JPH1018936A

JPH1018936A - 船外機の燃料配管構造

Info

Publication number: JPH1018936A
Application number: JP8172417A
Authority: JP
Inventors: Masaaki Takahashi; 正哲高橋
Original assignee: Sanshin Kogyo KK
Current assignee: Yamaha Marine Co Ltd
Priority date: 1996-07-02
Filing date: 1996-07-02
Publication date: 1998-01-20

Abstract

(57)【要約】【課題】軽量且つ構造が簡単で防振性を有し、しかも
廉価で信頼性の高い船外機の燃料配管構造を提供する。【解決手段】燃料レール８９から供給される燃料を吸
気通路に噴射するインジェクタ３８を備えたエンジンを
搭載する船外機の燃料配管構造において、前記燃料レー
ル８９を樹脂で構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、船外機の燃料配管
構造に関し、特に、縦置き配置の船外機用４サイクルＶ
型エンジンの燃料配管構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】船外機用エンジンとして２サイクルＶ型
エンジンが実用化され、また４サイクルＶ型エンジンが
特開平６ー２６４７５７号公報に開示されている。

【０００３】この公報記載の公知技術によれば、縦置き
配置の船外機用４サイクルＶ型エンジンにおいて、Ｖ型
に配置した各バンクの内側に排気ポートを設け、この排
気ポートに連通する排気通路をエンジン下方で排気管に
接続するとともに、各バンクの外側に吸気ポートおよび
これに連通する吸気系を配置することにより、コンパク
トなＶ型エンジン構造を達成している。

【０００４】このような船外機において、前記エンジン
を、燃料を吸気通路にあるいは気筒内に直接噴射するイ
ンジェクタを備えた構造のものとする場合、このインジ
ェクタに燃料を供給する燃料レールは前記エンジンに固
定する必要がある。このような燃料レールに固定された
インジェクタは、エンジン振動の影響をできるだけ回避
し確実に作動させる必要がある。また、燃料レールをエ
ンジンに固定する場合には、エンジンの高熱が直接燃料
レール内の燃料に伝わって燃料が蒸発しないように、断
熱材を介する必要がある。

【０００５】図８は、従来の２サイクルＶ型エンジンを
搭載した船外機における、燃料レールのエンジンへの取
付構造を示す説明図である。燃料を吸気通路８０７に噴
射するインジェクタ８０８にその燃料を供給する燃料レ
ール８００は、アルミニウム合金や鉄等の金属材料の削
り出し、板金、鋳造等により成形された金属製のもので
ある。この燃料レール８００は、その取付片８０１が断
熱材からなる円筒状のインシュレータ８０２とこれを補
強する内側の金属製カラー８０３を介してシリンダヘッ
ド８０４に設けられたボス８０５にボルト８０６により
取り付けられて、エンジンに固定される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の燃料レールは金属製であるため、剛性が大きく、エ
ンジンの振動に応じて振動してインジェクタにその振動
を伝え、インジェクタあるいは燃料レール自体を破損し
たりインジェクタのバルブ動作不良来す場合があった。
また、金属製の燃料レールは重く、腐蝕されやすく、し
かもインシュレータ８０２にかかわらずエンジンからの
熱が金属製カラー８０３を介してあるいは周囲から多少
とも伝わって、内部の燃料を蒸発させる虞れがあった。
さらに、従来の燃料レールは断熱材からなるインシュレ
ータ８０２を介してエンジンに固定されるため、インシ
ュレータ８０２を必要とする分、部品点数が多くなり、
組立が面倒で、コストも高くなった。

【０００７】特に船外機は、海上での使用という特殊事
情のため、軽量化の要求が大きく、また、海水による腐
食を防止しなければならない。さらに、海上における信
頼性の高いエンジン駆動が要求され、燃料系を確実に作
動させてエンジンストール等の発生を完全に防止し、確
実な航行を達成しなければならない。

【０００８】本発明は上記点に鑑みなされたものであっ
て、軽量且つ構造が簡単で、しかも廉価で信頼性の高い
船外機の燃料配管構造を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明においては、燃料レールから供給される燃料
を噴射するインジェクタを備えたエンジンを搭載する船
外機の燃料配管構造において、前記燃料レールを樹脂で
構成したことを特徴とする船外機の燃料配管構造を提供
する。

【００１０】上記構成によれば、燃料レールを樹脂（合
成樹脂材料）で構成するため、その弾性によりエンジン
振動を効果的に吸収してインジェクタへの振動伝達を遮
断し、燃料レール自体の破損やインジェクタの破損ある
いは動作不良等の防止が図られる。また、樹脂製である
ため、燃料レールの軽量化が図られ、さらに、燃料レー
ル自体に断熱性があるので、燃料レールを金属で構成す
る場合のように、燃料レールを断熱材を介してエンジン
固定する必要はなく、断熱材を不要とする分、構造を簡
素化することができる。又、燃料レール自体の断熱性が
高まるため、内部を流れる燃料の気化が確実に防止さ
れ、燃料供給系の信頼性が高まる。また、燃料レール自
体に耐蝕性があるので、燃料レールを金属で構成する場
合のように、腐食することがなく、信頼性の高い製品が
得られる。さらに、燃料レールを射出成形等により量産
できるので、燃料レールを金属で構成する場合のよう
に、金属材料の削り出し、板金、鋳造等の高価な加工を
必要とせず、寸法精度の高い製品を簡単廉価に提供でき
る。

【００１１】

【発明の実施の形態】好ましい実施の形態においては、
前記エンジンをＶ型エンジンとしたことを特徴とする。

【００１２】別の好ましい実施の形態においては、前記
燃料レールは、これに設けた一体の樹脂からなる取付片
により断熱材を介することなく前記エンジンのシリンダ
に設けたボスに固定したことを特徴とする。

【００１３】

【実施例】図１は、本発明の実施例に係る４サイクル６
気筒縦置きＶ型エンジンを搭載した船外機の要部構成図
である。また、図２〜図４は図１の船外機の上部、中央
部及び下部の詳細構成図である。

【００１４】この船外機１は、ブラケット２を介して船
体後尾の船板３にクランプされ、図示しない油圧シリン
ダにより又は手動で、チルト軸２ａを中心に回転可能に
装着される。船外機１は、さらにスイベル軸４の廻りに
回転可能であり、操舵自在に装着される。

【００１５】この船外機１の外側は、エンジン収納部で
あるアッパカウリング５ａおよびロアカウリング５ｂか
らなるカウリング５と、その下側のアッパケーシング６
ａおよびロアケーシング６ｂで覆われる。カウリング５
内には、６気筒Ｖ型エンジン７が、運転時にクランク軸
５２（図２）の軸心１３（図１）がほぼ鉛直方向に配置
されるようにした縦置き形式で収納されている。エンジ
ン７の各気筒のシリンダヘッド８には、後に詳述する吸
気通路１１が接続される。図１では、６気筒Ｖ型配置の
縦置き３気筒からなる一方のバンクに接続する３本の吸
気通路１１が示されている。各吸気通路１１はサージタ
ンク１０から分岐し、このサージタンク１０には外気に
連通する吸気管９が接続される。吸気管９上には、吸気
量調節用バタフライバルブ等を備えたスロットルボディ
６２が装着される。

【００１６】エンジン７の上部には、フライホイル１２
が、クランク軸５２（図２）と同軸上にナット５１によ
り締結固定して装着される。フライホイル１２の下部に
はプーリ５８（図２）が装着されオールタネータ（図示
しない）に連結される。フライホイル１２の上部はフラ
イホイルカバー５７（図２）で覆われる。プーリ５８の
下側のクランク軸５２には、バルブカム駆動用チェーン
６０が装着され、各気筒の吸気弁および排気弁（図示し
ない）をクランク軸５２に同期して開閉動作させる。こ
のチェーン６０はチェーンカバー５９で覆われる。

【００１７】エンジン下部のクランク軸５２の下側には
駆動軸１４の頭部５３が連結固定される。駆動軸１４の
下端部には、かさ歯車やドッグクラッチ等からなる伝達
機構１５（図１）が装着され、この伝達機構１５を介し
て、エンジンの回転が正方向または逆方向に選択されて
プロペラ軸１６に伝達される。プロペラ軸１６の後端部
にはプロペラ１７が装着される。

【００１８】エンジン７の各気筒からは、排気通路１８
が、後述のように、左右バンクの内側に向けて設けられ
る。各排気通路１８は、左右バンクの内側に縦方向に、
エンジン７の各気筒のシリンダブロック３１（図５）に
沿わせて下側に向けて形成した排気集合通路１９内で相
互に連通する。

【００１９】エンジン７はエキゾーストガイド２０（図
１、図３）を介してアッパケーシング６ａの上面に固定
している。また、このエキゾーストガイド２０の下側に
はオイルパン２３が取り付けられる。エキゾーストガイ
ド２０のほぼ中央には、排気通路４３が形成される。前
述の左右各バンクの排気集合通路１９は、エキゾースト
ガイド２０の排気通路４３（図１、図３）に連通する。
エキゾーストガイド２０の下側には排気通路４３に連続
して排気管２２が設けられる。この排気管２２は、アッ
パケーシング６ａ内の主排気室２１内に臨んで配設され
る。エンジン７からの排気は、各排気通路１８、排気集
合通路１９、排気通路４３及び排気管２２を通って主排
気室２１に導入され、さらに下方にガイドされて、プロ
ペラ軸１６の周囲の環状空間を通過して後端部から水中
に排出される。

【００２０】エキゾーストガイド２０の下部のアッパケ
ーシング６ａ内には、オイルパン２３が設けられ、その
内部にオイルストレーナ２４が設けられる。また、クラ
ンク軸５２（図２）の下端部（駆動軸１４の頭部５３）
にはオイルポンプ５０が装着される。オイルパン２３内
のオイルは、オイルストレーナ２４を介してオイルポン
プ５０で吸引され、メインオイル通路５５（図１、図
２）を通ってエンジン側に圧送される。メインオイル通
路５５からは、各気筒およびバルブカム軸に通ずる分岐
オイル通路５６が形成される。オイルは、これらの分岐
オイル通路５６を通ってエンジン内部のカム軸やクラン
ク軸周囲およびシリンダブロック周囲を循環して、オイ
ルパン２３に戻される。

【００２１】冷却水は、駆動軸１４に連結された冷却水
ポンプ２６（図１、図４）により、取水口２５から取り
入れられる。この冷却水は、図の矢印で示すように、上
方に導かれ、まず、排気集合通路１９の周囲に形成され
た排気冷却水路４４を通ってこの排気集合通路１９をそ
の下側から冷却し、その上部からメインオイル通路５５
に隣接させたオイル冷却水路８５の上部に導入され下降
してメインオイル通路５５を冷却した後、さらにシリン
ダヘッド、シリンダブロック内に導入されてシリンダ周
りを冷却する。その後、２系統に分れ、一方の系統はオ
イルパン２３の周囲を冷却して水中に放出され、他方の
系統は排気管２２の周囲のジャケットを通って主排気室
２１で排気内に放出され、排気と合流して排気ととも
に、プロペラ軸１６の周囲を通過してその後端部より水
中に放出される。このような経路で冷却水を流すことに
より、排気集合通路１９やシリンダ周りだけでなく、メ
インオイル通路５５やオイルパン２３を冷却することが
でき、これによれば燃焼時に発生する熱エネルギーによ
りエンジン７が高温になっても、エンジンオイルは、排
気集合通路１９を冷却した後の冷却水により冷却され、
適温に保たれる。また、エンジンオイルの温度が排気集
合通路１９を冷却した後の冷却水の温度より低い場合に
は、エンジンオイルは、排気集合通路１９を冷却した後
の冷却水から熱を吸収し、適温に保たれる。

【００２２】前記排気冷却水路４４とオイル冷却水路８
５との間の水路の、排気集合通路１９を冷却した直後の
部分には、所定圧力以上になると冷却水を排出するプレ
ッシャバルブが設けられる。さらにこのような冷却系の
水路の適当な位置には、エンジン７の温度が所定温度以
下になると前記メインオイル通路５５に燐接させた冷却
水路８５を含む水路を遮断するサーモスタットと、通水
温度に応じて水量を調節するコントロールバルブとが設
けられる。

【００２３】エンジンが回転すると、前述のようにクラ
ンク軸直結の冷却水ポンプが回転し冷却水を循環させ
る。このときエンジン温度が低いとポンプが回転したま
まサーモスタットにより冷却水系路が閉じられ、圧力が
上昇する。この圧力上昇をプレッシャバルブで逃す。こ
のプレッシャバルブを排気冷却水路４４の上端に設ける
ことにより、サーモスタットによりエンジン内の冷却水
の循環が停止した場合でも排気だけは常に冷却されるた
め、適正なエンジン運転状態が維持される。

【００２４】また、コントロールバルブの作用により、
サーモスタットが開になったときに、低温多量の冷却水
が急激に循環してエンジンを急激に冷却することを防止
する。このコントロールバルブは、サーモスタットの開
弁面積や水温に応じて流量を制御する。

【００２５】なお、本実施例の燃料供給系統は、フィル
ター８７、低圧ポンプ８６および高圧ポンプを含むベー
パセパレータ８１をエンジンの後側であって、左右のバ
ンク間に配設している。

【００２６】図５は、前記実施例のカウリング内エンジ
ン部分の要部水平断面図であり、Ｆは前側、Ｒは後側を
示す。また、図６はこのエンジン部分の背面図である。
エンジン７は、クランク軸５２から斜め後方に左右両側
にＶ型に設けた３気筒ずつ縦置き配置した２つのバンク
３０ａ，３０ｂからなり、各バンクの各気筒のシリンダ
ヘッド８には、シリンダブロック３１が接合され、各シ
リンダブロック３１はクランクケース７４に固定され
る。このクランク軸５２を収容するクランクケース７４
は、適当な複数箇所に設けたボルト７５（図では１本の
みを示す）によりＶ型配置のシリンダブロック３１に組
み付けられ固定される。このクランクケース７４の両外
側にそれぞれ、始動時にフライホイル１２を回転させる
ためのスタータモータ７２およびその反対側にクランク
軸５２とともに回転する発電機（オールタネータ）７３
が設けられる。さらにエンジンの後側であって、左右バ
ンク３０ａ，３０ｂの間には、高圧ポンプおよびレギュ
レータを備えたベーパセパレーター８１が設けられる。

【００２７】各シリンダブロック３１は、共通のクラン
ク室３２の後方に向けて形成され、内部をピストン３４
が摺動する。各ピストン３４とクランク軸５２は、所定
のクランク位相差の角度で連接ロッド３３を介して連結
される。左右の各バンク３０ａ，３０ｂには、共通１個
の吸気サージタンク１０およびこれから分岐する吸気通
路１１が設けられ、各気筒の吸気通路３５に連通する。
各気筒の吸気通路３５の途中にはこれに臨ませて前記イ
ンジェクタ３８が装着され、また吸気通路端部の吸気ポ
ートには吸気弁３６が装着される。吸気弁３６は、その
弁軸上端のバルブリフタ７７を、クランク軸５２に同期
して回転するカム軸３７に装着したカム（図示しない）
がスプリング７８に抗して押圧することにより、バルブ
ガイド７６に沿って摺動し、クランク軸５２の回転に同
期して開閉動作する。

【００２８】アルミ合金からなるシリンダブロック３１
の内面には、ピストン３４の摺動動作を円滑にするため
に、鋳鉄等からなるシリンダスリーブ７０が圧入され
る。

【００２９】各気筒のシリンダヘッド８には、排気通路
１８が形成され、その端部の排気ポートには排気弁３９
が装着される。各排気弁３９は、吸気弁３６と同様にカ
ム軸４０に装着されたカムにより所定のタイミングで開
閉動作する。各シリンダヘッド８の中央部には点火プラ
グ装着用の孔が形成される。各バンクの３本の排気通路
１８は、図に示すように、左右バンク３０ａ，３０ｂの
内側に斜め前方に向けてシリンダヘッド８内に形成され
る。両バンクの６本の排気通路１８が集合する排気集合
通路１９の周囲には、排気冷却水路４４が形成され、前
述のように、冷却水ポンプ２６から送り出された冷却水
が最初に通過し、この排気集合通路１９を最初に冷却す
る。

【００３０】排気集合通路１９は、図６に示すように、
その下端部において両バンクの６気筒全部の排気が集合
する構成であり、例えば右バンクの＃１、左バンクの＃
２、右バンクの＃３、左バンクの＃４、右バンクの＃
５、左バンクの＃６の気筒の排気が上から順次合流して
下端部において全排気が集合する。この集合した排気
は、エキゾーストガイド２０の排気通路４３に連通す
る。

【００３１】前述のように、左右各バンクに対して共通
１個の吸気サージタンク１０が設けられ、このサージタ
ンク１０の中央上部に吸気通路９が接続される。この吸
気通路９の中央部上側には吸気量調節用のスロットルボ
ディ６２が設けられる。

【００３２】本実施例の燃料供給系統は、フィルター８
７、低圧ポンプ８６および高圧ポンプを含むベーパセパ
レータ８１をエンジン後側であって、左右バンク３０
ａ，３０ｂの間に配設している。このような燃料系にお
いて、図６に示すように、燃料は、配管１５１を介して
船内のタンク（図示しない）から、フィルター８７に導
入され、ろ過された後、配管１５２を介して低圧ポンプ
８６に吸引され、さらに配管１５３を介してベーパセパ
レータ８１に送られ、気泡を除去して高圧ポンプにより
２つの燃料供給路８８、８８から圧送される。この高圧
ポンプにより所定の噴射力まで高められた燃料は、２つ
の燃料供給路８８、８８に分れて流れ、右バンク３０ａ
側の燃料通路である燃料レール８９内を下から上に流れ
て、右バンクの３気筒（＃５、＃３、＃１）のインジェ
クタ３８に順番に燃料を供給するとともに、左バンク３
０ｂ側の燃料通路である燃料レール８９内を下から上に
流れて、左バンクの３気筒（＃６、＃４、＃２）のイン
ジェクタ３８に順番に燃料を供給し、それぞれ上端の戻
り通路９０を通って圧力レギュレータ９１を介して配管
９２を通りベーパセパレータ８１に戻される。

【００３３】各サージタンク１０からは、３本の吸気通
路１１が分岐して設けられ、それぞれ各バンク内で縦に
配置された３つの気筒の各吸気通路３５（図５）に接続
される。このサージタンク１０と各気筒間を連結する３
本の吸気通路１１は、吸気通路長を等しくして各気筒で
の燃焼状態を均一にするために、中央の吸気通路を外側
に膨らませている。即ち、図５のハッチング断面で示し
た吸気通路１１は上と下の２本の吸気通路を示し、ハッ
チングなしの白抜き断面で示した外側に広がった吸気通
路１１は中央の吸気通路を示す。このような構成によ
り、各気筒に対する吸気通路１１の長さが等しくなり、
均一な燃焼作用が得られる。

【００３４】図７は、図６の燃料レール８９のエンジン
への取り付け状態を示す説明図である。前述したよう
に、エンジンの背面側から見て右側の燃料レール８９
は、右バンクの３気筒（＃５、＃３、＃１）のインジェ
クタ３８に燃料を供給し、左側の燃料レール８３は、左
バンクの３気筒（＃６、＃４、＃２）のインジェクタ３
８に燃料を供給する。ここで、インジェクタ３８は、電
気配線７００から送られてくる駆動信号電流により開弁
時間がデューティ比制御され、その先端内部のピストン
が後退し、燃料を吸気通路３５に噴射する構造のものが
一般的である。

【００３５】前記両燃料レール８９は、弾性および断熱
性に優れてた樹脂で構成されている。このように樹脂で
構成することにより、振動防止が図られ且つ燃料レール
内を流れる燃料がエンジンからの高熱で気化することが
防止され、信頼性の高い燃料供給が達成されるととも
に、射出成型等で廉価且つ簡単に寸法精度の良い製品が
量産でき、しかも軽量で耐蝕性にも優れる。

【００３６】燃料レール８９には、これと一体成型され
た取付片７０１が設けられ、この取付片７０１をシリン
ダヘッド８に設けられたボス７０２にボルト７０３によ
り取り付けることにより、燃料レール８９をエンジンに
固定する。このように燃料レール８９自体を、弾性に富
み断熱性に優れた樹脂で構成したので、防振が図られる
とともに、前述した従来の金属製燃料レールのように燃
料レールとエンジンとの間に断熱材からなるインシュレ
ータ８０２（図８）を設ける必要がなくなる。したがっ
て、その分部品点数が減少し、組立作業が容易になると
ともに、組立剛性も高まり、寸法精度もよくなり、また
コストも低減される。

【００３７】なお、このようにインシュレータを介する
ことなく燃料レールをシリンダヘッドのボスに固定する
場合、樹脂製の取付片７０１をボルト締付力から保護す
るため、あるいはボスと取付片間の長さ調整のために、
金属スリーブを挿入してもよい。

【００３８】なお、上記実施例においては、ベーパセパ
レータ８１から圧送される燃料が左右の燃料レール８９
内を下から上へ同時に流れて各インジェクタ３８に燃料
を供給する２系統の燃料供給系統として構成したが、こ
のような構成に代えて、例えば先に一方の燃料レール内
を下から上に流れて一方のバンクの各インジェクタに燃
料を供給し、これに連続して他方の燃料レール内を上か
ら下に流れて他方のバンクの各インジェクタに燃料を供
給する１系統の燃料供給系統として構成しても勿論良
い。

【００３９】また、上記実施例においては、燃料供給系
統のフィルター８７、低圧ポンプ８６および高圧ポンプ
を含むベーパセパレータ８１を、エンジン後側であっ
て、左右バンク３０ａ，３０ｂの間に配設したが、これ
に限らず、例えば、エンジンの前側であって、スロット
ルボディ６２の下側に配設してもよい。

【００４０】さらに、上記実施例では４サイクルエンジ
ンを搭載した船外機について説明したが、本発明に係る
燃料配管構造は２サイクルエンジンを搭載した船外機に
も適用できる。また、インジェクタは気筒内に直接噴射
する位置に設けてもよい。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明において
は、燃料をインジェクタに供給する燃料レールを樹脂で
構成したので、その弾性により防振作用が得られ、燃料
レール自体あるいはインジェクタの振動による破損や動
作不良の回避が図られる。また、燃料レール自体が断熱
性を有し、エンジンからの熱による燃料気化の防止が図
られ、燃料レールを金属で構成する場合のように、燃料
レールを断熱材を介してエンジン固定する必要はなく、
断熱材を不要とする分、構造を簡素化することができ、
部品点数の減少および組立て作業の容易化が図られる。
また、燃料レール自体、軽量で耐蝕性があるので、燃料
レールを金属で構成する場合のように、重くなく、腐蝕
することもなく、信頼性の高い製品が得られる。

【００４２】さらに、燃料レールを射出成形等により量
産できるので、燃料レールを金属で構成する場合のよう
に、金属材料の削り出し、板金、鋳造等の高価な加工を
必要とせず、寸法精度の高い製品を簡単廉価に提供でき
る。特に船外機に適用することにより、船体の軽量化お
よび塩害に対する耐蝕性の点で有利となり、又、燃料の
気化防止の点で海上における信頼性の高い確実なエンジ
ン駆動が達成され航行中のエンジンストール等による漂
流事故を未然に防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用される船外機の実施の一例の構
成説明図である。

【図２】図１の船外機の上側部分の詳細図である。

【図３】図１の船外機の中央部分の詳細図である。

【図４】図１の船外機の下側部分の詳細図である。

【図５】図１の船外機の要部の水平断面図である。

【図６】図１の船外機のエンジン部分の背面図であ
る。

【図７】本発明に係る船外機の燃料配管構造の実施の
一例を示す説明図である。

【図８】従来の船外機の燃料配管構造の説明図であ
る。

【符号の説明】

１：船外機、２：ブラケット、２ａ：チルト軸、３：船
板、４：スイベル軸、５：カウリング、５ａ：アッパカ
ウリング、５ｂ：ロアカウリング、６ａ：アッパケーシ
ング、６ｂ：ロアケーシング、７：エンジン、８：シリ
ンダヘッド、９：吸気管、１０：サージタンク、１１：
吸気通路、１２：フライホイル、１３：軸心、１４：駆
動軸、１５：伝達機構、１６：プロペラ軸、１７：プロ
ペラ、１８：排気通路、１９：排気集合通路、２０：エ
キゾーストガイド、２１：主排気室、２２：排気管、２
３：オイルパン、２４：オイルストレーナ、２６：冷却
水ポンプ、３０ａ，３０ｂ：バンク、３１：シリンダブ
ロック、３２：クランク室、３３：連接ロッド、３４：
ピストン、３５：吸気通路、３６：吸気弁、３７：カム
軸、３８：インジェクタ、４０：カム軸、４３：排気通
路、４４：排気冷却水路、５０：オイルポンプ、５１：
ナット、５２：クランク軸、５３：頭部、５５：メイン
オイル通路、５６：分岐オイル通路、５７：フライホイ
ルカバー、５８：プーリ、５９：チェーンカバー、６
０：チェーン、６２：スロットルボディー、７０：シリ
ンダスリーブ、７２：スタータモータ、７３：発電機、
７４：クランクケース、７５：ボルト、７６：バルブガ
イド、７７：バルブリフタ、７８：スプリング、８１：
ベーパセパレータ、８２：８３：燃料レール、８５：オ
イル冷却水路、８６：低圧ポンプ、８７：フィルター、
８８：燃料供給路、８９：燃料レール、９０：戻り通
路、７００：電気配線、７０１：取付片、７０２：ボ
ス、７０３：ボルト

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｍ 37/00 ３２１Ｂ６３Ｈ 21/26 Ｋ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料レールから供給される燃料を噴射す
るインジェクタを備えたエンジンを搭載する船外機の燃
料配管構造において、前記燃料レールを樹脂で構成した
ことを特徴とする船外機の燃料配管構造。
【請求項２】前記エンジンをＶ型エンジンとしたこと
を特徴とする請求項１に記載の船外機の燃料配管構造。
【請求項３】前記燃料レールは、これに設けた一体の
樹脂からなる取付片により断熱材を介することなく前記
エンジンのシリンダに設けたボスに固定したことを特徴
とする請求項１に記載の船外機の燃料配管構造。