JPH10196431A - 内燃機関の吸入空気量調整装置 - Google Patents
内燃機関の吸入空気量調整装置Info
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- JPH10196431A JPH10196431A JP9005094A JP509497A JPH10196431A JP H10196431 A JPH10196431 A JP H10196431A JP 9005094 A JP9005094 A JP 9005094A JP 509497 A JP509497 A JP 509497A JP H10196431 A JPH10196431 A JP H10196431A
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- intake air
- air amount
- bank
- rotation speed
- internal combustion
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 各バンク毎のＩＳＣ制御によって、各バンク
間の吸入空気量が不均一となることを防止し、アイドル
安定性を向上させる。 【解決手段】 吸入空気量調整装置１は、電子制御装置
（ＥＣＵ２０）を含んでいる。ＥＣＵ２０は、エンジン
１０がアイドリング状態にある場合において、エンジン
１０の回転数と目標回転数との偏差が所定の範囲内とな
るようにＩＳＣバルブ１６ａとＩＳＣバルブ１６ｂとを
制御し（ステップＳ１００〜Ｓ１３０、Ｓ２００および
Ｓ２１０）、エンジン１０の回転数と目標回転数との偏
差が所定の範囲内にある場合において、バンク１２ａの
吸入空気量とバンク１２ｂの吸入空気量との偏差が所定
の範囲内となるようにＩＳＣバルブ１６ａとＩＳＣバル
ブ１６ｂとを制御する（ステップＳ１４０〜Ｓ１９０、
Ｓ２２０およびＳ２３０）。
間の吸入空気量が不均一となることを防止し、アイドル
安定性を向上させる。 【解決手段】 吸入空気量調整装置１は、電子制御装置
（ＥＣＵ２０）を含んでいる。ＥＣＵ２０は、エンジン
１０がアイドリング状態にある場合において、エンジン
１０の回転数と目標回転数との偏差が所定の範囲内とな
るようにＩＳＣバルブ１６ａとＩＳＣバルブ１６ｂとを
制御し（ステップＳ１００〜Ｓ１３０、Ｓ２００および
Ｓ２１０）、エンジン１０の回転数と目標回転数との偏
差が所定の範囲内にある場合において、バンク１２ａの
吸入空気量とバンク１２ｂの吸入空気量との偏差が所定
の範囲内となるようにＩＳＣバルブ１６ａとＩＳＣバル
ブ１６ｂとを制御する（ステップＳ１４０〜Ｓ１９０、
Ｓ２２０およびＳ２３０）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸入空
気量調整装置に関し、特に、複数の気筒群に対応する複
数の吸気系を有する内燃機関の吸入空気量調整装置に関
する。
気量調整装置に関し、特に、複数の気筒群に対応する複
数の吸気系を有する内燃機関の吸入空気量調整装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の装置としては、特開平３
−１０５０３１号公報に記載の装置が知られている。上
記公報に記載の装置は、左右バンク間の負圧の偏差ΔＰ
または左右バンク間の空燃比フィードバック制御変数の
学習値の偏差ΔＣに基づいてアイドル回転数制御バルブ
（ＩＳＣバルブ）のデューティ比の補正値を見込みで求
め、その補正値に基づいて左右バンクの空気量を調整す
る。
−１０５０３１号公報に記載の装置が知られている。上
記公報に記載の装置は、左右バンク間の負圧の偏差ΔＰ
または左右バンク間の空燃比フィードバック制御変数の
学習値の偏差ΔＣに基づいてアイドル回転数制御バルブ
（ＩＳＣバルブ）のデューティ比の補正値を見込みで求
め、その補正値に基づいて左右バンクの空気量を調整す
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報に記
載の装置では、ＩＳＣバルブのデューティ比の補正値を
見込みにより求めるため、種々のばらつきによって見込
みが合わない場合にはハンチングが発生する可能性があ
るという問題点があった。
載の装置では、ＩＳＣバルブのデューティ比の補正値を
見込みにより求めるため、種々のばらつきによって見込
みが合わない場合にはハンチングが発生する可能性があ
るという問題点があった。
【０００４】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであり、内燃機関の回転数を目標回転数に合
わせるように制御した後に、複数の気筒群のそれぞれの
吸入空気量が均一となるように制御することにより、ハ
ンチングの発生を防止する内燃機関の吸入空気量調整装
置を提供することを目的とする。
されたものであり、内燃機関の回転数を目標回転数に合
わせるように制御した後に、複数の気筒群のそれぞれの
吸入空気量が均一となるように制御することにより、ハ
ンチングの発生を防止する内燃機関の吸入空気量調整装
置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の内燃機関の吸入
空気量調整装置は、第１の気筒群に対応する第１の吸気
系と第２の気筒群に対応する第２の吸気系とを有する内
燃機関の吸入空気量調整装置であって、該第１の吸気系
は、該第１の気筒群の吸入空気量を検出する第１の吸入
空気量検出手段と、該第１の気筒群の吸入空気量を調整
する第１の吸入空気量調整手段とを備えており、該第２
の吸気系は、該第２の気筒群の吸入空気量を検出する第
２の吸入空気量検出手段と、該第２の気筒群の吸入空気
量を調整する第２の吸入空気量調整手段とを備えてお
り、該吸入空気量調整装置は、該内燃機関がアイドリン
グ状態にある場合において、該内燃機関の回転数と目標
回転数との偏差が所定の範囲内となるように、該第１の
吸入空気量調整手段および該第２の吸入空気量調整手段
を制御する手段と、該内燃機関の回転数と目標回転数と
の偏差が該所定の範囲内にある場合において、該第１の
吸入空気量検出手段によって検出された吸入空気量と該
第２の吸入空気量検出手段によって検出された吸入空気
量との偏差が所定の範囲内となるように、該第１の吸入
空気量調整手段および該第２の吸入空気量調整手段を制
御する手段とを備えており、これにより上記目的が達成
される。
空気量調整装置は、第１の気筒群に対応する第１の吸気
系と第２の気筒群に対応する第２の吸気系とを有する内
燃機関の吸入空気量調整装置であって、該第１の吸気系
は、該第１の気筒群の吸入空気量を検出する第１の吸入
空気量検出手段と、該第１の気筒群の吸入空気量を調整
する第１の吸入空気量調整手段とを備えており、該第２
の吸気系は、該第２の気筒群の吸入空気量を検出する第
２の吸入空気量検出手段と、該第２の気筒群の吸入空気
量を調整する第２の吸入空気量調整手段とを備えてお
り、該吸入空気量調整装置は、該内燃機関がアイドリン
グ状態にある場合において、該内燃機関の回転数と目標
回転数との偏差が所定の範囲内となるように、該第１の
吸入空気量調整手段および該第２の吸入空気量調整手段
を制御する手段と、該内燃機関の回転数と目標回転数と
の偏差が該所定の範囲内にある場合において、該第１の
吸入空気量検出手段によって検出された吸入空気量と該
第２の吸入空気量検出手段によって検出された吸入空気
量との偏差が所定の範囲内となるように、該第１の吸入
空気量調整手段および該第２の吸入空気量調整手段を制
御する手段とを備えており、これにより上記目的が達成
される。
【０００６】以下、作用を説明する。
【０００７】本発明の内燃機関の吸入空気量調整装置に
よれば、第１の気筒群と第２の気筒群のそれぞれについ
て内燃機関の回転数と目標回転数との偏差が所定の範囲
内となるように制御され、その後、第１の気筒群の吸入
空気量と第２の気筒群の吸入空気量との偏差が所定の範
囲内となるように制御される。これにより、内燃機関の
回転数を目標回転数に維持しつつ第１の気筒群の吸入空
気量と第２の気筒群の吸入空気量とが不均一となること
を防止することができ、アイドル安定性を向上させるこ
とができる。
よれば、第１の気筒群と第２の気筒群のそれぞれについ
て内燃機関の回転数と目標回転数との偏差が所定の範囲
内となるように制御され、その後、第１の気筒群の吸入
空気量と第２の気筒群の吸入空気量との偏差が所定の範
囲内となるように制御される。これにより、内燃機関の
回転数を目標回転数に維持しつつ第１の気筒群の吸入空
気量と第２の気筒群の吸入空気量とが不均一となること
を防止することができ、アイドル安定性を向上させるこ
とができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施の形態を説明する。
の実施の形態を説明する。
【０００９】図１は、本発明の実施の形態の吸入空気量
調整装置１の構成を示す。吸入空気量調整装置１は、内
燃機関（エンジン）１０に吸入される空気量を調整す
る。
調整装置１の構成を示す。吸入空気量調整装置１は、内
燃機関（エンジン）１０に吸入される空気量を調整す
る。
【００１０】本実施の形態では、エンジン１０がＶ型エ
ンジンである場合について説明する。Ｖ型エンジン１０
は、気筒群１１ａに対応する左バンク１２ａと、気筒群
１１ｂに対応する右バンク１２ｂとを有している。左バ
ンク１２ａと右バンク１２ｂとは、互いに独立した吸気
系を有している。
ンジンである場合について説明する。Ｖ型エンジン１０
は、気筒群１１ａに対応する左バンク１２ａと、気筒群
１１ｂに対応する右バンク１２ｂとを有している。左バ
ンク１２ａと右バンク１２ｂとは、互いに独立した吸気
系を有している。
【００１１】左バンク１２ａには、エアクリーナ１３ａ
と、エアフロメータ１４ａと、スロットルバルブ１５ａ
と、アイドル回転数制御バルブ（以下、ＩＳＣバルブと
いう）１６ａとが設けられている。ＩＳＣバルブ１６ａ
は、バイパス経路１７ａに設けられている。バイパス経
路１７ａは、スロットルバルブ１５ａを迂回し、かつ、
スロットルバルブ１５ａの上流側と下流側とを接続する
ように形成されている。ＩＳＣバルブ１６ａは、アイド
リング状態においてバイパス経路１７ａに流れる空気量
を調整するために使用される。ＩＳＣバルブ１６ａを制
御することにより、アイドリング状態において気筒群１
１ａに吸入される空気量が調整される。
と、エアフロメータ１４ａと、スロットルバルブ１５ａ
と、アイドル回転数制御バルブ（以下、ＩＳＣバルブと
いう）１６ａとが設けられている。ＩＳＣバルブ１６ａ
は、バイパス経路１７ａに設けられている。バイパス経
路１７ａは、スロットルバルブ１５ａを迂回し、かつ、
スロットルバルブ１５ａの上流側と下流側とを接続する
ように形成されている。ＩＳＣバルブ１６ａは、アイド
リング状態においてバイパス経路１７ａに流れる空気量
を調整するために使用される。ＩＳＣバルブ１６ａを制
御することにより、アイドリング状態において気筒群１
１ａに吸入される空気量が調整される。
【００１２】右バンク１２ｂには、エアクリーナ１３ｂ
と、エアフロメータ１４ｂと、スロットルバルブ１５ｂ
と、ＩＳＣバルブ１６ｂとが設けられている。ＩＳＣバ
ルブ１６ｂは、バイパス経路１７ｂに設けられている。
バイパス経路１７ｂは、スロットルバルブ１５ｂを迂回
し、かつ、スロットルバルブ１５ｂの上流側と下流側と
を接続するように形成されている。ＩＳＣバルブ１６ｂ
は、アイドリング状態においてバイパス経路１７ｂに流
れる空気量を調整するために使用される。ＩＳＣバルブ
１６ｂを制御することにより、アイドリング状態におい
て気筒群１１ｂに吸入される空気量が調整される。
と、エアフロメータ１４ｂと、スロットルバルブ１５ｂ
と、ＩＳＣバルブ１６ｂとが設けられている。ＩＳＣバ
ルブ１６ｂは、バイパス経路１７ｂに設けられている。
バイパス経路１７ｂは、スロットルバルブ１５ｂを迂回
し、かつ、スロットルバルブ１５ｂの上流側と下流側と
を接続するように形成されている。ＩＳＣバルブ１６ｂ
は、アイドリング状態においてバイパス経路１７ｂに流
れる空気量を調整するために使用される。ＩＳＣバルブ
１６ｂを制御することにより、アイドリング状態におい
て気筒群１１ｂに吸入される空気量が調整される。
【００１３】なお、本実施の形態では、アイドリング状
態において気筒群の吸入空気量を調整する吸入空気量調
整手段としてスロットルバルブとは別にステッパモータ
式ＩＳＣバルブが設けられている場合を説明する。しか
し、本発明はこのような実施の形態に限定されない。例
えば、ＩＳＣバルブを用いることなく一弁式のリンクレ
ススロットルバルブを用いてＩＳＣ制御を行う場合も本
発明の範囲内に含まれる。この場合は、スロットルバル
ブが吸入空気量調整手段に相当する。
態において気筒群の吸入空気量を調整する吸入空気量調
整手段としてスロットルバルブとは別にステッパモータ
式ＩＳＣバルブが設けられている場合を説明する。しか
し、本発明はこのような実施の形態に限定されない。例
えば、ＩＳＣバルブを用いることなく一弁式のリンクレ
ススロットルバルブを用いてＩＳＣ制御を行う場合も本
発明の範囲内に含まれる。この場合は、スロットルバル
ブが吸入空気量調整手段に相当する。
【００１４】吸入空気量調整装置１は、エンジン１０を
制御する電子制御装置（ＥＣＵ）２０を含んでいる。
制御する電子制御装置（ＥＣＵ）２０を含んでいる。
【００１５】図２は、ＥＣＵ２０の構成を示す。ＥＣＵ
２０は、入力インタフェース回路２１と、ＣＰＵ２２
と、出力インタフェース回路２３と、リードオンリーメ
モリ（ＲＯＭ）２４と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）２５とを備えている。
２０は、入力インタフェース回路２１と、ＣＰＵ２２
と、出力インタフェース回路２３と、リードオンリーメ
モリ（ＲＯＭ）２４と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）２５とを備えている。
【００１６】入力インタフェース回路２１には、エアフ
ロメータ１４ａ、１４ｂと、スロットルポジションセン
サ３１ａ、３１ｂと、車速センサ３２と、エンジン回転
数センサ３３とが接続されている。
ロメータ１４ａ、１４ｂと、スロットルポジションセン
サ３１ａ、３１ｂと、車速センサ３２と、エンジン回転
数センサ３３とが接続されている。
【００１７】エアフロメータ１４ａ、１４ｂは、気筒群
１１ａ、１１ｂに吸入される空気量をそれぞれ検出し
て、吸入空気量を示す検出信号を入力インタフェース回
路２１に出力する。
１１ａ、１１ｂに吸入される空気量をそれぞれ検出し
て、吸入空気量を示す検出信号を入力インタフェース回
路２１に出力する。
【００１８】スロットルポジションセンサ３１ａ、３１
ｂは、スロットルバルブ１５ａ、１５ｂの開度が所定の
しきい値以下であることをそれぞれ検出する。その所定
のしきい値は、例えば、１．２ｄｅｇである。スロット
ルポジションセンサ３１ａ、３１ｂの出力は、スロット
ル全閉信号ＷＩＤＬとして入力インタフェース回路２１
に供給される。スロットル全閉信号ＷＩＤＬは、例え
ば、スロットルバルブ１５ａ、１５ｂの開度が所定のし
きい値以下である場合にハイレベル（ＯＮ状態）とな
り、それ以外の場合にローレベル（ＯＦＦ状態）となる
信号である。
ｂは、スロットルバルブ１５ａ、１５ｂの開度が所定の
しきい値以下であることをそれぞれ検出する。その所定
のしきい値は、例えば、１．２ｄｅｇである。スロット
ルポジションセンサ３１ａ、３１ｂの出力は、スロット
ル全閉信号ＷＩＤＬとして入力インタフェース回路２１
に供給される。スロットル全閉信号ＷＩＤＬは、例え
ば、スロットルバルブ１５ａ、１５ｂの開度が所定のし
きい値以下である場合にハイレベル（ＯＮ状態）とな
り、それ以外の場合にローレベル（ＯＦＦ状態）となる
信号である。
【００１９】車速センサ３２は、車速を検出して、車速
を示す検出信号を入力インタフェース回路２１に出力す
る。
を示す検出信号を入力インタフェース回路２１に出力す
る。
【００２０】エンジン回転数センサ３３は、エンジン１
０の実際の回転数を検出して、回転数を示す検出信号を
入力インタフェース回路２１に出力する。
０の実際の回転数を検出して、回転数を示す検出信号を
入力インタフェース回路２１に出力する。
【００２１】エアフロメータ１４ａ、１４ｂ、スロット
ルポジションセンサ３１ａ、３１ｂ、車速センサ３２お
よびエンジン回転数センサ３３の出力は、入力インタフ
ェース回路２１を介してＣＰＵ２２に伝達される。
ルポジションセンサ３１ａ、３１ｂ、車速センサ３２お
よびエンジン回転数センサ３３の出力は、入力インタフ
ェース回路２１を介してＣＰＵ２２に伝達される。
【００２２】ＣＰＵ２２は、各センサの出力に従って種
々の制御プログラムを実行し、ＩＳＣバルブ１６ａ、１
６ｂを駆動する駆動信号を生成する。その駆動信号は、
出力インタフェース回路２３を介してＩＳＣバルブ１６
ａ、１６ｂに出力される。ＩＳＣバルブ１６ａ、１６ｂ
のそれぞれの開度は、その駆動信号に応じて制御され
る。
々の制御プログラムを実行し、ＩＳＣバルブ１６ａ、１
６ｂを駆動する駆動信号を生成する。その駆動信号は、
出力インタフェース回路２３を介してＩＳＣバルブ１６
ａ、１６ｂに出力される。ＩＳＣバルブ１６ａ、１６ｂ
のそれぞれの開度は、その駆動信号に応じて制御され
る。
【００２３】ＲＯＭ２４は、ＣＰＵ２２によって実行さ
れるべき種々の制御プログラムを格納するために使用さ
れる。ＲＡＭ２５は、制御プログラムの実行に必要とさ
れるデータなどを格納するために使用される。
れるべき種々の制御プログラムを格納するために使用さ
れる。ＲＡＭ２５は、制御プログラムの実行に必要とさ
れるデータなどを格納するために使用される。
【００２４】図３は、左バンク１２ａに吸入される空気
量を調整する吸入空気量調整処理の手順を示す。吸入空
気量調整処理の手順は、例えば、プログラムコードの形
式でＲＯＭ２４に格納されている。吸入空気量調整処理
は、一定周期（例えば、８ｍｓ毎）でメインルーチンか
らコールされる。
量を調整する吸入空気量調整処理の手順を示す。吸入空
気量調整処理の手順は、例えば、プログラムコードの形
式でＲＯＭ２４に格納されている。吸入空気量調整処理
は、一定周期（例えば、８ｍｓ毎）でメインルーチンか
らコールされる。
【００２５】なお、右バンク１２ｂに吸入される空気量
を調整する吸入空気量調整処理の手順もまた図３に示さ
れる処理の手順と同様である。
を調整する吸入空気量調整処理の手順もまた図３に示さ
れる処理の手順と同様である。
【００２６】以下、図３を参照しながら、吸入空気量調
整処理の手順を各ステップごとに説明する。
整処理の手順を各ステップごとに説明する。
【００２７】ステップＳ１００：ＣＰＵ２２は、ＩＳＣ
フィードバック条件が成立しているか否かを判定する。
ＩＳＣフィードバック条件は、「エンジン１０がアイド
リング状態である」という条件を含む。ＩＳＣフィード
バック条件は、「水温が所定値（例えば、８０℃）より
大きい」という条件をさらに含んでいてもよい。
フィードバック条件が成立しているか否かを判定する。
ＩＳＣフィードバック条件は、「エンジン１０がアイド
リング状態である」という条件を含む。ＩＳＣフィード
バック条件は、「水温が所定値（例えば、８０℃）より
大きい」という条件をさらに含んでいてもよい。
【００２８】「エンジン１０がアイドリング状態であ
る」という条件は、例えば、「スロットル全閉信号ＷＩ
ＤＬがＯＮ状態であり、かつ、車速が０ｋｍ／ｈであ
る」という条件であり得る。エンジン１０がアイドリン
グ状態であるか否かの判定は、例えば、スロットルポジ
ションセンサ３１ａ、３１ｂの出力と車速センサ３２の
出力とに基づいてＣＰＵ２２によって行われる。
る」という条件は、例えば、「スロットル全閉信号ＷＩ
ＤＬがＯＮ状態であり、かつ、車速が０ｋｍ／ｈであ
る」という条件であり得る。エンジン１０がアイドリン
グ状態であるか否かの判定は、例えば、スロットルポジ
ションセンサ３１ａ、３１ｂの出力と車速センサ３２の
出力とに基づいてＣＰＵ２２によって行われる。
【００２９】ステップＳ１００においてＩＳＣフィード
バック条件が成立していると判定された場合には、処理
はステップＳ１１０に進む。一方、ステップＳ１００に
おいてＩＳＣフィードバック条件が成立していないと判
定された場合には処理は終了する。
バック条件が成立していると判定された場合には、処理
はステップＳ１１０に進む。一方、ステップＳ１００に
おいてＩＳＣフィードバック条件が成立していないと判
定された場合には処理は終了する。
【００３０】ステップＳ１１０：ＣＰＵ２２は、エンジ
ン１０の現在回転数と目標回転数との偏差ＤＮＴを計算
する。ここで、エンジン１０の現在回転数は、エンジン
回転数センサ３３によって検出される。目標回転数は、
種々のセンサ出力に応じて予め設定される。
ン１０の現在回転数と目標回転数との偏差ＤＮＴを計算
する。ここで、エンジン１０の現在回転数は、エンジン
回転数センサ３３によって検出される。目標回転数は、
種々のセンサ出力に応じて予め設定される。
【００３１】ステップＳ１２０：ＣＰＵ２２は、偏差Ｄ
ＮＴが所定の回転数ＤＮＴＦＢＨ（例えば、２２ｒｐ
ｍ）以下であるか否かを判定する。
ＮＴが所定の回転数ＤＮＴＦＢＨ（例えば、２２ｒｐ
ｍ）以下であるか否かを判定する。
【００３２】ステップＳ１２０における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」である場合には、処理はステップＳ１３０に進
む。ステップＳ１２０における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合には、ＣＰＵ２２は、自バンクのＩＳＣバルブ
（ＩＳＣバルブ１６ａ）を１ステップ分だけ閉じるよう
にＩＳＣバルブ１６ａを制御する（ステップＳ２０
０）。ここで、左バンク１２ａに吸入される空気量を調
整する吸入空気量調整処理においては、「自バンク」と
は「左バンク１２ａ」を指し、「逆バンク」とは「右バ
ンク１２ｂ」を指すと定義する。右バンク１２ｂに吸入
される空気量を調整する吸入空気量調整処理において
は、その逆である。すなわち、右バンク１２ｂに吸入さ
れる空気量を調整する吸入空気量調整処理においては、
「自バンク」とは「右バンク１２ｂ」を指し、「逆バン
ク」とは「左バンク１２ａ」を指すと定義する。
ＥＳ」である場合には、処理はステップＳ１３０に進
む。ステップＳ１２０における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合には、ＣＰＵ２２は、自バンクのＩＳＣバルブ
（ＩＳＣバルブ１６ａ）を１ステップ分だけ閉じるよう
にＩＳＣバルブ１６ａを制御する（ステップＳ２０
０）。ここで、左バンク１２ａに吸入される空気量を調
整する吸入空気量調整処理においては、「自バンク」と
は「左バンク１２ａ」を指し、「逆バンク」とは「右バ
ンク１２ｂ」を指すと定義する。右バンク１２ｂに吸入
される空気量を調整する吸入空気量調整処理において
は、その逆である。すなわち、右バンク１２ｂに吸入さ
れる空気量を調整する吸入空気量調整処理においては、
「自バンク」とは「右バンク１２ｂ」を指し、「逆バン
ク」とは「左バンク１２ａ」を指すと定義する。
【００３３】ステップＳ１３０： ＣＰＵ２２は、偏差
ＤＮＴが所定の回転数ＤＮＴＦＢＬ（例えば、−２２ｒ
ｐｍ）以上であるか否かを判定する。
ＤＮＴが所定の回転数ＤＮＴＦＢＬ（例えば、−２２ｒ
ｐｍ）以上であるか否かを判定する。
【００３４】ステップＳ１３０における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」である場合には、処理はステップＳ１４０に進
む。ステップＳ１３０における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合には、ＣＰＵ２２は、自バンクのＩＳＣバルブ１
６ａを１ステップ分だけ開くようにＩＳＣバルブ１６ａ
を制御する（ステップＳ２１０）。
ＥＳ」である場合には、処理はステップＳ１４０に進
む。ステップＳ１３０における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合には、ＣＰＵ２２は、自バンクのＩＳＣバルブ１
６ａを１ステップ分だけ開くようにＩＳＣバルブ１６ａ
を制御する（ステップＳ２１０）。
【００３５】このように、処理がステップＳ１４０に進
むのは、偏差ＤＮＴが（数１）に示される範囲内にある
場合に限られる。すなわち、偏差ＤＮＴが（数１）に示
される範囲内にある場合にのみ、ＣＰＵ２２は左右バン
ク１２ａ、１２ｂの吸入空気量の調整制御を実行する。
この意味で、（数１）に示される範囲は、エンジン１０
の回転数フィードバックの不感帯を示す。
むのは、偏差ＤＮＴが（数１）に示される範囲内にある
場合に限られる。すなわち、偏差ＤＮＴが（数１）に示
される範囲内にある場合にのみ、ＣＰＵ２２は左右バン
ク１２ａ、１２ｂの吸入空気量の調整制御を実行する。
この意味で、（数１）に示される範囲は、エンジン１０
の回転数フィードバックの不感帯を示す。
【００３６】
【数１】ＤＮＴＦＢＬ≦ＤＮＴ≦ＤＮＴＦＢＨ ステップＳ１４０：ＣＰＵ２２は、自バンク側の吸入空
気量ＧＮを検出し、検出された吸入空気量ＧＮの±ｘ％
（例えば、±３％）を上限値ＧＮ１、下限値ＧＮ２とし
てそれぞれ設定する。すなわち、ＣＰＵ２２は、（数
２）に示される演算を実行する。
気量ＧＮを検出し、検出された吸入空気量ＧＮの±ｘ％
（例えば、±３％）を上限値ＧＮ１、下限値ＧＮ２とし
てそれぞれ設定する。すなわち、ＣＰＵ２２は、（数
２）に示される演算を実行する。
【００３７】
【数２】ＧＮ１＝ＧＮ×（１＋０．０１×ｘ） ＧＮ２＝ＧＮ×（１−０．０１×ｘ） ここで、吸入空気量ＧＮは、自バンクのエアフロメータ
１４ａによって検出される。上限値ＧＮ１、下限値ＧＮ
２は、ＲＡＭ２５に格納される。
１４ａによって検出される。上限値ＧＮ１、下限値ＧＮ
２は、ＲＡＭ２５に格納される。
【００３８】ステップＳ１５０：ＣＰＵ２２は、判定フ
ラグＸＰＦＢＧＮＨＩＳが「１」であるか否かを判定す
る。判定フラグＸＰＦＢＧＮＨＩＳは、逆バンク側の吸
入空気量ＧＮ’が自バンク側の吸入空気量ＧＮの±ｘ％
の範囲内にいったん入った場合において、自バンクのＩ
ＳＣ制御を抑制するために使用される。左右バンク１２
ａ、１２ｂの吸入空気量の調整制御によりハンチングが
起こることを防止するためである。なお、吸入空気量調
整処理がメインルーチンから最初にコールされる前に、
判定フラグＸＰＦＢＧＮＨＩＳは「０」に初期化されて
いるべきである。
ラグＸＰＦＢＧＮＨＩＳが「１」であるか否かを判定す
る。判定フラグＸＰＦＢＧＮＨＩＳは、逆バンク側の吸
入空気量ＧＮ’が自バンク側の吸入空気量ＧＮの±ｘ％
の範囲内にいったん入った場合において、自バンクのＩ
ＳＣ制御を抑制するために使用される。左右バンク１２
ａ、１２ｂの吸入空気量の調整制御によりハンチングが
起こることを防止するためである。なお、吸入空気量調
整処理がメインルーチンから最初にコールされる前に、
判定フラグＸＰＦＢＧＮＨＩＳは「０」に初期化されて
いるべきである。
【００３９】ステップＳ１５０における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」である場合には、処理はステップＳ１６０に進
む。ステップＳ１５０における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合には、処理はステップＳ１６０をスキップしてス
テップＳ１７０に進む。
ＥＳ」である場合には、処理はステップＳ１６０に進
む。ステップＳ１５０における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合には、処理はステップＳ１６０をスキップしてス
テップＳ１７０に進む。
【００４０】ステップＳ１６０：ＣＰＵ２２は、自バン
ク側の吸入空気量ＧＮを検出し、検出された吸入空気量
ＧＮの±ｙ％（例えば、±２５％）を上限値ＧＮ１、下
限値ＧＮ２としてそれぞれ設定する。すなわち、ＣＰＵ
２２は、（数３）に示される演算を実行する。
ク側の吸入空気量ＧＮを検出し、検出された吸入空気量
ＧＮの±ｙ％（例えば、±２５％）を上限値ＧＮ１、下
限値ＧＮ２としてそれぞれ設定する。すなわち、ＣＰＵ
２２は、（数３）に示される演算を実行する。
【００４１】
【数３】ＧＮ１＝ＧＮ×（１＋０．０１×ｙ） ＧＮ２＝ＧＮ×（１−０．０１×ｙ） ここで、ｙ＞ｘである。ｙ＞ｘとするのは、ヒステリシ
スをもたせることによってハンチングが起こることを防
止するためである。
スをもたせることによってハンチングが起こることを防
止するためである。
【００４２】ステップＳ１７０：ＣＰＵ２２は、逆バン
ク側の吸入空気量ＧＮ’が上限値ＧＮ１以下であるか否
かを判定する。吸入空気量ＧＮ’は、逆バンクのエアフ
ロメータ１４ｂによって検出される。
ク側の吸入空気量ＧＮ’が上限値ＧＮ１以下であるか否
かを判定する。吸入空気量ＧＮ’は、逆バンクのエアフ
ロメータ１４ｂによって検出される。
【００４３】ステップＳ１７０における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」である場合には、処理はステップＳ１８０に進
む。ステップＳ１７０における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合には、ＣＰＵ２２は、自バンクのＩＳＣバルブ１
６ａを１ステップ分だけ開くようにＩＳＣバルブ１６ａ
を制御し、判定フラグＸＰＦＢＧＮＨＩＳを「０」に設
定する（ステップＳ２２０）。
ＥＳ」である場合には、処理はステップＳ１８０に進
む。ステップＳ１７０における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合には、ＣＰＵ２２は、自バンクのＩＳＣバルブ１
６ａを１ステップ分だけ開くようにＩＳＣバルブ１６ａ
を制御し、判定フラグＸＰＦＢＧＮＨＩＳを「０」に設
定する（ステップＳ２２０）。
【００４４】ステップＳ１８０：ＣＰＵ２２は、逆バン
ク側の吸入空気量ＧＮ’が下限値ＧＮ２以上であるか否
かを判定する。
ク側の吸入空気量ＧＮ’が下限値ＧＮ２以上であるか否
かを判定する。
【００４５】ステップＳ１８０における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」である場合には、処理はステップＳ１９０に進
む。ステップＳ１８０における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合には、ＣＰＵ２２は、自バンクのＩＳＣバルブ１
６ａを１ステップ分だけ閉じるようにＩＳＣバルブ１６
ａを制御し、判定フラグＸＰＦＢＧＮＨＩＳを「０」に
設定する（ステップＳ２３０）。
ＥＳ」である場合には、処理はステップＳ１９０に進
む。ステップＳ１８０における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合には、ＣＰＵ２２は、自バンクのＩＳＣバルブ１
６ａを１ステップ分だけ閉じるようにＩＳＣバルブ１６
ａを制御し、判定フラグＸＰＦＢＧＮＨＩＳを「０」に
設定する（ステップＳ２３０）。
【００４６】このように、処理がステップＳ１９０に進
むのは、逆バンク側の吸入空気量ＧＮ’が（数４）に示
される範囲内にある場合に限られる。すなわち、逆バン
ク側の吸入空気量ＧＮ’が（数４）に示される範囲内に
ある場合にのみ、ＣＰＵ２２はステップＳ１９０を実行
する。
むのは、逆バンク側の吸入空気量ＧＮ’が（数４）に示
される範囲内にある場合に限られる。すなわち、逆バン
ク側の吸入空気量ＧＮ’が（数４）に示される範囲内に
ある場合にのみ、ＣＰＵ２２はステップＳ１９０を実行
する。
【００４７】
【数４】ＧＮ２≦ＧＮ’≦ＧＮ１ ステップＳ１９０：ＣＰＵ２２は、判定フラグＸＰＦＢ
ＧＮＨＩＳを「１」に設定する。逆バンク側の吸入空気
量ＧＮ’が自バンク側の吸入空気量ＧＮの±ｘ％の範囲
内に制御されているからである。
ＧＮＨＩＳを「１」に設定する。逆バンク側の吸入空気
量ＧＮ’が自バンク側の吸入空気量ＧＮの±ｘ％の範囲
内に制御されているからである。
【００４８】このように、吸入空気量調整装置１によれ
ば、左バンク１２ａおよび右バンク１２ｂのそれぞれに
ついてエンジン１０の現在回転数と目標回転数との偏差
が所定の範囲内となるように制御され、その後、左バン
ク１２ａの吸入空気量と右バンク１２ｂの吸入空気量と
の偏差が所定の範囲内となるように制御される。これに
より、エンジン１０の現在回転数を目標回転数に維持し
つつ左バンク１２ａの吸入空気量と右バンク１２ｂの吸
入空気量とが不均一となることを防止することができ
る。
ば、左バンク１２ａおよび右バンク１２ｂのそれぞれに
ついてエンジン１０の現在回転数と目標回転数との偏差
が所定の範囲内となるように制御され、その後、左バン
ク１２ａの吸入空気量と右バンク１２ｂの吸入空気量と
の偏差が所定の範囲内となるように制御される。これに
より、エンジン１０の現在回転数を目標回転数に維持し
つつ左バンク１２ａの吸入空気量と右バンク１２ｂの吸
入空気量とが不均一となることを防止することができ
る。
【００４９】
【発明の効果】本発明の内燃機関の吸入空気量調整装置
によれば、第１の気筒群と第２の気筒群のそれぞれにつ
いて内燃機関の回転数と目標回転数との偏差が所定の範
囲内となるように制御され、その後、第１の気筒群の吸
入空気量と第２の気筒群の吸入空気量との偏差が所定の
範囲内となるように制御される。これにより、内燃機関
の回転数を目標回転数に維持しつつ第１の気筒群の吸入
空気量と第２の気筒群の吸入空気量とが不均一となるこ
とを防止することができ、アイドル安定性を向上させる
ことができる。
によれば、第１の気筒群と第２の気筒群のそれぞれにつ
いて内燃機関の回転数と目標回転数との偏差が所定の範
囲内となるように制御され、その後、第１の気筒群の吸
入空気量と第２の気筒群の吸入空気量との偏差が所定の
範囲内となるように制御される。これにより、内燃機関
の回転数を目標回転数に維持しつつ第１の気筒群の吸入
空気量と第２の気筒群の吸入空気量とが不均一となるこ
とを防止することができ、アイドル安定性を向上させる
ことができる。
【図１】本発明の実施の形態の吸入空気量調整装置１の
構成を示す図である。
構成を示す図である。
【図２】ＥＣＵ２０の構成を示す図である。
【図３】吸入空気量調整処理の手順を示すフローチャー
トである。
トである。
１ 吸入空気量調整装置 １０ エンジン １１ａ、１１ｂ 気筒群 １２ａ 左バンク １２ｂ 右バンク １３ａ、１３ｂ エアクリーナ １４ａ、１４ｂ エアフロメータ １５ａ、１５ｂ スロットルバルブ １６ａ、１６ｂ ＩＳＣバルブ １７ａ、１７ｂ バイパス通路 ２０ 電子制御装置（ＥＣＵ） ３１ａ、３１ｂ スロットルポジションセンサ ３２ 車速センサ ３３ エンジン回転数センサ
Claims (1)
- 【請求項１】 第１の気筒群に対応する第１の吸気系と
第２の気筒群に対応する第２の吸気系とを有する内燃機
関の吸入空気量調整装置であって、 該第１の吸気系は、該第１の気筒群の吸入空気量を検出
する第１の吸入空気量検出手段と、該第１の気筒群の吸
入空気量を調整する第１の吸入空気量調整手段とを備え
ており、 該第２の吸気系は、該第２の気筒群の吸入空気量を検出
する第２の吸入空気量検出手段と、該第２の気筒群の吸
入空気量を調整する第２の吸入空気量調整手段とを備え
ており、 該吸入空気量調整装置は、 該内燃機関がアイドリング状態にある場合において、該
内燃機関の回転数と目標回転数との偏差が所定の範囲内
となるように、該第１の吸入空気量調整手段および該第
２の吸入空気量調整手段を制御する手段と、 該内燃機関の回転数と目標回転数との偏差が該所定の範
囲内にある場合において、該第１の吸入空気量検出手段
によって検出された吸入空気量と該第２の吸入空気量検
出手段によって検出された吸入空気量との偏差が所定の
範囲内となるように、該第１の吸入空気量調整手段およ
び該第２の吸入空気量調整手段を制御する手段とを備え
ている、内燃機関の吸入空気量調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9005094A JPH10196431A (ja) | 1997-01-14 | 1997-01-14 | 内燃機関の吸入空気量調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9005094A JPH10196431A (ja) | 1997-01-14 | 1997-01-14 | 内燃機関の吸入空気量調整装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10196431A true JPH10196431A (ja) | 1998-07-28 |
Family
ID=11601810
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9005094A Pending JPH10196431A (ja) | 1997-01-14 | 1997-01-14 | 内燃機関の吸入空気量調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10196431A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2355814A (en) * | 1999-10-27 | 2001-05-02 | Bosch Gmbh Robert | Balancing torque share between engine cylinders |
| JP2011106403A (ja) * | 2009-11-19 | 2011-06-02 | Toyota Motor Corp | 内燃機関燃焼状態検出装置 |
| JP2011231651A (ja) * | 2010-04-26 | 2011-11-17 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
-
1997
- 1997-01-14 JP JP9005094A patent/JPH10196431A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2355814A (en) * | 1999-10-27 | 2001-05-02 | Bosch Gmbh Robert | Balancing torque share between engine cylinders |
| GB2355814B (en) * | 1999-10-27 | 2002-03-06 | Bosch Gmbh Robert | Synchronisation of engine power setting elements |
| JP2011106403A (ja) * | 2009-11-19 | 2011-06-02 | Toyota Motor Corp | 内燃機関燃焼状態検出装置 |
| JP2011231651A (ja) * | 2010-04-26 | 2011-11-17 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
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