JPH10181645A - クローラ、クローラ車及び自動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 駆動輪が支持されたフレームに対して転輪を
変位可能に設けても、履帯の外れを起こり難くする。 【解決手段】 三角クローラ２は、自動車の回転軸に取
付けられる駆動輪３と、その下方に前後方向に４つ配列
された転輪４〜７と、各輪３〜７に外接するように三角
形状に巻き掛けられた履帯８とを備える。駆動輪３を支
持するメインフレーム１４に対し、４つの転輪４〜７の
全てを支持しているサブフレーム１８が３個のゴムブシ
ュ３２，３３を介して相対変位可能に連結されている。
従って、転輪４〜７は直線状の配列を保持したまま変位
する。また、３個のゴムブシュ３２，３３は平面上に三
角形を形成するレイアウトで配置され、前後２個が軸方
向を前後方向に一致させる向きに、中央側方の１個が軸
方向を幅方向に一致させる向きに配置されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、不整地等での走破
性の向上を図るため車両に装着されるクローラに係り、
詳しくは駆動輪とその下方に配置される複数の転輪とに
履帯が巻き掛けられたクローラ、クローラ車及び自動車
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車などの車両の駆動軸にタイヤの替
わりにクローラを装着し、雪道やオフロードでの走破性
の向上を図る技術が従来より知られている。特に、自動
車用のクローラとして、履帯に駆動力を伝達する駆動輪
（スプロケット）と、主に荷重を受ける複数の転輪とに
略三角形状に履帯が巻き掛けられた構造が知られている
（例えば特開昭４９−１９５３５号公報、特開平４−８
６８２号公報、特開平６−３０５４５６号公報等）。

【０００３】例えば特開平４−８６８２号公報には図１
４に示すクローラ７１が開示されている。クローラ７１
は、車両の回転軸（ハブ）に連結される駆動輪７２と、
その下方前後に配置された転輪７３，７４と、両転輪７
３，７４間に配置された中間転輪７５を備え、各輪７２
〜７５に外接するように履帯７６が略三角形状に巻き掛
けられて構成される。各転輪７３〜７５は幅方向に左右
一対ずつ設けられ、履帯７６の内周面に周方向に亘って
突設された突起（図示せず）を左右一対の転輪７３〜７
５で挟み込むことで、履帯７６が各転輪７３〜７５に案
内されるようになっている。

【０００４】車両に装着された左右のクローラ７１のう
ち片輪だけが傾斜路面に載った状態で走行するときや、
走行中のコーナリング時にはクローラ７１が接地する路
面に対して車体が傾くため、この車体の傾斜に伴ってク
ローラ７１も路面に対して傾斜するため、クローラ７１
の接地面積が低下してグリップ力が小さくなることが起
こり得る。

【０００５】そこで、特開昭５９−１３３７５号公報に
は、クローラが左右に傾いてもその接地面積を確保でき
るような図１５に示す構造のクローラが開示されてい
る。このクローラでは、フレーム８１に対して支軸８２
を中心に回動可能に取付けられた取付部材（サブフレー
ム）８３に、左右一対の転輪（案内輪）８４は支持され
ている。左右一対の転輪８４は履帯８５の内周面に形成
された突起８５ａを挟むことで、履帯８５を操舵方向に
応じた向きに案内している。クローラの姿勢が左右に傾
いても、フレーム８１に対して取付部材８３が支軸８２
を中心に回動して転輪８４が左右に揺動することで、履
帯８５の接地面積が広く確保される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、図１５のクロ
ーラを含め、複数の転輪が駆動輪を支持するフレームに
対して変位可能に設けられた従来のクローラにおいて
は、各転輪が個々に変位可能となっていたため、外力を
受けた方向に応じて個々に異なる方向に姿勢が変化する
ことになっていた。転輪８４は履帯８５を案内する機能
をもつため、各転輪８４のばらばらに変位したり、ある
転輪が他の転輪に対して逸脱した方向に変位するなどし
て、転輪８４の変位方向が統一されていないと、複数対
の転輪８４の幅方向間隙で形成された突起８５ａを案内
するための案内経路が部分的に蛇行することになる。そ
の結果、転輪８４が突起８５ａを乗り越え易くなって履
帯８５の外れを招き易いという問題があった。

【０００７】また、駆動輪を支持するフレームと、各転
輪を支持するフレーム（サブフレーム）とを別体とし、
両フレーム間にゴムやバネ等の弾性部材を介装したクロ
ーラも知られてはいる。しかし、サブフレームに支持さ
れる転輪は一部の転輪だけであるため、履帯の突起を案
内するため各転輪の幅方向間隙で形成される案内経路が
蛇行することになり、やはり履帯の外れを招き易い構造
となっていた。

【０００８】また、クローラの操舵時には、履帯は各転
輪からの力を突起の側面で受けることで操舵方向に案内
される。しかし、各転輪がばらばらに変位可能な構造で
あると、特定の転輪だけに外力が集中して働いて変位す
ると、その変位した転輪が突起の側面に当たる力が相対
的に大きいため、特に突起がゴム製の場合は、突起の側
面の磨耗が激しくなるという問題があった。

【０００９】本発明は上記課題を解決するためになされ
たものであって、その第１の目的は、駆動輪が支持され
たフレームに対して転輪を変位可能に設けても、履帯の
外れを起こり難くすることができるクローラ、クローラ
車及び自動車を提供することにある。また、第２の目的
は、ロール方向の荷重を効率良く吸収できることにあ
る。第３の目的は、フレームとサブフレームとの間に介
装する弾性部材の組付けの手間を簡単に済ませることに
ある。第４の目的は、円筒ブシュを利用しても、種々の
方向からの外力を効率良く吸収することにある。また、
第５の目的は、転輪の幅方向の横変位を小さく抑え、ク
ローラの操舵性を高めることにある。第６の目的は、円
筒ブシュの耐久性を向上させることにある。さらに第７
の目的は、路面からの振動の吸収率を高め、乗り心地を
良くすることにある。第８の目的は、円筒ブシュの耐久
性を損なわず、路面からの振動の吸収率を高めることに
ある。第９の目的は、サスペンション機能を備えた自動
車の回転軸にクローラを装着した構成において、コーナ
リング時にもクローラの接地面積を稼いでグリップ力を
高く確保することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】第１の目的を達成するた
め請求項１に記載の発明では、車両の回転軸に連結され
る駆動輪と、該駆動輪の下方に前後方向に配列された複
数の転輪と、該駆動輪及び各転輪に巻き掛けられた履帯
とを備えたクローラにおいて、前記転輪の全てを支持し
ているサブフレームが、前記駆動輪を回転可能に支持し
ているフレームに対して弾性手段を介して相対変位可能
に取り付けられている。

【００１１】第２の目的を達成するため請求項２に記載
の発明では、請求項１に記載のクローラにおいて、前記
弾性手段は、前記サブフレームと前記フレームとの連結
箇所に平面上の投影が多角形を形成する配置で介装され
た複数の弾性部材を備えている。

【００１２】第３の目的を達成するため請求項３に記載
の発明では、請求項２に記載のクローラにおいて、前記
弾性部材は、前記サブフレームと前記フレームとを連結
するための連結軸が挿通された円筒ブシュである。

【００１３】第４の目的を達成するため請求項４に記載
の発明では、請求項３に記載のクローラにおいて、前記
複数の円筒ブシュは、荷重を受け持つ方向に応じて少な
くとも２つの異なる向きに分けて配置されている。

【００１４】第５の目的を達成するため請求項５に記載
の発明では、請求項４に記載のクローラにおいて、前記
円筒ブシュの少なくとも一つは、その軸直交方向が幅方
向に一致する向きに配置されている。

【００１５】第６の目的を達成するため請求項６に記載
の発明では、請求項４に記載のクローラにおいて、前記
複数の円筒ブシュは、その軸直交方向が幅方向に一致す
る向きと、その軸直交方向が前後方向に一致する向きと
の少なくとも二種類の異なる横向きに配置されている。

【００１６】第７の目的を達成するため請求項７に記載
の発明では、請求項４に記載のクローラにおいて、前記
円筒ブシュの少なくとも一つは、その軸方向が上下方向
に一致する縦向きに配置されている。

【００１７】第８の目的を達成するため請求項８に記載
の発明では、請求項７に記載のクローラにおいて、前記
縦向きの円筒ブシュが受け持つ縦方向の荷重が所定値以
上になると、該円筒ブシュの軸方向の変形量を相対的に
小さく抑制する変形量抑制手段が備えられている。

【００１８】請求項９に記載の発明では、クローラ車に
は、前記回転軸に請求項１〜請求項８のいずれか一項に
記載のクローラが装着されている。第９の目的を達成す
るため請求項１０に記載の発明では、自動車には、前記
回転軸を車体に対して変位可能とするサスペンション機
構を備え、請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の
クローラが該回転軸に装着されている。

【００１９】（作用）従って、請求項１に記載の発明に
よれば、車両の回転軸が回転し、これに連結される駆動
輪が回転することにより、駆動輪とその下方に前後方向
に配列された複数の転輪とに巻き掛けられた履帯が回転
し、クローラが走行回転する。履帯を介して転輪に外力
が加わると、弾性手段が弾性変形してサブフレームがフ
レームに対して相対変位する。その結果、共通のサブフ
レームに支持されている全ての転輪は同期して直線状の
配列を保持したまま変位する。従って、各転輪により形
成される履帯の案内経路が常に真っ直ぐ保持されるた
め、履帯の転輪からの外れが起こり難くなる。

【００２０】請求項２に記載の発明によれば、サブフレ
ームとフレームとの連結箇所には、複数の弾性部材が、
平面上の投影が多角形を形成する配置で介装されている
ので、外力が加わって各転輪がロール方向に変位したと
きの荷重を効率良く受けることが可能となる。つまり、
サブフレームがロール方向に変位するときにもその方向
の力を効率良く吸収することが可能となる。

【００２１】請求項３に記載の発明によれば、弾性部材
が、サブフレームとフレームとを連結するための連結軸
が挿通された円筒ブシュであるので、サブフレームとフ
レームとを連結軸により連結する組付作業時に一緒に弾
性部材が取付けられ、組付け作業の手間がかからない。
また、円筒ブシュであるので破損しても、サブフレーム
とフレームとの連結が連結軸により保持される。

【００２２】請求項４に記載の発明によれば、複数の円
筒ブシュは、荷重を受け持つ方向に応じた少なくとも２
つの異なる向きに配置され、荷重を受け持つ方向が各円
筒ブシュ毎に分担される。従って、バネ定数の値に異方
性を有する円筒形状の円筒ブシュであっても、種々の方
向の荷重を効率良く吸収することが可能となる。

【００２３】請求項５に記載の発明によれば、バネ定数
の大きな軸直交方向を幅方向に一致させる向きで配置さ
れた少なくとも一つの円筒ブシュにより、フレームに対
する各転輪の幅方向の相対変位量が小さく抑えられる。
従って、クローラの操舵時には、フレームの操舵のため
の姿勢変化に対して各転輪が速やかに追従変位し、履帯
をその操舵方向に速やかに案内するので、クローラの操
舵性が良くなる。

【００２４】請求項６に記載の発明によれば、複数の円
筒ブシュのうち、その軸直交方向を幅方向に一致させた
横向きに配置された円筒ブシュにより、クローラの操舵
性が向上するとともに、その軸直交方向を前後方向に一
致させた横向きに配置された円筒ブシュにより、クロー
ラが障害物に当たったときなどの前後方向の衝撃が緩和
される。円筒ブシュは全てその軸方向が水平となる横向
きであることから、上下方向の荷重をバネ定数の大きな
軸直交方向で受けるので、上下方向の荷重が相対的に大
きくても、円筒ブシュの寿命が相対的に延びることにな
る。

【００２５】請求項７に記載の発明によれば、円筒ブシ
ュの少なくとも一つが、そのバネ定数の小さな軸方向を
上下方向に一致させた縦向きに配置されるので、路面か
ら転輪が拾う上下方向の振動がこの縦向きの円筒ブシュ
により効率良く吸収される。従って、路面からの振動が
フレームに伝達され難くなる。

【００２６】請求項８に記載の発明によれば、縦向きの
円筒ブシュの軸方向に働く外力が所定値以上になると、
変形量抑制手段によりこの円筒ブシュの軸方向の変形量
が相対的に小さく抑制される。従って、円筒ブシュの軸
方向の変形量がある程度の範囲までに抑えられるので、
円筒ブシュの耐久性を損なうことなく、乗り心地が向上
する。

【００２７】請求項９に記載の発明によれば、クローラ
車の回転軸には、請求項１〜請求項８のいずれか一項に
記載のクローラが装着されているので、請求項１〜請求
項８のいずれか一項に記載の発明と同様の作用が得られ
る。

【００２８】請求項１０に記載の発明によれば、回転軸
のためのサスペンション機構を備えた自動車には、請求
項１〜請求項８のいずれか一項に記載のクローラがその
回転軸に装着されているので、請求項１〜請求項８のい
ずれか一項に記載の発明と同様の作用が得られる。特
に、自動車のコーナリング時や、片輪だけが傾斜路面に
載った状態での走行時には、サスペンション機構により
車体が路面に対して傾斜するが、各転輪がロールするこ
とで履帯と路面との接地面積が広く確保され、しかも履
帯の外れの心配がない。

【００２９】

【発明の実施の形態】

（第１実施形態）以下、本発明を具体化した第１実施形
態を図１〜図７に基づいて説明する。

【００３０】図７に示すように、クローラ車としての４
輪駆動の自動車１には、４本のタイヤの替わりにクロー
ラとしての三角クローラ２が装着されている。自動車１
はタイヤのためのサスペンション機構（図示せず）を備
えている。４つの三角クローラ２の構造は、車両の左右
両側で対称をなしているが、それを除けば同じ構造を有
している。

【００３１】図１に示すように、三角クローラ２は、駆
動輪（スプロケット）３と、転輪としての第１転輪（前
方転輪）４と、転輪としての第２転輪（後方転輪）５
と、前後の転輪４，５間に配置された転輪としての２つ
の中間転輪６，７と、駆動輪３及び各転輪４〜７に外接
して略三角形状をなすように巻き掛けられたゴム製の履
帯８とを備える。各転輪４〜７は幅方向に左右一対ずつ
設けられている。前後の転輪４，５は同径であり、２つ
の中間転輪６，７はそれより少し小径の同径である。

【００３２】履帯８の内周面には突部８ａが全周に亘っ
て所定ピッチで形成されている。駆動輪３の外周部には
多数の歯部３ａが突部８ａと噛合可能な一定ピッチで形
成されている。駆動輪３の駆動力は歯部３ａと突部８ａ
との噛合を介して履帯８に伝達されるようになってい
る。

【００３３】駆動輪３には、図２に示すように自動車１
に設けられた回転軸としてのハブ９に一体回転可能に固
定されるアダプタ１０が、複数個（この実施形態では６
個）のボルト１１及びナット１２を介して固定可能とな
っている。駆動輪３にはタイヤとの互換性確保のため、
アダプタ１０側のボルト穴と同じピッチでボルト穴（図
示せず）が形成されている。

【００３４】図１，図２に示すように、駆動輪３の中心
部には円筒状の支持部１３が外方（図２では右方）に延
出するように突出形成されている。駆動輪３はフレーム
としてのメインフレーム１４に対して支持部１３の外周
面上に嵌合された軸受１５を介して相対回転可能に支持
されている。メインフレーム１４は駆動輪３の下部側面
を覆うように延出形成され、駆動輪３の前後に延びる一
対の腕部１４ａ，１４ｂと、支持部１３と対応する位置
から下方に真っ直ぐ延びる延出部１４ｃとを有する所定
形状をなしている。

【００３５】図１，図２に示すように腕部１４ａ，１４
ｂ及び延出部１４ｃの各先端には円筒状の筒部１６，１
７がそれぞれ形成されている。前後一対の筒部１６はそ
の軸心が前後方向と平行となる向きに形成され、筒部１
７はその軸心が幅方向（図１における紙面直交方向）と
平行となる向きに形成されている。

【００３６】幅方向に所定間隔を隔して左右一対ずつ設
けられて４つの転輪４〜７は、所定長さを有する１本の
略四角筒状のサブフレーム１８に共通に支持された状態
で、前後方向に一列に配列されている。サブフレーム１
８は後端部が開口する四角筒状の箱体１９と、該箱体１
９の後端部開口にスライド可能に挿通された支持部２０
とを備える。箱体１９の後部には履帯８のテンションを
調整するため支持部２０を所定の突出量に位置決めする
ための張力調節機構２１が設けられている。この張力調
節機構２１については後述する。

【００３７】図１，図３に示すように、前後の転輪４，
５は、箱体１９の前端部及び支持部２０の後端部にそれ
ぞれ取付けられたブラケット２２に嵌挿状態に支持され
た支軸２３，２４の両端部に軸受２５を介して一対ずつ
回転可能に設けられている。また、２つの中間転輪６，
７は、箱体１９の中央付近前後に所定距離を隔して嵌挿
状態に支持された支軸２６，２７の両端部に軸受２８を
介して一対ずつ回転可能に設けられている。

【００３８】箱体１９の上面には、前後一対の筒部１６
と相対する位置にコ字状のブラケット２９が筒部１６を
嵌入可能な向きに固定されている。また、箱体１９の側
部には前後方向において筒部１７と対応する位置に、１
本の四角筒状の支持部３０が外方へ水平に延出する状態
で固定されている。支持部３０の上面にはコ字状のブラ
ケット３１が筒部１７を嵌入可能な向きに固定されてい
る。

【００３９】筒部１６，１７には、弾性手段を構成する
とともに弾性部材及び円筒ブシュとしてのゴムブシュ３
２，３３が圧入されている。筒部１６，１７とコ字状の
ブラケット２９，３１とを嵌合状態とし、ブラケット２
９，３１のボルト挿通孔（図示せず）に通したボルト３
４を、ゴムブシュ３２，３３の挿通穴に挿通してその反
対側でナット３５を締結することでサブフレーム１８は
三箇所でメインフレーム１４に対して連結支持されてい
る。つまり、サブフレーム１８がメインフレーム１４に
対して三箇所でゴムブシュ３２，３３を介して相対変位
可能に連結されることにより、メインフレーム１４に対
してサブフレーム１８が任意な方向に相対変位可能なフ
ローティング構造となっている。

【００４０】図３に示すように、３個のゴムブシュ３
２，３３は、平面上に三角形（二等辺三角形）を形成す
るように配置されている。前後に配置された２個のゴム
ブシュ３２は、三角クローラ２の重心を挟んだ前後方向
に対称位置に配置されている。ゴムブシュ３３は三角ク
ローラ２の外側（図２の右側）において、他の２個のゴ
ムブシュ３２を底辺とする二等辺三角形を形成する位置
に配置されている。

【００４１】ゴムブシュ３２，３３はその形状が略円筒
状であることから、その軸方向のバネ定数（弾性率）が
軸直交方向のバネ定数に比べて相対的に小さく、軸方向
に変形し易い。本実施形態では、３個のゴムブシュ３
２，３３を軸方向が異なる２方向に分けて配置すること
で、受け持つ荷重方向をゴムブシュ３２，３３毎に分担
させている。すなわち、筒部１６に圧入された前後一対
のゴムブシュ３２は、その軸方向が前後方向に一致する
向きに配置され、筒部１７に圧入されたゴムブシュ３３
は、その軸方向が幅方向に一致する向きに配置されてい
る。従って、３個のゴムブシュ３２，３３は全て軸方向
が水平となる横向きに配置されている。

【００４２】３個のゴムブシュ３２，３３が変形してい
ない自然状態では、各転輪４〜７の軸心が、駆動輪３の
軸心と平行に配置されるようになっている。よって、こ
の姿勢から行われるサブフレーム１８のメインフレーム
１４に対する相対変位は、ゴムブシュ３２，３３の弾性
力に抗して行われる。

【００４３】次に、張力調節機構２１について説明す
る。箱体１９にスライド可能に挿通支持された支持部２
０は、箱体１９に幅方向に挿通されるカムボルト３６
と、箱体１９の上面から螺着されるボルト３７との２本
の締結により、箱体１９に対して２箇所で位置決めされ
るようになっている。

【００４４】図４に示すように、カムボルト３６は、円
板状のカムプレート３６ａに対して一体に形成されたそ
の軸部３６ｂが偏心している。箱体１９の後部両側面に
は、カムボルト３６の軸部３６ｂを挿通するための長穴
１９ａが形成されており、この長穴１９ａを長手方向に
挟んだ両側にはカムプレート３６ａに外接可能な距離を
隔てて垂直に突出する一対の規制部３８が固定されてい
る。カムボルト３６は一対の規制部３８にカムプレート
３６ａを当接させた状態で締結されるようになってい
る。

【００４５】カムボルト３６は、カムプレート３６ａに
対して軸部３６ｂが下方に偏心した状態で使用され、右
ねじ方向（図４における時計回り方向）の回転によりナ
ット３９に締結されるようになっている。従って、履帯
８の張力調整後に、履帯８の張力により第２転輪５を介
して支持部２０を箱体１９内に挿入させる方向の力が、
カムプレート３６ａを締付け方向（右ねじ方向）に回転
させる力として働くようになっている。なお、カムプレ
ート３６ａには張力調節用の目盛りが形成されている。
なお、前述の説明は、車両左側に配置した三角クローラ
２に関するもので、車両右側に配置した三角クローラ２
では、カムプレート３６ａに対し軸部３６ｂが上方に偏
心した状態で使用される。

【００４６】また、箱体１９の上面後端にはボルト３７
を挿通するための長穴１９ｂが形成されている。支持部
２０には、長穴１９ｂと相対する位置にボルト３７を螺
着するためのボルト穴２０ａが上下方向に延びるように
形成されている。

【００４７】図１，図２に示すように、この三角クロー
ラ２では、駆動輪３の下縁部が中間転輪６，７の幅方向
隙間に一部挿入しており、駆動輪３と中間転輪６，７と
が側面視で一部重なり合うラップ構造となっている。こ
のラップ構造により、三角クローラ２の偏平化が実現さ
れている。なお、図１は、転輪５〜７の一対のうち外側
に配置されるものを取り外した状態を示し、図２は、サ
ブフレーム１８については第１転輪４と中間転輪６との
間で切断した断面を示している。

【００４８】次に、この三角クローラ２の作用を説明す
る。図７に示すように、三角クローラ２は、４本のタイ
ヤと交換して自動車１に装着される。つまり、タイヤが
装着されていたハブ９に駆動輪３をアダプタ１０を介し
てボルト１１とナット１２との締結により取付けること
で、自動車１の四輪として三角クローラ２は装着され
る。

【００４９】履帯８の張力調整は次のように行われる。
箱体１９に対して支持部２０を収納してサブフレーム１
８を短くした状態とし、この状態で駆動輪３の歯部３ａ
に突部８ａを噛み合わせるとともに、各転輪４〜７の間
隙に突部８ａを係合させて履帯８を巻き掛ける。次に、
カムボルト３６を回転操作して支持部２０を箱体１９か
ら突出させて第２転輪５を後方に押し出し、履帯８の張
力調整をする。

【００５０】すなわち、最初はカムボルト３６の軸部３
６ｂを長穴１９ａの車両前方寄りに挿通しておき、カム
ボルト３６を徐々に左回転させると、支持部２０が後方
に押し出される。そして、履帯８の張力が適切な値とな
ると、カムボルト３６の軸部３６ｂにプレート３９ａを
嵌挿し、その上にて軸部３６ｂとナット３９を締結する
とともに、箱体１９の上面後端にボルト３７を締結して
支持部２０を箱体１９に対して２箇所で締結して位置決
めする。ボルト３７の締結を加えることで、支持部２０
の箱体１９に対するがたつきが無くなる。

【００５１】履帯８の張力による押圧力を受けて、支持
部２０が箱体１９内に収納する方向に変位しようとする
と、カムボルト３６が右ネジ方向に回転して締付けられ
ることになるため、履帯８が緩み難い。

【００５２】自動車１がエンジン駆動された状態でクラ
ッチが接続されると、駆動輪３がハブ９と一体回転して
その駆動力が歯部３ａと突部８ａとの噛み合いを介して
履帯８に伝達され、履帯８が回転する。そして、この履
帯８の回転力により自動車１は走行する。

【００５３】走行中は路面からの外力が履帯８を介して
各転輪４〜７に入力される。転輪４〜７に外力が作用す
ると、その受けた力によりサブフレーム１８がメインフ
レーム１４に対して３個のゴムブシュ３の弾性力に抗し
て相対変位する。この相対変位によるサブフレーム１８
の姿勢変化に伴い、全ての転輪４〜７が同期して姿勢を
変化させるため、全転輪４〜７の直線状の配列は保持さ
れることになる。つまり、図６に示すように、各転輪４
〜７の幅方向間隙にて形成される突部８ａの案内経路Ａ
が、サブフレーム１８が姿勢変化したときでも常に真っ
直ぐ形成される。そのため、転輪４〜７が突部８ａに乗
り上げ難く、履帯８が転輪４〜７から外れ難くなる。

【００５４】サブフレーム１８は、履帯８を介して転輪
４〜７が受けた外力の向きによって種々の方向に姿勢を
変化させる。つまり、サブフレーム１８は上下方向、幅
方向（左右方向）、前後方向、ヨー方向（水平面内での
回動）、ロール方向（進行方向を軸とした回転方向）、
ピッチ方向（転輪の軸心に直交する鉛直面内での回動）
の六方向に対してその姿勢を変更させる。

【００５５】３個のゴムブシュ３２，３３は、メインフ
レーム１４とサブフレーム１８とを連結する３箇所にお
いて、同一平面（水平面）上に三角形を形成するレイア
ウトで配置されている。そのため、ロール方向の荷重に
対して強く、サブフレーム１８がロール方向に姿勢を変
化させても、ゴムブシュ３３がその荷重を受け持つた
め、他の前後２個のゴムブシュ３２に大きな負荷がかか
り難い。

【００５６】また、ゴムブシュ３２，３３はその円筒形
状から、バネ定数が小さい軸方向に変形し易く、バネ定
数が大きい軸直交方向には変形し難い。そこで、前後一
対のゴムブシュ３２を軸方向が前後方向に一致する向き
に配置するとともに、中央側方のゴムブシュ３３を軸方
向が幅方向に一致する向きに配置することで、各ゴムブ
シュ３２，３３が外力をその方向によって分担して受け
持つことになる。

【００５７】すなわち、軸方向が前後方向となる前後２
個のゴムブシュ３２は、主に幅方向の外力を受け持つこ
とになる。また、軸方向が幅方向となる中央側方の１個
のゴムブシュ３２は、主に前後方向の外力を受け持つこ
とになる。また、上下方向の外力は３個のゴムブシュ３
２，３３で受け持つことになる。

【００５８】走行中は、履帯８を介して路面の凹凸を拾
って各転輪４〜７が上下方向に振動し、サブフレーム１
８が上下方向あるいはピッチ方向に変位することになる
が、３個のゴムブシュ３２，３３がその振動を吸収する
ので、サブフレーム１８からメインフレーム１４に伝達
される振動は小さく抑えられる。その結果、車体１ａに
振動が伝達され難く、自動車１の乗り心地が良くなる。

【００５９】また、左右のクローラ２のうち片輪を傾斜
路面に載せた状態で走行する場合、路面に対して車体１
ａが傾斜し、ハブ９の軸心が路面に対して平行でなくな
る。しかし、図５に示すように、路面Ｇから履帯８を介
して転輪４〜７が受ける抗力により、サブフレーム１８
がメインフレーム１４に対してローリングし、履帯８の
底部が路面Ｇに密着する。そのため、履帯８と路面との
接地面積が広く確保され、高いグリップ力が確保される
ことになる。

【００６０】このことはコーナリング走行時でも同様で
ある。コーナリング走行時には、車体１ａに働く遠心力
とサスペンション機構の働きとにより、車体１ａが外輪
側で沈み込むとともに内輪側で浮き上がり気味となり、
車体１ａが路面に対して傾斜することになる。しかし、
このようなコーナリング時でも、車体１ａが傾けば、図
５に示すように路面Ｇから履帯８を介して転輪４〜７が
受ける抗力により、サブフレーム１８がローリングし
て、履帯８と路面Ｇとの接地面積が広く確保される。そ
のため、コーナリング時にも高いグリップ力が確保され
る。

【００６１】また、ハンドルが切られて三角クローラ２
が操舵されるときには、前後２個のゴムブシュ３２（バ
ネ定数の大きな軸直交方向が幅方向に一致するもの）が
メインフレーム１４に対するサブフレーム１８の幅方向
やヨー方向の変位を小さく抑える。そのため、ハンドル
の操舵によりメインフレーム１４が姿勢変化すると、サ
ブフレーム１８が遅れなくこれに追随して姿勢を変化さ
せる。つまり、操舵時の駆動輪３の向きの変化に追随し
て遅れなく各転輪４〜７が向きを変化させるため、操舵
の応答性が良くなる。従って、ハンドルを切ったときの
履帯８の向きの変化の応答性が良い、操舵性の良好な三
角クローラ２となる。

【００６２】また、操舵時には履帯８の突部８ａの側面
に転輪４〜７から力が加わるが、転輪４〜７から突部８
ａに均一に力がかかるようになるので、突部８ａの側面
の磨耗が低減される。また、路面からの外力が履帯８を
介して転輪４〜７に入力されるときも、全ての転輪４〜
７が外力により同期変位することで、各転輪４〜７から
突部８ａにかかる力が分散されるので、この点からも突
部８ａの側面の磨耗が軽減される。

【００６３】さらに、三角クローラ２には車重を支える
上下方向の荷重が相対的に大きく働くが、３個のゴムブ
シュ３２，３３の全てが軸方向を水平方向に一致させる
横向きに配置され、バネ定数の大きい軸直交方向で上下
方向の荷重を受けることになるため、上下方向に大きな
荷重を受けても劣化し難く、その使用耐用年数が延びる
ことになる。

【００６４】また、メインフレーム１４とサブフレーム
１８との間に介装する弾性部品として、ゴム製のゴムブ
シュ３２を採用しているので、金属製のバネで問題にな
る共振の心配がなく、この点からも乗り心地が良くな
る。

【００６５】なお、三角クローラ２が前後方向に衝撃を
受けたときには、その衝撃力を前後２個のゴムブシュ３
２がバネ定数の小さい軸方向で受けることになるが、前
後方向の衝撃力を受けたときには三角クローラ２がハブ
９を中心に揺動してその衝撃力を逃がすので、前後２個
のゴムブシュ３２に過大な負荷はかからない。

【００６６】以上詳述したように本実施形態では、以下
に列記する効果が得られる。 （ａ）４つの転輪４〜７の全てを支持するサブフレーム
１８を３個のゴムブシュ３２，３３を介してメインフレ
ーム１４に対して相対変位可能に連結し、４つの転輪４
〜７の間隙にて形成される履帯８の突部８ａの案内経路
Ａが常に直線状に形成されるようにしたので、履帯８の
外れを起こり難くすることができる。

【００６７】（ｂ）傾斜路面走行時やコーナリング時な
ど、車体１ａが路面Ｇに対して傾斜したときでも、路面
から履帯８を介して転輪４〜７が受けた抗力によりサブ
フレーム１８がロールすることで、履帯８と路面との接
地面積を広く稼ぐことができき、不整地や雪道などでも
比較的高いグリップ力を確保することができる。また、
自動車１のハブ９にキャンバ角が設定されていても、タ
イヤと交換して三角クローラ２を装着したときにサブフ
レーム１８がキャンバ角分だけロールすることで、履帯
８の底部全面を路面にしっかり密着させることができ
る。

【００６８】（ｃ）３個のゴムブシュ３２，３３を同一
平面上に三角形を形成するように配置したので、転輪４
〜７のロール方向の荷重に対して強い三角クローラ２を
提供できる。

【００６９】（ｄ）３個のゴムブシュ３２，３３を異な
る２つの向きに分けて配置することで、バネ定数に異方
性を有する円筒状のゴムブシュ３２，３３を弾性部品と
して用いても、種々の方向の外力の緩和に対応できる。

【００７０】（ｅ）前後２個のゴムブシュ３２を、バネ
定数の大きな軸直交方向を幅方向に一致させる向きに配
置し、サブフレーム１８のメインフレーム１４に対する
幅方向及びヨー方向の変位を小さく抑えるようにしたの
で、操舵性の良好な三角クローラ２を提供できる。

【００７１】（ｆ）３個のうち１個のゴムブシュ３３
を、バネ定数の大きな軸直交方向が前後方向に一致する
向きに配置したので、前後方向の衝撃に対して強くでき
る。 （ｇ）全てのゴムブシュ３２を軸方向が水平方向に一致
する横向きに配置し、上下方向の荷重をバネ定数の大き
な軸直交方向で受けるようにしたので、ゴムブシュ３２
の寿命（耐用年数）を延ばすことができる。

【００７２】（ｈ）３個のゴムブシュ３２が路面の凹凸
による上下方向の振動を吸収して車体１ａに振動が伝わ
り難いので、自動車１の乗り心地を良くすることができ
る。 （ｉ）サブフレーム１８の姿勢変位時に突部８ａの側面
に加えられる転輪４〜７からの力が分散されて均一化さ
れるため、突部８ａの側面の磨耗を低減することができ
る。

【００７３】（ｊ）サブフレーム１８とメインフレーム
１４との間に介装する弾性部品としてゴム（ゴムブシュ
３２，３３）を採用したので、バネを採用した場合に問
題となる共振の心配がない。

【００７４】（ｋ）全ての転輪４〜７をサブフレーム１
８だけで支持し、このサブフレーム１８をメインフレー
ム１４に連結する構造であるため、転輪４〜７の支持構
造が簡素化されるとともに、ゴムブシュ３２，３３の配
設箇所（レイアウト）の自由度も増大する。

【００７５】（Ｌ）中央側方のゴムブシュ３３を三角ク
ローラ２に対してメインフレーム１４側の外側に配置
し、延出部１４ｃが相対的に短く済むようにしたので、
ゴムブシュ３３が介装された連結箇所に大きなモーメン
トがかかり難い構造とすることができる。

【００７６】（第２実施形態）以下、本発明を具体化し
た第２実施形態を図８〜図１２に基づいて説明する。本
実施形態では、三角クローラ２においてメインフレーム
とサブフレームとの連結構造が、前記第１実施形態と異
なっている。なお、第１実施形態と同様の部材について
は同じ符号を付してその説明を省略し、特に異なった構
成のみを説明する。

【００７７】図８〜図１０に示すように、駆動輪３を支
持しているフレームとしてのメインフレーム４０は、駆
動輪３の前後に延出する腕部４０ａ，４０ｂと、支持部
１３と対応する位置から真っ直ぐ下方に延出する延出部
４０ｃとを備える。腕部４０ａ，４０ｂの先端（下端）
には筒部４１がその軸心が上下方向と平行となる向きに
形成され、延出部４０ｃの先端（下端）には筒部４２が
その軸心が幅方向と平行となる向きに形成されている。

【００７８】サブフレーム１８を構成する箱体１９の上
面にはコ字状のブラケット４３が筒部４１を嵌入可能な
向きに固定されている。また、箱体１９の側部から延出
する支持部３０の上面にはコ字状のブラケット４４が筒
部４２を嵌入可能な向きに固定されている。

【００７９】筒部４１，４２には、弾性手段を構成する
とともに弾性部材及び円筒ブシュとしてのゴムブシュ４
５，４６が圧入されている。筒部４１，４２とコ字状の
ブラケット４３，４４とを嵌合状態とし、筒部４１，４
２に圧入されたゴムブシュ４５，４６を介してボルト３
４とナット３５を締結して連結することで、サブフレー
ム１８はメインフレーム４０に対して三箇所で相対変位
可能にフローティング支持されている。

【００８０】図８，図１０に示すように、３個のゴムブ
シュ４５，４６は、平面上に三角形（二等辺三角形）を
形成するように配置されている。前後に配置された２個
のゴムブシュ４５は、三角クローラ２の重心を挟んだ前
後方向に対称位置に配置されている。ゴムブシュ４６は
三角クローラ２の外側（図９の右側）において、他の２
個のゴムブシュ４５を底辺とする二等辺三角形を形成す
る位置に配置されている。

【００８１】本実施形態においても、３個のゴムブシュ
４５，４６を軸方向が異なる２方向に分けて配置するこ
とで、受け持つ荷重方向をゴムブシュ４５，４６毎に分
担させている。すなわち、前後一対のゴムブシュ４５
は、その軸方向が上下方向に一致する向きに配置され、
中央側方の１個のゴムブシュ４６は、その軸方向が幅方
向に一致する向きに配置されている。前後一対のゴムブ
シュ４５が軸方向を鉛直方向に一致させた縦向きである
ことが前記第１実施形態とは異なっている。

【００８２】本実施形態では、縦向きに配置された前後
一対のゴムブシュ４５が、バネ定数の小さな軸方向で車
重（荷重）を支えることになるため、ゴムブシュ４５が
縦方向に大きな変形を繰り返し受けることによる劣化を
抑えるための工夫が施されている。

【００８３】図１１に示すように、箱体１９に固定され
たコ字状のブラケット４３の底部４３ａの上面には、ゴ
ムよりなるリング状のストッパ４７が筒部４１の下面と
当接可能な位置に固定されている。三角クローラ２が自
動車１に装着された状態（車重がかかった状態）におい
て、ストッパ４２と筒部４１の下面との間に、所定長さ
ｔの間隙が形成されるように設定されている。なお、筒
部４１，ゴムブシュ４５，ストッパ４７等により変形量
抑制手段が構成されている。

【００８４】図１２は、ゴムブシュ４５の軸方向におけ
る荷重と変形量との関係を示すグラフである。このグラ
フで変形特性線Ｌが示すように、上下方向の荷重が働い
て筒部４１がストッパ４７に当接するまでの範囲（変形
量ｘ＝ｘo となるまでの範囲）では、ゴムブシュ４５が
その軸方向の小さなバネ定数に基づき変形する。筒部４
１がストッパ４７に当接した状態ではゴムブシュ４５の
軸方向のバネ定数に、ストッパ４７のバネ定数が加わる
ため、ゴムブシュ４５の荷重に対する変形量が急激に小
さくなるようになっている。なお、図８は、転輪５〜７
の一対のうち外側に配置されるものを取り外した状態を
示し、図９は、サブフレーム１８については第１転輪４
と中間転輪６との間で切断した断面を示している。

【００８５】次に、この三角クローラ２の作用を説明す
る。本実施形態の三角クローラ２でも同様に、３個のゴ
ムブシュ４５，４６が水平面上に三角形を形成するよう
に配置されているため、サブフレーム１８のロール方向
の荷重に対して強い。また、３個のゴムブシュ４５，４
６はその配置向きに応じ、受け持つ外力をその方向によ
って分担し、前後２個のゴムブシュ４５が主に上下方向
および幅方向の力を受け持ち、中央側方の１個のゴムブ
シュ４６が主に前後方向の力を受け持つ。

【００８６】路面から履帯８を介して転輪４〜７に入力
される外力により、サブフレーム１８は、上下方向、幅
方向、前後方向、ヨー方向、ロール方向、ピッチ方向の
六方向にゴムブシュ４５，４６の弾性力に抗してその姿
勢を変更させる。サブフレーム１８の姿勢変化に伴って
全ての転輪４〜７が同期して姿勢を変化させ、全転輪４
〜７の直線状の配列が保持されるため、サブフレーム１
８の姿勢変化の如何にかかわらず、各転輪４〜７の幅方
向間隙にて形成される突部８ａの案内経路Ａが常に真っ
直ぐ形成される。そのため、履帯８が転輪４〜７から外
れ難くなる。走行中は、履帯８を介して路面の凹凸を拾
った各転輪４〜７が上下方向に振動し、サブフレーム１
８が上下方向あるいはピッチ方向に変位することにな
る。この上下方向の振動は、縦向きに配置された前後２
個のゴムブシュ４５がバネ定数の小さな軸方向で受ける
ため、ゴムブシュ４５が大きく変形することで十分に吸
収される。よって、前記第１実施形態のクローラ構造よ
りも、サブフレーム１８からメインフレーム４０に伝達
される振動がより小さく抑えられ、自動車１の乗り心地
が一層良くなる。

【００８７】また、縦向きに配置された前後一対のゴム
ブシュ４５が比較的大きな上下方向の荷重により軸方向
に繰り返し変形することになるため、ゴムブシュ４５の
早期劣化が心配される。しかし、図１２のグラフの変形
特性線Ｌが示すように、筒部４１がストッパ４７に当接
する荷重Ｐo 以上の過大な荷重が加わると、ゴムブシュ
４５とストッパ４７との両方で荷重を受けることになる
ので、ゴムブシュ４５の変形量が所定値ｘo を越えたあ
たりから、荷重に対する変形量が図１２のグラフに示す
ように急激に小さくなる。そのため、ゴムブシュ４５の
過度な変形（過大な変形量）が回避され、ゴムブシュ４
５の耐久性が向上することになる。

【００８８】また、前後２個のゴムブシュ４５のバネ定
数の大きな軸直交方向が幅方向に一致し、サブフレーム
１８の幅方向およびヨー方向の変位が小さく抑えられる
ので、第１実施形態と同様に、操舵時にサブフレーム１
８のメインフレーム４０に対する追従遅れが非常に少な
くなり、良好な操舵性が確保される。

【００８９】また、傾斜路面に片輪を載せて走行すると
きやコーナリング走行時など、車体１ａが路面に対して
傾斜するときには、路面から履帯８を介して転輪４〜７
が受けた抗力により、サブフレーム１８がメインフレー
ム４０に対してローリングして履帯８が路面Ｇに密着す
る。そのため、履帯８と路面との接地面積が広く確保さ
れ、高いグリップ力が確保される。

【００９０】以上詳述したように本実施形態では、以下
に列記する効果が得られる。 （ａ）前後２個のゴムブシュ４５を軸方向が上下方向に
一致する向き（縦向き）に配置したので、上下方向及び
ピッチ方向の変位（振動）を一層効率良く吸収でき、第
１実施形態よりも自動車１の乗り心地を良くすることが
できる。

【００９１】（ｂ）上下方向に過大な荷重がかかったと
きに筒部４１の下面と当接し、縦向きのゴムブシュ４５
にかかる負荷を緩和するためのストッパ４７を設けたの
で、ゴムブシュ４５が過度に変形することを回避でき、
ゴムブシュ４５の耐久性を高めることができる。その結
果、ゴムブシュ４５を振動吸収性を高めるために縦向き
に配置しても、その耐久性が損なわれず、その寿命（耐
用年数）を延ばすことができる。

【００９２】（ｃ）その他、第１実施形態において述べ
た（ａ）履帯の外れ防止効果，（ｂ）傾斜路面走行やコ
ーナリング時の車体傾斜、およびキャンバ角に対する転
輪のローリングによるグリップ力向上効果，（ｃ）ゴム
ブシュの多角形配置構造によるロール荷重に対する強構
造効果，（ｄ）ゴムブシュの向きを異ならせることによ
る外力の緩和分担効果，（ｅ）軸直交方向を幅方向に一
致させたゴムブシュによる操舵性向上効果，（ｉ）履帯
の突部の磨耗低減効果，（ｊ）ゴムブシュによる共振防
止効果，（ｋ）ゴムブシュのレイアウトの自由度増大効
果，（Ｌ）中央側方のゴムブシュの外側配置構造による
モーメント低減効果などの各種効果が、本実施形態から
も同様に得られる。

【００９３】なお、実施形態は上記に限定されるもので
はなく、次のような形態で実施してもよい。 （１）第１実施形態及び第２実施形態において、張力調
整機構２１におけるナット３９側のプレート３９ａは、
必ずしも設ける必要はなく、ナット３９のみにて締結し
てもよい。また、図１３（ａ），（ｂ）に示すように、
ナット３９側にも規制部３８を設けるとともに、プレー
トをカムプレート３９ｂとすれば、より確実に履帯８を
緩み難くできる。このとき、カムプレート３６ａに対し
て軸部３６ｂが下方に偏心した状態となっているなら
ば、ナット３９側のカムプレート３９ｂに対して軸部３
６ｂは上方に偏心した状態とする。なお、図面上Ｆｒ
は、車両前方方向を示す。

【００９４】（２）ゴムブシュ（弾性部材）の配置のレ
イアウトは同一平面上の三角形に限定されない。例えば
駆動輪３に対して幅方向両側に２個のゴムブシュを配置
することで、前後２個のゴムブシュと共に同一平面上に
４角形を形成する配置としてもよい。この構成によれ
ば、４個のゴムブシュが平面上に四角形を形成するの
で、ロール方向の荷重に対して一層強くなる。もちろ
ん、ゴムブシュの配設個数を５個以上に増やし、五角形
やそれ以上の多角形を平面上に形成するようにゴムブシ
ュを配置してもよい。また、ゴムブシュは平面上に多角
形を形成するように投影されれば足る。この配置構成を
満たせば、全てのゴムブシュが同一平面上に配置されて
いなくても、ロール方向の荷重に対して強い構造とする
ことができる。

【００９５】（３）第２実施形態において、ストッパ４
７は必ずしも設ける必要がない。高強度のゴムを使用
し、縦向きに配置しても耐久性に問題がなければ、スト
ッパ４７を無くしてもよい。

【００９６】（４）サブフレームとメインフレームとの
間に介装する弾性部品を、ゴムに替えて例えばコイルバ
ネ等のバネを使用してもよい。例えばサブフレームとメ
インフレームとの連結軸（ボルト）を通す円筒ブシュと
してコイルバネを用いることができる。金属製のバネを
採用しても、共振防止設計をすれば使用には十分耐えら
れる。また、バネであればゴムに比べて寿命を延ばすこ
とができる。もちろん、ゴムとバネを共存させた構造と
してもよい。

【００９７】（５）ゴムブシュの配置向きは、前記第１
及び第２実施形態の構成に限定されず、適宜な向きに変
更することができる。但し、サブフレーム１８の幅方向
の変位を小さく抑えられるように、少なくとも１個のゴ
ムブシュの軸直交方向が幅方向に一致する向きに配置す
るとよい。また、ゴムブシュの軸直交方向が幅方向と前
後方向とに一致する向きにゴムブシュの向きを分けると
なお良い。

【００９８】（６）サブフレームとメインフレームとの
ボルト等による連結箇所と、サブフレームとメインフレ
ームとの間に介装する弾性部材の配設箇所を別々に設定
した構造としてもよい。但し、ボルト等による連結をサ
ブフレームとメインフレームとの相対変位を許容する連
結構造とする。

【００９９】（７）クローラは三角形状に限定されず、
例えば、第１転輪と第２転輪を中間転輪に対して上方変
位させて略五角形状に変形可能なクローラで実施しても
よい。

【０１００】（８）自動車とは、サスペンション機能を
備えた車両をいう。例えば乗用車，バス，トラック等の
車両は全て該当する。 （９）自動車に限定されず、フォークリフト等の産業車
両や、建機などに装着するクローラに実施してもよい。

【０１０１】前記実施の形態から把握され、特許請求の
範囲に記載されていない発明を、その効果とともに以下
に記載する。 （イ）請求項２〜請求項１０のいずれか一項に記載の前
記弾性部材はゴムである。この構成によれば、弾性部材
はゴムなので、バネを使用したときのような共振の心配
がない。

【０１０２】（ロ）請求項２〜請求項１０のいずれか一
項に記載の発明において、前記複数の弾性部材を配置し
た前記多角形は三角形である。この構成によれば、多角
形を形成するために必要な最小個数の弾性部材で済む。

【０１０３】（ハ）前記（ロ）において、駆動輪に対し
て幅方向側方に配置された前記弾性部材は、前記駆動輪
に対して前記フレーム側に配置されている。この構成に
よれば、弾性部材を配置するためフレームから延出させ
る延出部が相対的に短く済み、この延出部に大きなモー
メントがかかり難くすることができる。そのため、耐モ
ーメント対策を不要にできる。

【０１０４】（ニ）前後端に位置する少なくとも一方の
転輪をサブフレームに対してその軸方向にスライド可能
に設け、該転輪を前記サブフレームに位置決めするため
の固定手段には、前記履帯の張力に起因する押圧力によ
る前記転輪の変位により締付け方向に回転する締結手段
を備えている。この構成によれば、履帯の張力調節のた
め位置決めされる転輪が、履帯の張力に起因する押圧力
によりサブフレームの軸方向に沿って履帯が緩む方向に
変位しようとすると、この転輪をサブフレームに固定し
ている締結手段が締付け方向に回転して、転輪の変位を
止めるように機能するので、履帯の緩みを効果的に防止
できる。なお、締結手段はカムボルト３６により構成さ
れ、固定手段はカムボルト３６，ボルト３７，規制部３
８等により構成される。

【０１０５】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１及び請求項
９に記載の発明によれば、全ての転輪を支持しているサ
ブフレームを、駆動輪を支持しているフレームに対して
弾性手段を介して相対変位可能に取り付けたので、全て
の転輪が直線状の配列を保持したまま変位し、各転輪に
より形成される履帯の案内経路が常に真っ直ぐ保持さ
れ、履帯の転輪からの外れを起こり難くすることができ
る。

【０１０６】請求項２及び請求項９に記載の発明によれ
ば、サブフレームとフレームとの連結箇所に複数の弾性
部材を平面上の投影が多角形を形成する配置で介装した
ので、各転輪がロール方向に変位したときの荷重を効率
良く受け止めることができる。

【０１０７】請求項３及び請求項９に記載の発明によれ
ば、弾性部材を、サブフレームとフレームとを連結する
ための連結軸が挿通される円筒ブシュとしたので、その
組付作業に手間がかからない。

【０１０８】請求項４及び請求項９に記載の発明によれ
ば、複数の円筒ブシュを、荷重を受け持つ方向に応じた
少なくとも２つの異なる向きに分けて配置し、荷重を受
け持つ方向を円筒ブシュ毎に分担させたので、バネ定数
に異方性を有する形状の円筒ブシュであっても、種々の
方向の荷重を効率良く受けることができる。

【０１０９】請求項５及び請求項９に記載の発明によれ
ば、少なくとも一つの円筒ブシュをバネ定数の大きな軸
直交方向を幅方向に一致させる向きに配置したので、各
転輪のフレームに対する幅方向変位を小さく抑え、クロ
ーラの操舵性の向上を図ることができる。

【０１１０】請求項６及び請求項９に記載の発明によれ
ば、円筒ブシュを、その軸直交方向が幅方向に一致する
横向きと、その軸直交方向が前後方向に一致する横向き
とに分けて配置し、全ての円筒ブシュが上下方向の荷重
をバネ定数の大きな軸直交方向で受けるようにしたの
で、クローラの操舵性の向上を図るとともに、クローラ
の前後方向の衝撃を緩和できるうえ、円筒ブシュの寿命
を長く延ばすことができる。

【０１１１】請求項７及び請求項９に記載の発明によれ
ば、少なくとも一つの円筒ブシュを、バネ定数の小さな
その軸方向を上下方向に一致させる縦向きに配置したの
で、路面から転輪が拾う上下方向の振動をこの縦向きの
円筒ブシュにより効率良く吸収でき、乗り心地を良くす
ることができる。

【０１１２】請求項８及び請求項９に記載の発明によれ
ば、縦向きの円筒ブシュが受け持つ縦方向の荷重が所定
値以上になると、この円筒ブシュの軸方向の変形量を相
対的に小さく抑制させる変形量抑制手段を設けたので、
円筒ブシュの軸方向の変形量がある程度の範囲に抑えら
れ、円筒ブシュの耐久性を損なわず、乗り心地の向上を
図ることができる。

【０１１３】請求項１０に記載の発明によれば、サスペ
ンション機構を備えた自動車の回転軸に、請求項１〜請
求項８のいずれか一項に記載のクローラが装着されてい
るので、請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の発
明と同様の効果が得られ、特に、自動車のコーナリング
時や、片輪だけが傾斜路面に載った状態での走行時に車
体が路面に対して傾くことがあっても、各転輪がロール
することで履帯と路面との接地面積を広く確保でき、し
かも履帯の外れの心配がない。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態における車両左側に配置された三
角クローラの側面図。

【図２】図１のII−II線における部分断面図。

【図３】三角クローラの部分平面図。

【図４】履帯の張力調節機構を示す側面図。

【図５】グリップ力向上作用を説明するための模式正面
図。

【図６】履帯の外れ防止作用を説明するための模式平面
図。

【図７】三角クローラを装着した自動車の模式側面図。

【図８】第２実施形態における車両左側に配置された三
角クローラの側面図。

【図９】図８のII−II線における部分断面図。

【図１０】三角クローラの部分平面図。

【図１１】変形量抑制機構を示す模式側面図。

【図１２】ゴムブシュの変形特性を示すグラフ。

【図１３】別例の張力調節機構を示す側面図。

【図１４】従来技術におけるクローラの部分側面図。

【図１５】同じくクローラの部分正断面図。

【符号の説明】

１…クローラ車としての自動車、２…クローラとしての
三角クローラ、３…駆動輪、４…転輪としての第１転
輪、５…転輪としての第２転輪、６，７…転輪としての
中間転輪、８…履帯、９…回転軸としてのハブ、１４，
４０…フレームとしてのメインフレーム、１８…サブフ
レーム、３２，３３，４６…弾性手段を構成するととも
に弾性部材及び円筒ブシュとしてのゴムブシュ、３４…
連結軸としてのボルト、４１…変形量抑制手段を構成す
る筒部、４５…弾性手段及び変形量抑制手段を構成する
とともに弾性部材及び円筒ブシュとしてのゴムブシュ、
４７…変形量抑制手段を構成するストッパ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 柴崎 俊一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の回転軸に連結される駆動輪と、該
   駆動輪の下方に前後方向に配列された複数の転輪と、該
   駆動輪及び各転輪に巻き掛けられた履帯とを備えたクロ
   ーラにおいて、 前記転輪の全てを支持しているサブフレームが、前記駆
   動輪を回転可能に支持しているフレームに対して弾性手
   段を介して相対変位可能に取り付けられているクロー
   ラ。
2. 【請求項２】 前記弾性手段は、前記サブフレームと前
   記フレームとの連結箇所に平面上の投影が多角形を形成
   する配置で介装された複数の弾性部材を備えている請求
   項１に記載のクローラ。
3. 【請求項３】 前記弾性部材は、前記サブフレームと前
   記フレームとを連結するための連結軸が挿通された円筒
   ブシュである請求項２に記載のクローラ。
4. 【請求項４】 前記複数の円筒ブシュは、荷重を受け持
   つ方向に応じて少なくとも２つの異なる向きに分けて配
   置されている請求項３に記載のクローラ。
5. 【請求項５】 前記円筒ブシュの少なくとも一つは、そ
   の軸直交方向が幅方向に一致する向きに配置されている
   請求項４に記載のクローラ。
6. 【請求項６】 前記複数の円筒ブシュは、その軸直交方
   向が幅方向に一致する向きと、その軸直交方向が前後方
   向に一致する向きとの少なくとも二種類の異なる横向き
   に配置されている請求項４に記載のクローラ。
7. 【請求項７】 前記円筒ブシュの少なくとも一つは、そ
   の軸方向が上下方向に一致する縦向きに配置されている
   請求項４に記載のクローラ。
8. 【請求項８】 前記縦向きの円筒ブシュが受け持つ縦方
   向の荷重が所定値以上になると、該円筒ブシュの軸方向
   の変形量を相対的に小さく抑制する変形量抑制手段が備
   えられている請求項７に記載のクローラ。
9. 【請求項９】 前記回転軸に請求項１〜請求項８のいず
   れか一項に記載のクローラが装着されているクローラ
   車。
10. 【請求項１０】 前記回転軸を車体に対して変位可能と
    するサスペンション機構を備え、請求項１〜請求項８の
    いずれか一項に記載のクローラが該回転軸に装着されて
    いる自動車。