JPH0730698B2

JPH0730698B2 - 多気筒エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JPH0730698B2
Application number: JP60190581A
Authority: JP
Inventors: 光夫人見; 佳邦矢田; 晃二大西
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-08-28
Filing date: 1985-08-28
Publication date: 1995-04-10
Anticipated expiration: 2010-04-10
Also published as: JPS6248922A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は多気筒エンジンの吸気装置、特にエンジン回転
数に応じて吸気通路の通路状態を可変制御するように構
成された多気筒エンジンの吸気装置に関する。

（従来技術）近年、自動車用等のエンジンにおいては、所謂吸気慣性
効果を利用して吸気の充填効率を高め、これによりエン
ジン出力の向上を図ることが試みられている。この吸気
慣性効果は、吸気行程の開始時に吸気ポート付近に発生
した負の圧力波が吸気通路内を上流側に向って伝播され
ると共に該通路の開放端で反射され、これが正の圧力波
となって吸気ポートに戻されるといった現象によって生
じる吸気圧力振動を利用して、シリンダ内への押し込み
作用を増大させるものであるが、この吸気慣性効果は、
吸気通路の長さに応じて定まる吸気圧力振動の固有振動
数と、吸気弁の開閉サイクルつまりエンジン回転数とが
同調した場合にのみ効果を発揮するものである。従っ
て、吸気通路の長さが一定の長さに固定されていると、
効果的な吸気慣性効果が得られるのは特定のエンジン回
転領域に限られ、広い運転領域にわたって吸気充填効率
を向上させることができない。そこで、このような欠点
に対処するものとして、例えば特開昭56−115819号公報
に、吸気通路の実質的長さをエンジン回転数の上昇に伴
って段階的に或は無段階的に短くするように通路状態を
変化させる構成が示されている。しかし、この公報に示
された吸気装置は、吸気通路の上流側端部に異なる管長
を有する複数の分岐通路を形成すると共に、これらの分
岐通路を切換弁等の作動により選択的に開通状態とする
ことにより吸気通路の長さを可変とし、或は吸気管の上
流側端部に別体の可動管を嵌合すると共に、この可動管
を管長方向にスライドさせることによって吸気通路の長
さを可変とする等の構成とされているため、特に独立し
た複数の吸気通路を有する多気筒エンジンに適用する場
合には、部品点数が著しく増加して装置が非常に複雑化
するといった難点がある。このような問題に対しては、
各独立吸気通路の途中に開閉弁を介して所要の容積を有
するチャンバを連通させると共に、エンジン回転数が低
回転領域にある時には上記開閉弁を閉弁し且つ高回転領
域にある時には上記開閉弁を開弁する構成として、低回
転領域においては各独立吸気通路の上流端部（例えばサ
ージタンク）を大気開放部として作用させて吸気圧力振
動が生じる吸気通路の管長を長くし、また高回転領域に
おいては、上記チャンバと各独立吸気通路との連通部を
大気開放部として作用させて上記圧力振動が生じる吸気
通路の管長を短くすることが考えられる。

然るに、このような方法を用いて吸気慣性効果を広い運
動領域にわたって有効に利用すべく、上記吸気圧力振動
が生じる吸気通路の管長を多段階、例えば低、中、高の
３つの回転領域に対応する３段階に切換えようとする
と、上記各独立吸気通路に所要の容積を有するチャンバ
を２個備えなければならず、これに伴って吸気装置の大
型化や重量の増加或は設置スペース上の問題等を招くこ
とになる。また、特に上記各独立吸気通路の上流側を合
流させてエアフローメータを備え、該メータからの出力
信号に基づいて空燃比の制御等を行うように構成された
エンジンにおいては、上記のようにチャンバを複数個設
けると、エアフローメータの下流側における吸気通路の
容積が増大して上記制御の応答性が悪化するといった不
具合を生じる。

（発明の目的）本発明は、エンジンの吸気装置に関する上記のような問
題に対処するもので、エンジン回転数に応じて吸気通路
の実質管長を可変制御する多気筒エンジンの吸気装置と
して、全体がコンパクトに構成され且つ部品点数が少な
く、しかも広い運転領域にわたって吸気慣性効果を有効
に利用し得る吸気装置を実現する。これにより、該吸気
装置の設置スペース上の問題を解消した上で出力トルク
の向上ないし均等化を図ると共に、エアフローメータの
出力信号に基づいて各種エンジン制御を行う場合に、吸
気通路の容積が増大することによって生じる制御遅れや
応答性の悪化等を防止することを目的とする。

（発明の構成）本発明は上記目的達成のため次のように構成したことを
特徴とする。

即ち、着火順序が隣り合わず且つ360゜クランク角位相
を有する気筒の分岐通路同士を上流側で１本の独立吸気
通路に集合させると共に、これら複数の独立吸気通路を
その上流側でさらに合流させた４気筒以上の偶数気筒を
有する多気筒エンジンの吸気装置において、上記複数の
独立吸気通路の上流部に夫々第１開閉弁を介して連通さ
れる拡大容積部を有する第１連通路と、該連通路の下流
側に設けられて上記複数の独立吸気通路の下流部に夫々
第２開閉弁を介して連通される拡大容積部を有しない第
２連通路とを備えると共に、エンジン回転数に応じて上
記第1,第２開閉弁を開閉制御する開閉弁制御手段を設け
る。この開閉弁制御手段は、エンジン回転数が低回転領
域にある時には上記第1,第２開閉弁を両方とも閉弁し、
中回転領域にある時には第１開閉弁を開弁し且つ第２開
閉弁を閉弁し、更に高回転領域にある時には第1,第２開
閉弁を両方とも開弁させるように作動する。

上記の構成によれば、エンジン回転数が低回転領域にあ
る時、つまり上記開閉弁制御手段が第1,第２開閉弁を閉
弁することによって上記第１連通路及び第２連通路と各
独立各吸気通路とが遮断されている時には、各独立吸気
通路における上流側の合流部（サージタンクが備えられ
ている場合には各独立吸気通路のサージタンクへの開口
部）が大気開放部として作用する。従って、この場合
は、上記合流部から燃焼室までの長い通路内において低
固有振動数の吸気圧力信号が生じることになり、この吸
気圧力振動と、エンジン回転数が低回転領域にあること
に伴う低サイクルの吸気弁の開閉サイクル（単位時間当
りの開閉回数）とが、この低回転領域において同調する
ことになる。

また、エンジン回転数が中回転領域にある時、つまり上
流側の第１開閉弁が開弁されて各独立吸気通路と第１連
通路とが連通された時には、第１連通路が拡大容積部を
有しているので該第１連通路と各独立吸気通路との連通
部が大気開放部として作用することになり、これにより
吸気圧力振動は該連通部から燃焼室までの比較的短い通
路部分において生じることになる。従って、この時に生
じる吸気圧力振動の振動数は上記低回転領域における場
合よりも高くなると共に、この吸気圧力振動と、比較的
高サイクルの吸気弁の開閉サイクルとが中回転領域内に
おいて同調することになる。

更に、エンジン回転数が高回転領域にある時、つまり第
1,第２開閉弁が共に開弁されて第１連通路及び第２連通
路と各独立吸気通路とが連通された時には、上記第２連
通路が拡大容積部を有しないにも拘らず、該第２連通路
の各独立吸気通路への開口部が大気開放部として作用す
る。これは、仮に上流側の第１連通路を遮断した状態で
下流側の第２連通路のみを開通させた場合には、該第２
連通路は充分な容積を有しないので該第２連通路と独立
吸気通路との連通部は圧力波を反射させる大気開放部と
はなり得ないのであるが、上記の場合においては、この
第２連通路の上流側に設けられた拡大容積部を有する第
１連通路も同時に独立吸気通路に連通されるため、第１
連通路から吸気通路に空気を補充することが可能とな
り、これによって上記第２連通路の連通部が圧力波の反
射点として作用する助けを行うといった現象に基づくも
のである。また、仮に一部の圧力波が第２連通路の連通
部を通り過ぎても、各独立吸気通路の上流側合流部まで
達することなく、第１連通路の連通部で確実に反射され
るので、全体としては概ね第２連通部が圧力波の反射点
として作用するのである。このように、下流側の第２連
通路の連通部が圧力波の反射点として作用すると、吸気
圧力振動は該連通部から燃焼室までの更に短い通路部分
において生じることになり、これに伴って該圧力振動の
振動数が上記中回転領域における場合よりも更に高くな
ると共に、この吸気圧力振動と吸気弁の開閉サイクルと
が高回転領域内において同調することになる。

（発明の効果）以上のように本発明に係る多気筒エンジンの吸気装置に
よれば、着火順序が隣り合わず且つ360゜クランク角位
相を有する気筒の分岐通路同士を上流側で集合させる独
立吸気通路の上流部と下流部とに２つの連通路を接続し
てこれらの連通路をエンジン回転数に応じて独立吸気通
路に連通させ或は遮断することによって低、中、高の各
回転領域内において吸気圧力振動と吸気弁の開閉サイク
ルとを良好に同調させるようにした構成において、上記
２つの連通路のうちの下流側に備えられた連通路に拡大
容積部を設けることなく、この連通路の独立吸気通路へ
の連通部を圧力波の反射点、つまり大気開放部として作
用させ得るようにしたので、広い運動領域にわたっての
効果的な吸気慣性効果ないし出力トルクの向上、均等化
を確保した上で吸気装置を小型化することが可能とな
る。これにより、該吸気装置の設置スペース或はレイア
ウト上の問題が解消されると共に、特にエアフローメー
タの出力値に基づいて各種エンジン制御等を行う場合に
該メータの下流側の容積が増大することによって生じる
制御遅れないし応答性の悪化等が最小限に抑制されるこ
とになる。そして、特に本発明によれば、各独立吸気通
路は、着火順序が隣り合わず且つ360゜クランク角位相
を有する気筒の分岐通路同士を上流側で集合させるもの
であるから、１本の独立吸気通路に集合する気筒間では
吸気行程同士が時期的にオーバーラップすることがな
く、一つの気筒の吸気弁が開いている時には他の気筒の
吸気弁は必ず閉じていることになる。従って、１つの気
筒について発生した圧力波が他の気筒の吸気弁が開いて
いることによって影響を受けることがなく、正の圧力波
による吸気の押し込み作用、つまり吸気慣性効果が各気
筒毎に効果的に得られることになる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１〜３図は本発明の第１実施例を示すもので、第1,2
図に示すようにエンジン１の吸気装置２は、上流端がエ
アクリーナ３に接続されてその途中に吸気流量を検出す
るエアフローメータ４が設けられた主吸気通路５と、該
主吸気通路５から分岐された２本の独立吸気通路6₁,6₂
と、これらの独立吸気通路6₁,6₂のうちの一方の独立吸
気通路6₁から更に分岐されてエンジン１の第2,第３気筒
7₂,7₃の燃焼室に夫々通じる第2,第３分岐通路8₂,8₃及び
他方の独立吸気通路6₂から更に分岐されてエンジン１の
第1,第４気筒7₁,7₄の燃焼室に夫々通じる第1,第４分岐
通路8₁,8₄とを有する。その場合に、上記エンジン１の
第１〜第４気筒7₁〜7₄における着火順序は、例えば第１
気筒7₁→第３気筒7₃→第４気筒7₄→第２気筒7₂の順とさ
れており、従って着火順序が隣り合わず且つ360゜クラ
ンク角位相を有する第２気筒7₂と第３気筒7₃とが一方の
独立吸気通路6₁に連通され、また同じく着火順序が隣り
合わない第１気筒7₁と第４気筒7₄とが他方の独立吸気通
路6₂に連通されていることになる。

然して、この吸気装置２には上記２本の独立吸気通路
6₁,6₂に跨って上流側から第１連通路９と第２連通路10
とが備えられている。これらのうち、第１連通路９は、
内部が所要の容積を有する拡大容積部とされて、上記両
独立吸気通路6₁,6₂の中間部に連通されていると共に、
該第１連通路９の両独立吸気通路6₁,6₂への連通部に
は、第１開閉弁11,11が夫々配設されている。一方、第
２連通路10は、内部が拡大容積部を有しない細い通路と
されて、上記両独立吸気通路6₁,6₂の下流部の各分岐通
路8₁〜8₄の分岐部に連通されていると共に、該第２連通
路10の両独立吸気通路6₁,6₂への連通部には第２開閉弁1
2,12が夫々配設されている。更に、以上の構成に加え
て、この吸気装置２には、上記第１開閉弁11,11及び第
２開閉弁12,12を夫々開閉駆動する第1,第２アクチュエ
ータ13,14が設けられていると共に、エンジン回転セン
サ15からのエンジン回転数信号ａを受けて上記アクチュ
エータ13,14に第1,第２駆動信号b,cを夫々出力するコン
トロールユニット16が備えられている。そして、このコ
ントロールユニット16は、上記エンジン回転数信号ａが
示すエンジン回転数に応じて所定の第1,第２駆動信号b,
cを出力することにより、第３図（Ｉ），（II）に示す
ように、該エンジン回転数が第１設定回転数N₁以下の低
回転領域にある時には第1,第２開閉弁11,12の両方を閉
弁し、第１設定回転数N₁から第２設定回転数N₂までの中
回転領域においては、第１開閉弁11を開弁し且つ第２開
閉弁12を閉弁し、更に第２設定回転数N₂以上の高回転領
域においては第1,第２開閉弁11,12の両方を開弁するよ
うになっている。

次に、この第１実施例の作用を説明する。

エンジン１の運転時に、吸気装置２におけるエアクリー
ナ３から吸入され且つ主吸気通路５を通過する際にエア
フローメータ４によってその流量を検出された吸気は、
該主吸気通路５から２本の独立吸気通路6₁,6₂に分配導
入され、更に第１〜第４分岐通路8₁〜8₄を経て第１〜第
４気筒7₁〜7₄に所定の順序（第1,第3,第4,第２気筒の
順）で分配供給される。

その場合に、エンジン回転センサ15からの回転数信号ａ
に基づいて検出されたエンジン回転数が低回転領域（第
１設定回転数N₁以下の領域）にある時には、コントロー
ルユニット16の作動により第1,第２開閉弁11,12が両方
とも閉弁されるため、エンジン１の吸気行程開始時つま
り第２図に示す吸気弁17の開作動時に吸気ポート18内で
発生し且つ上流側に向って伝播された圧力波は、分岐通
路8₄（8₁〜8₃についても同様）及び独立吸気通路6₂（6₁
についても同様）を経て大気開放部として作用する両独
立吸気通路6₁,6₂の合流位置Ａで反射される。従って、
吸気圧力振動は、該位置Ａと燃焼室19との間の同図に示
す長さＬの通路内において低固有振動数の振動として発
生し、その結果、この吸気圧力振動と、吸気弁17の開閉
サイクルつまりエンジン回転数とが低回転領域内におい
て同調することになる。そして、この同調によって効果
的な吸気慣性効果が得られて、第３図（III）に示すよ
うに吸気充填効率の特性に低回転領域でピークX₁が発生
すると共に、このピークX₁ないしその近傍における特性
が利用されることにより、該低回転領域におけるエンジ
ン１の出力トルクが増大される。

また、上記エンジン回転数信号ａに基づいて検出された
エンジン回転数が中回転領域（第１設定回転数N₁から第
２設定回転数N₂までの領域）にある時には、上記コント
ロールユニット16の作動により第１開閉弁11のみが開弁
されて、所要の容積を有する第１連通路９の拡大容積部
と独立吸気通路6₂（6₁）とが連通されるため、吸気ポー
ト18内に発生した圧力波は、上記独立吸気通路6₂（6₁）
における第１連通路９の連通位置（以下、第１連通位置
という）Ｂで反射される。従って、この場合は吸気圧力
振動が長さl₁で示す短い通路部分において生じ、該圧力
振動の固有振動数が上記低回転領域の場合よりも高くな
ると共に、これに伴って吸気圧力振動と吸気弁17の開閉
サイクルとがエンジン回転数の中回転領域において同調
することになる。その結果、第３図（III）に示すよう
に吸気充填効率の特性に中回転領域でピークX₂が発生
し、このピークX₂ないしその近傍の特性が利用されるこ
とにより、この中回転領域においても出力トルクが増大
される。

然して、エンジン回転数が高回転領域（第２設定回転数
N₂以上の領域）にある時には、第1,第２開閉弁11,12の
両方が開弁されて、拡大容積部を有する上記第１連通路
９と拡大容積部を有しない第２連通路10とが独立吸気通
路6₂（6₁）に連通されることになるが、この場合におい
ては、上記第２連通路10が拡大容積部を有していないに
も拘らず、吸気ポート18から上流側に伝播される圧力波
は、この第２連通路10の独立吸気通路6₂（6₁）への連通
位置（以下、第２連通位置という）Ｃで反射される。こ
れは、上記のように第1,第２開閉弁11,12が開弁され
て、第１連通路９における拡大容積部から独立吸気通路
6₂（6₁）に空気を補充することが可能となるため、換言
すれば、あたかも第２連通路10内にも十分な容積が設ら
れているのと同様の状態となるために生じる現象であ
る。従って、この第２連通路10のみを独立吸気通路6
₂（6₁）に連通させても、該第２連通路10は拡大容積部
を有していないために上記第２連通位置Ｃが圧力波の反
射点として作用することはないのであるが、上記第２連
通路10を第１連通路９と共に独立吸気通路6₂（6₁）に連
通させることにより、上記第２連通位置Ｃを圧力波の反
射点として作用させることが可能となるのである。ここ
で、この時、極く一部の圧力波は、上記第２連通位置Ｃ
を通り過ぎて更に上流側に伝播されるが、この圧力波
は、上流側の第１連通位置Ｂで完全に反射されて、更に
上流側の合流位置Ａまで達することがないので、全体と
して圧力波は上記第２連通位置Ｃで反射されると見るこ
とができる。そして、このように上記第２連通位置Ｃが
圧力波の反射点として作用すると、吸気圧力振動は、上
記中回転領域における場合よりも更に短い長さl₂の通路
部分（多分岐通路8₁〜8₄）内において生じ、該圧力振動
の固有振動数が一層高くなると共に、これに伴って吸気
圧力振動と吸気弁17の開閉サイクルとがエンジン回転数
の高回転領域において同調することになる。そして、こ
の同調によって第３図（III）に示す吸気充填効率の特
性に高回転領域でピークX₃が発生し、このピークX₃ない
しその近傍における特性が利用されることにより、高回
転領域においても出力トルクが増大されることになる。
尚、この高回転領域においては、着火順序（吸気順序）
が隣り合う気筒、例えば第１気筒7₁と第３気筒7₃とに対
応する第1,第３分岐通路8₁,8₃が第２連通路10を介して
連通されることになるので、第１気筒7₁に通じる吸気ポ
ートに発生した圧力波が第３気筒7₃にタイミング良く到
達して第３気筒7₃への吸気の押し込み作用を更に増大さ
せ、このように各気筒の吸気ポートに発生した圧力波が
次の吸気順序の気筒に順次好影響を与えるといった効果
も生じる。また、独立吸気通路6₁に分岐通路8₂,8₃を介
して集合された第2,第３気筒7₂,7₃、及び独立吸気通路6
₂に分岐通路8₁,8₄を介して集合された第1,第４気筒7₁,7
₄は、いずれも着火順序が隣り合わず且つ360゜クランク
角位相を有する気筒同士であるから、これらの気筒間で
吸気行程同士が時期的にオーバーラップすることはな
く、一方の気筒の吸気弁17が開いている時には他方の気
筒の吸気弁17は必ず閉じていることになる。従って、一
方の気筒について発生した圧力波が他方の気筒の吸気弁
17が開いていることによって影響を受けることがなく、
正の圧力波による吸気の押し込み作用が各気筒毎に効果
的に得られることになる。

以上のようにして、上記コントロールユニット16が第１
設定回転数N₁及び第２設定回転数N₂で上記第1,第２開閉
弁11,12の開閉状態を第３図（Ｉ），（II）に示す状態
に切換えることにより、同図（II）に示すように広い回
転領域にわたって吸気充填効率が高められ且つ平滑化さ
れた特性曲線が得られることになる。そして、特に、拡
大容積部を有しない第２連通路12を拡大容積部を有する
上流側の第１連通路９と共に独立吸気通路6₂（6₁）に連
通させることにより高回転領域において第２連通位置Ｃ
を圧力波の反射点として作用させることが可能となるの
で、第1,第２連通路9,12の両者に拡大容積部を設ける場
合に比較して吸気装置２が小型化されると共に、エアフ
ローメータ４の出力値に基づいて燃料制御等を行う場合
には、該メータ４の下流側の容積が増大することによる
制御遅れ等が最小限に抑制されることになる。

次に、本発明の第２実施例を第４〜６に基づいて説明す
る。

この実施例におけるエンジン20の吸気装置21は、エアフ
ローメータ22が設けられた主吸気通路23の下流端にサー
ジタンク24が備えられていると共に、該サージタンク24
から分岐された２本の独立吸気通路25₁,25₂が拡大容積
部を有する第１連通路26の上部空間26₁と下部空間26₂と
に夫々連通されており、更に該連通路26の上部空間26₁
から分岐された第2,第３分岐通路27₂,27₃が着火順序が
隣り合わす且つ360゜クランプ角位相を有する第2,第３
気筒28₂,28₃に夫々接続され、また下部空間26₂から分岐
された第1,第４分岐通路27₁,27₄も同様に着火順序が隣
り合わず且つ360゜クランク角位相を有する第1,第４気
筒28₁,28₄に接続され、且つこれらの第１〜第４分岐通
路27₁〜27₄に跨って拡大容積部を有しない第２連通路29
が備えられた構成とされている。そして、上記第１連通
路26内には上部空間26₁と下部空間26₂とを連通、遮断す
る第１開閉弁30が設けられ、また上記第１連通路29と各
分岐通路27₁〜27₄との連通部には第２開閉弁31…31が夫
々配設されていると共に、これらの第１開閉弁30及び第
２開閉弁31…31は図示しないコントロールユニットによ
り、第６図（Ｉ），（II）に示すようにエンジン回転数
に応じて開閉制御される。

即ち、この実施例においても上記第１実施例と同様に、
エンジン回転数が低回転領域（第１設定回転数N₁以下の
領域）にある時には、第1,第２開閉弁30,31の両方が閉
弁されて低固有振動数の吸気圧力振動が吸気ポート32…
32の燃焼室側の端部Ｅ…Ｅから独立吸気通路25₁,25₂の
サージタンク24への開口位置F,Fまでの長さＬ′の通路
内において生じ、中回転領域にある時には第１開閉弁30
のみが開弁されて中固有振動数の吸気圧力振動が上記吸
気ポート32…32の端部Ｅ…Ｅから各分岐通路27₁〜27₂の
第１連通路26への開口位置Ｇ…Ｇまでの長さl₁′の通路
内において生じる。更に、高回転領域にある時には、第
1,第２開閉弁30,31の両方が開弁されることにより、前
記実施例と同様に第２連通路29の連通位置Ｈ…Ｈが圧力
波の反射点となって、高固有振動数の吸気圧力振動が上
記吸気ポート32…32の端部Ｅ…Ｅから該第２連通路29の
通路位置Ｈ…Ｈまでの長さl₂′の通路内において生じる
ことになる。これにより、低、中、高の各領域において
吸気圧力振動と吸気弁33の開閉サイクルとが良好に同調
して第６図（III）に示すように吸気充填効率の特性に
各領域でピークY₁,Y₂,Y₃が夫々発生することになり、そ
の結果、全回転領域にわたって吸気充填効率が効果的に
高められ且つ平滑化された特性曲線が得られることにな
る。

このように、この実施例においても、上記第２連通路29
が拡大容積部を有していないにも拘わらず、連通位置Ｈ
…Ｈを高回転領域における圧力波の反射点として作用さ
せることが可能となり、吸気装置21が小型化されること
になる。そして、この実施例においても、独立吸気通路
25₁に分岐通路27₂,27₃を介して集合された第2,第３気筒
28₂,28₃、及び独立吸気通路25₂に分岐通路27₁,27₄を介
して集合された第1,第４気筒28₁,28₄は、いずれも着火
順序が隣り合わず且つ360゜クランク角位相を有する気
筒同士であるから、正の圧力波による吸気の押し込み作
用が各気筒毎に効果的に得られることになる。

【図面の簡単な説明】

第１〜第３図は本発明の第１実施例を示すもので、第１
図はエンジンの吸気装置の概略平面図、第２図は第１図
における一方の独立吸気通路及び第４分岐通路に沿って
切断した横断面図、第３図（Ｉ），（II），（III）は
夫々第１開閉弁の開閉動作を示す特性図、第２開閉弁の
開閉動作を示す特性図、作用効果を示す吸気充填効率の
特性図である。また、第４〜第６図は本発明の第２実施
例を示すもので、第４図はエンジンの吸気装置の概略平
面図、第５図は第４図におけるサージタンクから第２気
筒に至るまでの吸気通路に沿って切断した縦断面図、第
６図（Ｉ），（II），（III）は夫々第１開閉弁の開閉
動作を示す特性図、第２開閉弁の開閉動作を示す特性
図、作用効果を示す吸気充填効率の特性図である。 1,20……エンジン、2,21……吸気装置、6₁,6₂,25₁,25₂
……独立吸気通路、8₁〜8₄,27₁〜27₄……分岐通路、9,2
6……第１連通路、10,29……第２連通路、11,30……第
１開閉弁、12,31……第２開閉弁、A,24……合流部（合
流位置、サージタンク）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】着火順序が隣り合わず且つ360゜クランク
角位相を有する気筒の分岐通路同士を上流側で１本の独
立吸気通路に集合させると共に、これら複数の独立吸気
通路をその上流側でさらに合流させた４気筒以上の偶数
気筒を有する多気筒エンジンの吸気装置であって、上記
複数の独立吸気通路の上流部に夫々第１開閉弁を介して
連通される拡大容積部を有する第１連通路と、該連通路
の下流側に設けられて上記複数の独立吸気通路の下流部
に夫々第２開閉弁を介して連通される拡大容積部を有し
ない第２連通路とを備え、且つエンジン回転数が低回転
領域にある時には上記第1,第２開閉弁を閉弁すると共
に、中回転領域にある時には第１開閉弁を開弁して第２
開閉弁を閉弁し、且つ高回転領域にある時には第1,第２
開閉弁を開弁する開閉弁制御手段を設けたことを特徴と
する多気筒エンジンの吸気装置。