JPH10181330A - 車両のサスペンション機構 - Google Patents
車両のサスペンション機構Info
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- JPH10181330A JPH10181330A JP8347404A JP34740496A JPH10181330A JP H10181330 A JPH10181330 A JP H10181330A JP 8347404 A JP8347404 A JP 8347404A JP 34740496 A JP34740496 A JP 34740496A JP H10181330 A JPH10181330 A JP H10181330A
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- wheels
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- suspension mechanism
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 簡易機構でもって不整地を安定して走行でき
る車両のサスペンション機構を提供する。 【解決手段】 車台を、四辺形荷台プレート６を別体の
四辺形フレーム５が、縁取る２部材より成るものとし、
当該四辺形フレーム５は自在継手の節点１２〜１５を有
して変形自在としたうえ当該節点部に車輪１〜４を取り
付けし、該四辺形荷台プレート６は四辺形フレーム５各
辺の所定の内分点にて既述の四辺形フレーム５の変形を
許容する枢止接続手段でもって連結し、当該連結点の拘
束によって発生する四辺形フレーム５の節点１２〜１５
に課されることとなる伸長変形は、当該節点１２〜１
５、該連結点７〜１０に付備の伸縮能でもって吸収する
とした。
る車両のサスペンション機構を提供する。 【解決手段】 車台を、四辺形荷台プレート６を別体の
四辺形フレーム５が、縁取る２部材より成るものとし、
当該四辺形フレーム５は自在継手の節点１２〜１５を有
して変形自在としたうえ当該節点部に車輪１〜４を取り
付けし、該四辺形荷台プレート６は四辺形フレーム５各
辺の所定の内分点にて既述の四辺形フレーム５の変形を
許容する枢止接続手段でもって連結し、当該連結点の拘
束によって発生する四辺形フレーム５の節点１２〜１５
に課されることとなる伸長変形は、当該節点１２〜１
５、該連結点７〜１０に付備の伸縮能でもって吸収する
とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、一般の搬送車両で
は乗り越え時に不安定になるような大きな凹凸を簡易な
機構により安定に走行可能とした手押し車両、走行動力
付き車両の両方に適用可能な車両のサスペンション機構
に関する。詳しくは、一般的な搬送車両には、同一平面
（車台）に固定する態様に４つの車輪が取り付けられて
いるが、このような４輪搬送台車では、車台に対して車
輪の上下方向の動きが拘束されていて、走行中に１輪が
段差上に乗り上げると、その車輪と対角線上の車輪との
２つの車輪に荷重が集中するため乗り越えに大きな力が
必要となる。また、残る２輪のいずれかに浮き上がりが
生じるため、不安定な状態になる。動力付き車両の場合
には、駆動輪が浮いてしまい走行が出来なくなる。この
ような場合に、車輪が確実に凹凸に追従し、かつ、車台
荷重を常に全輪に対して均一に分配し得て、不整地を安
定して走行することができるようにした車両のサスペン
ション機構に関するものである。
は乗り越え時に不安定になるような大きな凹凸を簡易な
機構により安定に走行可能とした手押し車両、走行動力
付き車両の両方に適用可能な車両のサスペンション機構
に関する。詳しくは、一般的な搬送車両には、同一平面
（車台）に固定する態様に４つの車輪が取り付けられて
いるが、このような４輪搬送台車では、車台に対して車
輪の上下方向の動きが拘束されていて、走行中に１輪が
段差上に乗り上げると、その車輪と対角線上の車輪との
２つの車輪に荷重が集中するため乗り越えに大きな力が
必要となる。また、残る２輪のいずれかに浮き上がりが
生じるため、不安定な状態になる。動力付き車両の場合
には、駆動輪が浮いてしまい走行が出来なくなる。この
ような場合に、車輪が確実に凹凸に追従し、かつ、車台
荷重を常に全輪に対して均一に分配し得て、不整地を安
定して走行することができるようにした車両のサスペン
ション機構に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車輪が路面上の段差に乗り上げた際に、
荷重の偏よりを阻止し、均等分散を図る提案としては、
特開平３−６１１６８号，特開平４−９２７８６号があ
る。前者は、いわば一方の駆動側の１輪を、垂直回動可
能な支持部材の前後に２輪を配したものに置き換えて、
凸部乗り上げに対応させるとしたものであり、後者は、
車体の中央下面に左右一対の操舵を兼ねるホイールイン
モータが配され、前後に第１と第２のキャスターが配さ
れたところの無人台車にあって、第１のキャスターの上
端部には、第１のリンクの一端部が固定されており、該
第１のリンクは、車輛の中央方向の斜め上方に延びて、
他端部がホイールインモータの上端部に固定され、他方
の第２のキャスターの上端部には、第２のリンクの一端
部が固定されており、該第２のリンクは、第１のリンク
と同様に車輛の中央方向の斜め上方に延びて、他端部が
前記第１のリンクの他端部の上方に位置しており、上記
他端部間に第３のリンクが配設され、更に上記第１のリ
ンクの略中央部に位置する支点と、第２のリンクの略中
央部に位置する支点は車輛に対して揺動自在に軸支され
ているとして、走行中に第１のキャスターもしくは第２
のキャスターが路面上の凸部に乗り上げた場合には、第
１のリンク及び第２のリンクが第３のリンクとともに各
リンクの支点を回動中心として揺動して、前記凸部に起
因する車輛のピッチングを吸収すると共に、駆動輪とし
てのホイールインモータ側の車輪荷重が減少することを
なくしたものである。
荷重の偏よりを阻止し、均等分散を図る提案としては、
特開平３−６１１６８号，特開平４−９２７８６号があ
る。前者は、いわば一方の駆動側の１輪を、垂直回動可
能な支持部材の前後に２輪を配したものに置き換えて、
凸部乗り上げに対応させるとしたものであり、後者は、
車体の中央下面に左右一対の操舵を兼ねるホイールイン
モータが配され、前後に第１と第２のキャスターが配さ
れたところの無人台車にあって、第１のキャスターの上
端部には、第１のリンクの一端部が固定されており、該
第１のリンクは、車輛の中央方向の斜め上方に延びて、
他端部がホイールインモータの上端部に固定され、他方
の第２のキャスターの上端部には、第２のリンクの一端
部が固定されており、該第２のリンクは、第１のリンク
と同様に車輛の中央方向の斜め上方に延びて、他端部が
前記第１のリンクの他端部の上方に位置しており、上記
他端部間に第３のリンクが配設され、更に上記第１のリ
ンクの略中央部に位置する支点と、第２のリンクの略中
央部に位置する支点は車輛に対して揺動自在に軸支され
ているとして、走行中に第１のキャスターもしくは第２
のキャスターが路面上の凸部に乗り上げた場合には、第
１のリンク及び第２のリンクが第３のリンクとともに各
リンクの支点を回動中心として揺動して、前記凸部に起
因する車輛のピッチングを吸収すると共に、駆動輪とし
てのホイールインモータ側の車輪荷重が減少することを
なくしたものである。
【０００３】しかし、いずれも中間配位の駆動輪の前後
にキャスターが在るという条件の車輛において、前後い
ずれかが凸部に乗り上げ、中間の駆動輪に浮きが生じる
場合に対応させたものであって、既述の駆動輪が端に在
り、４つの車輪のうち１輪のみが乗り上げ、この車輪と
対角線上の車輪との２輪にのみ荷重が集中するという場
合には、車輪構造条件が異なり、対応し得るものではな
い。
にキャスターが在るという条件の車輛において、前後い
ずれかが凸部に乗り上げ、中間の駆動輪に浮きが生じる
場合に対応させたものであって、既述の駆動輪が端に在
り、４つの車輪のうち１輪のみが乗り上げ、この車輪と
対角線上の車輪との２輪にのみ荷重が集中するという場
合には、車輪構造条件が異なり、対応し得るものではな
い。
【０００４】従来、このような場合に簡易機構で対応し
得るものとしては、車輪をバネを介装したサスペンショ
ン機構で支持し、リーチ不足とされる車輪をバネの伸び
によって不足分を補完するとしたものしかない。
得るものとしては、車輪をバネを介装したサスペンショ
ン機構で支持し、リーチ不足とされる車輪をバネの伸び
によって不足分を補完するとしたものしかない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、バネを利用
したサスペンション機構では、バネの伸長による車輪支
持脚の伸長は、見掛上長脚化したにすぎず他と同等の荷
重受止能力は備えていないため、所謂ピッチング現象を
起こし、車台重量および重心位置の変化にあっては直ち
に姿勢が傾むく。また、バネのストロークに限界がある
ため、大きな段差への対応が十分ではない。
したサスペンション機構では、バネの伸長による車輪支
持脚の伸長は、見掛上長脚化したにすぎず他と同等の荷
重受止能力は備えていないため、所謂ピッチング現象を
起こし、車台重量および重心位置の変化にあっては直ち
に姿勢が傾むく。また、バネのストロークに限界がある
ため、大きな段差への対応が十分ではない。
【０００６】本発明は、叙上の事情に鑑みなされたもの
で、その目的とするところは、簡易機構をもって、１輪
の突起乗り上げで、この車輪と対角線上の車輪にのみ荷
重が偏よる場合にあっても全車輪が追従し、かつ、当該
偏荷重をすみやかに全車輪に均一分配し得ることのでき
る車両のサスペンション機構を提供することにある。
で、その目的とするところは、簡易機構をもって、１輪
の突起乗り上げで、この車輪と対角線上の車輪にのみ荷
重が偏よる場合にあっても全車輪が追従し、かつ、当該
偏荷重をすみやかに全車輪に均一分配し得ることのでき
る車両のサスペンション機構を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の車両のサスペンション機構は、車台を、四
辺形荷台プレートを別体の四辺形フレームが縁取る２部
材より成るものとし、当該四辺形フレームは自在継手の
節点を有して変形自在としたうえ当該節点部に車輪を取
り付けし、該四辺形荷台プレートは四辺形フレーム各辺
の所定の内分点にて既述の四辺形フレームの変形を許容
する枢止接続手段でもって連結し、当該連結点の拘束に
よって発生する四辺形フレームの節点に課されることと
なる伸縮変形は、当該節点、該連結点に付備の伸縮能で
もって吸収するとしたものである。
に、本発明の車両のサスペンション機構は、車台を、四
辺形荷台プレートを別体の四辺形フレームが縁取る２部
材より成るものとし、当該四辺形フレームは自在継手の
節点を有して変形自在としたうえ当該節点部に車輪を取
り付けし、該四辺形荷台プレートは四辺形フレーム各辺
の所定の内分点にて既述の四辺形フレームの変形を許容
する枢止接続手段でもって連結し、当該連結点の拘束に
よって発生する四辺形フレームの節点に課されることと
なる伸縮変形は、当該節点、該連結点に付備の伸縮能で
もって吸収するとしたものである。
【０００８】車台を、荷台プレートを別体のコの字形フ
レームが一辺を除いて縁取る２部材より成るものとし、
当該コの字形フレームは自在継手の節点を有して変形自
在としたうえ当該節点部並びに２つの自由端に車輪を取
り付けし、該荷台プレートはコの字形フレームの３辺の
任意点にて既述のコの字形フレームの変形を許容する枢
止接続手段でもって連結し、当該連結点の拘束によって
発生するコの字形フレームの節点に課されることとなる
伸縮変形は、当該節点，該連結点に付備の伸縮能でもっ
て吸収するとしたものである。
レームが一辺を除いて縁取る２部材より成るものとし、
当該コの字形フレームは自在継手の節点を有して変形自
在としたうえ当該節点部並びに２つの自由端に車輪を取
り付けし、該荷台プレートはコの字形フレームの３辺の
任意点にて既述のコの字形フレームの変形を許容する枢
止接続手段でもって連結し、当該連結点の拘束によって
発生するコの字形フレームの節点に課されることとなる
伸縮変形は、当該節点，該連結点に付備の伸縮能でもっ
て吸収するとしたものである。
【０００９】車台側から持ち出しの車輪を保持する軸杆
を、車台に対して相対的に昇降自在に組み付け、相隣接
する軸杆との間で車台に固定の展張用プーリーを介して
軸杆の押し側と引き側同志を夫々連絡ワイヤーを張設し
て軸杆を拘束支持させて、対角線上の２つの車輪が対と
なり、２対が連動して互いに逆方向に昇降する関係にな
るとしたものである。
を、車台に対して相対的に昇降自在に組み付け、相隣接
する軸杆との間で車台に固定の展張用プーリーを介して
軸杆の押し側と引き側同志を夫々連絡ワイヤーを張設し
て軸杆を拘束支持させて、対角線上の２つの車輪が対と
なり、２対が連動して互いに逆方向に昇降する関係にな
るとしたものである。
【００１０】前，後の左右車輪を、車台より持ち出し
の、上部のＬ字リンクアーム間を連絡アームを介して互
いに連結の平行リンク機構によって支持させると共に当
該前後車輪の軸受部間を可撓性節点を介して両端のＬ字
状リンクアームを連絡アームで連結のリンク機構で連結
させて、対角線上の２つの車輪が対となり、２対が連動
して互いに逆方向に昇降する関係になるとしたものであ
る。
の、上部のＬ字リンクアーム間を連絡アームを介して互
いに連結の平行リンク機構によって支持させると共に当
該前後車輪の軸受部間を可撓性節点を介して両端のＬ字
状リンクアームを連絡アームで連結のリンク機構で連結
させて、対角線上の２つの車輪が対となり、２対が連動
して互いに逆方向に昇降する関係になるとしたものであ
る。
【００１１】車輪を油圧等のシリンダーで保持するサス
ペンションにあって、各シリンダーと隣接するシリンダ
ー間では、夫々押し側同志と引き側同志とを交互につな
いで、対角線上の２つの車輪が対となり、２対が連動し
て逆方向に昇降する関係になるとしたものである。
ペンションにあって、各シリンダーと隣接するシリンダ
ー間では、夫々押し側同志と引き側同志とを交互につな
いで、対角線上の２つの車輪が対となり、２対が連動し
て逆方向に昇降する関係になるとしたものである。
【００１２】
【作用】前項の第一番目に記載の発明（請求項１）は、
図１に示す自在に変形する四辺形イロハニの各辺の中点
ホ，ヘ，ト，チが４つとも常に同一平面上に在ることを
利用している。このことをもとに図２に示す節点１２〜
１５を介して変形自在な４つの車輪１〜４を当該節点部
に取り付けた四辺形のフレーム５の各辺の中点に別体の
荷台プレート６を枢止の連結点７〜１０を介して結合し
た車両１１を構成する。このような構成により、４つの
車輪１〜４は路面の凹凸１６に追従して自在に追従する
ことが可能（ｂ）で、荷台プレート６の荷重は常に連結
点７〜１０（荷重点）を介して均一に４つの車輪１〜４
に配分される。
図１に示す自在に変形する四辺形イロハニの各辺の中点
ホ，ヘ，ト，チが４つとも常に同一平面上に在ることを
利用している。このことをもとに図２に示す節点１２〜
１５を介して変形自在な４つの車輪１〜４を当該節点部
に取り付けた四辺形のフレーム５の各辺の中点に別体の
荷台プレート６を枢止の連結点７〜１０を介して結合し
た車両１１を構成する。このような構成により、４つの
車輪１〜４は路面の凹凸１６に追従して自在に追従する
ことが可能（ｂ）で、荷台プレート６の荷重は常に連結
点７〜１０（荷重点）を介して均一に４つの車輪１〜４
に配分される。
【００１３】以上は、荷重点（連結点７〜１０）を四辺
形フレーム５の各辺の中点に配置した例であるが、荷重
点は車輪１〜４の動きを妨げないように配分されていれ
ば、辺の中央でなくとも可能であり、この場合には各車
輪１〜４に分配される荷重の割合を変えることが出来
る。例えば、図３に示す偏位に荷重点を配すると荷台プ
レート６の荷重は車輪２および４に多く配分され得る
（Ｌ1,Ｌ2,Ｋ1,Ｋ2,Ｍ1,Ｍ 2,Ｎ1,Ｎ2 は夫々連結点と車
輪とのスパンである。） このように、荷重点が所定の分配点にある場合には、平
面の成立が許容され得るとする原理を説明すると次記の
通りである。
形フレーム５の各辺の中点に配置した例であるが、荷重
点は車輪１〜４の動きを妨げないように配分されていれ
ば、辺の中央でなくとも可能であり、この場合には各車
輪１〜４に分配される荷重の割合を変えることが出来
る。例えば、図３に示す偏位に荷重点を配すると荷台プ
レート６の荷重は車輪２および４に多く配分され得る
（Ｌ1,Ｌ2,Ｋ1,Ｋ2,Ｍ1,Ｍ 2,Ｎ1,Ｎ2 は夫々連結点と車
輪とのスパンである。） このように、荷重点が所定の分配点にある場合には、平
面の成立が許容され得るとする原理を説明すると次記の
通りである。
【００１４】図４に示す如く、同一平面上にない４点
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ（フレーム５に相当）を考え、ＡＢ，Ｂ
Ｃ，ＣＤ，ＤＡを数１のように内分する点Ｐ，Ｑ，Ｒ，
Ｓで構成される平面（荷台プレート６に相当）との関係
について検討する。
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ（フレーム５に相当）を考え、ＡＢ，Ｂ
Ｃ，ＣＤ，ＤＡを数１のように内分する点Ｐ，Ｑ，Ｒ，
Ｓで構成される平面（荷台プレート６に相当）との関係
について検討する。
【００１５】
【数１】
【００１６】Ａ〜Ｄを任意に決定するとき、Ｐ〜Ｓが同
一平面上に存在するためには、数２において０でない
α、βの組が存在することである。
一平面上に存在するためには、数２において０でない
α、βの組が存在することである。
【００１７】
【数２】
【００１８】図４において、数３、数４、数５が成立す
る。
る。
【００１９】
【数３】
【００２０】
【数４】
【００２１】
【数５】
【００２２】数２に数３、数４、数５を代入すると、数
６となる。
６となる。
【００２３】
【数６】
【００２４】数６が常に成り立つためには、数７に示す
４つの式が成立しなければならない。
４つの式が成立しなければならない。
【００２５】
【数７】
【００２６】数７の第１〜４式より、数８が導びかれ
る。
る。
【００２７】
【数８】
【００２８】数８に導びかれた４つの式を全て掛け合わ
せると、数９となる。
せると、数９となる。
【００２９】
【数９】
【００３０】これより任意の４点Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄに対し
て数１で定義され、数９を満足する４点Ｐ、Ｑ、Ｒ、Ｓ
は常に同一平面上にあることが分かる。しかして、変形
自在な四辺形のフレーム５に車輪１〜４が取り付けられ
て如何なる凹凸にあっても全輪追従し得るもとで、当該
フレーム５に対し各辺連結点７〜１０の４点拘束のもと
でも荷台プレート６を連結させることが可能であり、荷
台プレート６の荷重を全輪に均一に配分し得る車両の成
立は可能である。
て数１で定義され、数９を満足する４点Ｐ、Ｑ、Ｒ、Ｓ
は常に同一平面上にあることが分かる。しかして、変形
自在な四辺形のフレーム５に車輪１〜４が取り付けられ
て如何なる凹凸にあっても全輪追従し得るもとで、当該
フレーム５に対し各辺連結点７〜１０の４点拘束のもと
でも荷台プレート６を連結させることが可能であり、荷
台プレート６の荷重を全輪に均一に配分し得る車両の成
立は可能である。
【００３１】但し、四辺形のフレーム５の各辺は、荷台
プレート６との４点の連結点７〜１０によって拘束を受
けるとすると、変形時長さ変化させねばならぬが、節点
１２〜１５，連結点７〜１０に伸縮能を付加すること
で、この変化を吸収して成立を保つことができる。第二
番目に記載の発明（請求項５）は、図５に示す如く、荷
台プレート１７はコの字形フレーム１８の３辺に対して
連結点１９〜２１で連結するものであり、当該コの字形
フレーム１８は自在継手の節点２２、２３を有して変形
自在であり、節点２２、２３部並びに自由端部２４、２
５に車輪２６〜２９を取り付けられているもので、要す
るに請求項１に記載の発明のもののフレーム５の一辺を
省略した形のものである。３点のみで済む連結点１９〜
２１は、請求項１の発明と異なり荷台プレート１７の成
立を連結点の位置を問うことなく成立させ得る。
プレート６との４点の連結点７〜１０によって拘束を受
けるとすると、変形時長さ変化させねばならぬが、節点
１２〜１５，連結点７〜１０に伸縮能を付加すること
で、この変化を吸収して成立を保つことができる。第二
番目に記載の発明（請求項５）は、図５に示す如く、荷
台プレート１７はコの字形フレーム１８の３辺に対して
連結点１９〜２１で連結するものであり、当該コの字形
フレーム１８は自在継手の節点２２、２３を有して変形
自在であり、節点２２、２３部並びに自由端部２４、２
５に車輪２６〜２９を取り付けられているもので、要す
るに請求項１に記載の発明のもののフレーム５の一辺を
省略した形のものである。３点のみで済む連結点１９〜
２１は、請求項１の発明と異なり荷台プレート１７の成
立を連結点の位置を問うことなく成立させ得る。
【００３２】但し、フレーム１８に対する拘束は同じで
同様に、節点２２、２３、連結点１９〜２１に伸縮能を
付加することで節点２２、２３に生じる長さ変化を吸収
する。一辺を開放のコの字形フレーム１８はフォークを
下部から突き出さねばならないフォーク形式のリフター
等に好適である。第三番目に記載の発明（請求項９）
は、図６に示す如く車台から持ち出しで昇降自在な車輪
３０〜３３を保持する軸杆３４〜３７は、隣接する軸杆
との間で車台に固定の展張用プーリー３８〜４５を介し
て押し側と引き側同志をワイヤー４６〜４９の張設を介
して拘束させたので、対角線上の２つの車輪は対とな
り、２対が連動して互いに逆方向に昇降するので、全車
輪の凹凸への追従とワイヤー４６〜４９の張力により車
台荷重の均一配分が可能となる。これは、前記第一番目
に記載の発明の荷重点がフレーム各辺の中点にある場合
に相当する。つまり、車台を２部材で構成することなく
して昇降自在な軸杆を用いて同様の機能を実現させ得
る。第一番目の発明がフレーム５を荷重伝達仲介材とし
ているために大荷重となった場合には部材径が大となり
構造的に不利となるが、かかる不利は生じない。
同様に、節点２２、２３、連結点１９〜２１に伸縮能を
付加することで節点２２、２３に生じる長さ変化を吸収
する。一辺を開放のコの字形フレーム１８はフォークを
下部から突き出さねばならないフォーク形式のリフター
等に好適である。第三番目に記載の発明（請求項９）
は、図６に示す如く車台から持ち出しで昇降自在な車輪
３０〜３３を保持する軸杆３４〜３７は、隣接する軸杆
との間で車台に固定の展張用プーリー３８〜４５を介し
て押し側と引き側同志をワイヤー４６〜４９の張設を介
して拘束させたので、対角線上の２つの車輪は対とな
り、２対が連動して互いに逆方向に昇降するので、全車
輪の凹凸への追従とワイヤー４６〜４９の張力により車
台荷重の均一配分が可能となる。これは、前記第一番目
に記載の発明の荷重点がフレーム各辺の中点にある場合
に相当する。つまり、車台を２部材で構成することなく
して昇降自在な軸杆を用いて同様の機能を実現させ得
る。第一番目の発明がフレーム５を荷重伝達仲介材とし
ているために大荷重となった場合には部材径が大となり
構造的に不利となるが、かかる不利は生じない。
【００３３】第四番目に記載の発明（請求項１２）は、
図７に示す如く、前，後の左右車輪１１０，１１１は車
台１１２より持ち出しの上部Ｌ字リンクアーム１１３
ａ，１１３ａ間を連絡アーム１１３ｂを介して互いに連
結した平行リンク機構１１３，１１３によって支持さ
せ、さらに、前後車輪１１０，１１１の軸受部１１０
ａ，１１１ａ間を可撓性節点１１４，１１４を介してリ
ンク機構１１５で連結させて成る。
図７に示す如く、前，後の左右車輪１１０，１１１は車
台１１２より持ち出しの上部Ｌ字リンクアーム１１３
ａ，１１３ａ間を連絡アーム１１３ｂを介して互いに連
結した平行リンク機構１１３，１１３によって支持さ
せ、さらに、前後車輪１１０，１１１の軸受部１１０
ａ，１１１ａ間を可撓性節点１１４，１１４を介してリ
ンク機構１１５で連結させて成る。
【００３４】当該リンク機構１１５は、両端のＬ字状リ
ンクアーム１１５ａ，１１５ａを連絡アーム１１５ｂで
連結して成り、該可撓性節点１１４は、軸受部１１１
ａ，１１１ａより可撓性ピン１１４ａを立ち上げ、これ
を該リンクアーム１１５ａに止着１１６させて成る。し
かして、図８に示す如く、対角線上の２つの車輪は対と
なり、２対が連動して互いに逆方向に昇降する、前記ワ
イヤー方式と全く同一の動きをもたらす。
ンクアーム１１５ａ，１１５ａを連絡アーム１１５ｂで
連結して成り、該可撓性節点１１４は、軸受部１１１
ａ，１１１ａより可撓性ピン１１４ａを立ち上げ、これ
を該リンクアーム１１５ａに止着１１６させて成る。し
かして、図８に示す如く、対角線上の２つの車輪は対と
なり、２対が連動して互いに逆方向に昇降する、前記ワ
イヤー方式と全く同一の動きをもたらす。
【００３５】この方式の特徴は、平行リンク機構１１３
の作用に基づいて軸受部１１０ａ，１１１ａを路面に対
し常に垂直に保持して振動が低減され、サスペンション
に加わる応力を低め、耐久性と信頼性が高まることにあ
る。第五番目に記載の発明（請求項１４）は、図９に示
す如く、車台に備えられたシンリダー５０〜５３が車輪
５４〜５７を保持するシリンダーによるサスペンション
における隣接シリンダー間にあって、押し側同志と引き
側同志を互いに連絡管５８〜６１を介して連絡させたの
で、シリンダー間を連絡する流体を介しての圧伝達によ
り前記ワイヤー方式と同様の機能が奏される。
の作用に基づいて軸受部１１０ａ，１１１ａを路面に対
し常に垂直に保持して振動が低減され、サスペンション
に加わる応力を低め、耐久性と信頼性が高まることにあ
る。第五番目に記載の発明（請求項１４）は、図９に示
す如く、車台に備えられたシンリダー５０〜５３が車輪
５４〜５７を保持するシリンダーによるサスペンション
における隣接シリンダー間にあって、押し側同志と引き
側同志を互いに連絡管５８〜６１を介して連絡させたの
で、シリンダー間を連絡する流体を介しての圧伝達によ
り前記ワイヤー方式と同様の機能が奏される。
【００３６】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図８〜図２
３をもって説明する。請求項１記載の発明にあって、既
述した図２に示す自在継手よりなる節点１２〜１５並び
に枢止の連結点７〜１０は、一方若しくは双方に伸縮能
の充足が課せられるが、その実施態様を紹介する。すな
わち、図１０において、節点を代表して節点１３を示す
と、これをボールジョイントで構成し、かつ、連結点
７，８を荷台プレート６とフレーム５との間に遊び６２
を確保してスライド軸受に構成したものを示す。この手
当てにて、フレーム５は節点１３等を介して変形自在で
あり、この変形に際しての長さ変化は連結点７，８に確
保した遊び６２が吸収して変形を妨げることがない。
３をもって説明する。請求項１記載の発明にあって、既
述した図２に示す自在継手よりなる節点１２〜１５並び
に枢止の連結点７〜１０は、一方若しくは双方に伸縮能
の充足が課せられるが、その実施態様を紹介する。すな
わち、図１０において、節点を代表して節点１３を示す
と、これをボールジョイントで構成し、かつ、連結点
７，８を荷台プレート６とフレーム５との間に遊び６２
を確保してスライド軸受に構成したものを示す。この手
当てにて、フレーム５は節点１３等を介して変形自在で
あり、この変形に際しての長さ変化は連結点７，８に確
保した遊び６２が吸収して変形を妨げることがない。
【００３７】図中６３はモーター、６４は減速機を示
す。図１１では、節点１３を相直交する面についてつい
ての回動を許容する自在継手部６５において、一方のフ
レーム辺からの取り合いを、持ち出し取合軸６７を介す
ると共に当該取合軸６７を当該自在継手部６５に装備の
枢止軸受６６に対してスライドかつ回転可能に組み付け
したうえ、連結点７は回動許容のみの枢止とし、一方、
連結点８は遊び６２を確保の枢止としたものを示す。こ
の手当てにて、フレーム５は節点１３を介して変形自在
であり、この変形に際しての長さ変化は遊び６２と軸６
７のスライド代が吸収し得るものとなる。
す。図１１では、節点１３を相直交する面についてつい
ての回動を許容する自在継手部６５において、一方のフ
レーム辺からの取り合いを、持ち出し取合軸６７を介す
ると共に当該取合軸６７を当該自在継手部６５に装備の
枢止軸受６６に対してスライドかつ回転可能に組み付け
したうえ、連結点７は回動許容のみの枢止とし、一方、
連結点８は遊び６２を確保の枢止としたものを示す。こ
の手当てにて、フレーム５は節点１３を介して変形自在
であり、この変形に際しての長さ変化は遊び６２と軸６
７のスライド代が吸収し得るものとなる。
【００３８】図中６８はエンジン、６９は伝動軸、７０
はディファレンシャルギヤを夫々示す。図１２では、節
点１３は、交差フレーム辺間に段差を設け、下位のフレ
ーム辺から可撓性ピン７１を立て、上位のフレーム辺か
らはバネ板７２を持ち出したうえその先端部を該ピン７
１にガタを故意にもたせた貫通止７３にて取り合いさ
せ、連結点７、８は共に荷台プレートとの間に遊び無し
の回動許容のみの枢止で構成している。この手当てに
て、フレーム５の変形に際し、該ピン７１、バネ板７２
の有する撓なぎで、長さ変化を吸収する。
はディファレンシャルギヤを夫々示す。図１２では、節
点１３は、交差フレーム辺間に段差を設け、下位のフレ
ーム辺から可撓性ピン７１を立て、上位のフレーム辺か
らはバネ板７２を持ち出したうえその先端部を該ピン７
１にガタを故意にもたせた貫通止７３にて取り合いさ
せ、連結点７、８は共に荷台プレートとの間に遊び無し
の回動許容のみの枢止で構成している。この手当てに
て、フレーム５の変形に際し、該ピン７１、バネ板７２
の有する撓なぎで、長さ変化を吸収する。
【００３９】請求項５記載の発明にあって、既述した図
５に示す荷台プレート１７をコの字に形成すると図１３
のａの如くコの字形フレーム１８となる。さらに、連結
点１９〜２１を回動のみ許容の枢止とし、コの字形フレ
ーム１８の背側フレーム部材１８ａのみを所定間隔をも
って上方に位置させ、節点２２、２３を両端を自在継手
としたリンク７４、７５で構成している。この手当てに
て、フレーム１８は節点２２、２３の自在屈曲で長さ変
化を吸収する。
５に示す荷台プレート１７をコの字に形成すると図１３
のａの如くコの字形フレーム１８となる。さらに、連結
点１９〜２１を回動のみ許容の枢止とし、コの字形フレ
ーム１８の背側フレーム部材１８ａのみを所定間隔をも
って上方に位置させ、節点２２、２３を両端を自在継手
としたリンク７４、７５で構成している。この手当てに
て、フレーム１８は節点２２、２３の自在屈曲で長さ変
化を吸収する。
【００４０】しかして、コの字形クレーム１８内にフォ
ーク基部を配置した合理的設計の不整地に強いフォーク
リフトの提供が可能である。以上説明の車輪がフレーム
に直接固定のものにおいては前後（片側）各１輪からな
る車両は、追従可、荷動均等配分のもとで前後方向につ
いて多輪化されるならば、着地点がまして不整地に一層
強いものにし得る。
ーク基部を配置した合理的設計の不整地に強いフォーク
リフトの提供が可能である。以上説明の車輪がフレーム
に直接固定のものにおいては前後（片側）各１輪からな
る車両は、追従可、荷動均等配分のもとで前後方向につ
いて多輪化されるならば、着地点がまして不整地に一層
強いものにし得る。
【００４１】そこで、図１４のａにあっては、フレーム
Ｆの前後に車輪が取り付けられた場合で、前後よりブラ
ケットＢ，Ｂを持ち出し、これに前後に２輪Ｔ，Ｔを取
り付けのアームＡの中央部を枢止させるとした。これで
２輪Ｔ，Ｔは同じ回転半径で回転可能で追従能を有し、
あたかも１輪化し、均等に荷重が配分される。しかし
て、片側前後４輪、つまり、８輪車が構成し得る。この
要領で車輪を倍化する偶数輪化が可能である。
Ｆの前後に車輪が取り付けられた場合で、前後よりブラ
ケットＢ，Ｂを持ち出し、これに前後に２輪Ｔ，Ｔを取
り付けのアームＡの中央部を枢止させるとした。これで
２輪Ｔ，Ｔは同じ回転半径で回転可能で追従能を有し、
あたかも１輪化し、均等に荷重が配分される。しかし
て、片側前後４輪、つまり、８輪車が構成し得る。この
要領で車輪を倍化する偶数輪化が可能である。
【００４２】さらには、ｂの如く、前後の車輪の取り付
け位置に一方はブラケットＢを持ち出し、他方はリンク
アームＬを持ち出しし、一方アームＡ，Ａを介して３つ
の車輪Ｔ，Ｔ，Ｔを回転可能に列配連結し、当該ブラケ
ットＢ，リンクアームＬを該アームＡ，Ａに対し車輪
Ｔ，Ｔ，Ｔとの間の長さの比が中央車輪からみて夫々
２：１になる位置にて連結枢止Ｐ，Ｐすると、各車輪
Ｔ，Ｔ，Ｔへの荷重配分が均等な片側前後３輪、つま
り、６輪車が構成し得る。この要領で片側で２輪を３輪
化する多輪化が可能である。
け位置に一方はブラケットＢを持ち出し、他方はリンク
アームＬを持ち出しし、一方アームＡ，Ａを介して３つ
の車輪Ｔ，Ｔ，Ｔを回転可能に列配連結し、当該ブラケ
ットＢ，リンクアームＬを該アームＡ，Ａに対し車輪
Ｔ，Ｔ，Ｔとの間の長さの比が中央車輪からみて夫々
２：１になる位置にて連結枢止Ｐ，Ｐすると、各車輪
Ｔ，Ｔ，Ｔへの荷重配分が均等な片側前後３輪、つま
り、６輪車が構成し得る。この要領で片側で２輪を３輪
化する多輪化が可能である。
【００４３】請求項９記載の発明にあって、既述した図
６に示す軸杆３４〜３７は、図１５のａに示す如く、車
台７６の各角部に配設のガイド筒７７〜８０に対して挿
嵌着すると良い。しかして、ｂに示す如く１輪が凹凸１
６に乗り上げすると図中表示の如くワイヤー４６〜４９
が動ごき、自動的に追従並びに荷重の均等配分がなされ
る。なを、図示省略するが、ワイヤー途中にスプリング
を介装すると、衝撃吸収能が付与される。
６に示す軸杆３４〜３７は、図１５のａに示す如く、車
台７６の各角部に配設のガイド筒７７〜８０に対して挿
嵌着すると良い。しかして、ｂに示す如く１輪が凹凸１
６に乗り上げすると図中表示の如くワイヤー４６〜４９
が動ごき、自動的に追従並びに荷重の均等配分がなされ
る。なを、図示省略するが、ワイヤー途中にスプリング
を介装すると、衝撃吸収能が付与される。
【００４４】請求項１２記載の発明にあって、図１６に
示す如く、連絡アーム１１３ｂ途中にスプリング１１７
を介装すると上記ワイヤー方式の場合と同様に衝撃吸収
能が付与され、緩衝能を一層高めることができる。請求
項１４記載の発明にあって、既述した図７に示すもの
を、車輪５４〜５７を回転可能な枢止８１〜８４を介し
て車台７６に装備した態様を図１７に示す。シリンダー
５０〜５３の液漏れの補填および路面よりの衝撃の吸収
のため各連絡管５８〜６１にアキュムレータ８５等の圧
力補償器を接続するとよい。
示す如く、連絡アーム１１３ｂ途中にスプリング１１７
を介装すると上記ワイヤー方式の場合と同様に衝撃吸収
能が付与され、緩衝能を一層高めることができる。請求
項１４記載の発明にあって、既述した図７に示すもの
を、車輪５４〜５７を回転可能な枢止８１〜８４を介し
て車台７６に装備した態様を図１７に示す。シリンダー
５０〜５３の液漏れの補填および路面よりの衝撃の吸収
のため各連絡管５８〜６１にアキュムレータ８５等の圧
力補償器を接続するとよい。
【００４５】図１８は、図１７に示す車両を、図１４に
示した多輪化と同様に多輪化する場合を示す。すなわ
ち、図１７中の各シリンダー５０〜５３を夫々倍化した
うえ、これを対として相互に連結して一体とするパラレ
ル化配管８９，９０を施したうえで連絡管５８〜６１を
該パラレル化配管８９，９０に接続することで図１４の
如く多車輪に追従並びにに荷重均等配分が可能なサスペ
ンション機構を構成することができる。
示した多輪化と同様に多輪化する場合を示す。すなわ
ち、図１７中の各シリンダー５０〜５３を夫々倍化した
うえ、これを対として相互に連結して一体とするパラレ
ル化配管８９，９０を施したうえで連絡管５８〜６１を
該パラレル化配管８９，９０に接続することで図１４の
如く多車輪に追従並びにに荷重均等配分が可能なサスペ
ンション機構を構成することができる。
【００４６】図１９は片側３輪つまり６輪化の場合であ
る。この場合、中間に追加の車輪８６，８７を保持する
のはダブルシリンダー８８としなければならない。そし
て、ダブルの夫々は他のシリンダー５０〜５３の能力の
１／２、ストロークは中間位によるリーチ不足を補完す
べく２倍としたうえ、各シリンダー５０〜５３から持ち
出しのパラレル化配管９１，９２は該ダブルシリンダー
８８の半分のみと対となるべくダブルシリンダー８８の
いずれか一方に連絡され、連絡管５８〜６１は当該パラ
レル化配管９１，９２に接続される。
る。この場合、中間に追加の車輪８６，８７を保持する
のはダブルシリンダー８８としなければならない。そし
て、ダブルの夫々は他のシリンダー５０〜５３の能力の
１／２、ストロークは中間位によるリーチ不足を補完す
べく２倍としたうえ、各シリンダー５０〜５３から持ち
出しのパラレル化配管９１，９２は該ダブルシリンダー
８８の半分のみと対となるべくダブルシリンダー８８の
いずれか一方に連絡され、連絡管５８〜６１は当該パラ
レル化配管９１，９２に接続される。
【００４７】しかして、前後車輪の荷重負担の半分ずつ
を引き受けし、かつ、中間位のリーチ不足を補って追従
をし得る、図１４と実質的同機能のものが提供される。
叙上のワイヤー式、流体式等にあっては、追従能、荷重
自動均一配分能に加えて、姿勢制御能をも付加すること
も可能である。すなわち、ワイヤー式のサスペンション
機構にあっては、各車輪間のワイヤーの長さを、前後、
左右のそれぞれで入れ替えできるように構成することで
車両本体の傾斜を制御可能となる。つまり、図２０に示
す如く、図６における左右の車輪３０，３１並びに３
２，３３をつないでいる前，後のワイヤー４６，４８の
中間で当該前後のワイヤー４６，４８をプーリー９３，
…を介して互いに引き寄せのうえ、連結部９４より双方
に突き出しのプーリー９５，９５に夫々掛け渡し、その
連結部９４をモーター９６とボールネジ９７により前後
に移動させることにより、前後の車輪３０，３１並びに
３２，３３の高さが互いに逆方向に移動する。これによ
り車両本体の傾斜を制御することが可能である。左右方
向は左右のワイヤー４７，４９についても同様の手当て
であるプーリー９３’…と連結部９４’とプーリー９
５’、９５’とモーター９６’とボールネジ９７’を配
備することで、同様に制御することができる。
を引き受けし、かつ、中間位のリーチ不足を補って追従
をし得る、図１４と実質的同機能のものが提供される。
叙上のワイヤー式、流体式等にあっては、追従能、荷重
自動均一配分能に加えて、姿勢制御能をも付加すること
も可能である。すなわち、ワイヤー式のサスペンション
機構にあっては、各車輪間のワイヤーの長さを、前後、
左右のそれぞれで入れ替えできるように構成することで
車両本体の傾斜を制御可能となる。つまり、図２０に示
す如く、図６における左右の車輪３０，３１並びに３
２，３３をつないでいる前，後のワイヤー４６，４８の
中間で当該前後のワイヤー４６，４８をプーリー９３，
…を介して互いに引き寄せのうえ、連結部９４より双方
に突き出しのプーリー９５，９５に夫々掛け渡し、その
連結部９４をモーター９６とボールネジ９７により前後
に移動させることにより、前後の車輪３０，３１並びに
３２，３３の高さが互いに逆方向に移動する。これによ
り車両本体の傾斜を制御することが可能である。左右方
向は左右のワイヤー４７，４９についても同様の手当て
であるプーリー９３’…と連結部９４’とプーリー９
５’、９５’とモーター９６’とボールネジ９７’を配
備することで、同様に制御することができる。
【００４８】流体式のサスペンションでは図２１に示す
ように、前後または左右の流体を移動させるように構成
することでワイヤー式と同様に制御可能である。すなわ
ち、図２１にあっては前後，左右についての傾斜計９８
ａ，９８ｂを使用して制御装置９９ａ，９９ｂからモー
ターＭａ，ＭｂでポンプＰａ，Ｐｂを作動させ、当該ポ
ンプＰａ，Ｐｂと連絡管５９，６１並びに５８，６０と
の間に接続の連絡管１００，１０１を介して流体の転送
を図ることで、水平制御する方法を示している。
ように、前後または左右の流体を移動させるように構成
することでワイヤー式と同様に制御可能である。すなわ
ち、図２１にあっては前後，左右についての傾斜計９８
ａ，９８ｂを使用して制御装置９９ａ，９９ｂからモー
ターＭａ，ＭｂでポンプＰａ，Ｐｂを作動させ、当該ポ
ンプＰａ，Ｐｂと連絡管５９，６１並びに５８，６０と
の間に接続の連絡管１００，１０１を介して流体の転送
を図ることで、水平制御する方法を示している。
【００４９】叙上の全ての車輪をより着地面の大なるク
ローラに置き換えも可能である。クローラを装着するこ
とで、さらに不整地の走破性能を向上させることができ
る。クローラ１０２の装着は、図２２に示すように必要
に応じて張力調整装置１０３を取り付けることにより、
２つ以上任意の数の車輪１０４，…にかけることができ
る。
ローラに置き換えも可能である。クローラを装着するこ
とで、さらに不整地の走破性能を向上させることができ
る。クローラ１０２の装着は、図２２に示すように必要
に応じて張力調整装置１０３を取り付けることにより、
２つ以上任意の数の車輪１０４，…にかけることができ
る。
【００５０】さらに、クレーン、ショベル等の作業機で
は、作業時に重心位置が大きく動く。本サスペンション
機構は、重心位置が各車輪の方向に大きく移動した場
合、４輪支持から３輪支持に切り替わるが、切り替わる
時に車両本体が不安定となる。このため作業時にはサス
ペンションの動きをロックする装置があると効果があ
る。
は、作業時に重心位置が大きく動く。本サスペンション
機構は、重心位置が各車輪の方向に大きく移動した場
合、４輪支持から３輪支持に切り替わるが、切り替わる
時に車両本体が不安定となる。このため作業時にはサス
ペンションの動きをロックする装置があると効果があ
る。
【００５１】ロックの方法として図２３に図２のものに
施した例を示す。これはサスペンションの可動部分の１
カ所に自在継ぎ手１０５を介してリンク１０６を取り付
け、荷台プレート６に設けた取付台１０８に枢止手段１
０９を介して取り付けのやはり自在に首を振るブレーキ
付きの摺動部１０７に当該リンク１０６を通した構造
で、当該ブレーキを解除した状態ではリンク１０６は摺
動部１０７をスライドすることによりサスペンションの
動きは阻害されないが、ブレーキをかけるとリンク１０
６でロックされサスペンションは動かなくなる。尚、流
体式の場合は配管の途中の１カ所にストップバルブを取
り付けてそれを閉じれば固定され、ワイヤー式ではどこ
か１カ所にワイヤーを止めるようなブレーキを設けても
よい。
施した例を示す。これはサスペンションの可動部分の１
カ所に自在継ぎ手１０５を介してリンク１０６を取り付
け、荷台プレート６に設けた取付台１０８に枢止手段１
０９を介して取り付けのやはり自在に首を振るブレーキ
付きの摺動部１０７に当該リンク１０６を通した構造
で、当該ブレーキを解除した状態ではリンク１０６は摺
動部１０７をスライドすることによりサスペンションの
動きは阻害されないが、ブレーキをかけるとリンク１０
６でロックされサスペンションは動かなくなる。尚、流
体式の場合は配管の途中の１カ所にストップバルブを取
り付けてそれを閉じれば固定され、ワイヤー式ではどこ
か１カ所にワイヤーを止めるようなブレーキを設けても
よい。
【００５２】
【発明の効果】本発明は以上の如く構成されているの
で、簡易機構でもって不整地でも常に全車輪の追従と荷
重の均等配分が期し得、安定走行が可能であり、各種車
両に適用されて好適であり、特に建築資材の運搬車につ
いては、作業所床面の凹凸に対して安定した状態で乗り
越えさせることが可能となり、実用上の意義は極めて高
い。
で、簡易機構でもって不整地でも常に全車輪の追従と荷
重の均等配分が期し得、安定走行が可能であり、各種車
両に適用されて好適であり、特に建築資材の運搬車につ
いては、作業所床面の凹凸に対して安定した状態で乗り
越えさせることが可能となり、実用上の意義は極めて高
い。
【図１】本発明サスペンションの原理説明図である。
【図２】ａ，ｂは本発明サスペンションの概略図であ
る。
る。
【図３】本発明サスペンションの荷重点設定要領説明図
である。
である。
【図４】本発明サスペンションの原理解析図である。
【図５】ａ，ｂは本発明サスペンションの概略図であ
る。
る。
【図６】本発明サスペンションの概略図である。
【図７】ａ，ｂは本発明サスペンションの概略正，側面
図である。
図である。
【図８】ａ，ｂは図７のものの不整地走行時の正，側面
図である。
図である。
【図９】本発明サスペンションの概略図である。
【図１０】図２に示される本発明サスペンションの具体
実施説明図である。
実施説明図である。
【図１１】図２に示される本発明サスペンションの具体
実施説明図である。
実施説明図である。
【図１２】図２に示される本発明サスペンションの具体
実施説明図である。
実施説明図である。
【図１３】ａ，ｂは図５に示される本発明サスペンショ
ンの具体実施説明図である。
ンの具体実施説明図である。
【図１４】ａ，ｂは本発明サスペンションの多輪化説明
図である。
図である。
【図１５】ａ，ｂは図６に示される本発明サスペンショ
ンの具体実施説明図である。
ンの具体実施説明図である。
【図１６】図７に示したものの付加構成説明図である。
【図１７】図７に示される本発明サスペンションの具体
実施説明図である。
実施説明図である。
【図１８】図１４に示す本発明サスペンションの多輪化
説明図である。
説明図である。
【図１９】図１４に示す本発明サスペンションの多輪化
説明図である。
説明図である。
【図２０】本発明サスペンションの姿勢制御説明図であ
る。
る。
【図２１】本発明サスペンションの姿勢制御説明図であ
る。
る。
【図２２】本発明サスペンションのクローラ化説明図で
ある。
ある。
【図２３】本発明サスペンションの固定装置説明図であ
る。
る。
１〜４ 車輪 ５ フレーム ６ 荷台プレート ７〜１０ 連結点 １１ 車両 １２〜１５ 節点 １６ 路面の凹凸 １７ 荷台プレート １８ コの字形フレーム １８ａ 背側フレーム部材 １９〜２１ 連結点 ２２ 節点 ２３ 節点 ２４ 自由端部 ２５ 自由端部 ２６〜３３ 車輪 ３４〜３７ 軸杆 ３８〜４５ 展張用プーリー ４６〜４９ ワイヤー ５０〜５３ シリンダー ５４〜５７ 車輪 ５８〜６１ 連絡管 ６２ 遊び ６３ モーター ６４ 減速機 ６５ 自在継手部 ６６ 枢止軸受 ６７ 取合軸 ６８ エンジン ６９ 伝動軸 ７０ ディファレンシャルギヤ ７１ 可撓性ピン ７２ バネ板 ７３ 貫通止 ７４ リンク ７５ リンク ７６ 車台 ７７〜８０ ガイド筒 ８１〜８４ 回転可能な枢止 ８５ アキュムレータ ８６ 車輪 ８７ 車輪 ８８ ダブルシリンダー ８９ パラレル化配管 ９０ パラレル化配管 ９１ パラレル化配管 ９２ パラレル化配管 ９３ プーリー ９３’ プーリー ９４ 連結部 ９４’ 連結部 ９５ プーリー ９５’ プーリー ９６ モーター ９６’ モーター ９７ ボールネジ ９７’ ボールネジ ９８ａ，９８ｂ 傾斜計 ９９ａ，９９ｂ 制御装置 Ｍａ，Ｍｂ モーター Ｐａ，Ｐｂ ポンプ １００，１０１ 接続管 １０２ クローラ １０３ 張力調整装置 １０４ 車輪 １０５ 自在継ぎ手 １０６ リンク １０７ 摺動部 １０８ 取付台 １０９ 枢止手段 １１０，１１１ 車輪 １１０ａ，１１１ａ 軸受部 １１２ 車台 １１３ 平行リンク機構 １１３ａ Ｌ字リンクアーム １１３ｂ 連絡アーム １１４ 可撓性節点 １１４ａ 可撓性ピン １１５ リンク機構 １１５ａ リンクアーム １１５ｂ 連絡アーム １１６ 止着 １１７ スプリング
Claims (21)
- 【請求項１】 車台を、四辺形荷台プレートを別体の四
辺形フレームが縁取る２部材より成るものとし、当該四
辺形フレームは自在継手の節点を有して変形自在とした
うえ当該節点部に車輪を取り付けし、該四辺形荷台プレ
ートは四辺形フレーム各辺の所定の内分点にて既述の四
辺形フレームの変形を許容する枢止接続手段でもって連
結し、当該連結点の拘束によって発生する四辺形フレー
ムの節点に課されることとなる伸縮変形は、当該節点、
該連結点に付備の伸縮能でもって吸収するとしたことを
特徴とする車両のサスペンション機構。 - 【請求項２】 自在継手の節点を、ボールジョイントで
構成し、かつ、連結点を、荷台プレートとフレームとの
間に遊びを確保してスライド軸受に構成した請求項１記
載の車両のサスペンション機構。 - 【請求項３】 自在継手の節点を、相直交する面につい
ての回動を許容する自在継手部において一方のフレーム
辺からの取り合いを持ち出し取合軸を介すると共に当該
取合軸を該自在継手部に装備の枢止軸受に対してスライ
ドかつ回転可能に組み付けたものとし、かつ、他方のフ
レームにおける連結点を回動許容のみの枢止、該一方の
フレームにおける連結点は荷台プレートとの間に遊びを
確保した枢止とした請求項１記載の車両のサスペンショ
ン機構。 - 【請求項４】 自在継手の節点を、段差を設けたフレー
ム辺間において、下位のフレーム辺から可撓性ピンを立
て、上位のフレーム辺からバネ板を持ち出し、当該バネ
板の先端部をピンにガタをもたせて貫通止させて取り合
いさせ、双方のフレーム辺の連結点は荷台プレートとの
間に遊びなしの回動許容のみの枢止とした請求項１記載
の車両のサスペンション機構。 - 【請求項５】 車台を、荷台プレートを別体のコの字形
フレームが一辺を除いて縁取る２部材より成るものと
し、当該コの字形フレームは自在継手の節点を有して変
形自在としたうえ当該節点部並びに２つの自由端に車輪
を取り付けし、該荷台プレートはコの字形フレームの３
辺の任意点にて既述のコの字形フレームの変形を許容す
る枢止接続手段でもって連結し、当該連結点の拘束によ
って発生するコの字形フレームの節点に課されることと
なる伸縮変形は、当該節点，該連結点に付備の伸縮能で
もって吸収するとしたことを特徴とする車両のサスペン
ション機構。 - 【請求項６】 荷台プレートをコの字に形成し、連結点
を回動のみ許容の枢止とし、かつ、コの字フレームの背
側フレーム部材を上位に配位させると共に節点を両端を
自在継手としたリンクで構成した請求項５記載の車両の
サスペンション機構。 - 【請求項７】 車輪がフレームに直接固定される場合に
おいて、当該フレーム前後部よりブラケットを持ち出
し、これに前後に２輪を取り付けのアームの中央部を枢
止着させて１輪を倍化する多輪化するとした請求項１〜
６記載の車両のサスペンション機構。 - 【請求項８】 車輪がフレームに直接固定される場合に
おいて、当該フレーム前後部に一方にはブラケット、他
方にはリンクアームを持ち出し、これ等を、アームを介
して３つの車輪を列配連結の車輪体の当該アームの中央
車輪からみて夫々２：１の位置にて連結枢止させて２輪
を３輪化する多輪化するとした請求項１〜６記載の車両
のサスペンション機構。 - 【請求項９】 車台側から持ち出しの車輪を保持する軸
杆を、車台に対して相対的に昇降自在に組み付け、相隣
接する軸杆との間で車台に固定の展張用プーリーを介し
て軸杆の押し側と引き側同志を夫々連絡ワイヤーを張設
して軸杆を拘束支持させて、対角線上の２つの車輪が対
となり、２対が連動して互いに逆方向に昇降する関係に
なるとしたことを特徴とする車両のサスペンション機
構。 - 【請求項１０】 軸杆の車台に対して相対的昇降自在の
取り付けを、車台の角部に固設のガイド筒に挿嵌着する
としてなした請求項９記載の車両のサスペンション機
構。 - 【請求項１１】 ワイヤー途中に衝撃吸収用スプリング
を介装するとした請求項１０記載の車両のサスペンショ
ン機構。 - 【請求項１２】 前，後の左右車輪を、車台より持ち出
しの、上部のＬ字リンクアーム間を連絡アームを介して
互いに連結の平行リンク機構によって支持させると共に
当該前後車輪の軸受部間を可撓性節点を介して両端のＬ
字状リンクアームを連絡アームで連結のリンク機構で連
結させて、対角線上の２つの車輪が対となり、２対が連
動して互いに逆方向に昇降する関係になるとしたことを
特徴とする車両のサスペンション機構。 - 【請求項１３】 上記Ｌ字リンクアーム途中に衝撃吸収
用スプリングを介装するとした請求項１２記載の車両の
サスペンション機構。 - 【請求項１４】 車輪を油圧等のシリンダーで保持する
サスペンションにあって、各シリンダーと隣接するシリ
ンダー間では、夫々押し側同志と引き側同志とを交互に
つないで、対角線上の２つの車輪が対となり、２対が連
動して逆方向に昇降する関係になるとしたことを特徴と
する車両のサスペンション機構。 - 【請求項１５】 シリンダー同志をつなぐ連結管にアキ
ュムレータ等の圧力補償器を接続した請求項１４記載の
車両のサスペンション機構。 - 【請求項１６】 車輪を保持するシリンダーを倍設する
と共にそのシリンダーを対としてパラレル化配管を介し
て一体とし、当該パラレル化配管に連絡管を接続して多
輪化するとした請求項１４又は１５記載の車両のサスペ
ンション機構。 - 【請求項１７】 車輪を保持するシリンダーを前後間に
１つ増設する場合において、当該中間シリンダーをダブ
ルであって、その夫々が他のシリンダーの能力の１／
２、ストロークは２倍に設定し、前後シリンダーは当該
ダブルシリンダーの半分のみと対となるべくパラレル化
配管を介してダブルシリンダーのいずれか一方を夫々一
体となり、当該パラレル化配管に連絡管を接続して多輪
化するとした請求項１４又は１５記載の車両のサスペン
ション機構。 - 【請求項１８】 前後，左右車輪間のワイヤー間に、当
該ワイヤーの長さを前後，左右のそれぞれを入替えする
制御機構を付加設して、前後，左右の高さが互いに逆方
向に移動する姿勢制御能を付加した請求項９記載の車両
のサスペンション機構。 - 【請求項１９】 前後，左右の連絡管間に、夫々傾斜計
からの信号で作動のポンプを介配させた連絡管を接続し
て、流体の転送により前後，左右の高さが互いに逆方向
に移動する姿勢制御能を付加した請求項１４記載の車両
のサスペンション機構。 - 【請求項２０】 車輪をクローラに置換した請求項１〜
１９記載の車両のサスペンション機構。 - 【請求項２１】 サスペンションの可動部分の１ヶ所に
当該動きを阻止するブレーキ装置を付設して姿勢安定を
図るとした請求項１〜２０記載の車両のサスペンション
機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8347404A JPH10181330A (ja) | 1996-12-26 | 1996-12-26 | 車両のサスペンション機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8347404A JPH10181330A (ja) | 1996-12-26 | 1996-12-26 | 車両のサスペンション機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10181330A true JPH10181330A (ja) | 1998-07-07 |
Family
ID=18389998
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8347404A Pending JPH10181330A (ja) | 1996-12-26 | 1996-12-26 | 車両のサスペンション機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10181330A (ja) |
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- 1996-12-26 JP JP8347404A patent/JPH10181330A/ja active Pending
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