JPH10196433A

JPH10196433A - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH10196433A
Application number: JP9001648A
Authority: JP
Inventors: Koichi Mori; 浩一森; Tatsuo Sato; 立男佐藤; Shunichi Shiino; 俊一椎野; Masayoshi Nishizawa; 公良西沢
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-01-08
Filing date: 1997-01-08
Publication date: 1998-07-28

Abstract

(57)【要約】【課題】触媒の温度が高い状態での燃料カットによる
触媒の劣化を確実に防止する。【解決手段】エンジン回転数Ｎｅと負荷Ｔｐとを読込
み（Ｓ７）、これらに基づいて、触媒入口側平衡温度Ｔ
cain及び触媒出口側平衡温度Ｔcaout を求める（Ｓ８，
Ｓ９）。そして、それぞれ加重平均処理して、触媒入口
側温度Ｔcin及び触媒出口側温度Ｔcoutを求める（Ｓ1
0，Ｓ11）。加重平均に際しては、触媒入口側温度の加
重平均指数（１／ｎ）の方を、触媒出口側温度の加重平
均指数（１／ｍ）より大きくする。そして、触媒入口側
温度Ｔcin 又は触媒出口側温度Ｔcoutのいずれか一方が
所定温度を超えたときに、燃料カットを禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、排気系に排気浄化
用の触媒を備えるエンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の技術として、特開平８−１４４８
１４号公報に記載されたものがある。これは、所定の運
転条件にてエンジンへの燃料供給をカットする燃料カッ
ト手段を備えるエンジンにおいて、排気系に設けられた
排気浄化用の触媒コンバータ内の触媒の温度を検出する
触媒温度検出手段を設けて、触媒温度が所定の値より高
い場合に、燃料カットを禁止するようにしたものであ
る。

【０００３】すなわち、燃料カットは燃料供給が不必要
な減速時やエンジンの過回転時になされるが、燃料カッ
トの実行が排気系に設けられた排気浄化用の触媒を劣化
させる原因となることがある。燃料カットは、排気系に
おいてＯ₂過剰の雰囲気すなわちリーン雰囲気を誘発す
るものであるので、触媒の温度が高い状態において燃料
カットを実行すると、触媒周辺が高温のリーン雰囲気と
なり、触媒が早期に劣化するからである。従って、触媒
温度が所定の値より高い場合に、燃料カットを禁止する
のである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のエンジンの制御装置においては、触媒温度を
１点で検出しているため、触媒温度の検出部の温度に合
わせて燃料カット禁止条件を判定させると、検出部の前
後で狙い以上の劣化を招くことがある。運転状態によ
り、検出部の温度より他の部分の温度が高くなる場合が
あるからである。

【０００５】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、運転状態による触媒各部の温度にかかわらず、燃料
カットなど、排気空燃比がリーン化するような制御を的
確に禁止して、触媒の劣化を確実に防止できるようにす
ることを目的とする。また、本発明は、触媒各部の温度
を的確に推定できるようにして、センサ等を複数設ける
ことなく、実施可能とすることをも目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、図１（Ａ）に示すように、排気系に排気浄
化用の触媒を備える一方、所定の運転条件にて排気空燃
比がリーン化するような制御を行うエンジンにおいて、
触媒入口側温度を検出する触媒入口側温度検出手段と、
触媒出口側温度を検出する触媒出口側温度検出手段と、
触媒入口側温度又は触媒出口側温度のいずれか一方が、
所定温度を超えたときに、前記制御を禁止する排気空燃
比リーン化禁止手段とを設けて、エンジンの制御装置を
構成する。

【０００７】すなわち、触媒温度は触媒の熱容量及び反
応熱により入口側と出口側とで大小関係も含めて異なる
ので、触媒入口側温度と触媒出口側温度との２点を検出
し、どちらか高い方が所定温度を超えたときに、排気空
燃比をリーン化するような制御を禁止するのである。
尚、「排気空燃比がリーン化するような制御」とは、燃
料カットの他、空燃比リーン制御などを含む趣旨であ
る。空燃比リーン制御により、排気空燃比もリーン化す
るので、触媒の温度が高い状態においてリーン制御を実
行すると、触媒が早期に劣化する。よって、触媒の温度
が高い状態ではリーン制御を禁止、すなわち空燃比をス
トイキに切換える方がよいからである。

【０００８】請求項２に係る発明では、所定の運転条件
にてエンジンへの燃料供給をカットする燃料カット手段
を備え、前記排気空燃比リーン化禁止手段は、触媒入口
側温度又は触媒出口側温度のいずれか一方が、所定温度
を超えたときに、前記燃料カット手段による燃料カット
を禁止する燃料カット禁止手段であることを特徴とす
る。

【０００９】請求項３に係る発明では、前記触媒入口側
温度検出手段又は触媒出口側温度検出手段として、エン
ジン運転条件に基づいて触媒入口側温度又は触媒出口側
温度を推定する触媒入口側温度推定手段又は触媒出口側
温度推定手段を設けたことを特徴とする。このように、
エンジン運転条件に基づいて推定することで、センサ等
を複数設けることなく、実施可能となる。

【００１０】請求項４に係る発明では、前記触媒入口側
温度推定手段又は触媒出口側温度推定手段は、図１
（Ｂ）に示すように、エンジン運転条件に基づいて触媒
入口側平衡温度又は触媒出口側平衡温度を算出する平衡
温度算出手段と、この平衡温度に基づいて加重平均によ
り最終的な触媒入口側温度又は触媒出口側温度を算出す
る加重平均手段とから構成されるものであることを特徴
とする。

【００１１】すなわち、エンジン運転条件に基づいて一
義的に平衡温度を決定する一方、エンジン運転条件の変
化に対し実際の温度は遅れを持って比較的ゆるやかに変
化するので、加重平均処理（なまし処理）を施すのであ
る。請求項５に係る発明では、前記平衡温度算出手段
は、エンジン運転条件のパラメータに対応させて温度を
求める部位の平衡温度を記憶させた記憶手段を有し、こ
の記憶手段を参照して平衡温度を算出するものであるこ
とを特徴とする。

【００１２】請求項６に係る発明では、前記平衡温度算
出手段は、エンジン運転条件のパラメータから温度を求
める部位の平衡温度を算出する計算式を有し、この計算
式を用いて平衡温度を算出するものであることを特徴と
する。請求項７に係る発明では、前記加重平均手段は、
前記平衡温度算出手段により最新に算出された温度を求
める部位の平衡温度をＴcaとすると、Ｔc ＝（ｋ−１）・Ｔc ＋ｋ・Ｔca 但し、ｋは加重平均指数で、０＜ｋ＜１なる式により、触媒入口側温度又は触媒出口側温度Ｔc
を更新して算出するものであることを特徴とする。

【００１３】請求項８に係る発明では、触媒入口側温度
推定手段及び触媒出口側温度推定手段を備え、触媒入口
側温度推定手段の加重平均手段における算出式中の加重
平均指数ｋを、触媒出口側温度推定手段の加重平均手段
における算出式中の加重平均指数ｋより、大きくしたこ
とを特徴とする。エンジン運転条件の変化に対し、触媒
入口側温度は応答よく変化するが、触媒出口側温度は熱
容量及び反応熱により変化が遅いので、この違いを考慮
するためである。すなわち、触媒入口側温度について
は、応答性がよいので、ｋの値を大きくして、最新の平
衡温度に対する重み付けを大きくし、触媒出口側温度に
ついては、応答遅れを生じるので、ｋの値を小さくし
て、最新の平衡温度に対する重み付けを小さくする。

【００１４】請求項９に係る発明では、前記触媒入口側
温度推定手段又は触媒出口側温度推定手段は、始動時に
は、前回のキーオフ時の触媒入口側温度又は触媒出口側
温度の記憶値と、始動時水温とに基づいて、触媒入口側
温度又は触媒出口側温度を推定するものであることを特
徴とする。始動時において、始動時水温が低い場合は、
触媒入口側温度又は触媒出口側温度を始動時水温と等し
いと仮定して、制御を始めればよく、始動時水温が高い
場合は、前回のキーオフ時から間もないとして、前回の
キーオフ時の触媒入口側温度又は触媒出口側温度の記憶
値を考慮して、制御を始めればよいからである。

【００１５】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、触媒の熱
容量及び反応熱により、触媒温度が入口側と出口側とで
大小関係も含め変化しても、触媒入口側温度と触媒出口
側温度とを検出して、どちらか高い方が所定温度を超え
たときに、排気空燃比をリーン化するような制御を禁止
するので、触媒の劣化を確実に防止できるという効果が
得られる。

【００１６】請求項２に係る発明によれば、燃料カット
の禁止制御に適用することで、触媒の温度が高い状態で
の燃料カットによる触媒の劣化を確実に防止できる。請
求項３に係る発明によれば、触媒入口側温度又は触媒出
口側温度をエンジン運転条件に基づいて推定すること
で、センサ等を複数設けることなく、実施可能となる。

【００１７】請求項４に係る発明によれば、触媒入口側
温度又は触媒出口側温度の推定に際し、エンジン運転条
件に基づいて平衡温度を算出し、これに基づいて加重平
均により最終的な温度を算出するので、運転条件の変化
に対する遅れを考慮して、推定精度を向上させることが
できる。請求項５に係る発明によれば、平衡温度の算出
に際し、記憶手段（テーブルやマップ）を参照するの
で、演算時間を短縮できる。

【００１８】請求項６に係る発明によれば、平衡温度の
算出に際し、計算式を用いるので、メモリを節約でき
る。請求項７に係る発明によれば、前回の推定温度と今
回の平衡温度との加重平均により、これらに対し適当な
重み付けを設定して、今回の推定温度を求めることがで
きる。

【００１９】請求項８に係る発明によれば、触媒入口側
温度については、エンジン運転条件の変化に対する変化
が早い点を考慮して、最新の平衡温度に対する重み付け
を大きくし、触媒出口側温度については、変化が遅い点
を考慮して、最新の平衡温度に対する重み付けを小さく
することで、推定精度を向上させることができる。請求
項９に係る発明によれば、始動時にも触媒入口側温度や
触媒出口側温度の確かな推定が可能となる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図２は実施の一形態を示すシステム図である。先
ず、これについて説明する。車両に搭載されるエンジン
１の各気筒の燃焼室には、エアクリーナ２から吸気ダク
ト３、スロットル弁４、吸気マニホールド５及び各吸気
弁６を介して空気が吸入される。吸気マニホールド５の
各ブランチ部には各気筒毎に燃料噴射弁７が設けられて
いる。

【００２１】燃料噴射弁７は、ソレノイドに通電されて
開弁し、通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁（イ
ンジェクタ）であって、後述するコントロールユニット
12からの駆動パルス信号により通電されて開弁し、図示
しない燃料ポンプから圧送されてプレッシャレギュレー
タにより所定圧力に調整された燃料を噴射供給する。従
って、駆動パルス信号のパルス幅により燃料噴射量が制
御される。

【００２２】エンジン１の各燃焼室には点火栓８が設け
られており、これにより火花点火して混合気を着火燃焼
させる。そして、エンジン１の各燃焼室からの排気は、
各排気弁９から排気マニホールド10を介して、排気浄化
用触媒（三元触媒）11に導かれる。コントロールユニッ
ト12は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入
出力インターフェイス等を含んで構成されるマイクロコ
ンピュータを備え、各種センサからの入力信号を受け、
後述のごとく演算処理して、燃料噴射弁７の作動を制御
する。

【００２３】前記各種センサとしては、エンジン１のク
ランク軸又はカム軸回転よりクランク角度と共にエンジ
ン回転数Ｎｅを検出可能なクランク角センサ13、吸気ダ
クト３内で吸入空気流量Ｑａを検出するエアフローメー
タ14、スロットル弁４の開度ＴＶＯを検出するスロット
ルセンサ15（スロットル弁４の全閉位置でＯＮとなるア
イドルスイッチを含む）、エンジン１の冷却水温Ｔｗを
検出する水温センサ16、排気マニホールド10の集合部に
て排気空燃比のリッチ・リーンに応じた信号を出力する
Ｏ₂センサ17、車速ＶＳＰを検出する車速センサ18など
が設けられている。

【００２４】この他、図示しないが、エンジンキースイ
ッチ、スタートスイッチなどの信号もコントロールユニ
ット12に入力されている。ここにおいて、コントロール
ユニット12は、前記各種センサからの信号を入力しつ
つ、吸入空気流量Ｑａとエンジン回転数Ｎｅとに基づい
て基本燃料噴射量Ｔｐ＝Ｋ・Ｑａ／Ｎｅ（Ｋは定数）を
演算し、これに各種補正を施して最終的な燃料噴射量Ｔ
ｉ＝Ｔｐ・ＣＯＥＦ（ＣＯＥＦは各種補正係数）を定め
る。そして、このＴｉに相当するパルス幅の駆動パルス
信号をエンジン回転に同期して各気筒毎に所定のタイミ
ングで燃料噴射弁７に出力して、燃料噴射を行わせる。

【００２５】一方、コントロールユニット12は、後述す
る図４の燃料カット制御ルーチンによって減速時等の燃
料カット条件か否かを判定しており、これにより燃料カ
ット指令（燃料カットフラグＦＣ＝１）がなされたとき
は、燃料噴射弁７への駆動パルス信号の出力を停止し
て、燃料カットを行う。また、コントロールユニット12
は、燃料カットの禁止条件の判定に用いるべく、触媒11
の入口側温度及び出口側温度の推定を行うようにしてお
り、これは図３の触媒温度推定ルーチンによってなされ
る。

【００２６】次に、図３の触媒温度推定ルーチンについ
て説明する。尚、本ルーチンは所定時間毎（例えば１秒
毎）に実行される。ステップ１（図にはＳ１と記す。以
下同様）では、スタートスイッチＯＮの初回かを判定す
る。初回の場合は、ステップ２で始動時水温Ｔwintを読
込み、ステップ３で始動時水温Ｔwintに基づきテーブル
を参照して補正係数Ｈ＝ｆ（Ｔwint）を設定する。この
補正係数Ｈは、図５に示すように、始動時水温Ｔwintが
低いときは０で、高くなるに従って大きくなり、所定値
以上で１になるよう設定されている。

【００２７】次のステップ４では、前回キーオフ時の触
媒入口側温度Ｔcin 及び触媒出口側温度Ｔcoutの記憶値
を読込む。そして、ステップ５で、次式のごとく、始動
時水温Ｔwintに、前回キーオフ時の触媒入口側温度Ｔci
n と始動時水温Ｔwintとの差に補正係数Ｈを掛けたもの
を加算して、始動時の触媒入口側温度Ｔcin を推定す
る。

【００２８】Ｔcin ＝Ｔwint＋Ｈ・（Ｔcin −Ｔwint）同様に、ステップ６で、次式のごとく、始動時水温Ｔwi
ntに、前回キーオフ時の触媒出口側温度Ｔcoutと始動時
水温Ｔwintとの差に補正係数Ｈを掛けたものを加算し
て、始動時の触媒出口側温度Ｔcoutを推定する。Ｔcout＝Ｔwint＋Ｈ・（Ｔcout−Ｔwint）このような推定を行うのは、前回のキーオフ時から再始
動までの時間が長い場合は、始動時水温Ｔwintが低く、
始動時の触媒温度が始動時水温にほぼ等しくなること、
また、前回のキーオフ時から再始動までの時間が短い場
合は、始動時水温Ｔwintが高く、始動時の触媒温度が前
回キーオフ時の触媒温度に近いことによる。

【００２９】初回の場合で始動時の触媒温度を推定した
後、及び、初回以外の場合は、ステップ７以降へ進む。
ステップ７では、エンジン運転条件として、エンジン回
転数Ｎｅと基本燃料噴射量（負荷）Ｔｐとを読込む。ス
テップ８では、図６に示すように、エンジン回転数Ｎｅ
と基本燃料噴射量Ｔｐとをパラメータとして触媒入口側
平衡温度Ｔcain＝ｇ（Ｎｅ，Ｔｐ）を定めたマップ（記
憶手段）を参照し、Ｎｅ，Ｔｐから、触媒入口側平衡温
度Ｔcainを求める。

【００３０】ステップ９では、同様に、エンジン回転数
Ｎｅと基本燃料噴射量Ｔｐとをパラメータとして触媒出
口側平衡温度Ｔcaout ＝ｈ（Ｎｅ，Ｔｐ）を定めたマッ
プを参照し、Ｎｅ，Ｔｐから、触媒出口側平衡温度Ｔca
out を求める。尚、触媒入口側平衡温度Ｔcainと触媒出
口側平衡温度Ｔcaout とで別マップを用いる他、触媒入
口側平衡温度Ｔcainのマップのみを持ち、触媒出口側温
度Ｔcaout は反応熱分高くなるので、Ｔcaout ＝Ｔcain
＋Ｔｒ（Ｔｒは定数）として求めてもよい。

【００３１】ステップ10では、次式により、触媒入口側
平衡温度Ｔcainに基づいて加重平均により最終的な触媒
入口側温度Ｔcin を推定する。すなわち、前回の触媒入
口側温度Ｔcin と今回の触媒入口側平衡温度Ｔcainとの
加重平均をとって、今回の触媒入口側温度Ｔcin を求め
る。Ｔcin ＝（（ｎ−１）／ｎ）Ｔcin ＋（１／ｎ）Ｔcain 但し、１／ｎは加重平均指数である。

【００３２】ステップ11では、次式により、触媒出口側
平衡温度Ｔcaout に基づいて加重平均により最終的な触
媒出口側温度Ｔcoutを推定する。すなわち、前回の触媒
出口側温度Ｔcoutと今回の触媒出口側平衡温度Ｔcaout
との加重平均をとって、今回の触媒出口側温度Ｔcoutを
求める。Ｔcout＝（（ｍ−１）／ｍ）Ｔcout＋（１／ｍ）Ｔcaou
t 但し、１／ｍは加重平均指数である。

【００３３】ここで、ｎ＜ｍ、言い換えれば、１／ｎ＞
１／ｍである。エンジン運転条件の変化に対し、触媒入
口側温度Ｔcin は応答よく変化するが、触媒出口側温度
Ｔcoutは熱容量及び反応熱により変化が遅いので、この
違いを考慮するためである。すなわち、触媒入口側温度
Ｔcin については、応答性がよいので、ｎの値を小さく
して（25程度）、最新の平衡温度に対する重み付け（１
／ｎ）を大きくし、触媒出口側温度Ｔcoutについては、
応答遅れを生じるので、ｍの値を大きくして（80程
度）、最新の平衡温度に対する重み付け（１／ｍ）を小
さくする。

【００３４】尚、本ルーチンが触媒入口側温度推定（検
出）手段及び触媒出口側温度推定（検出）手段に相当
し、特にステップ７〜９の部分が平衡温度算出手段、ス
テップ10，11の部分が加重平均手段に相当する。また、
ステップ１〜６の部分が始動時用の触媒入口側温度推定
手段及び触媒出口側温度推定手段に相当する。次に、図
４の燃料カット制御ルーチンについて説明する。尚、本
ルーチンは所定時間毎（例えば１ms毎）に実行される。

【００３５】ステップ21では、燃料カットフラグＦＣの
値を判定する。燃料カットフラグＦＣ＝０（燃料カット
中でない場合）は、ステップ22へ進む。ステップ22で
は、通常の燃料カット条件か否かを判定する。具体的に
は、減速時燃料カットの場合、アイドルスイッチＯＮ
（スロットル弁全閉）で、エンジン回転数Ｎｅが所定の
燃料カット回転数Ｎfc以上であること（更には、車速Ｖ
ＳＰが所定値以上であること）を条件とする。

【００３６】燃料カット条件でない場合は、本ルーチン
を終了するが、燃料カット条件の場合は、ステップ23、
更にはステップ24へ進む。ステップ23では、図３のルー
チンにより推定された触媒入口側温度Ｔcin を読込み、
触媒入口側温度Ｔcin が所定温度Ｔch以上か否かを判定
する。また、ステップ24では、同様に、図３のルーチン
により推定された触媒出口側温度Ｔcoutを読込み、触媒
出口側温度Ｔcoutが所定温度Ｔch以上か否かを判定す
る。

【００３７】この結果、Ｔcin ≧Ｔchの場合、又は、Ｔ
cout≧Ｔchの場合は、本ルーチンを終了する。すなわ
ち、燃料カットの実行により触媒の劣化が予想されるの
で、通常の燃料カット条件であっても、燃料カットは行
わない。一方、通常の燃料カット条件であって、かつ、
Ｔcin ＜Ｔch及びＴcout＜Ｔchの場合は、ステップ25へ
進む。

【００３８】ステップ25では、燃料カットを実行すべ
く、燃料カットフラグＦＣ＝１にセットして、本ルーチ
ンを終了する。このようにして、燃料カットフラグＦＣ
＝１にセットされると、全気筒の燃料噴射弁７への駆動
パルス信号の出力が停止されて、燃料カットがなされ
る。燃料カット開始後は、ステップ21での判定でＦＣ＝
１であるので、ステップ26へ進む。

【００３９】ステップ26では、燃料カットリカバー条件
か否かを判定する。具体的には、アイドルスイッチＯＦ
Ｆ（アクセルペダルの踏込み）になったこと、又は、エ
ンジン回転数Ｎｅが所定のリカバー回転数Ｎrc以下にな
ったことを、リカバー条件とする。燃料カットリカバー
条件でない場合は、本ルーチンを終了するが、燃料カッ
トリカバー条件の場合は、ステップ27へ進む。

【００４０】ステップ27では、燃料カットフラグＦＣ＝
０にして、本ルーチンを終了する。燃料カットフラグＦ
Ｃ＝０になると、燃料カットが終了する。すなわち、燃
料噴射弁７への駆動パルス信号の出力が再開されて、エ
ンジンへの燃料の供給が再開される。尚、本ルーチンが
燃料カット手段に相当し、特にステップ23，24の部分が
燃料カット禁止手段（排気空燃比リーン化禁止手段）に
相当する。

【００４１】次に、触媒温度推定ルーチンの他の実施例
を図７により説明する。図７において、図３との相違
は、触媒入口側平衡温度Ｔcain及び触媒出口側平衡温度
Ｔcaout の求め方（ステップ７’〜９’の部分）であ
る。よって、この部分のみ説明する。ステップ７’で
は、エンジン運転条件として、排気流量に密接に関連す
る吸入空気流量Ｑａを読込む。

【００４２】ステップ８’では、次式により、吸入空気
流量Ｑａに基づいて、触媒入口側平衡温度Ｔcainを求め
る。Ｔcain＝Ｋin・Ｑａ＋Ｃin 但し、Ｋin，Ｃinは定数である。ステップ９’では、同
様に、次式により、吸入空気流量Ｑａに基づいて、触媒
入口側平衡温度Ｔcaout を求める。

【００４３】Ｔcaout ＝Ｋout ・Ｑａ＋Ｃout 但し、Ｋout ，Ｃout は定数である。このように、計算
式を用いることで、マップを省略できる。図８には、あ
る運転パターンでの触媒入口側温度及び触媒出口側温度
の変化を示している。

【００４４】触媒入口側温度で見ると、図示Ａの期間で
所定温度Ｔch以上となり、燃料カットが禁止されるが、
このときは触媒出口側温度については所定温度Ｔch未満
である。一方、図示Ｂの期間、触媒入口側温度が所定温
度Ｔch以上となって、燃料カットが禁止されるが、触媒
出口側温度も見ているので、更に広い図示Ｃの期間、触
媒出口側温度が所定温度Ｔch以上となって、燃料カット
が禁止される。このように、高負荷時などには、触媒出
口側温度の方が高くなることがあるので、触媒入口側温
度及び触媒出口側温度の両方を見て、いずれか一方が所
定温度Ｔch以上となったときに燃料カットを禁止するこ
とは、触媒の劣化防止を確実にする上で有効である。

【００４５】また、図８の温度変化において、実線は実
際の温度を計測したものであるのに対し、点線は本実施
例による推定温度（実際の温度とズレを生じた場合のみ
表示）であり、これを見ても充分な推定精度を有してい
ることがわかる。尚、以上では、燃料カット制御への適
用例を説明したが、空燃比リーン制御に適用し、触媒入
口側温度又は触媒出口側温度のいずれか一方が所定温度
を超えたときに、空燃比リーン制御を禁止して、空燃比
を強制的にストイキに切換えるようにしてもよい。

【００４６】また、触媒入口側温度又は触媒出口側温度
を推定する代わりに、少なくとも一方をセンサにより直
接的に検出するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示す機能ブロック図

【図２】本発明の実施の一形態を示すシステム図

【図３】触媒温度推定ルーチンのフローチャート

【図４】燃料カット制御ルーチンのフローチャート

【図５】補正係数算出用テーブルを示す図

【図６】平衡温度算出用マップを示す図

【図７】触媒温度推定ルーチンの他の実施例のフロー
チャート

【図８】触媒入口側温度及び出口側温度の変化例を示
す図

【符号の説明】

１エンジン５吸気マニホールド７燃料噴射弁 10 排気マニホールド 11 触媒 12 コントロールユニット 13 クランク角センサ 14 エアフローメータ 15 水温センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者西沢公良神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】排気系に排気浄化用の触媒を備える一方、
所定の運転条件にて排気空燃比がリーン化するような制
御を行うエンジンにおいて、触媒入口側温度を検出する触媒入口側温度検出手段と、触媒出口側温度を検出する触媒出口側温度検出手段と、触媒入口側温度又は触媒出口側温度のいずれか一方が、
所定温度を超えたときに、前記制御を禁止する排気空燃
比リーン化禁止手段と、を含んで構成されるエンジンの制御装置。
【請求項２】所定の運転条件にてエンジンへの燃料供給
をカットする燃料カット手段を備え、前記排気空燃比リ
ーン化禁止手段は、触媒入口側温度又は触媒出口側温度
のいずれか一方が、所定温度を超えたときに、前記燃料
カット手段による燃料カットを禁止する燃料カット禁止
手段であることを特徴とする請求項１記載のエンジンの
制御装置。
【請求項３】前記触媒入口側温度検出手段又は触媒出口
側温度検出手段として、エンジン運転条件に基づいて触
媒入口側温度又は触媒出口側温度を推定する触媒入口側
温度推定手段又は触媒出口側温度推定手段を設けたこと
を特徴とする請求項１又は請求項２記載のエンジンの制
御装置。
【請求項４】前記触媒入口側温度推定手段又は触媒出口
側温度推定手段は、エンジン運転条件に基づいて触媒入
口側平衡温度又は触媒出口側平衡温度を算出する平衡温
度算出手段と、この平衡温度に基づいて加重平均により
最終的な触媒入口側温度又は触媒出口側温度を算出する
加重平均手段とから構成されるものであることを特徴と
する請求項３記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】前記平衡温度算出手段は、エンジン運転条
件のパラメータに対応させて温度を求める部位の平衡温
度を記憶させた記憶手段を有し、この記憶手段を参照し
て平衡温度を算出するものであることを特徴とする請求
項４記載のエンジンの制御装置。
【請求項６】前記平衡温度算出手段は、エンジン運転条
件のパラメータから温度を求める部位の平衡温度を算出
する計算式を有し、この計算式を用いて平衡温度を算出
するものであることを特徴とする請求項４記載のエンジ
ンの制御装置。
【請求項７】前記加重平均手段は、前記平衡温度算出手
段により最新に算出された温度を求める部位の平衡温度
をＴcaとすると、Ｔc ＝（ｋ−１）・Ｔc ＋ｋ・Ｔca 但し、ｋは加重平均指数で、０＜ｋ＜１なる式により、触媒入口側温度又は触媒出口側温度Ｔc
を更新して算出するものであることを特徴とする請求項
４〜請求項６のいずれか１つに記載のエンジンの制御装
置。
【請求項８】触媒入口側温度推定手段及び触媒出口側温
度推定手段を備え、触媒入口側温度推定手段の加重平均
手段における算出式中の加重平均指数ｋを、触媒出口側
温度推定手段の加重平均手段における算出式中の加重平
均指数ｋより、大きくしたことを特徴とする請求項７記
載のエンジンの制御装置。
【請求項９】前記触媒入口側温度推定手段又は触媒出口
側温度推定手段は、始動時には、前回のキーオフ時の触
媒入口側温度又は触媒出口側温度の記憶値と、始動時水
温とに基づいて、触媒入口側温度又は触媒出口側温度を
推定するものであることを特徴とする請求項３〜請求項
８のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置。