JPH10181306A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH10181306A JPH10181306A JP8346038A JP34603896A JPH10181306A JP H10181306 A JPH10181306 A JP H10181306A JP 8346038 A JP8346038 A JP 8346038A JP 34603896 A JP34603896 A JP 34603896A JP H10181306 A JPH10181306 A JP H10181306A
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- JP
- Japan
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- carcass
- tire
- center
- bead core
- bead
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000011324 bead Substances 0.000 claims abstract description 32
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000002040 relaxant effect Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
- 230000001953 sensory effect Effects 0.000 description 1
- 238000010008 shearing Methods 0.000 description 1
- 230000008961 swelling Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 カーカスラインの一部をタイヤ内側に向かっ
て凸の領域を設けることを基本として、ワンダリング性
能を向上したタイヤを提供すること。 【解決手段】 ＪＡＴＭＡに定める標準適用リムに組
み、最大負荷能力に対応する空気圧の１０％を充填した
際のタイヤ幅方向断面において、該カーカスプライの厚
み方向中心の最大直径とビードコアー中心の直径との差
の１／２をカーカス高さＨとしたとき、（１）該カーカ
スの最大幅位置が、該ビードコアー中心から半径方向外
方に該カーカス高さＨの５５〜８０％の領域にあり、
（２）該ビードコアー中心から半径方向外方に該カーカ
ス高さＨの２０〜５０％の位置に、カーカスラインがタ
イヤ内側に向かって凸の円弧状となる領域を有すること
を特徴とする。
て凸の領域を設けることを基本として、ワンダリング性
能を向上したタイヤを提供すること。 【解決手段】 ＪＡＴＭＡに定める標準適用リムに組
み、最大負荷能力に対応する空気圧の１０％を充填した
際のタイヤ幅方向断面において、該カーカスプライの厚
み方向中心の最大直径とビードコアー中心の直径との差
の１／２をカーカス高さＨとしたとき、（１）該カーカ
スの最大幅位置が、該ビードコアー中心から半径方向外
方に該カーカス高さＨの５５〜８０％の領域にあり、
（２）該ビードコアー中心から半径方向外方に該カーカ
ス高さＨの２０〜５０％の位置に、カーカスラインがタ
イヤ内側に向かって凸の円弧状となる領域を有すること
を特徴とする。
Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】本発明は、空気入りラジアル
タイヤに関するもので、特には小型トラックおよびトラ
ック用ラジアルタイヤのワンダリング性能の改良に関す
るものである。
タイヤに関するもので、特には小型トラックおよびトラ
ック用ラジアルタイヤのワンダリング性能の改良に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】ラジアルタイヤのワンダリング性能はバ
イアスタイヤに比較して劣るということが問題となって
おり、これを改良するには、トレッドのショルダー部に
サイプや細溝を配置するという手法が取られている。例
えば、特開平８−１１５０７号では、トレッドの接地端
を越えて横方向に細溝を多数配置しており、特開平７−
１１７４３号ではトレッド端近傍に周方向細溝配置して
いる。また、タイヤのクラウン半径を小さくすること、
特にショルダー部のクラウン半径を小さくすることも有
効とされている。
イアスタイヤに比較して劣るということが問題となって
おり、これを改良するには、トレッドのショルダー部に
サイプや細溝を配置するという手法が取られている。例
えば、特開平８−１１５０７号では、トレッドの接地端
を越えて横方向に細溝を多数配置しており、特開平７−
１１７４３号ではトレッド端近傍に周方向細溝配置して
いる。また、タイヤのクラウン半径を小さくすること、
特にショルダー部のクラウン半径を小さくすることも有
効とされている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のように
トレッドのショルダー部にサイプや細溝を配置した場
合、確かにトレッドショルダー部の剛性を緩和し路面追
従性を高めることによりワンダリング性をある程度向上
することができるが、まだバイアスタイヤに比較して十
分なレベルとはいえない状況にある。そしてこの手法で
は小型トラックおよびトラック用ラジアルタイヤではタ
イヤ１本あたりにかかる負荷が大きいため、ショルダー
部の偏摩耗や操縦安定性の低下が大きくなるという問題
が指摘されている。さらに、トレッドのクラウン半径を
小さくする手法では、耐摩耗性特にショルダー部の偏摩
耗が問題となる。
トレッドのショルダー部にサイプや細溝を配置した場
合、確かにトレッドショルダー部の剛性を緩和し路面追
従性を高めることによりワンダリング性をある程度向上
することができるが、まだバイアスタイヤに比較して十
分なレベルとはいえない状況にある。そしてこの手法で
は小型トラックおよびトラック用ラジアルタイヤではタ
イヤ１本あたりにかかる負荷が大きいため、ショルダー
部の偏摩耗や操縦安定性の低下が大きくなるという問題
が指摘されている。さらに、トレッドのクラウン半径を
小さくする手法では、耐摩耗性特にショルダー部の偏摩
耗が問題となる。
【０００４】そこで本発明は、従来技術の有する上記の
ような問題点を解決することを課題として検討した結果
なされたものであり、カーカスラインの一部をタイヤ内
側に向かって凸の領域を設けることを基本として、ワン
ダリング性能を向上したタイヤを提供することにある。
ような問題点を解決することを課題として検討した結果
なされたものであり、カーカスラインの一部をタイヤ内
側に向かって凸の領域を設けることを基本として、ワン
ダリング性能を向上したタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の空気入りタイヤは、ビード部に設けられた左
右一対のビードコアーと、一方のビード部から他方のビ
ード部にトロイド状に延在し、該ビードコアーに巻回さ
れてビード部に係留された、少なくとも１層のラジアル
コード層よりなるカーカスプライと、該カーカスプライ
のクラウン部半径方向外側に配置されたベルトおよびト
レッドと、該カーカスプライのタイヤ幅方向外側に配置
されたサイドゴムとを具えた空気入りラジアルタイヤを
ＪＡＴＭＡに定める標準適用リムに組み、最大負荷能力
に対応する空気圧の１０％を充填した際のタイヤ幅方向
断面において、該カーカスプライの厚み方向中心の最大
直径とビードコアー中心の直径との差の１／２をカーカ
ス高さＨとしたとき、（１）該カーカスの最大幅位置
が、該ビードコアー中心から半径方向外方に該カーカス
高さＨの５５〜８０％の領域にあり、（２）該ビードコ
アー中心から半径方向外方に該カーカス高さＨの２０〜
５０％の位置に、カーカスラインがタイヤ内側に向かっ
て凸の円弧状となる領域を有するという構成を採用して
いる。
に本発明の空気入りタイヤは、ビード部に設けられた左
右一対のビードコアーと、一方のビード部から他方のビ
ード部にトロイド状に延在し、該ビードコアーに巻回さ
れてビード部に係留された、少なくとも１層のラジアル
コード層よりなるカーカスプライと、該カーカスプライ
のクラウン部半径方向外側に配置されたベルトおよびト
レッドと、該カーカスプライのタイヤ幅方向外側に配置
されたサイドゴムとを具えた空気入りラジアルタイヤを
ＪＡＴＭＡに定める標準適用リムに組み、最大負荷能力
に対応する空気圧の１０％を充填した際のタイヤ幅方向
断面において、該カーカスプライの厚み方向中心の最大
直径とビードコアー中心の直径との差の１／２をカーカ
ス高さＨとしたとき、（１）該カーカスの最大幅位置
が、該ビードコアー中心から半径方向外方に該カーカス
高さＨの５５〜８０％の領域にあり、（２）該ビードコ
アー中心から半径方向外方に該カーカス高さＨの２０〜
５０％の位置に、カーカスラインがタイヤ内側に向かっ
て凸の円弧状となる領域を有するという構成を採用して
いる。
【０００６】さらに、本発明では上記目的を達成するた
めに、ビードコアー中心から半径方向外方に該カーカス
高さＨの２０〜５０％の位置のサイドゴム表面に環状凹
部を設けた領域を有することを特徴としている。
めに、ビードコアー中心から半径方向外方に該カーカス
高さＨの２０〜５０％の位置のサイドゴム表面に環状凹
部を設けた領域を有することを特徴としている。
【０００７】さらに、カーカスラインの一部がタイヤ内
側に向かって凸の円弧状の領域とサイドゴム表面に環状
凹部を設けた領域とがタイヤ断面内で略対応するように
すれば、カーカスラインがタイヤ内側に向かって凸の円
弧状となる領域を実現するのが容易になるとともにタイ
ヤ重量の増加を招くことがないので好ましい。
側に向かって凸の円弧状の領域とサイドゴム表面に環状
凹部を設けた領域とがタイヤ断面内で略対応するように
すれば、カーカスラインがタイヤ内側に向かって凸の円
弧状となる領域を実現するのが容易になるとともにタイ
ヤ重量の増加を招くことがないので好ましい。
【０００８】タイヤが轍等の傾斜路面を転動するとき、
図２に示すようにタイヤに負荷荷重Ｗがかかっていると
き、その成分として斜面にはＷｓｉｎθというタイヤを
斜面の下に滑り落とそうとする力Ｆｗが作用する。一方
タイヤは斜面を転動しているため斜面の上に押しあげよ
うとする力であるキャンバースラストＦｃが働く。轍路
ではＦｗがＦｃより大きいため、タイヤは斜面の下方へ
と滑り落ちるわけである。このときドライバーは、ハン
ドルを切りタイヤを斜面の上の方向に向けようとする
が、キャンバースラストが小さい場合は滑り落ちる速度
も早いためハンドルを大きくしかも早く修正しなければ
ならず、今度は予期せぬ以上に斜面の上の方向に向かう
ことがあり、そのため直進性を失うわけである。
図２に示すようにタイヤに負荷荷重Ｗがかかっていると
き、その成分として斜面にはＷｓｉｎθというタイヤを
斜面の下に滑り落とそうとする力Ｆｗが作用する。一方
タイヤは斜面を転動しているため斜面の上に押しあげよ
うとする力であるキャンバースラストＦｃが働く。轍路
ではＦｗがＦｃより大きいため、タイヤは斜面の下方へ
と滑り落ちるわけである。このときドライバーは、ハン
ドルを切りタイヤを斜面の上の方向に向けようとする
が、キャンバースラストが小さい場合は滑り落ちる速度
も早いためハンドルを大きくしかも早く修正しなければ
ならず、今度は予期せぬ以上に斜面の上の方向に向かう
ことがあり、そのため直進性を失うわけである。
【０００９】ところで、キャンバースラストＦｃが、タ
イヤが傾斜面上を転動するに際し発生することについて
説明すると；図３のタイヤの幅方向断面図に示すよう
に、トレッド部が、傾斜面の上方、すなわち山側で強く
接地し、傾斜面の下方の谷側では浮き上がり気味に弱く
接地している。このため、山側ではトレッド部の強い接
地によって、タイヤサイド部のバットレス近傍の山側へ
の倒れ込み変形、いいかえれば山側への膨出変形Ｂside
が生じる。この膨出変形Ｂsideが接地端近傍でのトレッ
ドの曲げ変形、いいかえればせり出し変形Ｂsho もたら
し、さらにトレッドの接地端近傍でトレッドゴムに剪断
変形Ｓs をもたらす。そして、この剪断変形Ｓs がタイ
ヤを傾斜面の上方に向かせる力Ｆc すなわちキャンバー
スラストをもたらすわけである。したがって、ラジアル
タイヤにおいては、キャンバースラストＦc を大きくす
るためには、膨出変形Ｂsho 大きくすることにより、せ
り出し変形Ｂsho を大きくし、これにより接地端部分で
のトレッドゴムの剪断変形Ｓs を大きくすることが有効
である。
イヤが傾斜面上を転動するに際し発生することについて
説明すると；図３のタイヤの幅方向断面図に示すよう
に、トレッド部が、傾斜面の上方、すなわち山側で強く
接地し、傾斜面の下方の谷側では浮き上がり気味に弱く
接地している。このため、山側ではトレッド部の強い接
地によって、タイヤサイド部のバットレス近傍の山側へ
の倒れ込み変形、いいかえれば山側への膨出変形Ｂside
が生じる。この膨出変形Ｂsideが接地端近傍でのトレッ
ドの曲げ変形、いいかえればせり出し変形Ｂsho もたら
し、さらにトレッドの接地端近傍でトレッドゴムに剪断
変形Ｓs をもたらす。そして、この剪断変形Ｓs がタイ
ヤを傾斜面の上方に向かせる力Ｆc すなわちキャンバー
スラストをもたらすわけである。したがって、ラジアル
タイヤにおいては、キャンバースラストＦc を大きくす
るためには、膨出変形Ｂsho 大きくすることにより、せ
り出し変形Ｂsho を大きくし、これにより接地端部分で
のトレッドゴムの剪断変形Ｓs を大きくすることが有効
である。
【００１０】本発明では、ビードコアー中心から半径方
向外方に該カーカス高さＨの２０〜５０％の位置に、カ
ーカスラインがタイヤ内側に向かって凸の円弧状となる
領域を有するため、カーカスの最大幅位置は従来のタイ
ヤよりタイヤ半径方向外側、すなわちタイヤのバットレ
ス寄りになる。そして、最大負荷能力に対応する空気圧
にタイヤを充填した場合、内側に向かって凸の領域が膨
出することにより、ビード部から最大幅位置まで略直線
状のカーカスラインを描くことになり、この部分のカー
カスの張力分担が大きくなる。一方、最大幅位置からト
レッドの接地端近傍に対応するカーカスラインは、曲率
半径が小さくなるためこの部分のカーカスの張力分担は
小さくなる。これにより、カーカスの張力の分担に差が
生じ、タイヤが接地したときの、撓み変形が最大幅位置
からバットレス側近傍に集中することになる。そして、
前記のカーカス最大幅位置がバットレス寄りになったこ
ととに相乗して撓み変形に伴うバットレス部の近傍の膨
出変形Ｂsideを増加させる。これによりＢsho 、Ｓs ひ
いてはキャンバースラストＦc を増大させることができ
る。
向外方に該カーカス高さＨの２０〜５０％の位置に、カ
ーカスラインがタイヤ内側に向かって凸の円弧状となる
領域を有するため、カーカスの最大幅位置は従来のタイ
ヤよりタイヤ半径方向外側、すなわちタイヤのバットレ
ス寄りになる。そして、最大負荷能力に対応する空気圧
にタイヤを充填した場合、内側に向かって凸の領域が膨
出することにより、ビード部から最大幅位置まで略直線
状のカーカスラインを描くことになり、この部分のカー
カスの張力分担が大きくなる。一方、最大幅位置からト
レッドの接地端近傍に対応するカーカスラインは、曲率
半径が小さくなるためこの部分のカーカスの張力分担は
小さくなる。これにより、カーカスの張力の分担に差が
生じ、タイヤが接地したときの、撓み変形が最大幅位置
からバットレス側近傍に集中することになる。そして、
前記のカーカス最大幅位置がバットレス寄りになったこ
ととに相乗して撓み変形に伴うバットレス部の近傍の膨
出変形Ｂsideを増加させる。これによりＢsho 、Ｓs ひ
いてはキャンバースラストＦc を増大させることができ
る。
【００１１】ここで、前記カーカス最大幅位置をビード
コアー中心からカーカス高さＨの５５〜８０％としたの
は、５５％未満では十分な膨出変形Ｂsideが得られず、
８０％を越えると、最大幅位置がベルト端に接近し過ぎ
ることになって、タイヤの走行時の発熱が大きくなりベ
ルトの耐久性が低下するからである。そして、より好適
にはビードコアー中心からカーカス高さＨの６０〜７５
％にするのが膨出変形Ｂsideを増大することができるの
で望ましい。
コアー中心からカーカス高さＨの５５〜８０％としたの
は、５５％未満では十分な膨出変形Ｂsideが得られず、
８０％を越えると、最大幅位置がベルト端に接近し過ぎ
ることになって、タイヤの走行時の発熱が大きくなりベ
ルトの耐久性が低下するからである。そして、より好適
にはビードコアー中心からカーカス高さＨの６０〜７５
％にするのが膨出変形Ｂsideを増大することができるの
で望ましい。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明に従う実施例のラジ
アルタイヤおよび従来例のラジアルタイヤについて図面
を参照して説明する。いずれもタイヤサイズは、２２５
／８０Ｒ１７．５−１４ＰＲ ＬＴである。図１は、本
発明に従う実施例２の空気入りラジアルタイヤであり、
このタイヤの最大負荷能力１５５０ｋｇに対応する空気
圧７ｋｇｆ／ｃｍ2 の１０％に当たる０．７ｋｇｆ／ｃ
ｍ2 の空気圧で１７．５×６．００のリムに装着したと
きのタイヤ断面を示したものである。（便宜上リムは図
示せず）このタイヤは、ビードコアー中心から半径方向
にカーカス高さＨの６２％の位置にカーカス最大幅を有
し、同じく４３％の位置にカーカスラインがタイヤ内側
に向かって曲率半径がＲ１の凸の円弧上の領域を有して
いる。そして凸の円弧上の領域に対応してサイドゴム表
面に曲率半径Ｒ２の環状凹部有している。従来例のタイ
ヤは、図１の点線に示すようなカーカスラインおよびサ
イドゴム表面形状のタイヤであり、ビードコアー中心か
ら半径方向にカーカス高さＨの５３％の位置にカーカス
最大幅有すること以外は実施例２のタイヤと同一であ
る。実施例１のタイヤはサイドゴム表面が従来例のタイ
ヤと同一としている。
アルタイヤおよび従来例のラジアルタイヤについて図面
を参照して説明する。いずれもタイヤサイズは、２２５
／８０Ｒ１７．５−１４ＰＲ ＬＴである。図１は、本
発明に従う実施例２の空気入りラジアルタイヤであり、
このタイヤの最大負荷能力１５５０ｋｇに対応する空気
圧７ｋｇｆ／ｃｍ2 の１０％に当たる０．７ｋｇｆ／ｃ
ｍ2 の空気圧で１７．５×６．００のリムに装着したと
きのタイヤ断面を示したものである。（便宜上リムは図
示せず）このタイヤは、ビードコアー中心から半径方向
にカーカス高さＨの６２％の位置にカーカス最大幅を有
し、同じく４３％の位置にカーカスラインがタイヤ内側
に向かって曲率半径がＲ１の凸の円弧上の領域を有して
いる。そして凸の円弧上の領域に対応してサイドゴム表
面に曲率半径Ｒ２の環状凹部有している。従来例のタイ
ヤは、図１の点線に示すようなカーカスラインおよびサ
イドゴム表面形状のタイヤであり、ビードコアー中心か
ら半径方向にカーカス高さＨの５３％の位置にカーカス
最大幅有すること以外は実施例２のタイヤと同一であ
る。実施例１のタイヤはサイドゴム表面が従来例のタイ
ヤと同一としている。
【００１３】本発明の効果を確かめるべく、上記のタイ
ヤを表１に示す仕様で３種の試作した。従来タイヤと実
施例１のタイヤは同一のモールドを用いて試作し、実施
例１のタイヤは、カーカスラインがタイヤ内側に向かっ
て凸の円弧状となる領域を有するようにゴム部材を配置
したものである。実施例２のタイヤは、図１の実線の形
状になるように、モールド形状がタイヤ内側に向かって
凸の円弧状の領域を有するモールドで試作したものであ
る。
ヤを表１に示す仕様で３種の試作した。従来タイヤと実
施例１のタイヤは同一のモールドを用いて試作し、実施
例１のタイヤは、カーカスラインがタイヤ内側に向かっ
て凸の円弧状となる領域を有するようにゴム部材を配置
したものである。実施例２のタイヤは、図１の実線の形
状になるように、モールド形状がタイヤ内側に向かって
凸の円弧状の領域を有するモールドで試作したものであ
る。
【００１４】評価は、４トントラック（後軸が複輪タイ
プ）に７ｋｇｆ／ｃｍ2 の空気圧で１７．５×６．００
のリムに装着し、トラックの最大積載荷重を搭載した状
態で轍路を含む舗装路をテストドライバーが走行し、直
進安定性を官能評価した。その結果を同じく表１に示す
が、評価は従来例のタイヤを１００として指数表示して
あり、数値は大きい程良好である。
プ）に７ｋｇｆ／ｃｍ2 の空気圧で１７．５×６．００
のリムに装着し、トラックの最大積載荷重を搭載した状
態で轍路を含む舗装路をテストドライバーが走行し、直
進安定性を官能評価した。その結果を同じく表１に示す
が、評価は従来例のタイヤを１００として指数表示して
あり、数値は大きい程良好である。
【００１５】
【表１】
【００１６】
【発明の効果】表１より、本発明の空気入りラジアルタ
イヤは、特に実施例２のタイヤはワンダリング性能が向
上していることが良く分かる。
イヤは、特に実施例２のタイヤはワンダリング性能が向
上していることが良く分かる。
【図１】本発明のタイヤの最大負荷能力に対応する空気
圧の１０％を充填したときのタイヤ幅方向の断面図であ
る。なお点線で示す部分は従来タイヤである。
圧の１０％を充填したときのタイヤ幅方向の断面図であ
る。なお点線で示す部分は従来タイヤである。
【図２】タイヤが傾斜路面と接地した状態を示す模式図
である。
である。
【図３】轍内走行時のタイヤ幅方向断面の模式図であ
る。
る。
Ｈ カーカス高さ Ｐ カーカス最大幅位置 Ｒ１ タイヤ内側に向かって凸形状領域のカーカス曲率
半径 Ｒ２ サイドゴム表面環状凹部曲率半径 １ ビードコアー（中心） ２ カーカスプライ ３ ベルト ４ トレッド
半径 Ｒ２ サイドゴム表面環状凹部曲率半径 １ ビードコアー（中心） ２ カーカスプライ ３ ベルト ４ トレッド
Claims (3)
- 【請求項１】 ビード部に設けられた左右一対のビード
コアーと、一方のビード部から他方のビード部にトロイ
ド状に延在し、該ビードコアーに巻回されてビード部に
係留された、少なくとも１層のラジアルコード層よりな
るカーカスプライと、該カーカスプライのクラウン部半
径方向外側に配置されたベルトおよびトレッドと、該カ
ーカスプライのタイヤ幅方向外側に配置されたサイドゴ
ムとを具えた空気入りラジアルタイヤをＪＡＴＭＡに定
める標準適用リムに組み、最大負荷能力に対応する空気
圧の１０％を充填した際のタイヤ幅方向断面において、
該カーカスプライの厚み方向中心の最大直径とビードコ
アー中心の直径との差の１／２をカーカス高さＨとした
とき、（１）該カーカスの最大幅位置が、該ビードコア
ー中心から半径方向外方に該カーカス高さＨの５５〜８
０％の領域にあり、（２）該ビードコアー中心から半径
方向外方に該カーカス高さＨの２０〜５０％の位置に、
カーカスラインがタイヤ内側に向かって凸の円弧状とな
る領域を有することを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項２】 該ビードコアー中心から半径方向外方に
該カーカス高さＨの２０〜５０％の位置のサイドゴム表
面に環状凹部を設けた領域を有することを特徴とする請
求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 該カーカスラインの一部がタイヤ内側に
向かって凸の円弧状の領域と該サイドゴム表面に環状凹
部を設けた領域とがタイヤ断面内で略対応していること
を特徴とする請求項１乃至２記載の空気入りラジアルタ
イヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8346038A JPH10181306A (ja) | 1996-12-25 | 1996-12-25 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8346038A JPH10181306A (ja) | 1996-12-25 | 1996-12-25 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10181306A true JPH10181306A (ja) | 1998-07-07 |
Family
ID=18380719
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8346038A Pending JPH10181306A (ja) | 1996-12-25 | 1996-12-25 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10181306A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100462197B1 (ko) * | 2000-07-06 | 2004-12-16 | 한국타이어 주식회사 | 자동차용 공기입 타이어 |
-
1996
- 1996-12-25 JP JP8346038A patent/JPH10181306A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100462197B1 (ko) * | 2000-07-06 | 2004-12-16 | 한국타이어 주식회사 | 자동차용 공기입 타이어 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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| A977 | Report on retrieval |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050315 |