１偏心部により第１ポ
    ンプを駆動させる一方で、第２偏心部により第２ポンプ
    を駆動させるように構成されたポンプ装置において、 前記第１偏心部を前記第２偏心部よりも大径にして、両
    偏心部を出力軸に一体的に形成したことを特徴とするポ
    ンプ装置。
  2. 【請求項２】 前記第１軸受としてニードルころ軸受を
    用い、前記第２軸受として玉軸受を用いたことを特徴と
    する請求項１記載のポンプ装置。
  3. 【請求項３】 前記ニードルころ軸受と玉軸受の外径を
    略同一寸法に形成したことを特徴とする請求項１または
    ２記載のポンプ装置。
  4. 【請求項４】 前記第１偏心部と第２偏心部をそれぞれ
    １８０゜位相を異ならせて偏心させたことを特徴とする
    請求項１ないし３記載のポンプ装置。
  5. 【請求項５】 前記第１ポンプのプランジャと第２ポン
    プのプランジャをそれぞれ一対づつ設けたことを特徴と
    する請求項１ないし４記載のポンプ装置。
  6. 【請求項６】 前記請求項１ないし５記載のポンプ装置
    を、ホイルシリンダの液圧を走行状態に応じて制御可能
    なブレーキ装置に適用しており、 前記第１ポンプが、ブレーキ装置のマスタシリンダとホ
    イルシリンダとを結ぶ回路に液圧を供給するメインポン
    プを構成し、 前記第２ポンプが、前記メインポンプの吸入側にマスタ
    シリンダ側のブレーキ液を供給する加給ポンプを構成し
    ていることを特徴とするポンプ装置。
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