JPH10181637A

JPH10181637A - 車両用ペダル変位制御構造

Info

Publication number: JPH10181637A
Application number: JP8346348A
Authority: JP
Inventors: Yoshihisa Kato; 嘉久加藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-12-25
Filing date: 1996-12-25
Publication date: 1998-07-07
Also published as: DE19757832C2; DE19757832A1; US6041674A

Abstract

(57)【要約】【課題】所定値以上の外力が車両の前方から作用した
際に車両用ペダルの踏面の変位を制御する。【解決手段】ブレーキペダル１０を揺動可能に支持す
るペダルブラケット２６は、フロントブラケット２８と
リヤブラケット３０とに分割されている。リヤブラケッ
ト３０の前端部はヒンジボルト７２及びナット７４によ
ってフロントブラケット２８にヒンジ結合されている。
従って、所定値以上の外力が車両の前方から作用してリ
ヤブラケット３０の後端側に配置されたスライドブラケ
ット４４がスライドプレート５０から離脱してスライド
する際、リヤブラケット３０はヒンジボルト７２回りに
円滑に略車両下方側へ回転変位する。従って、ブレーキ
ペダル１０のペダルパッド５８も円滑に略車両前方側へ
と変位する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ペダル変位
制御構造に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来か
ら、所定値以上の外力が車両の前方から作用した際の対
策として種々の対策が講じられている。この種の対策の
一例として、実開平１−７３４６４号公報に開示された
構成を挙げることができる。

【０００３】簡単に説明すると、図１２に示される如
く、この公報に開示された構成では、ステアリングシャ
フト４００を覆うステアリングコラム４０２が、上板部
材４０４及び一対の側板部材４０６から成るチルトブラ
ケット４０８並びにこれらの側板部材４０６間を貫通し
てステアリングコラム４０２の下縁を支持するシャフト
４１０によって車体側に支持されている。

【０００４】さらに、上述したチルトブラケット４０８
の下方側には、略円弧面形状とされかつ弾性変形可能な
ニープロテクタ４１２が配設されている。このニープロ
テクタ４１２は、弾性変形可能なステー４１４を介して
ステアリングコラム４０２の下縁側に弾性的に支持され
ている。

【０００５】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両の前方から作用すると、乗員は車両前方側へ慣性移動
しようとし、これに伴い乗員の脚部は膝を起点として屈
曲しながら同方向へ慣性移動しようとする。このため、
仮にニープロテクタ４１２が配設されていない場合に
は、乗員の膝がチルトブラケット４０８に接触する可能
性がある。しかしながら、上記の如く、チルトブラケッ
ト４０８の下方にニープロテクタ４１２を配設しておけ
ば、乗員の膝はニープロテクタ４１２に接触するのみと
なる。

【０００６】このようなニープロテクタ４１２を配設す
る構成も所定値以上の外力が車両の前方から作用した際
の対策として有意義なものと思われるが、乗員の脚部と
の関係における当該対策としては別の観点からアプロー
チすることも可能であり、又乗員の脚部との関係におけ
る当該対策を多面的に成立させることが多重防護の観点
からも重要である。

【０００７】このような視点から着想し実験を重ねた結
果、本件発明者は、所定値以上の外力が車両の前方から
作用した際におけるボディーパネル等の変形、変位挙動
に着目してブレーキペダル等の車両用ペダルの変位を制
御することも極めて有効な対策として成立するという結
論に至った。

【０００８】本発明は上記知見に鑑み、所定値以上の外
力が車両の前方から作用した際に車両用ペダルの踏面の
変位を制御することができる車両用ペダル変位制御構造
を得ることが目的である。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明に
係る車両用ペダル変位制御構造は、所定値以上の外力が
車両前部に作用した際に略車両後方側へ変位する第１の
車体側構成部材に前端側が結合されると共に、第１の車
体側構成部材よりも略車両後方側に配置され前記外力が
作用しても略車両後方側へ殆ど変位しない第２の車体側
構成部材に後端側が結合されたペダルブラケットと、こ
のペダルブラケットに揺動中心となる回転軸部が支持さ
れた吊り下げ式の車両用ペダルと、前記外力が作用した
際にペダルブラケットの後端側を略車両下方側へ変位さ
せることで、側面視でペダルブラケットを略車両前方側
へ向けて回転変位させる案内手段と、を有し、さらに、
前記ペダルブラケットを、その前端側回りに略車両上下
方向へ回転可能に第１の車体側構成部材に結合させた、
ことを特徴としている。

【００１０】請求項２記載の本発明に係る車両用ペダル
変位制御構造は、請求項１に記載の発明において、前記
ペダルブラケットの前端側の第１の車体側構成部材への
結合点と前記回転軸部とを結んだ線分の長さが、前記車
両用ペダルの中間部付近と連結されて当該車両用ペダル
の踏面に付与された踏力を液圧変換用のマスタシリンダ
に伝達する伝達手段の回動長さよりも、長くなるように
設定した、ことを特徴としている。

【００１１】請求項３記載の本発明に係る車両用ペダル
変位制御構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明に
おいて、前記ペダルブラケットの前端側の第１の車体側
構成部材への結合点と前記回転軸部とを結んだ線分が、
前記車両用ペダルの中間部付近と連結されて当該車両用
ペダルの踏面に付与された踏力を液圧変換用のマスタシ
リンダに伝達する伝達手段に対して、略車両前方側へ向
かって略車両下方側へ傾斜するように設定した、ことを
特徴としている。

【００１２】請求項４記載の本発明に係る車両用ペダル
変位制御構造は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記
載の発明において、前記ペダルブラケットの後端側が略
車両下方側への変位力を受ける方向に付勢する付勢手段
を設けた、ことを特徴としている。

【００１３】請求項１記載の本発明によれば、所定値以
上の外力が車両前部に作用すると、第１の車体側構成部
材が略車両後方側へ変位する。このため、第１の車体側
構成部材と前端側が結合されたペダルブラケットも同方
向へ変位し、案内手段によってペダルブラケットの後端
側が略車両下方側へと案内されて変位する。これによ
り、ペダルブラケットには側面視で略車両前方側への回
転変位が生じる。このため、ペダルブラケットに回転軸
部が支持された吊り下げ式の車両用ペダルの踏面も略車
両前方側へと変位することになる。すなわち、本発明に
よれば、所定値以上の外力が車両前部に作用した際に、
ペダルブラケットに略車両前方側への回転変位を生じさ
せることで、車両用ペダルの踏面が略車両前方側へ変位
するように制御することが可能となる。

【００１４】さらにここで、本発明では、前述したペダ
ルブラケットをその前端側回りに略車両上下方向へ回転
可能に第１の車体側構成部材に結合させたので、ペダル
ブラケットの後端側から案内手段に作用する下方変位に
対する抗力が小さくなる。

【００１５】請求項２記載の本発明では、請求項１記載
の発明の構成要素に対して、車両用ペダルの中間部付近
と連結されて当該車両用ペダルの踏面に付与された踏力
を液圧変換用のマスタシリンダに伝達する伝達手段が新
たな構成要素として追加されている。そして、本発明に
よれば、ペダルブラケットの前端側の第１の車体側構成
部材への結合点と車両用ペダルの揺動中心となる回転軸
部とを結んだ線分の長さが、前述した伝達手段の回動長
さよりも長くなるように設定したので、短い方である伝
達手段の方が回転半径が小さくなる。従って、両者の長
さを等しく設定した場合に比べ、同一の回転角であれ
ば、伝達手段の車両用ペダルへの結合点と回転軸部との
略車両前後方向に対する距離を増加させることができ
る。

【００１６】なお、後述する実施形態中においても触れ
るが、ここでいう「回動長さ」とは、概説的には伝達手
段が略車両下方側への変位力を受けた際に回動する部分
の長さをを意味する。

【００１７】請求項３記載の本発明では、ペダルブラケ
ットの前端側の第１の車体側構成部材への結合点と車両
用ペダルの揺動中心となる回転軸部とを結んだ線分が、
伝達手段に対して、略車両前方側へ向かって略車両下方
側へ傾斜するように設定したので、前述した線分の回転
中心（即ち、ペダルブラケットの前端側の第１の車体側
構成部材への結合点）を伝達手段側（略車両下方側）へ
オフセットさせることができる。従って、両者を平行に
配置した場合に比べ、同一の回転角であれば、伝達手段
の車両用ペダルへの結合点と回転軸部との略車両前後方
向に対する距離を増加させることができる。

【００１８】請求項４記載の本発明によれば、ペダルブ
ラケットの後端側には、付勢手段の付勢力によって略車
両下方側への変位力を受ける方向への付勢力が作用す
る。従って、ペダルブラケットの後端側から案内手段に
作用する下方変位に対する抗力が、請求項１記載の発明
の場合よりも更に小さくなる。

【００１９】

【発明の実施の形態】

〔第１実施形態〕以下、図１〜図７を用いて、第１実施
形態について説明する。なお、この第１実施形態が請求
項１記載の本発明の一実施形態に相当する。

【００２０】図１には、本実施形態に係るブレーキペダ
ル１０の変位制御構造が側面視で示されている。この図
に示されるように、エンジンルーム１２と車室内空間１
４とを仕切る位置には、ダッシュパネル１６が略垂直に
配置されている。ダッシュパネル１６の上端部は、車両
幅方向を長手方向として配置されてカウルの一部を構成
するカウルインナパネル１８の前側にスポット溶接等に
より固着されている。また、ダッシュパネル１６の下端
部は、図示しないフロアパネルにスポット溶接等により
固着されている。

【００２１】上述したダッシュパネル１６の前方側に
は、ブレーキペダル１０に付与された乗員の踏力を増強
するための踏力増強手段として機能するブレーキブース
タ２０と、このブレーキブースタ２０によって増強され
た圧力を液圧に変換するための液圧変換用のマスタシリ
ンダ２２と、液圧系統の体積変化に追従してブレーキフ
ルードを貯留及び補充するリザーバタンク２４とが一体
的に配設されている。

【００２２】一方、ダッシュパネル１６の後方側には、
後に詳述するペダルブラケット２６に支持された車両用
ペダルとしてのブレーキペダル１０が配設されている。
ブレーキペダル１０は、狭幅の板材を適宜屈曲させて形
成したペダル支持部５６と、このペダル支持部５６の下
端部に設けられ乗員の踏力が付与される踏面としてのペ
ダルパッド５８と、を含んで構成されている。なお、ブ
レーキペダル１０のペダル支持部５６には図示しないリ
ターンスプリングが係止されており、このリターンスプ
リングによってブレーキペダル１０は初期位置に復帰す
る方向へ常時付勢されている。

【００２３】また、ブレーキペダル１０のペダル支持部
５６の上端部には、揺動中心となる回転軸部６０が設け
られている。なお、回転軸部６０の構成の一例について
簡単に触れると、ペダル支持部５６の上端部に形成され
た貫通孔内に略円筒状のペダルボスが挿入されると共
に、ペダルボスの両端部に円筒状のブッシュが各々嵌入
され、更に双方のブッシュ内へ円筒状のカラーが挿入さ
れた後、取付ボルト６２がペダルブラケット２６の外側
から挿入されてワッシャを介してナット６４が螺合され
ることにより回転軸部６０が構成される。

【００２４】さらに、ブレーキペダル１０のペダル支持
部５６の中間部には、ブレーキブースタ２０から突出し
てダッシュパネル１６を貫通する伝達手段としてのプッ
シュロッド（オペレーティングロッド）６６の先端部が
連結されている。具体的には、プッシュロッド６６の先
端部には、断面略コ字形のクレビス６８が取り付けられ
ている。このクレビス６８の内方にはペダル支持部５６
が挿入状態で配置されており、クレビス６８の両側部及
びペダル支持部５６をクレビスピン７０が貫通し、その
貫通端部にβピン、止め輪等が嵌着されて抜止めされる
ことによりプッシュロッド６６とペダル支持部５６とが
相対回転自在に連結されている。

【００２５】次に、上述したブレーキペダル１０を揺動
可能に支持するペダルブラケット２６の構成について詳
述する。

【００２６】ペダルブラケット２６は、フロントブラケ
ット２８とリヤブラケット３０とに分割されている。フ
ロントブラケット２８は、ダッシュパネル１６への取付
座面を構成するベースプレート部３２と、このベースプ
レート部３２の両側部から略車両後方側へ平行に延出さ
れた一対のフロントサイド部３４と、を含んで構成され
ており、平面視でコ字形に形成されている。

【００２７】ベースプレート部３２の前面四隅には、ブ
レーキブースタ２０から突出するスタッドボルト３６を
挿通させるための円筒状のカラー３８が固着されてい
る。ベースプレート部３２は、これらのカラー３８をダ
ッシュパネル１６に当接させた状態で、内部に挿通され
たスタッドボルト３６にナット４０を螺合させることに
よりダッシュパネル１６に固定されている。これによ
り、フロントブラケット２８がダッシュパネル１６に結
合されている。なお、ダッシュパネル１６の前面にウエ
ルドナットを予め溶着させておいて、取付ボルトをベー
スプレート部３２側から螺入して固定することも可能で
ある。また、ダッシュパネル１６とベースプレート部３
２との間には、遮音材として用いられる図示しないダッ
シュインシュレータが介在されている。上述したフロン
トブラケット２８は分割されたペダルブラケット２６の
片側を成すものであるが、ダッシュパネル１６に結合さ
れて強度的にも組付状態ではダッシュパネル１６側の構
成部品として機能する部品である。従って、ダッシュパ
ネル１６及びフロントブラケット２８が、本発明におけ
る「第１の車体側構成部材」に相当する。

【００２８】一方、フロントブラケット２８の後方側に
配置されるリヤブラケット３０は、ブレーキペダル１０
の回転軸部６０を軸支する一対のリヤサイド部４２と、
これらのリヤサイド部４２の上縁同士を繋ぐリヤトップ
部（図示省略）と、を含んで構成され、全体としては断
面コ字形に形成されている。なお、一対のリヤサイド部
４２の幅方向寸法は、その前端部が一対のフロントサイ
ド部３４の内側に配置されるように設定されている。

【００２９】さらに、リヤブラケット３０の後端側に
は、頂壁４４Ａ及び両側壁４４Ｂを含んで構成される断
面略コ字形のスライドブラケット４４が一部重合された
状態で溶接等により固着されている。従って、スライド
ブラケット４４はリヤブラケット３０と一体化され、両
者合わせて本発明における「ペダルブラケット」を構成
する。

【００３０】図３に示されるように、スライドブラケッ
ト４４の頂壁４４Ａには、開口幅が狭幅とされた狭幅部
４６Ａ及び狭幅部４６Ａと連通されかつ開口幅が幅広と
された幅広部４６Ｂから成る（離脱手段として機能す
る）スリット４６が形成されている。また、上述したス
ライドブラケット４４の直上には、インパネリインフォ
ース４８から略車両前方側へ突出した状態で配置される
スライドプレート５０の前端部が配置されている。な
お、インパネリインフォース４８は車両幅方向を長手方
向として配置される高強度部材であり、又スライドプレ
ート５０も所定の高強度に設定されており、両者合わせ
て本発明における「第２の車体側構成部材」として機能
する。そして、スライドブラケット４４の頂壁４４Ａの
裏面側から固定ボルト５２がスリット４６の狭幅部４６
Ａ及びスライドプレート５０の前端部に挿通されてナッ
ト５４と螺合されることにより、リヤブラケット２６の
後端側がスライドプレート５０に結合されている。

【００３１】さらに、上述したスリット４６の狭幅部４
６Ａの開口幅寸法は固定ボルト５２の軸径よりも若干大
きくかつ頭部径よりも小さく設定されており、又幅広部
４６Ｂの開口幅寸法は頭部径よりも大きく設定されてい
る。従って、固定ボルト５２が組付位置である狭幅部４
６Ａに位置している場合には、リヤブラケット２６の後
端側（スライドブラケット４４）はスライドプレート５
０に結合された状態を維持するが、リヤブラケット２６
が略車両後方側へ変位して固定ボルト５２が相対的に幅
広部４６Ｂに位置された場合には、リヤブラケット２６
の後端側はスライドプレート５０から離脱されるように
なっている。さらに、スライドプレート５０の下端面は
略車両下方側へ所定角度傾斜されており、この傾斜面５
０Ａがリヤブラケット２６におけるスライドブラケット
４４の頂壁４４Ａとの摺動案内面（案内手段）として用
いられている。

【００３２】ここで、上述したフロントブラケット２８
とリヤブラケット３０は、ヒンジボルト７２及びナット
７４によって結合されている。具体的には、フロントサ
イド部３４における上端部とリヤサイド部４２の前端部
とが重合され、この状態で段付ボルトであるヒンジボル
ト７２が挿入されナット７４が螺合されることにより、
リヤブラケット３０がフロントブラケット２８に対して
ヒンジ結合されている。従って、リヤブラケット３０は
その前端側回りに略車両上下方向へ回転可能とされてい
る（図１に示される構成を模式的に図示した図２参
照）。但し、リヤブラケット３０の後端側はスライドブ
ラケット４４を介してスライドプレート５０に結合され
ていることから、所定値以上の外力が車両の前方から作
用しない限り、リヤブラケット３０がフロントブラケッ
ト２８に対して相対回転することはない。

【００３３】なお、必ずしもヒンジボルト７２及びナッ
ト７４によるヒンジ手段を用いる必要はなく、リベット
等によるヒンジ手段を用いてもよい。

【００３４】次に、本実施形態の作用並びに効果を説明
する。図１に実線で示されるように、ブレーキ非操作時
においては、ブレーキペダル１０はリターンスプリング
の付勢力によって初期位置に保持されている。なお、こ
の状態から、乗員がブレーキペダル１０のペダルパッド
５８に踏力を付与すると、ブレーキペダル１０は回転軸
部６０回りに略車両前方側へ揺動され、プッシュロッド
６６が略車両前方側へ押圧される。これにより、ペダル
パッド５８に付与された乗員の踏力は、プッシュロッド
６６を介してブレーキブースタ２０に伝達されて増強さ
れた後、マスタシリンダ２２によって液圧に変換され
る。

【００３５】一方、所定値以上の外力が車両の前方から
作用すると、その際の荷重がマスタシリンダ２２及びブ
レーキブースタ２０を介してダッシュパネル１６に入力
される。このため、図１の二点鎖線でに示される如く、
ダッシュパネル１６が略車両後方側（かつ略車両上方
側）へ変位することがある。

【００３６】この場合、ペダルブラケット２６にはダッ
シュパネル１６の後方変位に伴って略車両後方側への荷
重が入力されるが、ペダルブラケット２６の後端側（即
ち、スライドブラケット４４）が結合されたスライドプ
レート５０ひいてはその取付相手となるインパネリイン
フォース４８は共に高強度部材であることから、これら
のスライドプレート５０及びインパネリインフォース４
８は略車両後方側へは殆ど変位しない。このため、スラ
イドブラケット４４に比較的大きな略車両後方側への荷
重が作用し、スライドブラケット４４がスライドプレー
ト５０に対して略車両後方側へ若干滑動する。従って、
スリット４６の狭幅部４６Ａに位置されていた固定ボル
ト５２が、スリット４６の幅広部４６Ｂに相対的に位置
される。これにより、固定ボルト５２の頭部がスリット
４６の幅広部４６Ｂから抜けて、スライドブラケット４
４はスライドプレート５０から離脱される。

【００３７】スライドブラケット４４が離脱されると、
図１に二点鎖線で示される如くヒンジボルト７２を回転
中心としてリヤブラケット３０を略車両下方側へ変位さ
せつつ、スライドブラケット４４はスライドプレート５
０の傾斜面５０Ａに沿って略車両後方側かつ略車両下方
側へと摺動していく。これにより、リヤブラケット３０
は略車両前方側へとヒンジボルト７２回りに回転変位さ
れる。従って、リヤブラケット３０に支持されたブレー
キペダル１０のペダルパッド５８も略車両前方側へと変
位する。換言すれば、本実施形態によれば、所定値以上
の外力が車両の前方から作用した際に、ブレーキペダル
１０のペダルパッド５８が略車両前方側へ大きく変位す
るように制御することが可能となる。この結果、所定値
以上の外力が車両の前方から作用した際における乗員の
慣性移動による脚部の膝の屈曲を抑制することができ、
ひいては乗員の脚部の膝をステアリングコラムから遠ざ
けることができる。

【００３８】以上が本実施形態の基本的な作用並びに効
果であるが、本実施形態では更に以下の効果が得られ
る。

【００３９】本実施形態では、ペダルブラケット２６を
フロントブラケット２８とリヤブラケット３０とに分割
すると共に両者をヒンジ結合しているので、スライドブ
ラケット４４がスライドプレート５０から離脱される
と、リヤブラケット３０は略車両上下方向へ回転可能な
状態になる。このため、スライドブラケット４４がスラ
イドプレート５０の傾斜面５０Ａに沿って摺動する際
に、スライドブラケット４４からスライドプレート５０
の傾斜面５０Ａに作用する下方変位に対する抗力は小さ
なものとなる。従って、本実施形態によれば、リヤブラ
ケット３０の後端側をヒンジボルト７２回りに円滑に略
車両下方側へ回転変位させることができる。

【００４０】なお、上述した如く、所定値以上の外力が
車両の前方から作用した際にリヤブラケット３０の後端
側がスライドプレート５０から離脱されることにより、
更にはスライドブラケット４４からスライドプレート５
０の傾斜面５０Ａに作用する下方変位に対する抗力が小
さくなることから、リヤブラケット３０、スライドブラ
ケット４４及びスライドプレート５０を介してインパネ
リインフォース４８に比較的大きな荷重が入力されるの
を防止することができる。

【００４１】さらに、本実施形態では、ペダルブラケッ
ト２６をフロントブラケット２８とリヤブラケット３０
とに分割すると共に、リヤブラケット３０をフロントブ
ラケット２８に対してヒンジ結合することで、リヤブラ
ケット３０を略車両上下方向へ回転可能に構成したの
で、ペダルブラケットを略車両前後方向に座屈させるこ
とでペダルブラケットに回転変位を生じさせる構成を採
る場合に必要とされるインパネリインフォース４８から
の略車両前方側への反力が不要となる。このため、スラ
イドプレート５０の強度を低強度に設計することが可能
となり、重量軽減化及び低コスト化を図ることができ
る。

【００４２】次に、図４〜図７を用いて、上述した実施
形態を基礎とした幾つかの応用例について説明する。な
お、これらの図においては、上述したブレーキペダル１
０、リヤブラケット３０、及びプッシュロッド６６を四
節リンク機構とみなして模式的に図示している。すなわ
ち、リヤブラケット３０の回転中心（ヒンジボルト７
２）をＡ点、ブレーキペダル１０の回転軸部６０をＢ
点、プッシュロッド６６のブレーキブースタ側支持部を
Ｃ点、プッシュロッド６６のブレーキペダル１０への連
結点（クレビスピン７０）をＤ点とした場合に、Ａ点と
Ｂ点とを繋ぐリンクＰをリヤブラケット３０とみなし、
Ｃ点とＤ点とを繋ぐリンクＱをプッシュロッド６６とみ
なし、Ｂ点とＤ点とを繋いでペダルパッド５８に至るリ
ンクＲをブレーキペダル１０とみなしている。

【００４３】図４に示される例は、基準モードを示した
ものである。すなわち、リンクＰとリンクＱとが等長か
つ平行な場合を示している。なお、所定値以上の外力が
車両の前方から作用する以前の状態では、ペダルパッド
５８の前後方向位置はＸ線上にあるものとする。この場
合において、所定値以上の外力が車両の前方から作用し
てリンクＰが回転角θだけ略車両下方側へ回転変位した
とすると、ペダルパッド５８は実線図示位置から二点鎖
線図示位置へ変位する。従って、ペダルパッド５８の略
車両下方側への変位量はａ₁となり、略車両前方側への
変位量はｂ₁となる。

【００４４】図５に示される応用例は、傾斜リンクモー
ドを示したものである。すなわち、この応用例では、リ
ンクＰ及びリンクＱのリンク長を等長としたまま、リン
クＰをリンクＱに対して角度ψだけ傾斜させた点に特徴
がある。なお、リンクＰの傾斜方向は、略車両前方側へ
向かって略車両下方側へ傾斜する方向（即ち、Ａ点をＢ
点に対してリンクＱに接近させることにより傾斜する方
向）とされている。この場合において、所定値以上の外
力が車両の前方から作用してリンクＰが回転角θだけ略
車両下方側へ回転変位したとすると、ペダルパッド５８
は実線図示位置から図４の場合よりも略車両前方側であ
る二点鎖線図示位置まで変位する。これは、リンクＰの
回転中心Ａが略車両下方側（リンクＱ側）へオフセット
していることに起因して、リンクＱとリンクＲとの連結
点であるＤ点とリンクＲの揺動中心であるＢ点との略車
両前後方向に対する距離ｃが図４に示される場合よりも
増加する（即ち、Ｄ点とＢ点とが略車両前方側に離間す
る）ためである。従って、ペダルパッド５８の略車両下
方側への変位量はａ₁よりも多いａ₂となり、又略車両
前方側への変位量もｂ₁よりも多いｂ₂となる。なお、
この図５に示される応用例が請求項３記載の本発明の一
実施形態に相当し、当該発明における「ペダルブラケッ
トの前端側の第１の車体側構成部材への結合点と回転軸
部とを結んだ線分」とはリンクＰを意味する。

【００４５】図６に示される応用例は、不等長リンクモ
ードを示したものである。すなわち、この応用例では、
リンクＰのリンク長の方がリンクＱのリンク長よりも長
くなるように設定した点に特徴がある。なお、本図は模
式図であるので、リンクＱの回転中心となるＣ点をフロ
ントブラケット２８から離間させて図示している。この
場合において、所定値以上の外力が車両の前方から作用
してリンクＰが回転角θだけ略車両下方側へ回転変位し
たとすると、ペダルパッド５８は実線図示位置から図４
の場合よりも略車両前方側である二点鎖線図示位置まで
変位する。これは、リンクＱがリンクＰよりも短くその
分リンクＱの回転半径が小さくなることに起因して、リ
ンクＱとリンクＲとの連結点であるＤ点とリンクＲの揺
動中心であるＢ点との略車両前後方向に対する距離ｄが
図４に示される場合よりも増加する（即ち、Ｄ点とＢ点
とが略車両前方側に離間する）ためである。従って、ペ
ダルパッド５８の略車両下方側への変位量はａ₁よりも
多いａ₃となり、又略車両前方側への変位量もｂ₁より
も多いｂ₃となる。

【００４６】なお、この図６に示される応用例が請求項
２記載の本発明の一実施形態に相当し、当該発明におけ
る「ペダルブラケットの前端側の第１の車体側構成部材
への結合点と回転軸部とを結んだ線分の長さ」とはリン
クＰの長さを、又「伝達手段の回動長さ」とはリンクＱ
の長さをそれぞれ意味する。

【００４７】さらに「伝達手段の回動長さ」に関して補
足すれば、リンクＱは必ずしも伝達手段それ自体を意味
するものではなく、伝達手段が略車両下方側への変位力
を受けた際に回動する部分の長さであり、例えば伝達手
段が途中で屈曲するようなものであれば、その屈曲点か
ら車両用ペダルへの連結点までの長さを表す。

【００４８】図７に示される応用例は、複合モードを示
したものである。すなわち、この応用例では、図５に示
される応用例と図６に示される応用例とを組み合わせた
点に特徴がある。すなわち、リンクＰのリンク長の方が
リンクＱのリンク長よりも長くなるように設定すると共
に、リンクＰをリンクＱに対して角度ψだけ傾斜させた
点に特徴がある。この場合において、所定値以上の外力
が車両の前方から作用してリンクＰが回転角θだけ略車
両下方側へ回転変位したとすると、ペダルパッド５８は
実線図示位置から図５及び図６の場合よりも略車両前方
側である二点鎖線図示位置まで変位する。これは、図５
に示されるペダルパッド５８の前方変位メカニズムと図
６に示されるペダルパッド５８の前方変位メカニズムと
が組み合わされていることに起因して、ペダルパッド５
８の前方変位効果が両者の相乗効果として得られるため
である。従って、ペダルパッド５８の略車両下方側への
変位量はａ₂、ａ₃よりも多いａ₄となり、又略車両前
方側への変位量もｂ₂、ｂ ₃よりも多いｂ₄となる。〔第２実施形態〕次に、図８及び図９を用いて、第２実
施形態について説明する。なお、この第２実施形態が請
求項４記載の本発明の一実施形態に相当する。また、前
述した第１実施形態と同一構成部分については同一番号
を付してその説明を省略する。

【００４９】図８に示される実施形態では、フロントブ
ラケット２８におけるフロントサイド部３４の下端部と
リヤブラケット３０におけるリヤサイド部４２の後端部
との間に、付勢手段としての引張コイルスプリング８０
を張設した点に特徴がある。これにより、リヤブラケッ
ト３０の後端側は、ヒンジボルト７２回りに略車両下方
側への変位力を受ける方向へ常に付勢されている。

【００５０】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両の前方から作用してリヤブラケット３０の後端側とな
るスライドブラケット４４がスライドプレート５０から
離脱すると、リヤブラケット３０の後端側は引張コイル
スプリング８０の付勢力によってヒンジボルト７２回り
に略車両下方側へ容易に回転変位する。このため、リヤ
ブラケット３０の後端側（スライドブラケット４４）か
らスライドプレート５０に作用する下方変位に対する抗
力が一層小さくなる。従って、リヤブラケット３０の後
端側を極めて円滑にヒンジボルト７２回りに略車両下方
側へ変位させることができる。

【００５１】また、図９に示される実施形態では、前述
した引張コイルスプリング８０に代えてトーションスプ
リング８２を用いた点に特徴がある。従って、このトー
ションスプリング８２も、引張コイルスプリング８０と
同様に請求項４記載の本発明における「付勢手段」に相
当する。

【００５２】具体的には、フロントブラケット２８とリ
ヤブラケット３０とをヒンジ結合しているヒンジボルト
７２の端部にトーションスプリング８２のコイル部８２
Ａが巻装されると共に、一端部８２Ｂがフロントサイド
部３４の下端部に係止され、又他端部８２Ｃがリヤサイ
ド部４２の後端部に係止されている。なお、一端部８２
Ｂと他端部８２Ｃとのなす夾角が図９図示状態よりも所
定角度狭くなった状態が、このトーションスプリング８
２の自然状態である。従って、リヤブラケット３０の後
端側は、トーションスプリング８２によって、ヒンジボ
ルト７２回りに略車両下方側への変位力を受ける方向へ
常に付勢されている。

【００５３】上記構成によっても、前述した引張コイル
スプリング８０を用いた場合と同様の作用並びに効果が
得られる。

【００５４】なお、上述した実施形態では、引張コイル
スプリング８０又はトーションスプリング８２を利用し
たが、これに限らず、リヤブラケット３０の後端側に略
車両下方側への変位力を付与し得る付勢手段であればす
べて適用可能である。〔第３実施形態〕次に、図１０及び図１１を用いて、第
３実施形態について説明する。なお、この第３実施形態
は請求項１乃至請求項３に記載の本発明の一実施形態に
相当する。また、前述した第１実施形態と同一構成部分
については同一番号を付してその説明を省略する。

【００５５】本実施形態では、第１実施形態におけるヒ
ンジ機構をペダルブラケット８４の塑性変形を利用して
実現した点に特徴がある。特には図１１に示されるよう
に、ペダルブラケット８４は、ダッシュパネル１６への
取付座面を構成するベースプレート部８６と、このベー
スプレート部８６の両側部で折り曲げられて略車両後方
側へ平行に延出される一対のサイドプレート部８８と、
を含んで構成されている。また、一対のサイドプレート
部８８の後端部には、頂壁９０Ａ及び両側壁９０Ｂから
成るスライドブラケット９０が固着されている。なお、
頂壁９０Ａには、狭幅部９２Ａ及び幅広部９２Ｂから成
る切欠状の（離脱手段として機能する）スリット９２が
形成されている。

【００５６】上述した一対のサイドプレート部８８の前
端側には、所定形状の開口部９４が形成されている。こ
れにより、サイドプレート部８８の前端側における略車
両前後方向に対する剛性は低く設定されている。さら
に、サイドプレート部８８の上縁側には、互いに接近す
る方向へ屈曲されたフランジ部８８Ａが形成されてい
る。これにより、サイドプレート部８８の上縁側におけ
る略車両前後方向に対する剛性は高く設定されている。
但し、サイドプレート部８８における前端部上縁にはフ
ランジ部８８Ａは形成されておらず、この部位にはベー
スプレート部８６の上縁側を略車両後方側へ屈曲させて
形成した別のフランジ部８６Ａが配置されている。従っ
て、ペダルブラケット８４におけるサイドプレート部８
８の前端側上縁部（Ｙ線矢視部）は脆弱化されており、
塑性変形することによりペダルブラケット８４の後端側
を略車両上下方向へ回転変位させることができる。すな
わち、このＹ線矢視部が前述したヒンジとして機能す
る。

【００５７】上記構成によれば、ペダルブラケット８４
のサイドプレート部８８にその前端側の前後剛性を低下
させるための開口部９４を形成すると共に上縁側の前後
剛性を高めるためのフランジ部８８Ａを形成し、更にヒ
ンジとしての機能を付与すべくＹ線矢視部におけるフラ
ンジ部８８Ａを未形成としたので、所定値以上の外力が
車両の前方から作用すると、ペダルブラケット８４のＹ
線矢視部が塑性変形することでヒンジとして機能し、図
１０に二点鎖線で示される如くペダルブラケット８４の
後端側が略車両下方側へと回転変位する。従って、前述
した第１実施形態と同様の効果が得られる。なお、ペダ
ルブラケット８４の形状を適宜変更することにより、前
述した図５〜図７のいずれのモードも再現可能である。

【００５８】以上説明してきた実施形態では、吊り下げ
式の主ブレーキペダルを対象として本発明を適用した
が、本発明の適用対象はこれに限らず、吊り下げ式のク
ラッチペダル等に対しても適用可能である。

【００５９】また、上述した実施形態では、スライドブ
ラケット４４、９０にスリット４６、９２を形成すると
共にこのスリット４６、９２の形状を利用してスライド
ブラケット４４、９０をスライドプレート５０から離脱
させる構成を採ったが、これに限らず、所定値以上の荷
重が入力されることによりペダルブラケット２６、８４
の後端側がスライドプレート５０から離脱する構成であ
ればすべて適用可能である。例えば、スライドブラケッ
ト４４、９０とスライドプレート５０とを所定値以上の
荷重によって剪断するシェアピンで結合したり、スポッ
ト溶接で結合する等、種々の構成を適用することが可能
である。

【００６０】さらに、上述した実施形態では、ペダルブ
ラケット２６、８４の後端側が離脱する構成を採った
が、必ずしもそのように構成する必要はなく、ペダルブ
ラケットの後端側が上方側から押圧されて略車両下方側
へ変位するようなものであっても、本発明を適用するこ
とは可能である。

【００６１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の本
発明に係る車両用ペダル変位制御構造は、所定値以上の
外力が車両前部に作用した際にペダルブラケットの後端
側を案内手段によって略車両下方側へ変位させることで
側面視でペダルブラケットを略車両前方側へ回転変位さ
せる構成としたので、所定値以上の外力が車両の前方か
ら作用した際に車両用ペダルの踏面の変位を制御するこ
とができるという優れた効果を有する。

【００６２】加えて、本発明では、ペダルブラケットを
その前端側回りに略車両上下方向へ回転可能に第１の車
体側構成部材に結合させたので、ペダルブラケットの後
端側から案内手段に作用する下方変位に対する抗力が小
さくなり、これによりペダルブラケットの後端側を円滑
にその前端側回りに略車両下方側へ変位させることがで
きるという優れた効果が得られる。

【００６３】請求項２記載の本発明に係る車両用ペダル
変位制御構造は、請求項１に記載の発明において、ペダ
ルブラケットの前端側の第１の車体側構成部材への結合
点と回転軸部とを結んだ線分の長さが、車両用ペダルの
中間部付近と連結されて当該車両用ペダルの踏面に付与
された踏力を液圧変換用のマスタシリンダに伝達する伝
達手段の回動長さよりも、長くなるように設定したの
で、伝達手段の車両用ペダルへの結合点と回転軸部との
略車両前後方向に対する距離を増加させることができ、
これによりペダルブラケットの略車両前方側への回転変
位量（ひいては車両用ペダルの踏面の略車両前方側への
回転変位量）を増加させることができるという優れた効
果を有する。

【００６４】請求項３記載の本発明に係る車両用ペダル
変位制御構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明に
おいて、ペダルブラケットの前端側の第１の車体側構成
部材への結合点と回転軸部とを結んだ線分が、車両用ペ
ダルの中間部付近と連結されて当該車両用ペダルの踏面
に付与された踏力を液圧変換用のマスタシリンダに伝達
する伝達手段に対して、略車両前方側へ向かって略車両
下方側へ傾斜するように設定したので、伝達手段の車両
用ペダルへの結合点と回転軸部との略車両前後方向に対
する距離を増加させることができ、これによりペダルブ
ラケットの略車両前方側への回転変位量（ひいては車両
用ペダルの踏面の略車両前方側への回転変位量）を増加
させることができるという優れた効果を有する。

【００６５】請求項４記載の本発明に係る車両用ペダル
変位制御構造は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記
載の発明において、ペダルブラケットの後端側が略車両
下方側への変位力を受ける方向に付勢する付勢手段を設
けたので、ペダルブラケットの後端側から案内手段に作
用する下方変位に対する抗力が請求項１記載の発明の場
合よりも更に小さくなり、これによりペダルブラケット
の後端側を極めて円滑にその前端側回りに略車両下方側
へ変位させることができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態に係るブレーキペダルの変位制御
構造の全体構成を示す側面図である。

【図２】図１に示される構造の模式図である。

【図３】図１に示されるスライドブラケットとスライド
プレートとの離脱構成を拡大して示す斜視図である。

【図４】図１に示される構造を用いた応用例を説明する
ための模式図（基準モード）である。

【図５】図１に示される構造を用いた応用例を説明する
ための模式図（傾斜リンクモード）である。

【図６】図１に示される構造を用いた応用例を説明する
ための模式図（不等長リンクモード）である。

【図７】図１に示される構造を用いた応用例を説明する
ための模式図（複合モード）である。

【図８】第２実施形態に係るブレーキペダルの変位制御
構造（引張コイルスプリングタイプ）の全体構成を示す
側面図である。

【図９】引張コイルスプリングに代えてトーションスプ
リングを用いた実施形態を示す図８に対応する側面図で
ある。

【図１０】第３実施形態に係るブレーキペダルの変位制
御構造の全体構成を示す側面図である。

【図１１】図１０に示されるペダルブラケットを拡大し
て示す斜視図である。

【図１２】従来構造を示す斜視図である。

【符号の説明】１０ブレーキペダル（車両用ペダル）１６ダッシュパネル（第１の車体側構成部材）２２マスタシリンダ２８フロントブラケット（第１の車体側構成部材）３０リヤブラケット（ペダルブラケット）４４スライドブラケット（ペダルブラケット）４８インパネリインフォース（第２の車体側構成部
材）５０スライドプレート（第２の車体側構成部材）５０Ａ傾斜面（案内手段）５８ペダルパッド（踏面）６０回転軸部６６プッシュロッド（伝達手段）７２ヒンジボルト８０引張コイルスプリング（付勢手段）８２トーションスプリング（付勢手段）８４ペダルブラケット９０スライドブラケット（ペダルブラケット）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所定値以上の外力が車両前部に作用した
際に略車両後方側へ変位する第１の車体側構成部材に前
端側が結合されると共に、第１の車体側構成部材よりも
略車両後方側に配置され前記外力が作用しても略車両後
方側へ殆ど変位しない第２の車体側構成部材に後端側が
結合されたペダルブラケットと、このペダルブラケットに揺動中心となる回転軸部が支持
された吊り下げ式の車両用ペダルと、前記外力が作用した際にペダルブラケットの後端側を略
車両下方側へ変位させることで、側面視でペダルブラケ
ットを略車両前方側へ向けて回転変位させる案内手段
と、を有し、さらに、前記ペダルブラケットを、その前端側回りに略
車両上下方向へ回転可能に第１の車体側構成部材に結合
させた、ことを特徴とする車両用ペダル変位制御構造。
【請求項２】前記ペダルブラケットの前端側の第１の
車体側構成部材への結合点と前記回転軸部とを結んだ線
分の長さが、前記車両用ペダルの中間部付近と連結されて当該車両用
ペダルの踏面に付与された踏力を液圧変換用のマスタシ
リンダに伝達する伝達手段の回動長さよりも、長くなる
ように設定した、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ペダル変位制
御構造。
【請求項３】前記ペダルブラケットの前端側の第１の
車体側構成部材への結合点と前記回転軸部とを結んだ線
分が、前記車両用ペダルの中間部付近と連結されて当該車両用
ペダルの踏面に付与された踏力を液圧変換用のマスタシ
リンダに伝達する伝達手段に対して、略車両前方側へ向かって略車両下方側へ傾斜するように
設定した、ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用
ペダル変位制御構造。
【請求項４】前記ペダルブラケットの後端側が略車両
下方側への変位力を受ける方向に付勢する付勢手段を設
けた、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記
載の車両用ペダル変位制御構造。