JPH10196373A

JPH10196373A - 可変吸気機構

Info

Publication number: JPH10196373A
Application number: JP335297A
Authority: JP
Inventors: Sadaaki Muramatsu; 完昭村松
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-01-10
Filing date: 1997-01-10
Publication date: 1998-07-28

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は可変吸気機構に関し、広範囲のエン
ジン回転数領域で吸気の充填効率を向上させることを目
的とする。【解決手段】サージタンク１４は枝管１６を介してエ
ンジン１２の各気筒１３と連通していると共にコネクタ
２２、２４を介して容積室２０と連通している。サージ
タンク１４には、タンク室１４ａ、１４ｂの連通・遮断
を切り換えるＡＣＩＳバルブ１８が設けられている。コ
ネクタ２２、２４の管壁２２ａ、２４ａには開閉弁２
８、３０が設けられている。容積室２０には吸気管３２
が連通している。切替弁１８が閉弁された状態では、気
筒１３で生じた圧力波はコネクタ２２、２４へ伝搬し、
この際、開閉弁２８、３０が開閉されることで、コネク
タ２２、２４へ伝搬された圧力波の振動数が変化され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、可変吸気機構に係
り、特に、広範囲のエンジン回転数領域において良好な
充填効率を実現するのに好適な可変吸気機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンの吸気管内の気柱の
慣性によって、エンジンへ供給される吸気の充填効率を
向上させる慣性過給が知られている。慣性過給効果は、
ピストンの吸入行程により発生した負圧波の吸気系内で
の伝搬時間と、吸気バルブの閉タイミングとが適合した
際に最大となる。負圧波の伝搬時間は吸気系の固有振動
数に応じて変化する。従って、エンジン回転数が吸気系
の固有振動数に応じた値となった際に、慣性過給効果は
最大となり、最適な充填効率が得られることになる。こ
の場合、エンジン回転数に応じて吸気系の固有振動数が
変化されれば、より広範囲のエンジン回転数領域におい
て充填効率が向上される。

【０００３】かかる機能を有する可変吸気機構として、
従来より、例えば特開昭６３−２６３２１７号に開示さ
れる構成が公知である。上記従来の可変吸気機構は、吸
気管のサージタンクへの接続部の管壁に回動可能なフラ
ッパ機構を備えている。上記従来の可変吸気機構におい
ては、フラッパ機構の回動位置によって、フラッパ機構
が吸気管の管壁として機能しない状態と、フラッパ機構
が管壁として機能することにより吸気管長が増大された
状態とが実現される。従って、上記従来の可変吸気機構
によれば、フラッパ機構の位置を切り換えることで吸気
管長を変化させ、これにより、吸気系の固有周波数を変
化させることができる。そして、エンジンの回転数に応
じてフラッパ機構の切り換えを行なうことにより、良好
な充填効率が得られるエンジン回転数範囲が拡大され
る。

【０００４】また、同様の目的を達成し得る構成とし
て、サージタンク内を２つの室に分割すると共に、両室
間の連通・遮断を切り換える開閉弁を設けた可変吸気機
構が従来より用いられている。この可変吸気機構におい
ては、開閉弁の開閉によって、サージタンクの上記２つ
の室が連通された状態と遮断された状態とが切り換えら
れる。上記２つの室が連通された状態では、各気筒にお
いて生じた圧力波がサージタンク内で打ち消し合うた
め、この圧力波はサージタンクより上流側へは伝搬しな
い。また、上記２つの室が遮断された状態では、圧力波
はサージタンクでは打ち消し合わず、サージタンクより
上流側へ伝搬される。このように、圧力波の伝搬される
領域が変化されることで、吸気系の固有振動数が変化さ
れる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の可変吸気機構は何れも吸気系の固有振動数を２段階
に変化させるものである。従って、最適な充填効率が得
られるのはエンジン回転数領域内の２点に過ぎず、広範
囲のエンジン回転数領域において充填効率の向上を図る
ことができない。

【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、広範囲のエンジン回転数領域において良好な充
填効率を実現することが可能な可変吸気機構を提供する
ことを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、エンジンの各気筒に連通するサージタ
ンクと、前記サージタンクの内部が、それぞれ前記気筒
の少なくとも一つと連通するように区画されてなる複数
の室と、前記サージタンクより上流側に設けられ、前記
複数の室の夫々に連通する吸気通路と、前記エンジンの
回転数に応じて前記複数の室が互いに連通された状態と
互いに遮断された状態とを切り換える切替手段と、前記
エンジンの回転数に応じて前記吸気通路の振動特性を変
化させる振動特性変更手段と、を備える可変吸気機構に
より達成される。

【０００８】本発明において、切替手段はエンジンの回
転数に応じてサージタンクの複数の室が互いに連通され
た状態と互いに遮断された状態とを切り換える。複数の
室が互いに連通された状態では、エンジンの各気筒にお
いて生じた圧力波は、サージタンク内で打ち消し合う。
このため、上記圧力波はサージタンクより上流側へは伝
搬されない。従って、かかる状態では、サージタンクよ
り下流側での振動特性に応じた振動数ｆ１の圧力波が生
ずる。一方、複数の室が互いに遮断された状態では、サ
ージタンク内で圧力波が打ち消し合うことはなく、圧力
波はサージタンクより上流側の吸気通路へ伝搬される。
吸気通路へ伝搬された圧力波の振動数ｆ２は吸気通路の
振動特性に依存する。従って、振動特性変更手段により
エンジンの回転数に応じて吸気通路の振動特性が変化さ
れることで、上記振動数ｆ２が変化される。ところで、
一般に、エンジンの回転数とエンジンの各気筒で生じた
圧力波の振動数とが適合すると、慣性過給効果によって
最適な充填効率が得られる。従って、本発明において
は、エンジンの回転数に応じて上記振動数ｆ１及びｆ２
の圧力波が実現されると共に振動数ｆ２が変化されるこ
とで、エンジン回転数領域において最適な充填効率が得
られる点が増加される。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施例について説明する。図１は本発明の第１実施例であ
る可変吸気機構１０の平面図である。また、図２は可変
機構１０を図１に示す直線II-II に沿って切断した際の
断面図である。更に、図３は、可変機構１０を図２に示
すIII-III 線に沿って切断した際の階段断面図である。

【００１０】本実施例において、可変吸気機構１０は６
気筒型エンジン１２に適用されている。図１〜図３に示
す如く、可変吸気機構１０はサージタンク１４を備えて
いる。サージタンク１４はエンジン１２の図１〜図３に
おける上方に配置されている。サージタンク１４にはエ
ンジン１２の第１気筒１３_-1〜第６気筒１３_-6へそれぞ
れ至る６本の枝管１６が連通している。なお、第１気筒
１３_-1〜第６気筒１３ _-6を区別しない場合には、以下、
気筒１３と表すものとする。枝管１６はサージタンク１
４からエンジン１２へ向けて半円状に湾曲するように形
成されている。枝管１６の夫々とエンジン１２の各気筒
１３との接続部にはそれぞれ吸気バルブ（図示せず）が
設けられている。

【００１１】サージタンク１４の内部にはＡＣＩＳバル
ブ１８が設けられている。ＡＣＩＳバルブ１８は、閉弁
された状態では、サージタンク１４の内部空間を、エン
ジン１２の第１気筒１２_-1〜第３気筒１２_-3に連通する
第１タンク室１４ａと、第４気筒１２_-4〜第６気筒１２
_-6に連通する第２タンク室１４ｂとに区分し、開弁され
た状態では第１タンク室１４ａと第２タンク室１４ｂと
を互いに連通させるように構成されている。

【００１２】サージタンク１４とエンジン１２との間の
空間には、容積室２０が、その図２中右側面が枝管１６
により囲まれるように設けられている。容積室２０とサ
ージタンク１４の第１タンク室１４ａ、及び第２タンク
室１４ｂとは、それぞれコネクタ２２及び２４を介して
連通している。コネクタ２２、２４は、楕円状の断面形
状を有する管状の部材であり、容積室２０の図２中左側
面を囲むように湾曲されている。コネクタ２２、２４の
容積室２０側の管壁２２ａ、２４ａは容積室１８の図２
中左側壁の一部を構成している。コネクタ２２、２４の
管壁２２ａ、２４ａには、共通のアクチュエータ２６に
より開閉される開閉弁２８、３０が設けられている。従
って、開閉弁２８、３０が開弁された状態では、コネク
タ２２、２４の内部空間と容積室２０の内部空間とは開
閉弁２８、３０を介して連通する。また、容積室２０の
上流側には吸気管３２が連通している。吸気管３２には
スロットルバルブ３４が配設されている。

【００１３】内燃機関１２の各気筒１３の吸気バルブ
は、それぞれ対応するピストンのストロークに同期した
タイミングで開閉される。吸気バルブが開弁されると、
スロットルバルブ３４の開度に応じた流量の空気が吸気
管３２に吸入され、この吸入空気は容積室２０、コネク
タ２２、２４、サージタンク１４、及び枝管１６を経て
エンジン１２の気筒１３に供給される。図４は、各吸気
バルブの開弁期間のタイムチャートを示す。図４に示す
如く、各気筒１３の吸気バルブは、気筒番号１→５→３
→６→２→４の順で開弁される。吸気バルブが開弁され
る際、ピストンの吸気行程の開始に伴って、枝管１６内
の吸気バルブ近傍において負圧波が発生する。この負圧
波は、枝管１６を伝搬してサージタンク１４に到達し、
その一部分はサージタンク１４で反射される。反射され
た負圧波は位相が逆転され、正圧波となって気筒１３へ
向けて伝搬する。この正圧波が吸気バルブに到達するタ
イミングと、吸気バルブが閉弁されるタイミングとが一
致すると、枝管１６内の吸気圧が上昇し、充填効率が向
上することとなる。吸気バルブの開弁期間の長さ（以
下、開弁期間長という）は、エンジン１２の回転数の上
昇に応じて短くなる。また、負圧波が発生されてから、
サージタンク１４で反射されて吸気バルブに到達するま
での時間Ｔ１は、枝管１６の管長、管系、形状等の構造
により定まる固有振動数ｆ１の周期に一致している。従
って、開弁期間長が時間Ｔ１に一致するようなエンジン
回転数ＮＥ１において慣性過給効果は最大となり、最適
な充填効率が得られることになる。

【００１４】更に、吸気バルブの開弁の際に生じた負圧
波の一部はサージタンク１４より上流側のコネクタ２
２、２４から容積室２０を経て吸気管３２へ伝搬され
る。この負圧波は吸気管３２の端部で反射され、位相が
反転されて正圧波となって気筒１３へ向けて伝搬され
る。この反射波が吸気バルブに到達するまでの時間は、
枝管１６、サージタンク１４、容積室２０、コネクタ２
２、２４、及び吸気管３２の吸気系全体の構造により定
まる固有振動数ｆ２の周期Ｔ２に一致しており、Ｔ２＞
Ｔ１なる関係が成立する。従って、かかる固有振動数ｆ
２の圧力波を吸気系内に有効に生じさせることができれ
ば、開弁期間長が時間Ｔ２に一致するようなエンジン回
転数ＮＥ２（ＮＥ２＜ＮＥ１）においても、最適な充填
効率を得ることができる。

【００１５】即ち、図５にモデル図を示す如く、可変吸
気機構１０は、圧力波がサージタンク１４で反射する振
動数ｆ１の振動モードと、吸気管３２の端部で反射する
振動数ｆ２の振動モードとを有しており、これら振動モ
ードの双方において慣性過給を実現することによって、
より広いエンジン回転数領域において充填効率を向上さ
せることができるのである。

【００１６】この場合、図４からわかるように、例え
ば、第１気筒１３_-1と第５気筒１３_-5とでは吸気バルブ
の開弁期間が重なっている。このため、ＡＣＩＳバルブ
１８が開弁されることでサージタンク１４の第１タンク
室１４ａと第２タンク室１４ｂとが連通した状態では、
第１気筒１３_-1の吸気バルブの開弁に伴う負圧波が反射
されて生じた正圧波と、第５気筒１３_-5の吸気バルブの
開弁に伴う負圧波とがサージタンク１４において打ち消
し合い、サージタンク１４より上流側へ伝搬される負圧
波は弱められてしまう。第２気筒１３_-2 と第６気筒１
３_-6、及び、第３気筒１３_-3と第４気筒１３_-4において
も同様に吸気バルブの開弁期間が重なっているため、上
述の如くサージタンク１４において圧力波が打ち消し合
うことになる。

【００１７】そこで、本実施例においては、エンジン１
２の低回転数領域において、ＡＣＩＳバルブ１８を閉弁
し、サージタンク１４をタンク室１４ａと１４ｂとの間
を遮断することしている。上述の如く、タンク室１４ａ
には第１気筒１３_-1〜第３気筒１３_-3が連通し、タンク
室１４ｂには第４気筒１３_-4〜第６気筒１３_-6が連通し
ている。第１気筒１３_-1〜第３気筒１３_-3の組合せ、及
び、第４気筒１３_-4〜第６気筒１３_-6の組合せのそれぞ
れにおいては吸気バルブの開弁期間は重なっていない。
このため、圧力波はサージタンク１４のタンク室１４ａ
及び１４ｂで打ち消し合うことなく吸気管２８へ伝搬さ
れる。これにより、吸気系内に固有周波数ｆ２の圧力波
が生じ、上記エンジン回転数ＮＥ２においても最適な充
填効率が得られるのである。

【００１８】本実施例の可変吸気機構１０は、更に、開
閉弁２８、３０を開閉させることによって、サージタン
ク１４より上流側での吸気系の実質的な長さを変化させ
得る点に特徴を有している。即ち、開閉弁２８、３０が
閉弁された状態では、吸気管３２より吸入された空気
は、図２中実線で示す矢印３６で示す如く、コネクタ２
８、３０の管壁２２ａ、２４ａの図２中下端部を迂回し
てコネクタ２８、３０へ流入する。これに対して、開閉
弁２８、３０が開弁された状態では、吸気管３２より吸
入された空気は、図２中破線で示す矢印３８で示す如
く、管壁２２ａ、２４ａを迂回することなく、開閉弁２
８、３０を介してコネクタ２２、２４へ流入する。この
ように、本実施例においては、開閉弁２８、３０が開弁
されることにより、サージタンク１４より上流側での吸
気系の長さが短縮される。これにより、吸気系全体の固
有振動数ｆ２は上昇し、新たな固有振動数ｆ３（ｆ３＞
ｆ２）の振動モードが実現されることになる。

【００１９】即ち、本実施例に可変吸気機構１０におい
ては、ＡＣＩＳバルブ１８を閉弁すると共に、開閉弁２
８、３０を開弁することによって、吸気バルブの開弁期
間長が固有周波数ｆ３の周期Ｔ３に一致するようなエン
ジン回転数ＮＥ３（ＮＥ２＜ＮＥ３＜ＮＥ１）において
も最適な充填効率が得られるようになる。

【００２０】図６に、本実施例におけるエンジン回転数
ＮＥと、ＡＣＩＳバルブ１８及び開閉弁２８、３０の開
閉状態、及び、この開閉状態により実現される振動モー
ドとの関係を示す。図６に示す如く、回転数ＮＥ２を含
む低回転数領域Ｉでは、ＡＣＩＳバルブ１８及び開閉弁
２８、３０が共に閉弁されることで固有振動数ｆ２の振
動モードが実現され、これにより、回転数ＮＥ２におい
て最適な充填効率が得られる。また、回転数ＮＥ３を含
む中回転数領域IIでは、ＡＣＩＳバルブ１８が閉弁され
ると共に、開閉弁２８、３０が開弁されることで固有振
動数ｆ３の振動モードが実現され、これにより、回転数
ＮＥ３において最適な充填効率が得られる。更に、回転
数ＮＥ１を含む高回転数領域III では、ＡＣＩＳバルブ
１８が開弁されることで固有振動数ｆ１の振動モードが
実現され、これにより、回転数ＮＥ１において最適な充
填効率が得られる。

【００２１】このように、本実施例の可変吸気機構１０
によれば、エンジン１２の回転数ＮＥに応じて、サージ
タンク１４を区画するＡＣＩＳバルブ１８、及びサージ
タンク１４より上流側に設けた開閉弁２８、３０の開閉
状態を切り換えることによって、３つのエンジン回転数
ＮＥ１、ＮＥ２、ＮＥ３において最適な充填効率を得る
ことができ、これにより、広範囲のエンジン回転数領域
で充填効率を向上させることができる。

【００２２】なお、上記第１実施例においては、ＡＣＩ
Ｓバルブ１８が上記した切替手段に、コネクタ２２、２
４が上記した吸気通路に、開閉弁２８、３０が上記した
振動特性変更手段に、それぞれ相当している。次に、図
７及び図８を参照して本発明の第２実施例である可変吸
気機構４０について説明する。なお、図７及び図８は上
記第１実施例の図２に対応する断面図であり、図７及び
図８において図２と同様の構成部分については同一の符
号を付してその説明を省略する。図７において、コネク
タ４２、４４の、容積部２０側の管壁４２ａ、４４ａ
は、容積部２０の図中左側面の一部を構成している。管
壁４２ａ、４４ａは、コネクタ４２、４４及び容積部２
０の他部位とは別体の部品として、図７に示す点Ｏを中
心に回転可能に設けられている。

【００２３】管壁４２ａ、４４ａが図７に示す姿勢にあ
る場合には、吸気管３２に吸入された空気は、図７中の
矢印４６で示す如く、管壁４２ａ、４４ａの図中下端部
を迂回してコネクタ４２、４４に流入する。これに対し
て、図８に示す如く、管壁４２ａ、４４ａが図７に示す
姿勢から図中時計周り方向に回転されると、吸気管３２
に吸入された空気は、管壁４２ａ、４４ａを迂回するこ
となく管壁４２ａと管壁４４ａとの間を通ってコネクタ
４２、４４へ流入する。従って、図８に示す状態におい
ては、図７に示す状態に比して、コネクタ４２、４４の
実質的な吸気通路長が減少されていることになる。即
ち、本実施例においては、管壁４２ａ、４４ａの回転角
度によってコネクタ４２、４４の実質的な吸気通路長を
連続的に変化させることができ、これにより、吸気系全
体の固有振動数ｆ２を連続的に変化させることができ
る。

【００２４】従って、本実施例の可変吸気機構４０によ
れば、エンジン回転数ＮＥに応じて管壁４２ａ、４４ａ
の回転角度を変化させ、エンジン回転数ＮＥに応じた固
有振動数ｆ２を実現することによって、広範囲の回転数
領域で最適な充填効率を実現することができる。なお、
本実施例においては、管壁４２ａ、４４ａが上記した振
動特性変更手段に相当している。

【００２５】次に、図９〜図１１を参照して、本発明の
第３実施例である可変吸気機構５０について説明する。
図９及び図１０はそれぞれ上記第１実施例の図２及び図
３に対応する断面図であり、図９及び図１０において図
２及び図３と同様の構成部分については同一の符号を付
してその説明を省略する。

【００２６】図９及び図１０に示す如く、本実施例の可
変吸気機構５０のコネクタ５２、５４の内部には、隔壁
５６、５８が配設されている。図１１は隔壁５６、５８
の斜視図を示す。図１１に示す如く、隔壁５６、５８
は、半円の環状に形成された平板部５６ａ、５８ａと、
平板部５６ａ、５８ａの両端部から平板部５６ａ、５８
ａに対して垂直に延びるフランジ部５６ｂ、５８ｂ及び
５６ｃ、５８ｃとより構成されている。隔壁５６、５８
は、平板部５６ａ、５８ａがコネクタ５２、５４の長手
方向に沿って延在し、かつ、フランジ部５６ｂ、５８ｂ
がコネクタ５２、５４の容積部２０への開口部の一部を
閉鎖すると共にフランジ部５６ｃ、５８ｃがコネクタ５
２、５４のサージタンク１４への開口部の一部を閉鎖す
るようにコネクタ５２、５４の内部に配置されている。
従って、隔壁５６、５８が図１０における左右方向に変
位されると、コネクタ５２、５４の断面積が変化され、
これにより、吸気系全体の固有振動数ｆ２が変化され
る。

【００２７】ただし、コネクタ５２、５４の断面積を変
化させた場合には、上記第１及び第２実施例の如くコネ
クタ５２、５４の長さを変化させる場合と比較して、固
有振動数ｆ２を大きく変化させることはできない。しか
しながら、コネクタ５２、５４の断面積が減少される
と、圧力波の振幅が増大すると共に、流通する空気の流
速が上昇し、慣性過給効果が向上することになる。従っ
て、本実施例によれば、エンジン回転数と固有振動数と
の適合による慣性過給効果が期待できないエンジン回転
数領域においては、コネクタ５２、５４の断面積を減少
させることによって、充填効率を向上させることができ
る。なお、本実施例においては、隔壁５６、５８が上記
した振動特性変更手段に相当している。

【００２８】次に、図１２〜図１４を参照して、本発明
の第４実施例である可変吸気機構６０について説明す
る。図１２及び図１３はそれぞれ上記第１実施例の図１
及び図２に対応する平面図及び断面図であり、図１２及
び図１３において、図１及び図２と同様の構成部分につ
いては同一の符号を付してその説明を省略する。また、
図１４は、可変吸気機構６０のモデル図を示す。

【００２９】図１２及び図１３に示す如く、本実施例の
可変吸気機構６０において、容積部２０の内部には、第
２ＡＣＩＳバルブ６２が配設されている。第２ＡＣＩＳ
バルブ６２は、閉弁された状態では、容積部２０を、コ
ネクタ２２に連通する第１室２０ａとコネクタ２４に連
通する第２室２０ｂとに区画し、開弁された状態では、
第１室２０ａと第２室２０ｂとを連通させるように構成
されている。容積部２０の第１室２０ａ及び第２室２０
ｂには、それぞれ吸気管６４及び６６が連通している。
吸気管６４及び６６にはそれぞれスロットルバルブ６８
及び７０が配設されている。

【００３０】かかる可変吸気機構６０の構成によれば、
ＡＣＩＳバルブ１８が開弁された状態では、上記第１実
施例において説明したように、吸気バルフの開弁に伴っ
て生じた負圧波はサージタンク１４内で打ち消し合うた
め、固有振動数ｆ１の振動モードのみが実現される。ま
た、ＡＣＩＳバルブ１８が閉弁され、第２ＡＣＩＳバル
ブ６２が開弁された状態では、上記負圧波が容積室２０
まで到達することで固有振動数ｆ２の振動モードが実現
される。

【００３１】更に、本実施例においては、ＡＣＩＳバル
ブ１８及び第２ＡＣＩＳバルブ６２が共に閉弁された状
態では、枝管１８で生じた負圧波が、サージタンク１４
及び容積部２０で打ち消されることなく吸気管３２まで
伝搬され、その端部で反射される。従って、かかる状態
では、図１４に示す如く、枝管１６から吸気管３２の端
部までの吸気系全体で定まる固有振動数ｆ４の振動モー
ドが実現されることとなる。

【００３２】上記した３つの固有振動数ｆ１、ｆ２、及
びｆ４の間にはｆ１＞ｆ２＞ｆ４なる関係が成立してい
る。従って、本実施例においては、図６に示す上記第１
実施例の場合と同様に、エンジン１２の低回転数側から
順次、固有振動数ｆ４、ｆ２、ｆ１の各モードが実現さ
れるように、ＡＣＩＳバルブ１８及び第２ＡＣＩＳバル
ブ６２の開閉状態を切り換えることによって、広範囲の
エンジン回転数領域において良好な充填効率を実現する
ことができる。なお、本実施例においては、第２ＡＣＩ
Ｓバルブ６２が上記した振動特性変更手段に相当してい
る。

【００３３】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、広範囲の
エンジン回転数領域において良好な充填効率を実現する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例である可変吸気機構の平面
図である。

【図２】図１に示す直線II-II に沿って切断した際の断
面図である。

【図３】図２に示す線III-III に沿って切断した際の階
段断面図である。

【図４】本実施例の可変吸気機構が適用されたエンジン
の各吸気バルブの開弁期間のタイムチャートである。

【図５】本実施例の可変吸気機構のモデル図である。

【図６】本実施例の可変吸気機構におけるエンジン回転
数と、ＡＣＩＳバルブ及び開閉弁の開閉状態、及び、実
現される振動モードとの関係を示す図である。

【図７】本発明の第２実施例である可変吸気機構の断面
図である。

【図８】図７において管壁が時計周り方向に回転した状
態を示す図である。

【図９】本発明の第３実施例である可変吸気機構の断面
図である。

【図１０】図９に示す線X-X に沿って切断した際の階段
断面図である。

【図１１】本実施例の隔壁の斜視図である。

【図１２】本発明の第４実施例である可変吸気機構の平
面図である。

【図１３】図１２に示す直線XIII-XIII に沿って切断し
た際の断面図である。

【図１４】本実施例の可変吸気機構のモデル図である。

【符号の説明】

１０、４０、５０、６０可変吸気機構１２エンジン１８ＡＣＩＳバルブ２８開閉弁４２コネクタ４２ａ、４２ｂ管壁５６、５８隔壁６２第２ＡＣＩＳバルブ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの各気筒に連通するサージタン
クと、前記サージタンクの内部が、それぞれ前記気筒の少なく
とも一つと連通するように区画されてなる複数の室と、前記サージタンクより上流側に設けられ、前記複数の室
の夫々に連通する吸気通路と、前記エンジンの回転数に応じて前記複数の室が互いに連
通された状態と互いに遮断された状態とを切り換える切
替手段と、前記エンジンの回転数に応じて前記吸気通路の振動特性
を変化させる振動特性変更手段と、を備えることを特徴
とする可変吸気機構。