JPH1081223A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 単一の駆動モータにて一対の往復ポンプを駆
動する場合、大きな容量の駆動モータを使用しなければ
ならず、車載性が悪化する場合がある。 【解決手段】 第１の開閉弁１５と、供給用開閉弁１７
と、第１の往復ポンプ２４と、この第１の往復ポンプ２
４と逆駆動位相のプランジャ５８を有する第２の往復ポ
ンプ２５と、第２の開閉弁２６と、第１の往復ポンプ２
４に一端が連通すると共にホイールシリンダ１４に他端
が連通するブレーキ液戻し通路２９に設けられた排出用
開閉弁３０と、この排出用開閉弁３０と第１の往復ポン
プ２４との間のブレーキ液戻し通路２９に設けられたリ
ザーバ３１と、第１および第２の往復ポンプ２４, ２５
を駆動するポンプ駆動モータ２３と、このポンプ駆動モ
ータ２３の作動ならびに第１の開閉弁１５, 供給用開閉
弁１７, 排出用開閉弁３０,第２の開閉弁２６の開閉を
車両の運転状態に応じて制御する制御手段１８とを具え
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動輪に過
大な駆動トルクが負荷した場合に発生する駆動輪のスリ
ップを抑制したり、車両の制動時に発生する車輪のロッ
クを防止するようにしたブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の加速時や路面状況の急激な変化な
どによって駆動輪に過大な駆動トルクが負荷した場合、
路面と駆動輪との間で急激なスリップが発生してしま
い、エンジンからの駆動力を路面に有効に伝達すること
ができなくなる場合がある。また、車両の旋回時に急激
な転舵操作を行うと、車両の安定性が損なわれてスピン
などが発生してしまう虞がある。さらに、車両の急制動
時や凍結路などでの車両の制動時には、車輪に対する制
動力が過大となって車輪がロックし易くなり、このよう
な車両の制動時に車輪がロックしてしまうと、車両のコ
ントロールが著しく困難となってしまう。

【０００３】このような駆動輪のスリップ回転（以下、
これを加速スリップと呼称する）を抑制したり、急激な
転舵に伴って旋回中の車両に発生するスピン（以下、こ
れを旋回スピン）を未然に防止したり、あるいは制動時
における車輪のロック（以下、これを制動スリップと呼
称する）を防止する目的で、各車輪のブレーキホイール
シリンダ（以下、これをホイールシリンダと略称する）
に対するブレーキ液圧を制御するようにしたブレーキ制
御装置が、例えば特公平７−８０４４５号公報などで提
案されている。

【０００４】このブレーキ制御装置は、マスタシリンダ
とメインポンプの吸入弁とに接続する第１の流路の途中
に非通電時閉塞型の開閉弁と、メインポンプとは別の駆
動モータにより作動する補助ポンプとを上流側から順に
配置し、一端側がホイールシリンダに接続するブレーキ
液戻し通路の他端をメインポンプの吸入弁と補助ポンプ
との間の第１の流路の途中に接続し、このブレーキ液戻
し通路の途中に非通電時閉塞型の排出用開閉弁と、リザ
ーバとをホイールシリンダ側から順に配置し、介したブ
レーキ液戻し通路とが接続し、メインポンプの吐出弁と
ホイールシリンダとに接続する第２の流路の途中に非通
電時開放型の供給用開閉弁を組み込み、ブレーキペダル
の踏み込みの如何に拘らず、ホイールシリンダを加圧で
きるようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】特公平７−８０４４５
号公報に開示された従来のブレーキ制御装置では、メイ
ンポンプ用および補助ポンプ用の駆動モータがそれぞれ
独立に必要であるため、消費電力が増大する上、液圧ユ
ニットの増大に伴って車両搭載性が悪化すると共に製造
コストが上昇する。

【０００６】このようなことから、上述したメインポン
プおよび補助ポンプとして往復ポンプを採用し、これら
を単一の駆動モータにて作動させることが考えられてい
る。この場合、これらポンプの作動形態を表す図４およ
び図５に示すように、メインポンプ１０１および補助ポ
ンプ１０２の各プランジャ１０３, １０４の駆動位相が
同相になっていると、図４に示すブレーキ液の吸入行程
の際に、メインポンプ１０１および補助ポンプ１０２の
ケーシング１０５, １０６に形成されたそれぞれポンプ
室１０７, １０８内に同時にブレーキ液が吸い込まれる
ため、補助ポンプ１０２の吐出弁１０９、つまりメイン
ポンプ１０１の吸入弁よりも上流側のブレーキ液の流路
１１０の通路断面積を充分大きく設定し、その途中に絞
りなどが介在しないように配慮する必要があり、この結
果、油圧ユニットが大型化する虞があった。

【０００７】また、図５に示すブレーキ液の吐出行程の
際には、メインポンプ１０１および補助ポンプ１０２か
ら同時にブレーキ液が吐出されるため、補助ポンプ１０
２の吐出弁１０９よりも下流側のブレーキ液の流路１１
１内の液圧が高圧となり、偏心カム１１２, １１３を設
けたポンプ駆動軸１１４に対する負荷が極めて大きくな
り、容量の大きな図示しない駆動モータを使用する必要
があり、部品コストの上昇を招く。しかも、上述した吸
入行程時にポンプ室１０７, １０８内がそれぞれ負圧状
態になっていたりすると、メインポンプ１０１および補
助ポンプ１０２の吐出行程時に所定の昇圧特性を得るこ
とができなくなる虞もあった。

【０００８】

【発明の目的】本発明の目的は、単一の駆動モータにて
一対の往復ポンプを駆動する場合、これら往復ポンプに
おける吸入行程を円滑に行い得ると共にこれらを駆動す
るための駆動モータが小さな容量で済むブレーキ制御装
置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明によるブレーキ制
御装置は、ブレーキマスタシリンダとブレーキホイール
シリンダとを接続する主ブレーキ液通路に設けられた第
１の開閉弁と、この第１の開閉弁と前記ブレーキホイー
ルシリンダとの間の前記主ブレーキ液通路に設けられた
供給用開閉弁と、この供給用開閉弁と前記第１の開閉弁
との間の前記主ブレーキ液通路に一端が連通すると共に
他端が前記ブレーキマスタシリンダ側に連通する副ブレ
ーキ液通路に設けられて前記主ブレーキ液通路側に向け
てブレーキ液を吐出する第１の往復ポンプと、この第１
の往復ポンプと前記ブレーキマスタシリンダとの間の前
記副ブレーキ液通路に設けられて当該第１の往復ポンプ
に向けてブレーキ液を吐出すると共に該第１の往復ポン
プのプランジャの駆動位相に対して駆動位相をずらした
プランジャを有する第２の往復ポンプと、この第２の往
復ポンプと前記ブレーキマスタシリンダとの間の前記副
ブレーキ液通路に設けられた第２の開閉弁と、前記第１
の往復ポンプと前記第２の往復ポンプとの間の前記副ブ
レーキ液通路に一端が連通すると共に前記ブレーキホイ
ールシリンダに他端が連通するブレーキ液戻し通路に設
けられた排出用開閉弁と、この排出用開閉弁と前記第１
の往復ポンプの前記吸込弁との間の前記ブレーキ液戻し
通路に設けられたリザーバと、前記第１の往復ポンプお
よび前記第２の往復ポンプを駆動するポンプ駆動モータ
と、このポンプ駆動モータの作動、ならびに前記第１の
開閉弁および前記供給用開閉弁および前記排出用開閉弁
および前記第２の開閉弁の開閉を車両の運転状態に応じ
て制御する制御手段とを具えたことを特徴とするもので
ある。

【００１０】従って、ドライバーによる通常の制動操作
が行われると、マスタシリンダ内のブレーキ液が主ブレ
ーキ液通路からホイールシリンダに供給され、制動操作
にほぼ対応した制動力が発生する。この時、制御装置に
よって供給用開閉弁および第１の開閉弁は開弁状態にあ
り、排出用開閉弁および第２の開閉弁は閉弁状態にあ
る。

【００１１】また、駆動輪に過大な駆動力が負荷して駆
動輪が空転を始めた場合、制御手段からの指令に基づい
て第１の開閉弁が閉弁状態に切り換わると共に第２の開
閉弁が開弁状態に切り換わり、さらにポンプ駆動モータ
が作動して第１の往復ポンプおよび第２の往復ポンプが
駆動され、ブレーキマスタシリンダ側のブレーキ液が副
ブレーキ液通路から主ブレーキ液通路を通ってホイール
シリンダに供給され、駆動輪の空転が抑制される。

【００１２】上述した車両の制動中や加速中に、ホイー
ルシリンダ内のブレーキ液の液圧を増圧する必要がなく
なった場合、制御装置からの指令に基づいて供給用開閉
弁が閉弁状態に切り換わり、ホイールシリンダ内のブレ
ーキ液圧が保持される。さらに、ホイールシリンダ内の
ブレーキ液圧を減圧する必要が生じた場合、制御装置か
らの指令に基づいて排出用開閉弁が開弁状態となり、ホ
イールシリンダ内のブレーキ液がブレーキ液戻し通路側
に排出され、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が減圧
される。

【００１３】なお、第１の往復ポンプのプランジャと第
２の往復ポンプのプランジャとは駆動位相がずれた状態
となっており、例えば第１の往復ポンプが吸入行程の際
には第２の往復ポンプが吐出行程となり、逆に、第１の
往復ポンプが吐出行程の際には第２の往復ポンプが吸入
行程となる。

【００１４】

【発明の実施の形態】本発明のブレーキ制御装置におい
て、第１の往復ポンプのプランジャの駆動位相と、第２
の往復ポンプのプランジャの駆動位相とをほぼ逆に設定
してもよく、第１の往復ポンプのプランジャの吸入行程
時にそのポンプ室内に第２の往復ポンプからブレーキ液
が供給されるように、第１の往復ポンプのプランジャの
駆動位相に対して第２の往復ポンプの駆動位相をずらし
てもよい。

【００１５】また、第２の往復ポンプは、第１の往復ポ
ンプのポンプ室に向けてブレーキ液を吐出するものであ
ってもよく、ブレーキ液戻し通路は、第１の往復ポンプ
の吸込弁を介してそのポンプ室に一端が連通するもので
あってもよい。さらに、車両の運転状態は、駆動輪のス
リップ量であってもよい。

【００１６】

【実施例】本発明によるブレーキ制御装置を後輪駆動車
に応用した一実施例について、図１〜図３を参照しなが
ら詳細に説明する。

【００１７】本実施例によるブレーキ液圧回路を表す図
１および主要部の断面構造を表す図２に示すように、ド
ライバーによって踏み込まれるブレーキペダル１１が連
結されたマスタシリンダ１２には、２系統の主ブレーキ
液通路１３ａ, １３ｂ（以下、これらを単に１３と記述
する場合がある）の一端部が連通しており、これら主ブ
レーキ液通路１３の他端側は、それぞれ二股に分岐して
一方の主ブレーキ液通路１３ａは、右前輪および左後輪
のホイールシリンダ１４_FR, １４_RLに接続し、他方の主
ブレーキ液通路１３ｂは、左前輪および右後輪のホイー
ルシリンダ１４_FL, １４_RRに接続している。

【００１８】また、各主ブレーキ液通路１３の途中に
は、非通電時に開となる本発明の第１の開閉弁としての
制動スリップ用電磁切換弁１５ａ, １５ｂ（以下、これ
らを単に１５と記述する）と、ホイールシリンダ１
４_FR, １４_RL, １４_FL, １４_RR（以下、これらをまとめ
て単に１４と記述する場合がある）側からマスタシリン
ダ１２側へのブレーキ液の逆流を阻止する第１の逆止め
弁１６ａ, １６ｂ（以下、これらを単に１６と記述す
る）とが並列に介装されている。さらに、これら制動ス
リップ用電磁切換弁１５および第１の逆止め弁１６と各
ホイールシリンダ１４との間の主ブレーキ液通路１３の
途中には、非通電時に開となる供給用電磁切換弁１７
ａ, １７ｂ（以下、これらを単に１７と記述する）がそ
れぞれホイールシリンダ１４に対応して介装されてい
る。

【００１９】上述した制動スリップ用電磁切換弁１５
は、駆動輪の加速スリップが発生したり、車両が旋回ス
ピンを発生しそうになった場合、後述する制御装置１８
（図３参照）からの指令に基づいて閉となる以外は、常
時開の状態が維持されるようになっている。また、供給
用電磁切換弁１７は、制動スリップ時に、制御装置１８
からの指令に基づいてホイールシリンダ１４内のブレー
キ液の液圧をそのまま保持するか、あるいは減圧する場
合に閉となる以外は、常時開の状態が維持されるように
なっている。

【００２０】従って、ドライバーがブレーキペダル１１
を踏み込むと、マスタシリンダ１２内で発生するブレー
キ液圧が制動スリップ用電磁切換弁１５および主ブレー
キ液通路１３から供給用電磁切換弁１７を介して各ホイ
ールシリンダ１４に伝えられ、ブレーキ液圧に基づいた
制動力が発生する。

【００２１】一方、マスタシリンダ１２に連通するリザ
ーバ１９には、２系統の副ブレーキ液通路２０ａ, ２０
ｂ（以下、これらを単に２０と記述する）の一端部がそ
れぞれ連通し、これら副ブレーキ液通路２０の他端は、
制動スリップ用電磁切換弁１５および第１の逆止め弁１
６と、供給用電磁切換弁１７との間の主ブレーキ液通路
１３の途中に連通している。この副ブレーキ液通路２０
の途中には、主ブレーキ液通路１３側から順に、オリフ
ィス２１ａ, ２１ｂ（以下、これらを単に２１と記述す
る）と、副ブレーキ液通路２０内を流れるブレーキ液の
脈動を抑制するダンパタンク２２ａ, ２２ｂ（以下、こ
れらを単に２２と記述する）と、一台のポンプ駆動モー
タ２３によってブレーキ液を主ブレーキ液通路１３側に
送給するように作動する２系統の加圧ポンプ２４ａ, ２
４ｂ（以下、これらを単に２４と記述する）と、これら
加圧ポンプ２４と一体に駆動されてリザーバ１９内のブ
レーキ液をこれら加圧ポンプ２４側に供給するための補
助ポンプ２５ａ, ２５ｂ（以下、これらを単に２５と記
述する）と、非通電時に閉となる加速スリップ用電磁切
換弁２６ａ, ２６ｂ（以下、これらを単に２６と記述す
る）とが直列に介装されている。

【００２２】上述した加速スリップ用電磁切換弁２６
は、駆動輪の加速スリップが発生したり、車両が旋回ス
ピンを発生しそうになった場合、制御装置１８からの指
令に基づいて開となる以外は、常時閉の状態が維持され
るようになっている。

【００２３】なお、マスタシリンダ１２と制動スリップ
用電磁切換弁１５との間の主ブレーキ液通路１３に一端
が接続すると共にオリフィス２１と加圧ポンプ２４との
間の副ブレーキ液通路２０に他端が接続するブレーキ液
逃がし通路２７ａ, ２７ｂ（以下、これらを単に２７と
記述する）には、加圧ポンプ２４から吐出されるブレー
キ液圧を所定以下に保持するためのリリーフ弁２８ａ,
２８ｂ（以下、これらを単に２８と記述する）が設けら
れている。

【００２４】前記加圧ポンプ２４に一端側が連通するブ
レーキ液戻し通路２９ａ, ２９ｂ（以下、これらを単に
２９と記述する）の他端側は、それぞれ二股に分岐して
ホイールシリンダ１４と供給用電磁切換弁１７との間の
主ブレーキ液通路１３の途中にそれぞれ連通している。
これら副ブレーキ液通路２０の他端側には、非通電時に
閉となる排出用電磁切換弁３０ａ, ３０ｂ（以下、これ
らを単に３０と記述する）が各ホイールシリンダ１４に
対応して介装されている。

【００２５】これら排出用電磁切換弁３０は、制動スリ
ップ時に、制御装置１８からの指令に基づいてホイール
シリンダ１４内のブレーキ液の液圧を減圧する場合に開
となる以外は、常時閉の状態が維持されるようになって
いる。

【００２６】また、前記ブレーキ液戻し通路２９には、
ブレーキ液を一時的に蓄えるリザーバ３１ａ, ３１ｂ
（以下、これらを単に３１と記述する場合がある）が介
装されている。

【００２７】前記加圧ポンプ２４および補助ポンプ２５
の構造を図１を用いてさらに詳細に説明すると、これら
は、ポンプ駆動モータ２３のカム軸３２を間に挟んで相
互に１８０度隔てて配置され、一つのケーシング３３内
に収納された状態となっている。

【００２８】本発明の第１の往復ポンプとしての加圧ポ
ンプ２４は、一端側がケーシング３３に保持されたカッ
プ状をなすシリンダ３４と、このシリンダ３４の一端側
に摺動自在に嵌合されて一端面がカム軸３３に設けられ
た加圧ポンプ用偏心カム３５に当接するプランジャ３６
と、このプランジャ３６とシリンダ３４との間に介装さ
れて当該プランジャ３６を加圧ポンプ用偏心カム３５側
に付勢する圧縮ばね３７と、シリンダ３４の他端側を保
持するようにケーシング３３に嵌合されたカップ状をな
すシリンダ押さえ３８と、ケーシング３３にねじ込まれ
てシリンダ３４およびシリンダ押さえ３８をケーシング
３３内に固定するためのロックナット３９とを有する。

【００２９】前記プランジャ３６の他端中央には、シリ
ンダ３４の他端面とシリンダ押さえ３８とで囲まれた吐
出側液室４０と、シリンダ３４の他端側とプランジャ３
６の他端面とで囲まれたポンプ室４１とに開口する連通
孔４２が形成されている。また、ケーシング３３とシリ
ンダ３４とシリンダ押さえ３８とで囲まれた環状隙間４
３は、副ブレーキ液通路２０に連通しており、この環状
隙間４３と前記吐出側液室４０とは、シリンダ押さえ３
８に形成した連通溝４４を介して連通状態となってい
る。

【００３０】一方、前記プランジャ３６の中央部には、
ポンプ室４１に開口する止まり孔４５が形成されてい
る。この止まり孔４５の底部には、プランジャ３６の外
周に形成した環状溝４６に連通する複数の連通孔４７が
放射状に形成されている。また、前記シリンダ３４の一
端側には、ブレーキ液戻し通路２９に連通する環状溝４
８がその外周に形成されており、外周側がこの環状溝４
８に連通すると共に内周側がプランジャ３６の環状溝４
６に連通する複数の連通孔４９が当該シリンダ３４の一
端側に放射状に形成されている。この場合、カム軸３３
と一体の加圧ポンプ用偏心カム３５の回転によって、プ
ランジャ３６がシリンダ３４に対して往復運動を行って
も、シリンダ３４の連通孔４９が常にプランジャ３６の
環状溝４６に連通状態となるように、連通孔４９あるい
は環状溝４６の寸法形状が適当に設定されている。

【００３１】前記吐出側液室４０には、連通孔４２を開
閉し得る吐出し弁としての吐出用弁ボール５０と、この
吐出用弁ボール５０を連通孔４２に付勢する圧縮ばね５
１とが収納されている。同様に、前記ポンプ室４１に
は、プランジャ３６の止まり孔４５を開閉し得る吸込弁
としての吸入用弁板５２と、この吸入用弁板５２を摺動
自在に保持すると共に周囲に連通孔５３を形成したカッ
プ状の弁板ホルダ５４と、この弁板ホルダ５４と吸入用
弁板５２との間に介装されて吸入用弁板５２を止まり孔
４５に付勢する圧縮ばね５５とが収納されている。弁板
ホルダ５４は、前述の圧縮ばね３７によってプランジャ
３６の他端面に常に押し当てられた状態となっている。

【００３２】一方、本発明の第２の往復ポンプとしての
補助ポンプ２５は先の加圧ポンプ２４と基本的に同じ構
造を有しており、一端側がケーシング３３に保持された
カップ状をなすシリンダ５６と、このシリンダ５６の一
端側に摺動自在に嵌合されて一端面がカム軸５６に設け
られた加圧ポンプ用偏心カム５７に当接するプランジャ
５８と、このプランジャ５８とシリンダ５６との間に介
装されて当該プランジャ５８を加圧ポンプ用偏心カム５
７側に付勢する圧縮ばね５９と、シリンダ５６の他端側
を保持するようにケーシング５６に嵌合されたカップ状
をなすシリンダ押さえ６０と、ケーシング５６にねじ込
まれてシリンダ５６およびシリンダ押さえ６０をケーシ
ング５６内に固定するためのロックナット６１とを有す
る。

【００３３】前記プランジャ５８の他端中央には、シリ
ンダ５６の他端面とシリンダ押さえ６０とで囲まれた吐
出側液室６２と、シリンダ５６の他端側とプランジャ５
８の他端面とで囲まれたポンプ室６３とに開口する連通
孔６４が形成されている。

【００３４】また、ケーシング５６とシリンダ５６とシ
リンダ押さえ６０とで囲まれた環状隙間６５は、加圧ポ
ンプ２４のシリンダ３４の他端側の外周に形成した環状
溝６６に対し、副ブレーキ液通路２０を介して連通して
おり、この環状溝６６と加圧ポンプ２４のポンプ室４１
とは、加圧ポンプ２４のシリンダ３４に形成した連通孔
６７を介して連通状態となっている。さらに、この環状
隙間６５と前記吐出側液室６２とは、シリンダ押さえ６
０に形成した連通溝６８を介して連通状態となってい
る。

【００３５】一方、前記プランジャ５８の中央部には、
ポンプ室６３に開口する止まり孔６９が形成されてい
る。この止まり孔６９の底部には、プランジャ５８の外
周に形成した環状溝７０に連通する複数の連通孔７１が
放射状に形成されている。また、前記シリンダ５６の一
端側には、加速スリップ用電磁切換弁２６側の副ブレー
キ液通路２０に連通する環状溝７２がその外周に形成さ
れており、外周側がこの環状溝７２に連通すると共に内
周側がプランジャ５８の環状溝７０に連通する複数の連
通孔７３が当該シリンダ５６の一端側に放射状に形成さ
れている。この場合、カム軸５６と一体の加圧ポンプ用
偏心カム５７の回転によって、プランジャ５８がシリン
ダ５６に対して往復運動を行っても、シリンダ５６の連
通孔７３が常にプランジャ５８の環状溝７２に連通状態
となるように、連通孔７３あるいは環状溝７２の寸法形
状が適当に設定されている。

【００３６】前記吐出側液室６２には、連通孔６４を開
閉し得る吐出し弁としての吐出用弁ボール７４と、この
吐出用弁ボール７４を連通孔６４に付勢する圧縮ばね７
５とが収納されている。同様に、前記ポンプ室６３に
は、プランジャ５８の止まり孔６９を開閉し得る吸込弁
としての吸入用弁板７６と、この吸入用弁板７６を摺動
自在に保持すると共に周囲に連通孔７７を形成したカッ
プ状の弁板ホルダ７８と、この弁板ホルダ７８と吸入用
弁板７６との間に介装されて吸入用弁板７６を止まり孔
６９に付勢する圧縮ばね７９とが収納されている。弁板
ホルダ７８は、前述の圧縮ばね５９によってプランジャ
５８の他端面に常に押し当てられた状態となっている。

【００３７】従って、カム軸３３と一体の加圧ポンプ用
偏心カム３５の回転により、加圧ポンプ２４のプランジ
ャ３６がシリンダ押さえ３８側に移動し始めると、ポン
プ室４１の容積が減少するため、このポンプ室４１と吐
出側液室４０との差圧によって弁ボール５０がシリンダ
５６から離れるように変位し、ポンプ室４１内のブレー
キ液が吐出側液室４０を介して副ブレーキ液通路２０か
ら主ブレーキ液通路１３側に吐出される。この時、補助
ポンプ２５のプランジャ５８はカム軸３２側に移動し始
め、ポンプ室６３の容積が増大してリザーバ１９内のブ
レーキ液が副ブレーキ液通路２０から加速スリップ用電
磁切換弁２６を介してポンプ室６３内にブレーキ液が吸
引される。

【００３８】逆に、加圧ポンプ２４のプランジャ３６が
カム軸３２側に移動し始めると、ポンプ室４１の容積増
大に伴って止まり孔４５とポンプ室４１との間に差圧が
発生し、プランジャ５９から離れるように吸入用弁板５
２が弁板ホルダ５４内を変位する結果、補助ポンプ２５
およびブレーキ液戻し通路２９側からのブレーキ液がポ
ンプ室４１内に吸入される。この時、補助ポンプ２５の
プランジャ５８はシリンダ押さえ６０側に移動し始め、
ポンプ室６３の容積が減少するため、このポンプ室６４
と吐出側液室６２との差圧によって弁ボール７４がシリ
ンダ５６から離れるように変位し、ポンプ室６３内のブ
レーキ液が加圧ポンプ２４側に圧送される。

【００３９】この場合、加圧ポンプ２４のプランジャ３
６の駆動位相と、補助ポンプ２５のプランジャ５８の駆
動位相とが逆となるように、カム軸３２に対する加圧ポ
ンプ用偏心カム３５の偏心方向と、加圧ポンプ用偏心カ
ム５７の偏心方向とがほぼ１８０度ずれた状態に設定さ
れており、加圧ポンプ２４が吸入行程の際には補助ポン
プ２５が吐出行程となり、逆に、加圧ポンプ２４が吐出
行程の際には補助ポンプ２５が吸入行程となる。

【００４０】特に、加圧ポンプ２４のプランジャ３６の
吸入行程時にそのポンプ室４１内に補助ポンプ２５から
ブレーキ液が供給されるように、加圧ポンプ２４のプラ
ンジャ３６の駆動位相に対して補助ポンプ２５のプラン
ジャ５８の駆動位相をずらすことが望ましく、補助ポン
プ２５から加圧ポンプ２４に至るブレーキ液流路内の管
路抵抗による遅延時間や、弁ボール７４の開弁遅延時
間、ならびにカム軸３２の回転速度などを考慮してカム
軸３２に対する加圧ポンプ用偏心カム３５の偏心方向
と、加圧ポンプ用偏心カム５７の偏心方向とを適宜設定
すればよい。

【００４１】このため、カム軸３２に対する負荷が図
４, 図５に示す場合よりも半減し、容量の小さなポンプ
駆動モータ２３を使用することができる。また、補助ポ
ンプ２５が吸入行程の場合、補助ポンプ２５のポンプ室
６３内が負圧となる可能性があるが、その吐出行程の際
には加圧ポンプ２４が吸入行程にあり、補助ポンプ２５
から正圧のブレーキ液が供給されるため、加圧ポンプ２
４の昇圧応答性が損なわれるような不具合は発生しな
い。

【００４２】なお、補助ポンプ２５からのブレーキ液が
加圧ポンプ２４のポンプ室４１に供給される場合、吸入
用弁板５２が圧縮ばね５５のばね力によって止まり孔４
５を塞いだ状態となるため、加圧ポンプ２４からブレー
キ液戻し通路２９側へはブレーキ液が流入するような虞
がない。

【００４３】このようにして、プランジャ３６, ５８の
往復動に伴ってブレーキ液が補助ポンプ２５および加圧
ポンプ２４から副ブレーキ液通路２０を介して主ブレー
キ液通路１３側に間欠的に吐出される。

【００４４】本実施例の制御ブロックを表す図３に示す
ように、図示しないエンジンからの動力が伝達される後
輪の回転速度を検出する駆動輪速センサ８０_RL, ８０_RR
（以下、これらを単に８０と記述する）や、車両と路面
との相対移動に伴って連れ回りする前輪の回転速度を検
出する従動輪速センサ８１_FL, ８１_FR（以下、これらを
単に８１と記述する）およびこの前輪の操舵角を検出す
る操舵角センサ８２や、車両の横揺れ状態、つまりヨー
イングを把握するためのヨーセンサ８３などからの検出
信号に基づき、各車輪に制動スリップが発生している
か、あるいは後輪に加速スリップが発生しているか、あ
るいは車両が旋回スピンしそうな状態にあるか否かを判
定し、この判定結果に基づいて制動スリップ用電磁切換
弁１５および加速スリップ用電磁切換弁２６に対する通
電のオン／オフを切り換え、さらに各車輪のスリップの
度合いに応じて供給用電磁切換弁１７や排出用電磁切換
弁３０に対する通電のオン／オフを切り換えると共にポ
ンプ駆動モータ２３に対する通電のオン／オフによる加
圧ポンプ２４および補助ポンプ２５の作動を切り換え、
所望の特性を得るようにしている。

【００４５】なお、上述した制動スリップや加速スリッ
プおよび旋回スピンの判定方法や、これらに対する具体
的な制御方法については、従来から周知であって本発明
とは直接関係がないので、以下には、上述の判定後にお
ける具体的な動作の形態について説明する。

【００４６】例えば、ドライバーがブレーキペダル１１
を踏み込むと、マスタシリンダ１２内のブレーキ液が制
動スリップ用電磁切換弁１５を介して主ブレーキ液通路
１３に伝わり、供給用電磁切換弁１７を介してホイール
シリンダ１４に供給され、各車輪に対する制動力が発生
する。また、主ブレーキ液通路１３内のブレーキ液圧
は、オリフィス２１を介してダンパタンク２２にも次第
に蓄圧される。

【００４７】ここで、制御装置１８が駆動輪速センサ８
０および従動輪速センサ８１などからの検出信号に基づ
き、何れかの車輪に制動スリップが発生してそのホイー
ルシリンダ１４内のブレーキ液圧を減少させる必要が生
じたと判断した場合、制御装置１８は減圧信号を出力す
る。具体的には、供給用電磁切換弁１７および排出用電
磁切換弁３０に通電し、供給用電磁切換弁１７とホイー
ルシリンダ１４との間の主ブレーキ液通路１３のブレー
キ液圧を遮断すると共にブレーキ液戻し通路２９を連通
状態とする。さらにポンプ駆動モータ２３を駆動して加
圧ポンプ２４を作動させ、ホイールシリンダ１４内のブ
レーキ液を主ブレーキ液通路１３から排出用電磁切換弁
３０を介してブレーキ液戻し通路２９に通し、リザーバ
３１内に蓄える一方、その一部が加圧ポンプ２４によっ
てダンパタンク２２内に蓄圧される。これによって、ホ
イールシリンダ１４内のブレーキ液圧が迅速に減少する
こととなる。

【００４８】なお、上述したポンプ駆動モータ２３の駆
動に伴って加圧ポンプ２４と共に補助ポンプ２５も同時
に作動するが、加速スリップ用電磁切換弁２６は非通電
状態に保持されたままのため、副ブレーキ液通路２０が
閉鎖されており、補助ポンプ２５は単に空転するに留ま
る。

【００４９】また、ホイールシリンダ１４内のブレーキ
液圧をそのまま保持する必要が生じたと判断した場合、
制御装置１８は保持信号を出力する。具体的には、供給
用電磁切換弁１７に通電し、この供給用電磁切換弁１７
とホイールシリンダ１４との間の主ブレーキ液通路１３
内のブレーキ液圧を遮断することにより、ホイールシリ
ンダ１４を密閉系に保持してブレーキ液圧の変化を抑制
する。

【００５０】一方、制御装置１８が駆動輪速センサ８０
および従動輪速センサ８１などからの検出信号に基づ
き、駆動輪に加速スリップが発生してそのホイールシリ
ンダ１４_RL, １４_RR内のブレーキ液圧を増大させる必要
が生じたと判断した場合、制御装置１８は増圧信号を出
力する。具体的には、制動スリップ用電磁切換弁１５お
よび加速スリップ用電磁切換弁２６に通電し、制動スリ
ップ用電磁切換弁１５を閉にすると共に加速スリップ用
電磁切換弁２６を開に切り換える。同時に、ポンプ駆動
モータ２３を駆動して加圧ポンプ２４および補助ポンプ
２５を作動させ、補助ポンプ２５によってリザーバ１９
内のブレーキ液を加速スリップ用電磁切換弁２６を介し
て副ブレーキ液通路２０から加圧ポンプ２４のポンプ室
４１内に供給し、さらに加圧ポンプ２４によってこのブ
レーキ液を主ブレーキ液通路１３から供給用電磁切換弁
１７を介してホイールシリンダ１４_RL, １４_RRに供給
し、これによって後輪の空転を抑制し、効率良く後輪か
ら路面へ駆動力を伝達させることができる。

【００５１】また、制御装置１８が操舵角センサ８２や
ヨーセンサ８３からの検出信号に基づき、車両に旋回ス
ピンが発生する虞があると判断した場合、旋回中心の外
側に位置する前輪および／または旋回中心の内側に位置
する後輪のホイールシリンダ１４にブレーキ液を供給
し、車両の姿勢を安定させる。

【００５２】

【発明の効果】本発明のブレーキ制御装置によると、第
１の往復ポンプのプランジャの駆動位相と、第２の往復
ポンプのプランジャの駆動位相とをずらし、第１の往復
ポンプのプランジャが吸入行程の際には、第２の往復ポ
ンプのプランジャが吐出行程となるようにしたので、第
１の往復ポンプのポンプ室にホイールシリンダを高応答
で昇圧させるのに充分なブレーキ液を第２の往復ポンプ
から供給することができる。このため、ホイールシリン
ダの昇圧性能を確保しつつ第２の往復ポンプを低圧力で
作動させることが可能となり、ポンプ駆動モータに対す
る負荷を小さくでき、ポンプ駆動モータや液圧ユニット
を小型化することが可能であり、車両搭載性の向上およ
び低コスト化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるブレーキ制御装置の一実施例の回
路図である。

【図２】図１に示したブレーキ制御装置の概略構造を表
す断面図である。

【図３】図１に示した実施例における制御ブロック図で
ある。

【図４】本発明の対象となった往復ポンプの吸入行程を
表す概念図である。

【図５】本発明の対象となった往復ポンプの吐出行程を
表す概念図である。

【符号の説明】 １２ マスタシリンダ １３ 主ブレーキ液通路 １４ ホイールシリンダ １５ 制動スリップ用電磁切換弁（第１の開閉弁） １７ 供給用電磁切換弁 １８ 制御装置 ２０ 副ブレーキ液通路 ２３ ポンプ駆動モータ ２４ 加圧ポンプ（第１の往復ポンプ） ２５ 補助ポンプ（第２の往復ポンプ） ２６ 加速スリップ用電磁切換弁（第２の開閉弁） ２９ ブレーキ液戻し通路 ３０ 排出用電磁切換弁 ３１ リザーバ ３３ ケーシング ３６ プランジャ ４１ ポンプ室 ４５ 止まり孔 ５２ 吸入用弁板 ５５ 圧縮ばね ５８ プランジャ ６３ ポンプ室 ６５ 環状隙間 ６６ 環状溝 ６７ 連通孔

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキマスタシリンダとブレーキホイ
   ールシリンダとを接続する主ブレーキ液通路に設けられ
   た第１の開閉弁と、 この第１の開閉弁と前記ブレーキホイールシリンダとの
   間の前記主ブレーキ液通路に設けられた供給用開閉弁
   と、 この供給用開閉弁と前記第１の開閉弁との間の前記主ブ
   レーキ液通路に一端が連通すると共に他端が前記ブレー
   キマスタシリンダ側に連通する副ブレーキ液通路に設け
   られて前記主ブレーキ液通路側に向けてブレーキ液を吐
   出する第１の往復ポンプと、 この第１の往復ポンプと前記ブレーキマスタシリンダと
   の間の前記副ブレーキ液通路に設けられて当該第１の往
   復ポンプに向けてブレーキ液を吐出すると共に該第１の
   往復ポンプのプランジャの駆動位相に対して駆動位相を
   ずらしたプランジャを有する第２の往復ポンプと、 この第２の往復ポンプと前記ブレーキマスタシリンダと
   の間の前記副ブレーキ液通路に設けられた第２の開閉弁
   と、 前記第１の往復ポンプと前記第２の往復ポンプとの間の
   前記副ブレーキ液通路に一端が連通すると共に前記ブレ
   ーキホイールシリンダに他端が連通するブレーキ液戻し
   通路に設けられた排出用開閉弁と、 この排出用開閉弁と前記第１の往復ポンプの前記吸込弁
   との間の前記ブレーキ液戻し通路に設けられたリザーバ
   と、 前記第１の往復ポンプおよび前記第２の往復ポンプを駆
   動するポンプ駆動モータと、 このポンプ駆動モータの作動、ならびに前記第１の開閉
   弁および前記供給用開閉弁および前記排出用開閉弁およ
   び前記第２の開閉弁の開閉を車両の運転状態に応じて制
   御する制御手段とを具えたことを特徴とするブレーキ制
   御装置。
2. 【請求項２】 前記第１の往復ポンプのプランジャの駆
   動位相と、前記第２の往復ポンプのプランジャの駆動位
   相とがほぼ逆に設定されていることを特徴とする請求項
   １に記載のブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 前記第１の往復ポンプのプランジャの吸
   入行程時にそのポンプ室内に前記第２の往復ポンプから
   ブレーキ液が供給されるように、前記第１の往復ポンプ
   のプランジャの駆動位相に対して前記第２の往復ポンプ
   の駆動位相がずれていることを特徴とする請求項１に記
   載のブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 前記第２の往復ポンプは、前記第１の往
   復ポンプのポンプ室に向けてブレーキ液を吐出するもの
   であることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか
   に記載のブレーキ制御装置。
5. 【請求項５】 前記ブレーキ液戻し通路は、前記第１の
   往復ポンプの吸込弁を介してそのポンプ室に一端が連通
   するものであることを特徴とする請求項１から請求項４
   の何れかに記載のブレーキ制御装置。
6. 【請求項６】 前記車両の運転状態は、駆動輪のスリッ
   プ量であることを特徴とする請求項１から請求項５の何
   れかに記載のブレーキ制御装置。